حمله هوایی به پولتاوا به روسی و انگلیسی : برای هیتلر در پاییز 1943، آلمانی ها برای کم کردن خسارات ناش از حملات هوایی متفقین بسیاری از کارخانجات خود را به اعماق زمین ویاخارج از برد مناسب برای بمب افکن های متفقین که از انگلستان پرواز می کردند، به سمت لهستان ویا شرق المان منتقل کردندژنرال هنری آرنولد، فرمانده نیروی هوایی ارتش آمریکاپیشنهاد کرد که با استفاده از تاکتیک شاتل بمب افکنهای آمریکایی در خاک شوروی مستقر شده وحملات خود را برعلیه تاسسیسات ویگانهای آلمانی در شرق متمرکز کنند پیش از این با پاکسازی شمال آفریقا نیروی هوایی انگلستان با خلق تاکتیک شاتل با کمک آمریکایی ها حملات خود را به عمق خاک آلمان گسترش داده بودن با تصرف بخش های از ایتالیا وهمچنین عقب نشینی ارتش المان از خاک اکراین آمریکایی ها پشنهاد خود را مبنی بر احداث و یا در اختیار گرفتن چند فرودگاه برای گسترش دامنه حملات هوایی به شرق به شوروی دادن آمریکایی ها این کار را یک اقدام پر سود برای خود وشوروی میدانستن با تضعیف تدریجی المان ارتش سرخ راحت تر میتوانست دست به پیشروی بزند بمب افکن بی 17 جنگنده موستانگ بی 17 موسم به دژپرنده یکی از کارآمد ترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم که البته بخشی از آن به لطف تولید انبوه آن بود. این بمب افکن می توانست تا ارتفاع 10 هزار متری صعود کند برد رزمی 3300 کیلومتری وبرد نهایی 6000 کیلومتری توان حمل حداکثر 7 تن مهمات را داشت البته برای رسیدن به حداکثر برد رزمی باید 2.5 بمب حمل میکرد سرعت نهایی 460 کیلومتر و سرعت متوسط300 کیلومتر در ساعت داشت . از یک میلیون نیم تن بمبی که آمریکایی ها بر سر آلمانها در جنگ فروریختن 650 هزار تن آن توسط بی 17 ها صورت گرفت .جالب انکه المانها در طول جنگ بین 40 تا 50 بی 17 غنیمتی رابه کار گرفتن ژنرال هنری آرنولد اگر B-17 ها می توانستند در پایگاه هایی در قلمرو شوروی فرود بیایند به جای سفر طولانی مدت به انگلستان یا ایتالیا، می توانستند به اهداف دور تری حمله کنند ، مأموریت‌های بیشتری را انجام دهند و به اهدافی که دسترسی به آن‌ها سخت‌تر است حمله وبعد به فرودگاههای مادر مراجعت کنند . آرنولد امیدوار بود که بمباران شاتل از مبدا شوروی باعث پراکندگی جنگنده‌های آلمانی شود، تهدید این جنگنده ها در اروپای غربی را کاهش دهد و واحدهای لوفت‌وافه را قبل از تهاجم قریب‌الوقوع از نرماندی دور کند. در اکتبر سال 1943، آرنولد موافقت رئیس ستاد مشترک را برای پیگیری این ایده به دست آورد. انگلیسی ها موافقت کردند که همکاری کنند، اما از شرکت در آن خودداری کردند، زیرا آن را چیزی بیش تراز هدر دادن وقت ومنابع نمیدانستن سفیر آمریکا در شوروی و همچنین وابسته نظامی آمریکا مذاکرات با مقامات مسکو را آغار کردن اما این کار بسیار دشواری بود استالین ذاتا مشکوک وبدگمان بود و در اینده امریکا را دشمن اصلی خود میدید سفیر آمریکا قبل از اغاز مذاکره به مقامات کشورش اعلام کرد "ما باید بدانیم که حضور نیروهای مسلح خارجی تحت فرماندهی آنها در داخل کشور روسیه هرگز در تاریخ این کشور مجاز نبوده است. و موانع زیادی برای این کار وجود دارد.» بمباران اهداف نظامی وصنعتی المان توسط آمریکا موضوع فرعی بود که در این پشنهاد دنبال میشد . اهداف اصلی بیشتر جنبه سیاسی داشت روزولت رئیس جمهور امریکا مشتاقانه میخواست با اتحاد جماهیر شوروی رابطه همکاری برقرار کند. در تابستان 1943 استالین متفقین را متهم کرد که نقش اصلی خود را در جنگ ایفا نکرده در ایجاد جبهه دوم در فرانسه ناکام مانده اند . جالب انکه در تاریخچه رسمی نیروی هوایی آمریکا درباره تاکتیک شاتل و عملیات فرانتیک امده است که انگیزه اصلی نیروی هوایی برای همکاری روسها اینست که به شوروی و استالین نشان بدهیم که آمریکایی ها چقدر مشتاق هستند که به هر روش ممکن با دشمن آلمانی بجنگند ژنرال هنری آرنولد امیداور بود که عملیات فرانتیک اولین گام در جهت استفاده از پایگاههای شوروی در مناطق دیگر بخصوص در سیبری باشد که بمب افکنهای |آمریکایی بتوانند از انجا به اهدافی در ژاپن حمله کنند .شوروی نیروی هوایی عظیمی داشت که از ارتش سرخ پشتیبانی میکرد اما در بمباران های هوایی استراتژیک و بکارگیری بمب افکن های سنگین دوربرد سرمایه گذاری اندکی کرده بود اگر ماموریت موفقیت امیز میشد ممکن بود به تغییر نگاه شوروی به بمب افکن ها کمک کند و بخشی از حملات هوایی به اهداف مهم المان بر عهده شوروی گذاشته شود آمریکایی ها از طریق قانون وام یا اجاره تجهیزات و مایحتاج بسیار زیادی را برای شوروی در طول جنگ ارسال کرد اما در معامله با شوروی معمولا قراردادها یک طرفه بود آمریکایی ها به هرچه شوروی بر روی ان پافشاری میکرد تسلیم میشدن روزولت از اقدامات دو مرحله ایی نسبت به شوروی حمایت می کرد و معتقد بود دوره انتقالی پس از جنگ برای ایجاد اعتماد میان برندگان جنگ جهانی بسیار مهم است با افزایش این اعتماد در اینده تضادها و رقابتها برای انجان اقدامات یک جانبه وبعضا خودخواهانه توسط فاتحان جنگ به حداقل خواهد رسید ((((قانون وام و اجاره قانونی بود که طبق آن دولت ایالات متحده می‌توانست به دولت‌هایی که با آلمان و متحدان او در حال جنگ هستند، محصولات تولید شده جنگی را به عنوان وام در عوض پول نقد بپردازد یا آنکه آن وسایل را به آنها اجاره دهد))))) فرودگاه های محل استقرار آمریکایی ها و طرح کلی شوروی به آمریکایی ها اجازه استفاده از سه فرودگاه در اوکراین را داد. نزدیکترین آنها به جبهه نبرد، پیریاتین، در حدود 100 مایلی شرق کیف بود. میرگورود 50 مایل فراتر از آن بود و 50 مایل هم بیشتر تا پولتاوا فاصله داشت. پیریاتین که غربی ترین پایگاه بود، محل استقرار جنگنده های آمریکایی شد که بردی به اندازه بمب افکن ها نداشتند. پولتاوا پایگاه اصلی B-17 و همچنین مقر مشترک فرماندهی شوروی و آمریکا در طول عملیات بود. بمب افکن ها از پایگاه میرگورود نیز استفاده کردند. باند های صفحه ایی در طول جنگ دوم سپهبد کارل اسپاتز، فرمانده نیروی هوایی استراتژیک ایالات متحده در اروپا، مسئول عملیات بود. هواپیماهای و خدمه هوایی به طور چرخشی از ارتش هشتم هوایی در بریتانیا و ارتش پانزدهم در ایتالیا انتخاب میشدن فرماندهی شرقی USSTAF (آمریکا-شوروی) در پولتاوا ایجاد شد. روس ها به فرماندهی شرق اجازه نمی دهند بیش از 1200 پرسنل دائمی داشته باشد. کار زیادی برای انجام وجود داشت. آلمانی ها زمانی که سپتامبر 1943عقب نشینی کردند، پایگاه ها را ویران کرده بودند. تمام امکانات لازم از جمله آشیانه ها و برج های مراقبت باید ساخته می شد. بیشتر پرسنل دائمی و همه خدمه پروازی در چادرها اسکان داده می شدند. و باندهای فرودگاه پالتاوا در پولتاوا دو باند یکی به طول هزار ودیگری به طول 600 متر وجود داشت . این در حالی بود که بمب افکنی مثل بی 17 به باندی به طول 1700 متر نیاز داشت زمانی زیادی برای ساخت باند با سطح سفت مثل اسفلت وجود نداشت آمریکایی برای این کار از پلانکهای فولادی ( صفحات فلزی سوراخ شده ) استفاده کردن تنها شوروی نیروی کار که آن هم بیشتر زنان بود در اختیار آمریکایی ها قرار دا. حضور زنان به عناون گارگر باعث تعجب آمریکایی شده بود (البته این حضور زنان احتمالا بخشیش برای جاسوسی جنسی و قرار دادن طعمه برای جذب آمریکایی ها بوده است بخشی از اونهم به خاطر کمبود نیروی کارمذکر بوده ) نظامیان و کارگران زن روسی همه چیز، از جمله بنزین با اکتان بالا، وسایل نقلیه، اکثر اذوغه و 12393 تن تخته‌های فولادی سوراخ‌دار، باید از طریق هوا از طریق تهران یا با کشتی به بندر مورمانسک و از آنجا به جنوب از طریق راه‌آهن حمل می‌شد. شوروی گوشت و سبزیجات تازه را تامین می کرد. اما مهم ترین نکته که بعد ها ثابت شد چقدر حیاتی ایست روسها اجازه دفاع از فرودگاه را به هواگردهای موستناگ امریکایی ندادن و در عوض جنگده های یاک9 و توپهای ضد هوایی شوروی مسئولیت دفاع از فرودگاه را بر عهده داشتن تاسیسات بنا شده در فرودگاه های سه گانه اکراین بخصوص پالتاوا در شش ماهه ای که برای سازماندهی و شروع عملیات Frantic طول کشید، چیزهای زیادی تغییر کرده بود. ارتش سرخ سریعتر از آنچه انتظار می رفت پیشروی کرد و تا ژوئن اوکراین را باز پسگرفته و آلمانی ها را به لهستان و رومانی عقب راند این امر پایگاه های شاتل را از خطوط نبرد دورتر کرد و ارزش عملیاتی آنها را کاهش داد. روس‌ها که نسبت به قبل از پیروزی مطمئن‌تر بودند، کمتر تمایل داشتند که نیروهای خارجی در قلمرو خود مستقر کنند، به‌ویژه در اوکراین از نظر