امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

اصولا هدف اساسی کدنویسی مکانیزه کردن یک روند خاص هست ، و خطا دقیقا بر اساس شرایط غیر قابل پیش بینی رخ می دهد .... اینجاست که برای واکنش و مدیریت خطا باید برنامه های جانبی و سیستم های جانبی رو قرار داد که خودش پیچیدگی و عدم اطمینان رو به همراه میاره ...

 

اگه کسی برنامه نویسی کرده باشه ، می دونه یکی از مزخرفترین مباحث بحث مدیریت استثناء هاست و نوشتن این کدها از خود کار اصلی بیشتر زمان می بره و در آخر هم نمی شه همه چیز رو مدیریت کرد ...

ویرایش شده در توسط swordman

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

دوست عزیز اینجا که گفتین "تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است " برام تناقض ایجاد کرد.

1- شما با استفاده از برنامه هایی مثل alloy ( که یک برنامه مدل چکر هست) درستی برنامتون رو چک کنید. 

2- شما می تویند با automated theorem proving کاملا با استفاده از FOL اثبات کنید برنامه درست کار خواهد کرد.

3-شما می تونید با استفاده از proof assistant ها درستی برنامه رو اثبات کنید.

 

خوشحال می شم نظرتون رو بدونم چون این بحث همین الان پروژه پایانی من هست و الان دارم با یکی از همین proof assistant ها کار می کنم. من صاحب نظر نیستم ولی فکر می کنم اگر شرکت تویوتا پول و وقت نزاشته برای اثبات درستی کد هاش (کار بسیار وقتگیر و سخت هست در نتیجه هزینه زا برا شرکت) دلیل نمی شه اون رو تعمیم بدیم ، تا اونجایی که سواد من قد میده شما می تونی درستی الگوریتم رو کاملا اثبات کنید در رابطه با زبان برنامه نویسی هم اگر خیلی امنیت براتون مهم هست می تونید یه کامپایلر بنویسید با نیازمندی های خودتون تا دیگه مشکل های ذاتی زبان هایی که نام بردید رو نداشته باشه و دوباره می تونید کامپالرتون رو هم با همون proof assistant ها درستیش رو اثبات کنید (البته فکر میکنم یکی از کامپالرهای c همین کار براش شده).

  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

اخبار راديو پيام گوش مي‌دادم توي خبرش اعلام كرد ، آمريكا اعلام كرده فروش جنگنده سوخو به ايران خلاف قوانين سازمان ملله

 

شروع كردن ....

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

خیلی جالب بود ممنون از توضیحات کامل و خوبتون. دوست عزیز نظرتون راجع به پرنده های روسی چیه از نظر ایمنی نرم افزاری در چه سطحی قرار دارند؟ و اگر مقایسه ای بین ایمنی نرم افزاری جنگنده های اروپایی و روسی انجام بدیم کدوم ایمن تر هستند؟ و همینطور شما کدام سیستم را بهتر میدونید و ترجیح میدید؟ هیدرولیکی و یا کامپیوتری؟

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

والا این مقایسه سختی است هر کدام مزایایی دارند.

بدیهی است که اروپایی ها باید رادار های کم تشعشع تر ولی با برد بیشتر داشته باشند. اما مشکلات پرنده های اروپایی هم ناپایداری های نرم افزاری، ناپایداری های مکانیکی است. حتما یادتون هست که یک هواپیمای ماهان قسمتی از موتورش کنده شد و در فرودگاه مهر آباد فرود اضطراری کرد همین امسال. موتورهای اروپایی به ویژه مدل انگلیسی خیلی دچار مشکلات هستند. از جمله همین مشکلات پرنده ایرباس 380 در پرواز کانتاس 32 است که موتورش مثل موتور ماهان منفجر شد. روسها تا به حال چنین سانحه ای نداشته اند.

هواپیمای ایرباس A400M هم که سفارش نیروی هوایی ترکیه بود هم در اسپانیا سقوط کرد به دلیل مشکل نرم افزاری در سال 2015!!! خیلی جالب بوده این سقوط. 5 نفر خلبان و کرو پرواز در این هواپیما هرکولس بودند که 3 نفرشان کشته شدند!!

ابتدا 3 موتور هواپیما به دلیل باگ نرم افزاری ته گاز شدند و سپس خلبنها که تلاش داشتند هواپیما را از متلاشی شدن نجات بدهند، موتورها را به حداقل رساندند اما فرامین عمل نمی کرد تا اینکه ناگهان موتورها پاسخ می دهند و سپس هواپیما دچار استال ناشی از کارکرد موثر تنها یک موتور می شود که پرسنل سعی می کنند که قدرت موتورها را باز گردانند که موفق نمی شوند و هواپیما سقوط می کند.

سازنده ایرباس مدعی است که اشتباه مونتاژ در اسپانیا دلیل این سقوط بوده نه مشکل طراحی.