سیاسی بی‌ثبات بود بعد از اتمام مراحل هماهنگی و آماده سازی نوبت به شروع حملات هوایی شد ابتدا قرار بود از ارتش هشتم هوایی که در بریتانیا مستقر بود استفاده شود اما چون زمان اغاز حمله به سواحل فرانسه نزدیک بود و حضور این یگان در فرانسه ضروری بود اولین ماموریت به ارتش 15 هوایی در ایتالیا سپرده شد در ابتدا قرار شد به صنایع هوایی که آلمان ها در لتونی ولهستان برپا کردند حمله شود این تاسیسات به طور طبیعی از دسترس بمب افکنهای متفقین خارج بود اما به دلیل عدم شناسایی مناسب اهداف توسط روسها حمله به ایستگاه های رآه اهن مجارستان جایگزین شد اجرای اولین ماموریت به ژنرال ایکر فرمانده واحدهای هوایی مدیترانه سپرده شد نام رمز عملیات Frantic Joe فرانتیک جو انتخاب شد و خود ژنرال ایکر شخصا در این حمله به عنوان کمک خلبان حضور داشت اهداف مشخص شده در مجارستان کم اهمیت بود و همانقدر که به روسیه نزدیک بودن به ایتالیا هم نزدیک بودن در 12 خرداد 1323 مصادف با 2 زوئن 1944 130 بمب افکن بی 17 و 69 هواگرد اسکورت پی 51 موستانگ از ایتالیا پراوز و ایستگاهای راهن مجارستان را بمباران وبعد از 7 ساعت پراوز در فرودگاه های پولتاوا و میرگرود و پیریاتین فرود آمدن نزدیک 20 خبرنگار غربی و ورسی وظیفه پوشش خبری این ماموریت را بر عهد گرفتن این گروه پروازی 4 روز بعد فرودگاهی در نرماندی را بمباران کردن و در 11 ژوئن در راه برگشت به ایتالیا دوباره به یک فرودگاه آلمان ها در رومانی حمله کرده امریکایی بشدت از شروع حملات از سمت روسیه خوشحال بودن هرچند اهداف مورد حمله قرار گفته ارزش خاصی نداشت وخسارتهای چندانی به بار نیاورد اما در صورت ادامه حملات میتوانست بشدت المانها را در جبهه شرقی تحت فشار قرار بدهد به طوری که یکی از جانشنین نیروی هوایی آمریکا در منطقه مدیترانه بعد از پایان اولین حمله با رمز فرانتیک جو عنوان کرد (( این ماموریت اهمیت فوری و بلندمدت بسیار زیادی داشت.سومین جبهه هوایی را برای بمباران استراتژیک صنایع جنگی آلمان باز شده است در آینده این چشمگیرترین تلاش آمریکا برای ایجاد یک رابطه کامل و توام با اعتماد کامل با روسیه است)) اما این خوشحالی دوامی نداشت پایان قسمت اول MILITARY.IR مستند ارتش آمریکا(زمان ساخت احتمالا جنگ جهانی دوم) دررابطه با عملیات فرانتیک جو https://www.aparat.com/v/iq6bp تاکتیک بمباران شاتل http://www.military.ir/forums/topic/30699-تاکتیک-بمباران-شاتل/?tab=comments#comment-545839

ترجمه آزاد از: رضا کیانی موحد ناوگان زیردریایی ایتالیا در جنگ جهانی دوم با داشتن 107 زیردریایی ، یکی از بزرگترین ناوگان جهان در آن زمان، دومین ناوگان پس از ناوگان زیردریایی اتحاد جماهیر شوروی (سابق) بود. این ناوگان در طول جنگ جهانی دوم عمدتا در مدیترانه خدمت کرد و در طی درگیریها 88 فروند از زیردریاییهایش، در حدود دو سوم استعدادش را از دست داد. زیردریایی های ایتالیایی آن دوره، بسته به دفتر طراحی که آنها را ساخته بود، انواع مختلفی داشتند. برناردیس برای بهترشدن غوطه وری طرح بدنه ی یک جداره را ترجیح می داد اما برای ایجاد ثبات حرکت زیردریایی روی سطح آب، بالچه های جانبی به بدنه اضافه کرده بود. این طرح توسط نیروی دریایی ارتش انتخاب شد. کاوالینی برای کمک به عملکرد زیردریایی در سطح آب از یک بدنه ی دو جداره یا نیمه دو جداره با مخازن تعادل جانبی استفاده کرد. این طرح نتایج بهتری از طرح قبلی داشت. آنسالدو نیز با تأکید بر عملکرد زیردریایی در سطح آب، از بدنه ی دو جداره استفاده کرد. زیردریایی های ایتالیایی چهار نوع اساسی داشتند: 1. زیردریایی های بزرگ اقیانوس پیما 2. زیردریایی های بزرگ مین گذار 3. زیردریایی های گشتی دوربرد 4. زیردریایی های متوسط زیردریایی های اقیانوس پیما، که تعداد اندکی از آنها وجود داشت، نسبتاً ناموفق بودند. مخصوصاً از آنجایی که در شیرجه رفتن کند بودند، کمتر به عملیاتی می رفتند. با این حال، مین گذارها بسیار موفق تر بودند. وزن جابجایی آنها در سطح دریا بین 1054 تا 1305 تن بود و با برد 8500 مایل با سرعت 9 گره ی دریایی در سطح آب می توانستندبا سرعت 2 گره ی دریایی 60 ساعت در زیر آب دوام بیاورند و تا عمق 330 فوت پایین بروند. اسلحه ی آنها شامل 6 تا 8 لوله ی اژدرافکن با 8 تا 14 اژدر، 36 مین و یک یا دو توپ 3 اینچی در عرضه بود. دو تایپ زیردریایی گشتی بلافاصله قبل از آغاز جنگ جهانی دوم به عنوان استانداردهای اصلی ظاهر شدند. بیشترین گروه دارای وزن جابجایی بین 920 تا 1000 تن در سطح آب، 9000 مایل برد با سرعت 8 گره ی دریایی بر روی سطح، 60 ساعت غواصی با سرعت 2 گره ی دریایی در زیر آب و عمق غوطه وری 330 فوت بودند. اسلحه ی آنها شامل 8 لوله ی اژدرافکن با 12 اژدر و یک توپ 4 اینچی بر روی عرشه بود. گروه کوچکتر دارای وزن جابجایی بین 650 تا 680 تن در سطح آب، برد 5000 مایل با سرعت 8 گره ی دریایی در سطح آب، توانایی 60 ساعت غوطه وری با سرعت 2 گره ی دریایی و عمق غوطه وری 330 فوت بودند. سلاح آنها شامل 6 لوله ی اژدرافکن با 12 اژدر و یک توپ 4 اینچی بر روی عرشه بود. دسته ی اخیر زیردریایی های بسیار موفقی بودند و به خوبی در آبهای کم عمق و شفاف مدیترانه انجام وظیفه می کردند. زیردریایی های بزرگتر در اقیانوس اطلس موثرتر بودند. با این حال این زیردریایی ها در مقایسه با زیردریایی های بریتانیایی و آلمانی هم عصر خود زمان شیرجه زدن بیشتر و عملکرد زیر آبی بدتری داشتند. یکی از نقاط ضعف آنها برجکهای بزرگشان بود که احتمال آشکار شدن زیردریایی را در سطح آب بیشتر می کرد و زمان شیرجه زدن را بیشتر می کرد. در طول جنگ بسیاری از برجکها بازسازی شدند تا این اشکال برطرف شود. در سال 1939 نیروی دریایی ایتالیا107 فروند زیردریایی در اختیار داشت، از جمله 7 زیردریایی از جنگ جهانی اول که به آموزش اختصاص داشتند. هشت فروند زیردریایی دیگر قبل از ورود ایتالیا به جنگ و 30 فروند دیگر نیز در طول به خدمت پیوستند. ناوگان زیرسطحی ایتالیا عمدتا به منظور پشتیبانی از ناوگان سطحیی یا مأموریتهای شناسایی و گشت زنی در مدیترانه طراحی و در نظر گرفته شده بود، اگرچه زیردریایی های اقیانوس پیمای آن نیز برای اقیانوس اطلس در نظر گرفته شده بودند. همچنین تعدادی زیردریایی نیز در مستعمرات ایتالیا مستقر بودند. در زمان پیوستن ایتالیا به جنگ در ژوئن 1940، ایتالیا 115 فروند زیردریایی داشت که 84 فروند از آنها عملیاتی بودند. با این وجود، 10 فروند از آنها در بیست روز ابتدایی جنگ از دست رفتند. دلایل غرق آنها عبارت بود از نقص کیفی زیردریایی ها، آموزش ضعیف و شهامت نالازم خدمه. پس از آن، ایتالیایی ها هرگز بیش از 25 تا 30 زیردریایی به صورت همزمان در دریا نداشتند. فرمانده ناوگان زیردریایی ایتالیا در 10 ژوئن 1940 دریاسالار ماریو فالانگولا بود که در دسامبر 1941 با دریاسالار آنتونیو لگنانی جایگزین شد. ورود ایتالیا به جنگ تمام ترافیک تجاری در مدیترانه را خاتمه بخشید بجز کاروانهای اسکورت شده که مالت را پشتیبانی می کردند. همچنین تعداد زیردریایی های موجود در ناوگان آتلانتیک علیه حمل و نقل متفقین به میزان قابل توجهی افزایش یافت. از آنجایی که پایگاه زیردریایی های ایتالیایی بندرهای غرب فرانسه بود، در نتیجه استعداد ناوگان متحدین در اقیانوس به صورت مؤثری دو برابر شد. این امر به دریاسالار کارل دونیتس اجازه داد تا در زمانی که بریتانیا به دلیل بی طرفی ناوگان فرانسه و تصمیمشان برای نگه داشتن ناوشکنهایشان برای دفاع از خود بریتانیا، آنها را با کمبود نگران کننده ی کشتی های اسکورت برای کاروانهای اقیانوس اطلس روبرو کرده بود، تاکتیک گله گرگی خود را در مقیاس وسیعی بر علیه حمل و نقل متفقین در اقیانوس اطلس به کارگیرد. نتایج حاصل اعتقاد دونیتز به تأثیر گله گرگها را تأیید کرد. در 9 ماه اول جنگ زیردریایی های آلمانی کمی بیش از 1 میلیون تن از کشتیهای متفقین را غرق کردند. آلمان و ایتالیا از ژوئن 1940 تا فوریه 1941 بیش از 2.3 میلیون تن از ناوگان متفقین را نابود کردند. با این حال آزادکردن ناوشکن ها از نگهبانی سواحل، اضافه شدن کشتی های اسکورت جدید و انتقال پنجاه ناوشکن بازنشسته از نیروی دریایی ایالات متحده وضعیت بریتانیا را بهبود بخشید. به تدریج با افزایش برد کشتی های اسکورت، نقطه ی پراکندگی کاروانها در غرب اقیانوس و محل دیدار آنها با اسکورت هایشان در شرق، به سمت غرب اقیانوس جابجا شد. این امر سبب شد تا عرصه ی اصلی عملیات زیردریاییهای متحدین بیشتر به سمت منطقه ی میانی اقیانوس اطلس هل داده بشود که خود باعث