همینکه می شود یک چیزی را مونتاژ اشتباه کرد از باگهای معروف ایرباس هست که سوانح فراوان داشته است. ما به سقوط های نظامی اینها دسترسی نداریم اما از روی دلالیل سقوط غیر نظامی می توان کاملا به نا ایمنی شکاری های اینها پی برد و تعمیم داد.

سامانه های روسی تا وقتی که کاملا روسی هستند از کمترین نرم افزار ممکن استفاده می کنند و در نتیجه ایمنی بالاتری دارند در ازای کارایی ظاهری کمتر.

از نظر بدنه هم بدنه ایرباس 320 روسیه را دیدید که با نیم کیلو بمب چطور به دو نیم تقسیم شد در حالی که 707 اگر 5 متر از سقفش و یا 7 متر از بالش کنده بشود باز هم می تواند عملیات بکند که در جنگ با عراق این مورد ثابت شد.

 

ممنون از توضیحات خوبتون پس میشه گفت پرنده های اروپایی چه نظامی و چه غیر نظامی به دلیل کمبودهای تکنولوژیک دارای ایمنی کمتر چه در بخش نرم افزاری و چه در بخش سخت افزاری نسبت به پرنده های روسی و آمریکایی هستند و زیاد قابل اعتماد و پیش بینی نیستند

  • Upvote 1
  • Downvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درودست!

در حال حاضر فقط 3 کامپایلر توانسته اند استاندارد 26262 بگیرند که یکی کامپایلری هست که کد RQ-170 را با آن کامپایل کرده اند یعنی DIAB که آمریکایی است دیگری TASKING که اروپایی است و سومی IAR که ژاپنی است.

برای خرید هر نسخه کامپایلر IAR ما مجبور بودیم که 11 هزار دلار بپردازیم که خوشبختانه یک جوری مشکل ما حل شد.

 

در مورد زبان C:

این زبان type safe نیست. دارای Aliasing هست و از همه مهمتر اینکه دارای باگ ذاتی و غیر قابل حل ایندکس هست. هر چقدر هم که شما سعی بکنید کامپایلر خوبی بسازید از این مشکلات ذاتی نمی توانید فرار بکنید برای همین boeing از ADA استفاده می کند آن هم subset خاصی از ADA که 10 برابر از خود ADA امن تر است.

side effect ها در زبان C به شکل قابل اعتمادی پردازش نمی شوند و برای مثال در دستور sizeof (++i) بر خلاف انتظار هیچگاه متغیر i افزوده نمی شود!!!! از همین رو ما در صنعت از MISRA-C استفاده می کنیم.

اینکه چرا زبان C را رها نمی کنیم هم داستان غم انگیزی دارد و دلیلش این است که افرادی که ADA بلد باشند و ابزار کافی را نداریم. البته ابزار تستی که داریم ADA را هم پشتیبانی می کند اما کامپایلرهای مناسب و استاندارد را نداریم.

در تبلیغ بوئینگ 777 آمده است که ما هیچ مشکل اویونیک در طی پروازها نداشته ایم و تنها سیستم entertainment مسافرها دچار مشکل شد که آن هم به این دلیل بود که با C نوشته شده بود.

 

اگر از formal method هم استفاده نمی کنیم هم دلیلش علاوه بر همه موارد بالا کمبود دانش مهندسان در دسترس هست و اینکه چنین روشی به دانشجویان مقطع لیسانس تدریس نمی شود. بدتر اینکه برای کار embedded ما بیشتر به مهندس برق دسترسی داریم تا متخصص کامپیوتر (در گزارش تویوتا آمده استفاده از متخصصین غیر از کامپیوتر در ساخت نرم افزار از جمله دلایل فاجعه بوده است) و اینها هم که کلا 2 واحد برنامه سازی بیشتر نخوانده اند. در آمریکا هم مشکل مشابه وجود دارد با اینکه مهندسان برق آنها خیلی بیشتر واحد های برنامه سازی دارند. دیروز شروع ترم جدید بود دیدم فقط 2 تا دانشجوی سخت افزار دارم!!! پرسیدم داستان چیست گفتند که اگر نمره کسی خوب باشد می تواند به نرم افزار تغییر گرایش بدهد. نرم افزاری ها هم که دنبال کار Embedded نمی آیند در نتیجه ابزار ما همین مهندسان برق موجود است.

فکر کنم اشتباه میکنین. کامپایلر ویند ریور تنها کامپایلر آمریکایی با استاندارد مشابه ۲۶۲۶۲ (که البته این استاندارد هم بیشتر برای صنایع automative هست) نیست. در واقع مجموعه ابزار شرکت گرین هیلز هست که دارای بالاترین سطح اطمینان هست که دارای استاندارد  IEC 61508  هم هست. در واقع فکر کنم ۲۶۲۶۲ تنها یک اکستنشن روی IEC 61508 هست. ضمنا سیستم عامل IntegrityOS 178-B که توسط همین شرکت تولید شده بر خلاف VxWorks تنها سیستم عاملی هست که دارای EAL 6+  هست. 