کاهش طول زمان کشیک دادن زیردریاییها می شد. در اواسط سال 1941 ایالات متحده منطقه بی طرف خود را به غرب اقیانوس اطلس گسترش داد و همراه کشتی های کانادایی کاروان های بریتانیایی را از آرژانتین تا شمال کانادا اسکورت می کردند. حال، کاروان های اقیانوس اطلس شمالی توسط کشتی های ضد زیردریایی اسکورت می شدند. با این وجود، این اقدامات تنها تأثیر محدودی در خسارات وارد شده داشتنند. زیردریایی های آلمان و ایتالیا موفق شدند 1.8 میلیون تن دیگر از کشتی های متفقین را در دوره ی 9 ماهه ی قبل از ورود آمریکا به جنگ غرق کنند. اندکی پس از ژوئن 1940 یک ناوگان زیرسطحی از ایتالیا به اقیانوس اطلس اعزام شد و افتخار داد تا به آلمان در کارزارش در اقیانوس اطلس یاری رساند. این نیرو با ننام رمز بتاسوم (BETASOM) در بوردوی در فرانسه مستقر شد. در مجموع 32 زیردریایی ایتالیایی در اقیانوس اطلس خدمت می کردند که برابر با تعداد زیردریایی های آلمانی در آن زمان بود. نیمی از آنها بعداً برای عملیات به مدیترانه یا به تبدیل به زیردریایی های ترابری از اقیانوس بازگشتند. زیردریایی های ایتالیایی در اقیانوس اطلس جمعا 109 کشتی تجاری متفقین را، به وزن 593،864 تن، غرق کردند. در مدیترانه، ناوگان زیرسطحی ایتالیا به علت شدت جنگ ضد زیردریایی، حمله به کاروانها و ناوگان سطحی متفقین به شدت آسیب دیدند. نتایج بسیار ناچیز بود، فقط 21 کشتی بازرگانی و 13 کشتی جنگی دشمن،در مجموع در حدود 100000 تن، غرق شدند. یکی از دلایل چنین عملکرد ناامیدکننده ای کمبود اهداف مناسب، بیشتر کشتی های جنگی به سختی آسیب می دیدند و کشتی های تجاری تحت اسکورت سنگین بودند، و دلیل دیگر دکترین منسوخ شده در ابتدای جنگ، گشتهای ایستا و حملاتی که فقط با شلیک یک یا دو اژدر اجرا می شدند، بود. مسئله ی اخیر تا سال 1942 اصلاح شد و در عملیات پدستال و با رفتار تهاجمی و پویاتر حقانیت خود را اثبات کرد. در سال 1943 و در هنگام تسلیم ایتالیا، نیروی زیرسطحی ایتالیا 34 فروند زیردریایی عملیاتی در اختیار داشت. ایتالیایی ها 92 فروند زیردریایی، بیش از دو سوم ناوگانشان، را در عملیات از دست داده بودند. در طی درگیریها 88 فروند زیردریایی، در حدود دو سوم ناوگان، از بین رفت. 3021 نفر از خدمه ی زیردریاییهای ایتالیایی در طول جنگ در دریا کشته شدند. کلاس ها 1. زیردریایی های اقیانوس پیما 1) ماملی (4 فروند،1926-1928) 2) ستمبرینی (2 فروند، 1930-1931) 3) پاسینی (4 فروند، 1927-1928) 4) باندیرا (4 فروند، 1929) 5) اسکوالو (4 فروند، 1930) 6) بالیلا (4 فروند، 1927-1928) 7) آرچیمده (4 فروند، 1933-1934) 8) برین (5 فروند، 1938-1939) 9) لوئیجی (3 فروند، 1939-1940) 10) گلاوکو (2 فروند، 1935) 11) مارچلو (11 فروند، 1937-1939) 12) مارکونی (6 فروند، 1939-1940) 13) کالوی (3 فروند، 1935) 14) آرگو(2فروند، 1936) 2. زیردریایی های گشت ساحلی (سری 600) 1) آرگوناتو (7 فروند، 1931-1932) 2) سیرنا (12 فروند، 1933) 3) پرلا (10 فروند، 1936) 4) آدوا (17 فروند، 1936-1938) 5) آچیائو (13 فروند، 1941-1942) 3. زیردریایی های مین گذار 1) براگادین (2 فروند، 1929-1930) 2) میچا (1 فروند، 1935) 3) فوچا (3 فروند، 1937-1938) 4. زیردریایی های گشتی دریاپیما 1) فلوتو (13 فروند، 1942-1944) i. تایپ-1 (10 فروند) ii. تایپ-2 (3 فروند) iii. تایپ-3 (0 فروند) 5. زیردریایی های ضد ناوگان تجاری 1) کاگنی (4 فروند، 1940) 6. زیردریایی های ترابری 1) رومولو (2 فروند،1943) 7. زیردریایی های متوسط 1) سی.آ کلاس (4 فروند، 1937-1943) 2) سی.بی کلاس (22 فروند، 1942-1943) 3) سی.سی کلاس (0 فروند) 4) سی.ام کلاس (0 فروند) 8. زیردریایی های بازمانده از جنگ جهانی اول 1) ا چ کلاس (5 فروند در سرویس تا 1939) 2) ا کس کلاس (2 فروند در سرویس تا 1939) منبع https://weaponsandwarfare.com/italian-submarines-of-world-war-ii/

بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است. یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید. در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد. پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد. ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است. توسعه در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد. در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد. ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد. طرح دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1 ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند. موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید. در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند. تاریخچه عملیاتی ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید. در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد. آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود. هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم. در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد. در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست. تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد. عکس تخیلی از رجیانی2007. آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد. ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا. نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است. مشخصات فنی اولین پرواز 27 اوت 1940 خدمه 2 نفر طول 13.1 متر عرض بال 15.85 متر ارتفاع 4.7 متر سطح بال 36 متر وزن خالی 3،640 کیلوگرم حداکثر وزن برخاست 4195 کیلوگرم پیشرانه یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز توان 900 اسب بخار حداکثر سرعت 515 کیلومتر/ ساعت ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد منبع https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

خط زمانی جنگ در جبهه شرق - 1941 جنگ جهانی دوم ، نقطه اوج کاربرد استراتژیها و تاکتیکهای رزمی است که بنا بر برخی نظرها ، عصاره و چکیده بیشتر از دو قرن تجربه نظامی بشر محسوب می گردد . متون تخصصی بسیار زیادی در ارتباط با این آوردگاه به رشته تحریر درآمده و تحلیل های بسیار زیادی در خصوص آن منتشر شده ، اما می شود نقطه اوج باز زمانی 1945-1939 ( یا به روایتی 1940 ) را حمله ورماخت به روسیه - شوروی دانست . در این زمینه ، شاید معتبرترین مرجع مستقیم که می توان نکات زیادی را از آن برداشت نمود ، مجموعه یادداشتهای ژنرال توپخانه ، فرانتس ( فرانتز ) هالدر دانست که اطلاعات دست اولی از کنفرانسها ، جلسات و تصمیم های سرفرماندهی OKW در اختیار محققان می گذارد . وی در یادداشتهای خود ، بخصوص در روز آخر ژوئیه 1940 ، مجموعه رخدادهای سرفرماندهی ارتش را مضبوط نموده و بر همین اساس ، به اعتقاد وی ، هیتلر ، تصمیم قطعی خود برای حمله به روسیه در بهار سال بعد را گرفته بود . در ادامه این یادداشتها ، چنین می خوانیم: راست : ژنرال توپخانه ، فرانتز هالدر چپ : آدولف هیتلر "........ هیتلر ادامه داد ، اتفاق غریبی در بریتانیا رخ داده !!! انگلیسیها ، کاملا از پا درآمده اند !!!!!!!!!!!!!!! اما اینک دوباره برپای خود ایستاده اند . روسیه از تحولات غرب اروپا مشوش است . روسیه فقط کافی است به بریتانیا بگوید ، نمی خواهد آلمانها را آنچنان نیرومند ببیند و همین کافی است که بریتانیا به مانند غریقی که گیاهی را یافته ، امیدوار شود و به خود القاء کند که وضع در شش یا هشت ماه به کلی تغییر خواهد کرد ، اما اگر روسیه درهم شکند ، آخرین امید انگلستان بر باد خواهد رفت . درآن صورت ، آلمان آقای اروپا و بالکان خواهد شد "تصمیم : بنابراین ملاحضات ، روسیه باید در بهار 1941 خرد شود . روسیه هر چه زودتر ، در هم شکند ، بهتر است ( این بخش تاکید ژنرال هالدر بود )......." در 9 اوت 1940 با ارسال رمز AUFBAU OST ( آماده سازی ارتش در شرق ) ، 10 لشکرپیاده و دو لشکر زرهی از غرب به لهستان اعزام شد . تاکید هیتلر بر ارسال لشکرهای زرهی در جنوب شرق لهستان این بود که بدون ایجاد شک در رومانی یا روسیه ، امکان حفاظت از منابع نفتی رومانی حاصل گردد . در همین اثناء ، سرفرماندهی OKW به ژنرال ارنست کوسترینگ وابسته نظامی آلمان در مسکو دستور داد تا به ستاد ارتش روسیه اطلاع دهد که تحرکات ورماخت ردشرق ، به منظور جایگزینی پرسنل جوان با افراد مسن به منظور افزایش نیروی کار در کارخانه هاست . در 18 دسامبر 1940 ، نامه محرمانه ای از جانب قرارگاه هیتلر به ارتش آلمان صادر شد که طی آن به نیروهای مسلح آلمان فرمان داده شد تا روسیه- شوروی را در یک نبرد سریع ، قبل از شکست بریتانیا می بایست خرد کنند . ژنرال گونتر بلومنتریت سرانجام در 22 ژوئن 1941 ، تهاجم گسترده ورماخت به اتحادجماهیر شوروی آغاز شد ، ژنرال گونتر بلومنتریت ، رییس ستاد ارتش چهارم آلمان ، بعدها بخاطر می آورد که کمی پس از نیمه شب بیست ویکم ، وقتی آتشباری توپخانه آلمان آغاز شد ، قطار تند روی مسکو- برلین از میان خطوط آلمانی ها گذشت و بدون حادثه وارد برست- لیتوفسک شد . این رویداد برای وی به همان اندازه عجیب آمد که توپخانه روسها جواب شلیکهای ورماخت را نداد . هر چند وی نتیجه گرفت که روسها کاملا غافلگیر شده اند . در سپیده دم 22 ژوئن ، این پیام از شبکه ارتباطی ارتش شوروی شنود شد ، " به ما تیراندازی میشود ، چه باید بکنیم ؟!!!!" این پیام در دفترچه خاطرات بلومنتریت نقل شده ، پاسخ آن چنین بود "..... شما دیوانه شده اید، بعلاوه چرا پیام شما نباید به رمز باشد ؟!!!!" این مقدمه به نسبت کوتاه ، آغازی است مبارک برای بزرگترین انجمن نظامی وب فارسی به جهت ورود به یک حوزه جدید از بررسی های نظامی و آن ، برگردان مستندهای تاریخ نظامی . با توجه به پیشگامی میلیتاری برای باز کردن عرصه های جدید در این حوزه ،دو تن از عزیزان انجمن ، برادران عزیز ، جنابان @mostafa_by و @jalilnoori آغازی جدید را در این زمینه رقم زدند و برای اولین بار در وب فارسی ، تایم لاین ( خط زمانی ) عملیات بارباروسا را به صورت زیرنویس فارسی ، در اختیار مخاطبان قرار دادند . البته بنده ( @MR9 ) در نهایت امر ، کار ویرایش مختصر متن زیرنویس را بر عهده داشتم . بطور قطع این مجموعه که شامل چند ویدئو می باشد ، به فضل خداوند متعال ، بتدریج در اختیار مخاطبان محترم قرار می گیرد . با این حال ، از دوستان خواهشمندم که برای بحث در این خصوص ، به تاپیک ویژه این مبحث مراجعه نمایند . لینک آپارت ، خط زمانی جنگ در جبهه شرق ، 1941 نبرد آلمان-شوروی در جنگ جهانی دوم پی نوشت : به طور قطع ، این مجموعه خالی از نقص نخواهد بود ، طبیعتا از دوستان نکته بین درخواست می شود ،نواقص و مشکلات را متذکر شوند . صرفا" برای بزرگترین انجمن بررسی های نظامی وب فارسی MILITARY.IR

بسم الله الرحمن الرحیم رضا کیانی موحد جیرو هُریکُشی در سال 1903 و در شهری در استان گوما به دنیا آمد. او پی از فارغ التحصیل شدن از دبیرستان به دانشگاه توکیو رفت و در آزمایشگاه هوانوردی تازه تأسیس آنجا مشغول به تحصیل شد. هُریکُشی پس از پایان تحصیل به شرکت میتسوبیشی پیوست و به کارخانه ی هواپیماسازی این شرکت در ناگویا فرستاده شد. اولین کاری که به وی محول شد طراحی هواپیمای میستوبیشی 1ام.اف-10 در سال 1933 بود. این هواپیما سفارش نیروی دریایی سلطنتی ژاپن برای یک جنگنده ی ناونشین بود اما هر دو نمونه ی آزمایشی آن در طی پروازهای اولیه سقوط کردند و طرح آن به کلی کنار گذاشته شد. 1ام.اف-10 با وجود شکست خوردن در زمان خود یک طرح انقلابی برای صنایع هواپیماسازی ژاپن بود. این هواپیما اولین جنگنده ی یک باله ی ژاپن بود که بالهایش در زیر بدنه نصب شده بود. بدنه ی آن تمام فلزی بود و بالهایش اسکلت آلومینیومی داشتند که با پارچه پوشیده می شدند. 1ام.اف-10 جیرو هُریکُشی به همراه کارکنان میستوبیشی در سال 1937 به هرحال درسهایی که جیرو از این کار عملی فراگرفت سبب شد تا بتواند هواپیمای موفق آ-5.ام را طراحی کند. این هواپیما در سال 1936 به تولید انبوه رسید و غربیها آن را با نام مستعار کلود می شناختند. کلود افتخار این را داشت که اولین هواپیمای ناونشین تک باله در تاریخ هوانوردی باشد. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 انجام شد و تولید آن یک سال بعد آغاز شد و تعداد 1094 فروند از آنها ساخته شد. جیرو بسیاری از نکاتی را که در طرح 1ام.اف-10 بکارگرفته بود در کلود اجرا کرد از جمله بدنه ی تمام فلزی، بالهای نصب شده در زیر بدنه و ارابه های فرود ثابت. با درگیر شدن بیشتر ژاپن در جنگ با چین، کلودهای نیروی دریایی به چین اعزام شدند و در جنگ هوایی با پی-26های چینی اولین جنگ هوایی تاریخ بین هواپیماهای تک باله با بدنه ی تمام فلزی را رقم زدند. بزرگترین نقطه ضعف کلود مسلسلهای ضعیفش بودند. تنها سلاح های این جنگنده دو قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری نصب شده بر روی دماغه ی هواپیما بودند. هرچند که کلود تا انتهای جنگ جهانی دوم در خدمت نیروی دریایی ژاپن ماند اما آخرین نبرد هوایی آنها در طی نبرد دریایی کورال سی اتفاق افتاد. ژاپنی ها در ماه های انتهایی جنگ تعدادی از آنها را برای عملیات کامیکازه بکارگرفتند. کلود 2 سال بعد از موفقیت خیره کننده ی جیرو ،به عنوان طراح هواپیماهای جنگی، از وی و تیمش درخواست شد تا نمونه ی 12 را بسازند. نمونه ی 12 جنگنده ی جدیدی برای نیروی دریایی سلطنتی بود و قرار بود تا آنهم مانند کلود یک جنگنده ی ناونشین باشد. نیروی دریایی ،بر اساس تجربیاتش در جنگ با چین، درخواست کرد تا سرعت هواپیما به 600 کیلومتر بر ساعت و نرخ صعود آن به 3000 متر در عرض 3.5 دقیقه برسد. نمونه ی 12 باید به مخازن ذخیره ی سوخت اضافی مجهز می شد و می توانست با سرعت اقتصادی بین 6 تا 8 ساعت پرواز کند. 2 قبضه توپ 20 میلیمتری به سلاح های آن اضافه شدند و قرار شد تا جنگنده ی جدید علاوه بر داشتن بیسیم به یک سیستم ناوبری رادیویی هم برای پروازهای بلند مجهز شود. شرکت رقیب میتسوبیشی ،هواپیماسازی ناکاجیما، به سرعت خود را از رقابت کنارکشید چرا که ساخت چنین جنگنده ای را غیرممکن می دانست اما جیروهُریکُشی فکر می کرد که با سبک کردن هواپیما می تواند به مشخصات درخواست شده دست پیداکند. جیرو به سراغ یک آلیاژ جدید آلومینیوم به نام دورالومین رفت و با اضافه کردن یک لایه ی ضدخوردگی آن را در بدنه بکارگرفت. هیچ زرهی برای خلبان یا دیگر قسمتهای حساس درنظر گرفته نشد و از مخازن سوخت ضدنشتی ،که در جنگنده های آن زمان مرسوم بود، صرف نظر شد. جیرو اینبار از چرخ های جمع شونده و کابین سرپوشیده برای نمونه ی 12 استفاده کرد و این دو خصوصیت اساسی ترین تفاوت های نمونه ی 12 با کلود بودند. کار طراحی نمونه ی 12 در سال 1940 به تمام رسید و چون سال 1940 بنا بر تقویم سنتی ژاپن معادل سال 2600 بود آن را هواپیمای صفر یا زیرو نامیدند. جنگنده ی زیرو با آغاز جنگ جهانی دوم به صورت موفق ترین جنگنده ی دریایی ژاپنی ها درآمد و اگر کلود یک طرح موفق بود زیرو حقیقتا یک شاهکار به حساب می آمد. زمانی که زیرو وارد خدمت شد بهترین جنگنده ی ناونشین در تمام دنیا بود. مانورپذیری بالا، بردبلند و سلاح های خوب آن را به رقیبی مهارنشدنی تبدیل کرده بود. تا زمانی که آمریکایی ها جنگنده های جدیدشان را وارد صحنه نکرده بودند نرخ شکارهای هوایی توسط زیرو رقم باورنکردنی 12 به 1 بود. زیرو تا انتهای جنگ در خط تولید میتسوبیشی باقی ماند و تعداد 10939 فروند از آن ساخته شد. این جنگنده تا انتهای جنگ در نیروی دریایی ژاپن بکار گرفته شد. زیرو اما با وجود موفقیت زیرو اوضاع چندان هم برای ژاپن خوب پیش نمی رفت. آمریکایی ها نسل جدیدی از جنگنده های ناونشین ،مانند هلکت و کورس ایر، را وارد کارزار کردند که اگرچه از نظر قدرت مانور از زیرو پایین تر بودند اما در بقیه ی مشخصات پروازی برتر از زیروها بودند. تاکتیک های آمریکایی ها نیز سبب شد تا کار زیروها روز به روز سخت تر شود چرا که خلبانهای آمریکایی ،که از قدرت مانور جنگنده های ژاپنی آگاه بودند، به جای درگیر شدن با آنها از ارتفاع بالا به روی زیروها شیرجه می زدند و با شلیک یک رگبار کوتاه دوباره اوج می گرفتند. عدم بکارگیری زره در زیرو سبب می شد تا با این تاکتیک به راحتی آنها را شکار کنند. از سوی دیگر، آمریکایی بمب افکنهای بزرگ 4 موتوره ،مانند بی-17 یا بی-29، را وارد جنگ کردند که سقف پروازشان آنقدر بالا بود که از دسترس جنگنده های ژاپنی خارج می ماندند و به راحتی می توانستند شهرهای ژاپن و مراکز حساس آن را بمباران کنند. نیروی دریایی برای مقابله با آمریکایی ها به دنبال دو راه حل جداگانه رفت. آنها از یک طرف برای مقابله با بمب افکنهای بلندپرواز آمریکایی به یک رهگیر برای دفاع منطقه ای نیاز داشتند و از طرف دیگر برای جنگهای هوایی نیازمند جنگنده ای بودند که جای زیرو را بگیرد. موفقیت جیرو در طراحی زیرو سبب شد تا او را مسئول پیدا کردن هر دو راه حل بکنند. نیروی دریایی رهگیر بلند پرواز را رایدن و جانشین زیرو را رپّو نامید. مشخصات رایدن ،که آمریکایی ها آن را جک صدا می زدند، در سال 1939 به شرکتهای هواپیماسازی داده شد. رایدن نه یک جنگنده ی ناونشین، بلکه هواپیمایی بود که اساسا باید از فرودگاه های خشکی پرواز می کرد. قرار بود که رایدن یک رهگیر برای مقابله با بمب افکنهای زرهپوش آمریکایی باشد و به همین دلیل آن را به 4 قبضه توپ 20 میلیمتری مسلح کردند. برخلاف زیرو، در رایدن مانورپذیری فدا شد تا سرعت، نرخ صعود و تسلیحات قدرتمندتری بکار گرفته شود. اما مشکلات فنی ،به ویژه در موتور هواپیما، تولید انبوه آن را تا سال 1944 عقب انداخت. در نهایت تعداد 671 فروند از آنها ساخته شد ولی آنقدر دیر وارد عرصه ی جنگ شدند که عملا حرفی برای گفتن در برابر سیل بمب افکنهای دورپرواز آمریکایی نداشتند. رایدن همزمانی طراحی رایدن و رپّو سبب شد تا فشار کاری بر روی تیم طراحی جیروهُریکُشی آنقدر زیاد شود که پروژه ی دوم را موقتا متوقف کنند. پس از پایان طراحی رایدن ،هرچند که اشکالات آن تا انتهای جنگ رفع نشدند، طراحی رپّو دوباره در دستور کار قرار گرفت. آمریکایی ها نام مستعار سام را برای جنگنده ی جدید انتخاب کردند.اما بازهم مشکلات مختلف ،از جمله دراختیار نداشتن یک موتور قدرتمند، ساخت جنگنده ی جدید را تا سال 1944 به تأخیر انداختند. میتسوبیشی تا انتهای جنگ تنها توانست 10 فروند از آنها را تولید کند. رپّو با بسته شدن پرونده ی رایدن و رپّو کار جیروهُریکُشی ،به عنوان سازنده ی جنگنده، عملا تمام شد. باوجود اینکه صنایع سنگین میتسوبیشی یکی از ستونهای اصلی ماشین جنگی ژاپن در طی جنگ بودند جیرو از ابتدا با جنگ جهانی دوم مخالف کرده بود و آن را پوچ می دانست. در روز هفتم دسامبر 1944 زلزله ی بزرگی در منطقه ی توکای فعالیتهای هواپیماسازی میتسوبیشی را متوقف کرد و یک هفته بعد بمباران آمریکایی ها کارخانه ی تولید موتور میتسوبویشی را از بین برد. جیرو در آن زمان در توکیو در حال مذاکره با افسران نیروی دریایی بود تا درباره ی ساخت رپّو تصمیم گیری کنند. او ده روز بعد به ناگویا بازگشت و یک روز بعد بمباران مجدد آمریکایی ها سبب شد تا میتسوبیشی تصمیم بگیرد تمام تجهیزات و نفراتش را به حومه ی شرقی ناگویا منتقل کند. جیرو ،خسته از کار روزانه در بستر بیماری افتاد و تا ابتدای آوریل سال بعد در بستر ماند. در شب 9-10 توکیو توسط بمبهای ناپالم آمریکایی ها هدف قرار گرفت و یک شب بعد از آن نوبت ناگویا شد. هُریکُشی ناچار شد تا تمام بستگانش را به دهات بفرستد و با همسرش در ناگویا باقی بماند. او در ماه می آماده ی بازگشت به کار شد و به یکی از کارخانجات میتسوبیشی در ناگانو فرستاده شد اما وخامت حال وی سبب شد تا دوباره او را به خانه بازگرداندند. جیرو در روز 22 جولای به کارخانه بازگشت اما با بمباران های متوالی بی-29های آمریکایی روحیه ی کار از بین رفته بود. ژاپن در آستانه ی سقوط بود و این سقوط در روز 15 آگوست 1945 با تسلیم بی قید و شرط ژاپن فرارسید. پس از پایان جنگ جیرو به همراه هیده ماسا کیمورا به طراحی وای.اس-11 پرداختند. وای.اس-11 یک هواپیمای مسافربری موفق بود که 182 فروند از آن ساخته شد و تمامی خطوط هوایی و نیروهای مسلح ژاپن از آن استفاده کردند. این هواپیما اولین پرواز آزمایشی خود را در سال 1962 انجام داد و اولین فروند آن در سال 1965 تحویل داده شد. به غیر از نیروی دفاعی ژاپن بیش از 70 شرکت هواپیمایی دنیا وای.اس-11 را به صورت دست اول یا دست دوم به خدمت گرفتند و تا سال 2011 هنوز 5 فروند از آنها در حال پرواز بودند. اکنون 5 فروند از آنها را می توان در موزه های هوایی دنیا مشاهده کرد. پس از پایان طراحی وای.اس-11 جیرو دنیای طراحی را رها کرد و به دنیای آکادمیک بازگشت. در سال 1956 جیرو به همراه یکی از فرماندهان نیروی دریایی در زمان جنگ ، با نام ژنرال اکومیا ماساتاکه، کتابی درباره ی بزرگترین موفقیت زندگی اش نوشت: جنگنده ی زیرو. این کتاب در همان سال در آمریکا با نام زیرو: داستان جنگهای هوایی ژاپن در اقیانوس آرام منتشر شد. در دهه ی 70 او به صورت مشاور برای شرکتهای هواپیمای سازی ژاپن فعالیتی می کرد. در سال 1973 به مدال افتخار درجه سوم خورشید در حال طلوع دست یافت. خاطرات وی از ساخت زیرو در سال 1970 در ژاپن منتشر شد و انتشارات دانشگاه واشنگتن آن را در سال 1981 به زبان انگلیسی منتشر کرد. جیرو هُریکُشی در روز 11 ژانویه 1982 در بیمارستان توکیو درگذشت. علت درگذشت او بیماری ذات الریه اعلام شد. خبر مرگ او را چند روزنامه ی بزرگ دنیا ،از جمله واشنگتن پست و نیویورک تایمز، پوشش دادند. جیرو 5 فرزند داشت که هیچ یک از آنها راه پدر را ادامه ندادند. مشخصات 1ام.اف-10 کلود زیرو رایدن رپّو خدمه(نفر) 1 1 1 1 1 طول 6.92 7.55 9.06 9.7 10.99 عرض بال 10 11 12 10.8 14 ارتفاع(متر) 3.31 3.2 3.05 3.81 4.28 سطح بال(متر مربع) 17.7 17.8 22.4 20 30.86 وزن خالی 1225 1216 1680 2839 3226 حداکثر وزن در هنگام برخواستن(کیلوگرم) 1578 1705 2796 3211 4720 پیشرانه رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی رادیال 9 سیلندر ساخت ناکاجیما رادیال 12 سیلندر ساخت ناکاجیما رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی رادیال 18 سیلندر ساخت میتسوبیشی توان(اسب بخار) 780 785 940 1850 2200 حداکثر سرعت(کیلومتر بر ساعت) 320 440 534 596 630 برد(کیلومتر) 1200 3104 560 1240 سقف پرواز عملیاتی(متر) 9800 10000 11430 10900 تسلیحات 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری 2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری(دماغه) 2 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) 2 بمب 60 کیلوگرمی یا 1 بمب 250 کیلوگرمی(برای عملیات انتحاری) 4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) 2 بمب 60 کیلوگرمی 2 قبضه مسلسل 13.2 میلیمتری(بر روی بال) 2 یا 4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال) رضا کیانی موحد منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1707

قسمت اول رضا کیانی موحد هنگامی که جنگ جهانی دوم شروع شد هواپیماهای دوباله مدتها بود که منسوخ شده بودند. اما با وجود این، تعداد زیادی از این گونه هواپیماها در کشورهای مختلف خدمت می کردند. با شروع جنگ تعداد زیادی از هواپیماهای دوباله در عملیات رزمی بکارگرفته شدند و در بعضی موارد نشان دادند که نه تنها هواپیماهایی عاجز بلکه سلاح هایی رعب انگیز می باشند. در این سری مقالات به تعدادی از این هواپیماهای دوباله ،که در طی جنگ جهانی دوم، عملکرد بالایی داشته اند اشاره می کنیم. با به قدرت رسیدن هیتلر نیروی هوایی آلمان ،لوفت وافه، جانی دوباره گرفت. این نیرو در سال 1933 برای دراختیار گرفتن یک بمب افکن شیرجه رو مناقصه ای برگذار کرد که شرکت هنشل با طرح هنشل-123 برنده ی این مناقصه شد. در زمانی که نه سلاح های هوشمند امروزی وجود داشتند و نه دستگاه های نشانه روی مدرنی بر روی هواپیماها نصب بود بهترین راه برای بمباران دقیق اهداف این بود که خلبان به سمت هدف شیرجه برود و با رها کردن بمب در آخرین لحظه دماغه ی هواپیمایش را بالابکشد. اگر خلبان می توانست از چنگال دفاع ضدهوایی دشمن فرار کند با این روش می توانست با دقت بالایی هدف خود را مورد اصابت قرار بدهد. تقریبا تمامی کشورهای صاحب نام دنیا در زمینه ی هوانوردی چنین بمب افکنهایی را در اختیار داشتند و آنها را با نام "بمب افکنهای شیرجه رو" می شناختند. هنشل-123 یک هواپیمای دوباله تک سرنشینه بود. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 صورت گرفت. بال زیرین هنشل-123 کوچکتر از بال بالایی بود و چرخهای آن به زیر بال زیرین متصل شده بودند. بدنه ی هنشل-123 فلزی بود و موتور رادیال آن توسط یک پوشش فلزی پوشیده شده بود. با اینکه در طی آزمایشهای پروازی ثابت شد هنشل-123 می تواند خود را از یک شیرجه ی تقریبا عمودی بالا بکشد اما دو فروند از هواپیماها در طی آزمایش به خاطر ضعف سازه بالها از بین رفتند. در نمونه ی چهارم این اشکال برطرف شد و با ادامه ی آزمایشها سفارش تولید انبوه این هواپیما با موتور 880 اسب بخار بی.ام.و داده شد. قرار بود تا هنشل-123 یک راه حل موقت باشد تا بمب افکن شیرجه روی اشتوکا به خدمت گرفته شود. به همین دلیل تعداد زیادی هنشل-123 سفارش داده نشد و در طی سالهای خدمت هم بهینه سازی های چندانی بر روی آن صورت نگرفت. در مجموع 250 فروند هنشل-123 ساخته شد و خط تولید آن در سال 1938 جمع شد. با این وجود بخت با هنشل-123 یار بود چرا که با شروع جنگ داخلی اسپانیا بارون فون ریشتهوفن ،فرمانده ی لژیون کندور و پسر عموی بارون قرمز، درخواست کرد 5 فروند هنشل-123 به جبهه اسپانیا اعزام شود تا به عنوان بمب افکن تاکتیکی به خدمت گرفته شوند. ظرفیت اندک حمل بمب سبب شد تا هنشل-123 نتواند نقش یک بمب افکن تاکتیکی را به خوبی اجرا کند و به همین دلیل برای پشتیبانی نزدیک در خطوط مقدم بکارگرفته شد. در این جا ثابت شد که هنشل-123 یک سلاح بی نظیر است که می تواند مواضع دشمن را با دقت بمباران کند و مانورپذیری بالا و بدنه ی قوی آن می تواند بقاپذیری بالایی برایش به ارمغان آورد. طرفدران فرانکو از عملکرد هواپیما به وجد آمدند و 11 فروند دیگر از آن را سفارش دادند. با وجود موفقیت در اسپانیا، ورود اشتوکا به خدمت هنشل-123 را از چشم انداخت و لوفت وافه این هواپیما را کنار گذاشت تا زمان حمله به لهستان که هنشل-123 در جبهه ی جنگ خوش درخشید و ارزش خود را ثابت کرد. 39 فروند باقیمانده از هنشل-123 ها در نبرد لهستان بسیار موثر عمل کردند و دقت ویران کننده ای در هنگام بمباران داشتند. هنشل-123 می توانست آسیب زیادی را تحمل کند و همچنان سرپا بماند. هنشل-123 از باندهای خراب فرودگاه های نزدیک جبهه پرواز می کرد و تعمیرات آن در شرایط سخت رزمی به سادگی صورت می گرفت. اندکی بعد هواپیمایی که از ابتدا قرار بود بازنشسته شود به جبهه ی هلند و فرانسه فرستده شد. گودریان تحت تاثیر زمان کم بارگیری هنشل-123 قرارگرفته بود. این هواپیما بیشترین تعداد نوبت پروازی در روز را داشت و دوباره ارزش خود را در پشتیبانی نزدیک نشان داد. برد کم هنشل-123 و عرض کانال مانش مانعی اساسی شد تا جای هنشل-123 در نبرد بریتانیا خالی بماند اما با شروع درگیری ها در بالکان 23 فروند از آنها را به بالکان فرستادند. در زمان حمله به روسیه لوفت وافه 22 فروند هنشل-123 را در خط مقدم به خدمت گرفته بود. در اینجا بعضی از خدمه هواپیماها را با اضافه کردن زره یا مسلسل و حتی نصب توپ در زیر بال بهینه سازی کردند. تعدادی از داوطلبان اسپانیایی هم با هواپیماهایشان به آلمانها پیوستند و در کنار دوستان فاشیست خود قرارگرفتند. در ابتدای جنگ این هواپیماها در جبهه ی مرکزی و شمالی ،از جمله لنینگراد، بکار رفتند. آنها حتی در نبرد مسکو هم جنگیدند اما سرپوشیده نبودن کابین خلبان و سرمای روسیه سبب شد تا آنها را در کریمه مستقر کنند. هنشل-123 در نبرد دوم خارک، نبرد استالنیگراد و نبرد کورسک نیز جنگید اما تعداد آن رو به کاهش بود. به ناچار هواپیماهایی که در مدارس پروازی و حتی قبرستان هواپیماها منتظر اسقاط شدن بودند جمع آوری شده و به روسیه فرستاده شدند. بازده آنها آنقدر بالا بود که در سال 1943 بارون ریشتهوفن درخواست کرد خط تولید هنشل-123 دوباره احیا شود. گرد و خاک، برف، باران و یخ هیچکدام حریف هنشل-123 نبودند و این هواپیما در دسترس تر از هر هواپیمای پیشرفته ی آلمانها بود. پس از نبرد کورسک، هنشل-123 ها به کریمه بازپس فرستاده شدند و تا بهار 1944 در آنجا بودند. در این زمان هنشل-123 کنار گذاشته شد اما نه به علت عملکردش بلکه به علت اینکه دیگر قطعات یدکی برایش پیدا نمی شد. در نهایت اشتوکا جایگزین هنشل-123 شد، کاری که قرار بود در سال 1937 صورت بگیرد. هنشل-123 هواپیمایی اسطوره است که تقریبا در تمامی جبهه های اروپا ، از اسپانیا تا روسیه، جنگیده است. این هواپیما نشان داد که یک طراحی خوب چگونه می تواند سالها در خدمت باقی بماند و موثر باشد. هیچ یک از هنشل-123 از جنگ جان به درنبردند و امروزه در موزه ها نمونه ی قابل نمایشی از این پرنده ی افسانه ی باقی نمانده است. مشخصات هنشل-123 خدمه 1نفر طول 8.33 متر عرض بال 10.50متر ارتفاع 3.20 متر سطح بال 24.85متر مربع وزن خالی 1,500 کیلوگرم حداکثر وزن 2,215 کیلوگرم پیشرانه 1 دستگاه موتور بی.ام.و 9 سیلندر رادیال به توان 880 اسب بخار حداکثر سرعت 341 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 1200 متر برد 860 کیلومتر با باک اضافی 480 کیلومتر با 200 کیلوگرم بمب سقف پرواز عملیاتی 9000 متر(30000 پا) نرخ اوج گیری 15متر/ثانیه تسلیحات 2 قبضه مسلسل 7.92 میلیمتری 2 قبضه توپ 20 میلیمتری(اصلاح شده در خط مقدم) 450 کیلوگرم بمب(1 جایگاه در زیر بدنه و 4 جایگاه در زیر بالها) منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1592

بسمه تعالی دفاع آخر، داستان واقعی اما باورنکردنی حمله تنها تانک بجا مانده از شوروی در مینسک تحت اشغال نازی خبرنگار نظامی ،آلکساندر خارولنکو، به گذشته می نگرد، زمانی که یک تانک متوسط تی-28 روسی به تنهایی تصمیم گرفت که جلوی پیشروی نازی ها را در مینسک بگیرد. روز ملی تانک سوارها در سال 1946 توسط ارش سرخ مسکو به عنوان قدردانی از نیروهای زرهی و مکانیزه در نبرد میهنی تعطیل رسمی شد. در سالگرد این روز خارولنکو مقاله ای درباره ی یکی از قهرمانهای زرهی در طی جنگ نوشت، کسی که یک تنه در برابر حمله ی سراسری تانکهای نازی در مینسک در جولای 1941 ایستادگی کرد. امروز روز دوازدهم از آغاز جنگ است. در ابتدای جولای 1941 یک دستگاه تانک تی-28 به فرماندهی سرگروهبان دمیتری مالکو در حال عقب نشینی با یک ستون مکانیزه در نزدیک برزینو (90 کیلومتری شرق مینسک که پس از جنگ به اشغال درآمد) بود که مورد حمله ی هواپیماهای نازی قرار می گیرد. موتور تانک آسیب می بیند. مالکو خودش از مکانیکی سررشته داشت و دست به کار می شود تا موتور را تعمیر کند اما از ستون خود عقب می افتد. مالکو و خدمه اش به جای اینکه به دنبال ستون خود بگردند تصمیم می گیرند تا به سمت غرب چرخش کنند و با آلمانها در مینسک روبرو شوند. آنها از یک انبار متروکه مهمات برمی دارند و به سمت پایتخت بلوروس به ر اه می افتند. نیروهای زرهی گودریان قبلا به شرق مینسک نفوذ کرده بودند و حرکت تی-28 تنها به سمت مینسک توجه آنها را به خود جلب نکرد. تی-28 یکی از اولین تانکهای متوسط تاریخ که در سال 1932 ساخته شد. صف شکنی آتشین مالکو و همراهانش در حالیکه به سمت غرب می رفتند در 40 کیلومتری مینسک و در کنار پل رودخانه سویسلاخ به یک ستون از موتور سیکلتهای نظامی آلمانی برخورد کردند. آنها به میان ستون زدند و شروع کردند تا با توپ و 4 قبضه مسلسل تانک به نیروهای دشمن شلیک کنند. پس از آن، آنها دو دستگاه کامیون، یک دستگاه نفربر زرهی نیم شنی و یک دوجین از سربازان آلمانی را در برابر یک کارخانه ی مشروب سازی از بین بردند. آنها به سمت شهر پیشروی کردند و در خیابان های شهر هرجا که به سربازی برخورد می کردند وی را به گلوله می بستند. آنها در طی حمله ی خود به مینسک در حدود 10 دستگاه تانک یا خودروی زرهی، 14 دستگاه کامیون و 3 قبضه توپ را نابود کردند. تلفات آلمانی ها به 360 نفر سرباز و افسر می رسید. قبل از اینکه فرماندهان آلمانی بفهمند که چه اتفاقی افتاده است، خدمه ی تی-28 به سمت مرکز شهر حرکت کردند و به تیراندازی خود ادامه دادند تا مهماتشان تمام شد. یک قبضه توپ ضد تانک آلمانی به تانک روسی شلیک کرد اما زره جلویی تانک ضربه ی گلوله را گرفت و با توپ آلمانی با آتش متقابل منهدم شد. تی-28 به سمت بیرون شهر حرکت کرد اما با شلیک توپهای دشمن از پهلو آسیب دید و آتش گرفت. خدمه ی آن سعی کردند تا از تانک در حال سوختن فرار کنند. سرنوشت خدمه راننده ی تانک سرگرد واسچکین از دهلیز فرمانده فرار کرد و قبل از اینکه توسط نازی ها مورد اصابت قرار بگیرد سعی کرد تا با هفتیر خود به آنها شلیک کند. دو خدمه ی دیگر نیز در تبادل آتش با دشمن کشته شدند. نیکولای پادن اسیر شد و 4 سال در اردوگاه اسارت ماند. او پس از جنگ آزاد شد و به ارتش پیوست اما در سال 1946 از خدمت معاف شد. فئودور نائوموف سعی کرد پنهان شود. او به پارتیزانهای بلوروس پیوست و در سال 1943 زخمی شد. مالکو سعی کرد تا به مینسک فرار کند و خود را به نیروهای روس برساند. او به عنوان فرمانده ی تانک تا آخر جنگ به نبرد خود ادامه داد و 16 بار تانکش مورد اصابت قرار گرفت. زمانی که جنگ تمام شد مالکو به فرماندهی یک گروهان تانک رسیده بود. او در آزادی مینسک شرکت داشت و وقتی که وارد شهر شد توانست لاشه ی سوخته ی تانکش را در خیابانهای شهر شناسایی کند. در بهار 1945 نیروهای ضداطلاعات آمریکایی سرگرد رودولف هال را در اطارف روهر دستگیر کردند. او به آمریکایی ها گفت که در تابستان 1941 تقریبا تمامی گروهانش را در حمله ی غافلگیرکننده ی یک دستگاه تی-28 روسی در مینسک از دست داده است. آمریکایی ها بازجویی های او را به روسها دادند اما هیچ کس داستان مالکو و سرگرد هال را باور نمی کرد. تنها در سال 1966 نیکولای پادن این داستان را تأیید کرد و در نتیجه مالکو به مدال درجه ی جنگ میهنی دست یافت. مالکو تی-28 یکی از بهترین تانکهای روسی در مراحل ابتدایی جنگ بود. زره آن از روبرو به 80 میلیمتر و از پهلو و کنار به 40 میلیمتر می رسید. پیکربندی غیرعادی چند برجک یک قبضه توپ 76 میلیمتری و 4 قبضه مسلسل 7.62 میلیمتری را شامل می شد. توپ اصلی می توانست در فاصله ی هزار متری به زرهی به قطر 50 میلیمتر نفوذ کند. موتور آن با توان 500 اسب بخار می توانست به تانک سرعتی برابر با 40 کیلومتر بر ساعت بدهد. تی-28 می توانست به سادگی از خندقها، خاکریزها و دیگر موانع عبور کند. بیسیم تی-28 اجازه می داد تا شعاع 60 کیلومتر ارتباط تانک با نیروهای خودی برقرار بماند. خدمه ی تانک تی-28 به صورت استاندارد 6 نفر بودند. زمانی که جنگ آغاز شد ارتش سرخ در حدود 250 دستگاه تی-28 عملیاتی در اختیار داشت. آخرین نبردی که تی-28 ها در آن شرکت کردند در سال 1944 اتفاق افتاد. رژه ی تانکهای تی-28 در میدان سرخ مسکو در هفتم نوامبر 1939 ترجمه و تلخیص رضا کیانی موحد منبع http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1783

با سلام    این تاپیک تصاویری از زیردریایی های جنگ جهانی است سلاح هایی که امروز هم پرکاربرد اند و می توانند همچون کوسه هایی به شکار هر کشتی یا شناوری بپردازند        ~ U-Boat های آلمان ~                                                              و پیوستن به تاریخ...       ---------------------------------- ضمن تشکر از دوستمون، پیشنهاد میکنم با به کارگیری یک نثر و بیان بهتر، به جذابیت تاپیکتون بیافزایید. عنوان اصلاح و تصاویر و تاپیک منتقل شدند PersianKing

جغد شب پرواز لوفت وافه بدون شک ، بهترین جنگنده - شکاری رزم شبانه لوفت وافه در طول جنگ جهانی دوم ، پرنده دوموتوره HE-219 UHU ( جغد ) بشمار می آمد که بلحاظ برخی از مشخصات فنی بسیار با جنگنده بلندپرواز ماسکیتو بریتانیایی قابل مقایسه و در برخی از مشخصات نیز از آن عملکرد بهتری داشت . در این شکاری شب پرواز بطور معمول از دو سری آنتن رادار استفاده می گردید ، آنتن های SN-2 و FUG-212 . در نخستین پرواز عملیاتی اسکادران این پرنده در دو شب پیاپی یعنی در شبهای 11و12 ژوئن 1943 ، یک فروند HE-219 A موفق به سرنگون نمودن 5 بمب افکن سنگین چهارموتوره لانکاستر بریتانیایی در کمتر از 30 دقیقه گشت . با وجود این بیلان موفق ، این جنگنده کار آمد هرگز وارد تولید انبوه نگردید و تنها 300 فروند از آن وارد سازمان رزم لوفت وافه شد . مجموعه کابین خلبان و خدمه کنترل کننده رادار در اواخر سال 1944 ، بدلیل حساسیت های موجود نسبت به خدمه این هواپیما ، لوفت وافه درصدد بود تا این جنگنده شب پرواز را به صندلی های پرتاب شونده مجهز نماید ، با این حال فقط یکفروند از این هواپیما ( تصویر فوق ) برای گذراندن آزمایشهای زمینی به صندلی های پرتاب شونده (EJECTION SEAT) مجهز شدند . LUFTWAFFE HE-219 A.1 VS ROYAL AIR FORCE LANCASTER جنگنده شب پرواز HE-219 A.1 مجهز به رادار FUG-220 مونستر - هندورف 45-1944 جنگنده شب پرواز HE-219 A1 - فرودگاه کپنهاگ ، دانمارک ( این تصویر پس از تسلیم شدن واحدهای لوفت وافه در دانمارک برداشته شده است )

به نام خداوند خون و خدای سلاح/ خداوند دشمن ستیز و خدای دفاع برگردان: شقایق عملیات اسکورپیون عملیات نظامی در طول نبرد ج ج 2 بود که در شمال آفریقا رخ داد. این مبارزه ای بین نیروهای متحدین به رهبری ژنرال اروین رومل و نیروهای انگلیسی تحت فرماندهی ژنرال استرافر بود که در 26-27 می 1941 رخ داد. اسکورپیون یک ضد حمله آلمانی علیه انگلیسیها در گذرگاه هلفایا در شمال غربی مصر و در پاسخ به عملیات برویتی انگلیسی ها بود. عملیات آلمان موفقیت انگیز بود و باعث شد بریتانیایی ها تحت فشار قرار بگیرند و از گذرگاه هلفایا گذر کنند و به مرز باک باک سوفافی عقب نشینی کنند. اسکورپیون دومین عملیات تهاجمی رومل پس از ورود به آفریقا محسوب میشد. زمینه پس از پیروزی و پیشی گرفتن بریتانیا بر ایتالیا در عملیات قطب نما، فرماندهی عالی آلمان رومل را برای بازیابی وضعیت نیروهای کورپس آفریقایی فرستاد. رومل یکبار حمله کرد، و نیروهای بریتانیایی را به جز قلعه توبروک، از مرکز لیبی به پشت مرزهای مصر راند. نیروهای متحدین حدود 15 کیلومتر در مصر پیشروی کردند و شهر ساحلی سولوم و گذرگاه هلفیا و بخشی از جنوب شرقی را آزاد ساختند. http://up.reich-history.com/images/60402987532410534951.jpg بخشی از عملیات در کویر غربی و در ج ج 2 گذرگاه هلفیا یک شکاف در کناره دشت ساحلی بود که با یک باریکه از داخل آفریقا جدا میشود و حدود یک کیلومتر با مرز ساحلی فاصله دارد. در تاریخ 15-16 ماه مه، نیروهای بریتانیایی با عملیات برویتی حمله را شروع کردند. در مجموع نیروها از طریق گذرگاه هلفیا عبور کردند و به سمت بیابان و نیروهای آکسیس که در راه فورت در لیبی بودند، حمله بردند. آنها عقب رانده شدند اما در همان هلفیا سنگر گرفتند. رومل میدانست که هلفیا یک موقعیت کلیدی بود و اجازه حرکت آزادانه میان دشت های ساحلی و داخلی را میداد و به همین دلیل برای بازپس گرفتن آن مصمم شد و تنها 10 روز بعد دوباره حمله را آغاز نمود. حمله ی رومل در شب 26 مه، سه گروه ضربت آلمانی در بین مسیر ساحل و گذرگاه هلفیا مستقر شدند. این گروه ها زیر مجموعه پانزر داک بود که فرماندهی آن را ماکسیمیلیان فون هرف بر عهده داشت. آنها صبح زود روز بعد حمله را آغاز نموده و هلفیا توسط سپاه سوم کولداشتورم محافظت میشد. آنها به خوبی میجنگیدند اما نتوانستند آلمان را متوقف کنند چون امنیت فرماندهی آلمان فوق العاده بوده و بریتانیا از ترس قیچی شدن و احاطه شدن منطقه را ترک کرد. http://up.reich-history.com/images/00031856597995533579.jpg رومل در سمت چپ و SdKfz.250/3 تحت فرماندهی او در طول روز عقب نشینی های بسیاری انجام شد و سرهنگ دوم موبرای به قصد پیروزی و با اجازه خروج کرد اما 173 رقم تلفات داد(فقط 170 تا مربوط به سپاه سوم بود) مانند 4 اسلحه سنگین، 8 ضد تانک، 4 تانک. هیچ نیروی بریتانیایی قادر به ارائه پشتیبانی نبود بطوریکه واحد های بریتانیایی به طور مرتب از گذرگاه خارج میشدند و هر لحظه امکان آن میرفت که دوباره توسط دول محور اشغال شود. بدین ترتیب تمام زمین دوباره از احتصار بریتانیا درآمد و به تصرف دول محور رسید. تاریخ: 26-27 مه 1941 محل: کانال هلفیا، مصر نتیجه: پیروزی دول محور طرفین درگیر: انگلیس-آلمان فرماندهان: آلمان: ماکسیمیلیان فون هرف، انگلیس: ویلیام گات استحکامات: بریتانیا: سپاه XIII، گردان پیاده نظام و حمایت تسلیحات آلمان: نیروهای آفریقایی تلفات: انگلیس 173 تلفات، 23 تا مربوط به توپخانه و 5 تا تانک و بقیه نیز متفرقه. آلمان: هیچ تلفاتی نداد. لینک مقاله اصلیhttp://www.forum.reich-history.com/thread452.html http://www.forum.reich-history.com/images/smilies/87984166578757837318.jpg به نام خداوند خون و خدای سلاح/ خداوند دشمن ستیز و خدای دفاع برگردان: شقایق عملیات اسکورپیون عملیات نظامی در طول نبرد ج ج 2 بود که در شمال آفریقا رخ داد. این مبارزه ای بین نیروهای متحدین به رهبری ژنرال اروین رومل و نیروهای انگلیسی تحت فرماندهی ژنرال استرافر بود که در 26-27 می 1941 رخ داد. اسکورپیون یک ضد حمله آلمانی علیه انگلیسیها در گذرگاه هلفایا در شمال غربی مصر و در پاسخ به عملیات برویتی انگلیسی ها بود. عملیات آلمان موفقیت انگیز بود و باعث شد بریتانیایی ها تحت فشار قرار بگیرند و از گذرگاه هلفایا گذر کنند و به مرز باک باک سوفافی عقب نشینی کنند. اسکورپیون دومین عملیات تهاجمی رومل پس از ورود به آفریقا محسوب میشد. زمینه پس از پیروزی و پیشی گرفتن بریتانیا بر ایتالیا در عملیات قطب نما، فرماندهی عالی آلمان رومل را برای بازیابی وضعیت نیروهای کورپس آفریقایی فرستاد. رومل یکبار حمله کرد، و نیروهای بریتانیایی را به جز قلعه توبروک، از مرکز لیبی به پشت مرزهای مصر راند. نیروهای متحدین حدود 15 کیلومتر در مصر پیشروی کردند و شهر ساحلی سولوم و گذرگاه هلفیا و بخشی از جنوب شرقی را آزاد ساختند. http://up.reich-history.com/images/60402987532410534951.jpg بخشی از عملیات در کویر غربی و در ج ج 2 گذرگاه هلفیا یک شکاف در کناره دشت ساحلی بود که با یک باریکه از داخل آفریقا جدا میشود و حدود یک کیلومتر با مرز ساحلی فاصله دارد. در تاریخ 15-16 ماه مه، نیروهای بریتانیایی با عملیات برویتی حمله را شروع کردند. در مجموع نیروها از طریق گذرگاه هلفیا عبور کردند و به سمت بیابان و نیروهای آکسیس که در راه فورت در لیبی بودند، حمله بردند. آنها عقب رانده شدند اما در همان هلفیا سنگر گرفتند. رومل میدانست که هلفیا یک موقعیت کلیدی بود و اجازه حرکت آزادانه میان دشت های ساحلی و داخلی را میداد و به همین دلیل برای بازپس گرفتن آن مصمم شد و تنها 10 روز بعد دوباره حمله را آغاز نمود. حمله ی رومل در شب 26 مه، سه گروه ضربت آلمانی در بین مسیر ساحل و گذرگاه هلفیا مستقر شدند. این گروه ها زیر مجموعه پانزر داک بود که فرماندهی آن را ماکسیمیلیان فون هرف بر عهده داشت. آنها صبح زود روز بعد حمله را آغاز نموده و هلفیا توسط سپاه سوم کولداشتورم محافظت میشد. آنها به خوبی میجنگیدند اما نتوانستند آلمان را متوقف کنند چون امنیت فرماندهی آلمان فوق العاده بوده و بریتانیا از ترس قیچی شدن و احاطه شدن منطقه را ترک کرد. http://up.reich-history.com/images/00031856597995533579.jpg رومل در سمت چپ و SdKfz.250/3 تحت فرماندهی او در طول روز عقب نشینی های بسیاری انجام شد و سرهنگ دوم موبرای به قصد پیروزی و با اجازه خروج کرد اما 173 رقم تلفات داد(فقط 170 تا مربوط به سپاه سوم بود) مانند 4 اسلحه سنگین، 8 ضد تانک، 4 تانک. هیچ نیروی بریتانیایی قادر به ارائه پشتیبانی نبود بطوریکه واحد های بریتانیایی به طور مرتب از گذرگاه خارج میشدند و هر لحظه امکان آن میرفت که دوباره توسط دول محور اشغال شود. بدین ترتیب تمام زمین دوباره از احتصار بریتانیا درآمد و به تصرف دول محور رسید. تاریخ: 26-27 مه 1941 محل: کانال هلفیا، مصر نتیجه: پیروزی دول محور طرفین درگیر: انگلیس-آلمان فرماندهان: آلمان: ماکسیمیلیان فون هرف، انگلیس: ویلیام گات استحکامات: بریتانیا: سپاه XIII، گردان پیاده نظام و حمایت تسلیحات آلمان: نیروهای آفریقایی تلفات: انگلیس 173 تلفات، 23 تا مربوط به توپخانه و 5 تا تانک و بقیه نیز متفرقه. آلمان: هیچ تلفاتی نداد. لینک مقاله اصلیhttp://www.forum.reich-history.com/thread452.html http://www.forum.reich-history.com/images/smilies/87984166578757837318.jpg

انشاء الله در این تایپک تصاویر و ویدئو های جنگ هانی دوم رو قرار خواهم داد ؛ منتظر همکاری دوستان هستم . رایش سوم ؛ آدولف هیتلر ( ۱۸۸۹ - ۱۹۴۵ ) در دورتموند ـ هیتلر از سال ۱۹۲۰ رهبر حزب ناسیونال سوسیالیست ( نازی ) آلمان بود . چهره وی خبر از وجود نیرویی خود سر و بازگوش در اعماق وجودی وی میدهد . ژوزف استالین ( رهبر شوروی ) ؛ فرانکلین دی روزولت ( سی و دومین رپیس جمهور آمریکا ) ؛ وینستون چرچیل ( نخست وزیر انگلستان ) ؛ در کنفرانس یالتا در کریمه اوکراین ؛ پایانی بر بازی بزرگ اکتبر ۱۹۳۲ ؛ بنیتو موسیلینی ( ۱۸۸۳ - ۱۹۴۵ ) دیکتاتور ایتالیا بر روی کاور مجله ای ایتالیایی امپراتور هیروهیتو ؛ امپراتور ژاپن از سال ۱۹۲۶ تا زمان مرگ هیدکی توجو ( ۱۸۸۴ - ۱۹۴۸ ) از سال ۱۹۴۱ تا سال ۱۹۴۴ نخست وزیر ژاپن و متحد هیتلر بود . بعد از جنگ توسط دادگاه نظامی بین المللی به دلیل جنایات جنگی گناهکار شناخته شده و اعدام شد . ژنرال فرانسیسکو فرانسو ( ۱۸۷۲ - ۱۹۷۵ ) که بعد از جنگ های داخلی اسپانیا در ۱۹۳۸ توانست اسوانیا را متحد کرده و بر آن حکم رانی بکند . فرانکلین دی روزولت و چرچیل در کازابلانکا ؛ مراکش ؛ ژانویه ۱۹۴۳ در حال صحبت کردن در چمن ویلای رپیس جمهور مراکش ! وینستون چرچیل در حال سخنرانی با کهنه سربازان عملیات نرماندی D - DAY در ۲۲ جولای ۱۹۴۴ در کان فرانسه سیر وینستون چرچیل ( ۱۸۷۴ - ۱۹۶۵ ) دو دوره نخست وزیر بریتانیا در سالهای ۱۹۴۱ - ۴۵ و ۱۹۵۰ - ۱۹۵۵ فرانکلین دی روزولت و چرچیل روی عرشه کشتی HMS در سال ۱۹۴۱ هاینریش هیملر فرمانده اس اس و یکی از مورد اطمینان ترین افراد هیتلر ژوزف استالین با دخترش سوتلانا که خیلی دوستش داشت ! هری ترومن ( ۱۸۸۴ - ۱۹۷۲ ) سی و سومین رپیس جمهور آمریکا که از سال ۱۹۴۴ بعد از مرگ ناگهانی روزولت سکان دولت آمریکا را بر عهده گرفت . ادامه دارد

به نام حق عملیات کوتاژ (خیمه) عملیات خیمه یک مانور فنی در تکمیل لشکرکشی آمریکا به جزایر آلیوشان بود . در 15 آگوست 1943 نیروهای متفقین در جزیره کیشکا فرود آمدند ، مکانی که پیش از این در جون 1942 توسط نیروهای ژاپن تسخیر شده بود . اگرچه ژاپنی ها دو هفته قبل این بصورت مخفیانه این جزیره را ترک میکنند و نیروهای متفقین نیز بدون هیچ اقدام متقابلی به جزیره وارد میشوند ، با این حال نیرویهای متفقین متحمل بیش از 200 نفر تلفات میشوند که بسیاری از آنها بر اثر مین های ژاپنی سختی منطقه کوهستانی بود .! پیش زمینه ژاپنی ها تحت فرماندهی کاپیتان تاکجی اونو در ساعت 1 ، 7 جون 1942 با استعداد 500 نفر تفنگدار دریایی وارد جزیره کیشکا میشوند . به فاصله کمی از ورود ، به یک مرکز هواشناسی آمریکایی یورش میبرند که منجر به کشته شدن دو نفر و دستگیری 8 افسر نیروی دریایی آمریکا میشود . این 8 نفر بعد ها به ژاپن بعنوان اسیر جنگی فرستاده میشوند . در این حین 2000 نیروی دیگر ژاپنی نیز به فرماندهی دریابان مونزو آکیاما به بندرگاه کیشکا وارد شده و در آن مستقر میشوند . همچنین در دسامبر 1942 تعدادی واحد های ضد هوایی ، مهندسی رزمی و تعداد کمی پیاده نظام پشتیبانی نیز به انها میپیوندد . در بهار 1943 کنترل این جزیز به کیچیرو هیگوچی سپرده میشود . نقشه تسخیر و اجرای عملیات هواپیمای بی 24 آمریکایی کشتی ژاپنی در سواحل کیشکا را مشاهده میکند . در ادامه ، چیز دیگری برای شناسایی قابل تشخیص نیست . برای طراحان عملیات نیروی دریایی آمریکا "نبودن" تجهیزات ژاپنی کافی بود تا دستور تسخیر کیشکا خیلی زود صادر شود . با اینکه تلفات سنگینی در جزیره آتو متحمل شده بودند ، military.ir طراحان عملیات انتظار داشتند که عملیات پرهزینه دیگری اتفاق بیفتد . طراحان فنی ژاپنی هم چنین تصوری داشتند ، چرا که در واقع جزیره کاملا تنهای کیشکا نمیتوانست به مدت زیادی قابل دفاع باقی بماند و برنامه تخلیه آن را اجرا کردند . هر چند علایم کوچکی از عقب نشینی ژاپنی ها به چشم میخورد . یک بار توپ های ضد هوایی ژاپنی درحین یورش به کیشکا فعال شدند . اما در باقی روزهایی که نیروهای متفقین در هنگام عملیات تسخیر بر روی جزیره کیشکا پرواز میکردند کاملا خاموش بودند . در 15 آگوست 1943 ، لشکر7 آمریکا و تیپ 13 زمینی کانادا در سواحل مخالف بند کیشکا فرود می آیند . هم نیروهای آمریکایی و هم نیروهای کاندایی یکدیگر را بعنوان نیروهای ژاپنی اشتباه میگیرند و در نتیجه آتش خودی 28 آمریکایی و 4 کانادایی کشته میشود و همچنین 50 نفر نیز زخمی میشوند . مین های سرگردان ژاپنی با کشتی یو اس اس آبنررید DD-526 برخورد میکنند و شکاف عظیمی در پاشنه کشتی ایجاد میکند . این انفجار باعث کشته شدن 71 نفر میشود . 191 نفر در حین دو روز از گذشت عملیات گم میشوند که احتمال میرود بخاطر آتش نیروهای خودی کشته شده باشند . 4 نفر دیگر نیز بر اثر مین های زمینی و دیگر تله های ژاپنی کشته میشوند . نحوه ورود نیروهای متفقین به جزیره کیشکا عملیات کوتاژ هدف : پاک سازی نیروهای ژاپنی از جزایر کیشکا زمان : 15 آگوست 1943 اجرا شده توسط : متفین ، شامل نیروهای کانادایی و آمریکایی خروجی : امن سازی بخش مخالف جزیر کیشکا تلفات : 753 نیروی نظامی کشته و 478 نفر گم شده در حین عملیات 1 ناوشکن نیز دچار خسارت جدی میشود منابع : http://en.wikipedia....eration_Cottage Feinberg, Leonard (1992). Where the Williwaw Blows: The Aleutian Islands-World War II. Pilgrims' Process, Inc.. ISBN0-9710609-8-3. Garfield, BrianThe Thousand Mile War, Aurum Press, 1995 ISBN 1-84513-019-7 Goldstein, Donald M.; Katherine V. Dillon (1992). The Williwaw War: The Arkansas National Guard in the Aleutians in World War. Fayettville, Arkansas, USA: University of Arkansas Press. ISBN1-55728-242-0. Morison, Samuel Eliot (1951 (Reprint 2001)). Aleutians, Gilberts and Marshalls, June 1942-April 1944, vol. 7 of History of United States Naval Operations in World War II. Champaign, Illinois, USA: University of Illinois Press. ISBN0-316-58305-7. Perras, Galen Roger (2003). Stepping Stones to Nowhere, The Aleutian Islands, Alaska, and American Military Strategy, 1867 - 1945. Vancouver British Columbia: University of British Columbia Press. ISBN1-59114-836-7. استفاده از مطلب تنها با ذکر آدرس صفحه میلیتاری مجاز است WWW.MILITARY.IR