 

راجع به بویینگ تا اونجایی که یادم میاد سیستم عامل LynxOS بخش اینترتینمنت اش رو بر عهده داشته.  مثل همون کامپایلر DIAB فکر کنم با کامپایلر Lynx هم شما میتونین با زبون سی برنامتون رو بنویسین.

 

من شخصا راجع به آدا اطلاعی ندارم ولی واسم تعجب آور خواهد بود اگه از یه زبون آبجکت اورینتد برای سیستم های امبدد حیاتی استفاده کنن. فکر کنم موضوع الوکیشن داینامیک حافظه که تو خیلی از برنامه های آبجکت اورینتد مثل سی پلاس پلاس وجود داره ( مثلا Vtable ها به ازای هر کلاس      استفاده از اشاره گر های متعدد به همین VTable یا تو سایر زبون های Object Orientded انجام عمل Dereferencing)  فکر کنم مشکل ایجاد کنه تو سیستم های ریل تایم و شخصا میگم شاید دلیل کمتر استقبال شدن از آدا همین باشه.  

 

من  فکر میکنم فالت ها فقط تو سیستم های الکتریکی و نرم افزاری اتفاق میافته ولی آیا این قضیه تو سیستم های مکانیکی هیدرولیکی وجود نداره.  اگه میزان احتمال رو در نظر بگیرین در صورت مستر شدن تو تکنولوژی پرواز با سیم فکر میکنم این فالت ها حتی کمتر از سیستم های هیدرولیکی خواهد بود.

ویرایش شده در توسط divisionbyzero
  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

از توضیحات ارزشمند شما دوست گرامی بسی استفاده نمودیم. من حیث المجموع به شخصه معتقدم سیستم فلای بای وایر با ایجاد فرصت نقش آفرینی واقعی برای سیستم های خلبان اتوماتیک پیشرفته و هوش مصنوعی که حداقل برای پرنده های بدون سرنشین در حال توسعه هستند آیده را در اختیار دارد. همچنین این سیستم در حال دگرگونی و تلاش برای جهش جهت خلاصی از مشکلات می باشد. ایده استفاده از فیبر نوری به جای سیم جهت حل مشکل میدان های مغناطیسی موید تکامل روز افزون این سیستم است.

  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

تمام بحث ها در مورد سیستم کنترل با سیم به کنار (البته سیستم های کنترل با سیم روسی هم کم باعث سانحه نشدن)، نبود این سیستم به گفته ی خیلی از خلبان ها باعث "تنبلی" هواپیما میشه. این تنبلی به این معنی نیست که هواپیما مانورپذیریشو از دست میده. بلکه به این معنیه که دیرتر فرمان خلبان رو اجرا می کنه.این رو یکی از خلبان های آمریکایی که با اف-16، اف-15 و میگ 29 پرواز کرده. می گفت که میگ 29 هواپیمایی نیست که کم مانور پذیر باشه (بین اف-15 و اف-16 طبقه بندیش می کرد)، اما بر خلاف اون دو تای دیگه سریع به تغییرات ورودی از خلبان جواب نمیده که خیلی میتونه تو نبرد های هوایی کنونی خطرناک باشه این. جدای این که هواپیمایی مثل سوخوی 30 به طور ذاتی ناپایدار هست و بدون سیستم های کنترل پرواز با سیم اصلا نمیتونه پرواز کنه.

  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

ایجاد یک حساب کاربری و یا به سیستم وارد شوید برای ارسال نظر

کاربر محترم برای ارسال نظر نیاز به یک حساب کاربری دارید.

ایجاد یک حساب کاربری

ثبت نام برای یک حساب کاربری جدید در انجمن ها بسیار ساده است!

ثبت نام کاربر جدید

ورود به حساب کاربری

در حال حاضر می خواهید به حساب کاربری خود وارد شوید؟ برای ورود کلیک کنید

ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط MRTranslator
      هو الفتاح العلیم
       
      با عرض سلام خدمت دوستان و همراهان عزیز، در این تاپیک قصد معرفی و بررسی یکی از کشتی های جنگی و تاریخی نیروی دریایی همسایه شمالیمون، روسیه رو داریم. قبل از هرچیز بگم که تمام این مطالب به صورت مستقیم از روسی به فارسی برگردونده شده، پس این احتمال هست که بعضی از مطالب یا اصطلاحات تخصصی، درست ترجمه یا توضیح داده نشده باشن. ازتون میخوام هر جا که براتون نامفهوم بود یا سوال داشتید، یا نیاز به ویرایش داشت، حتما بگید. پیشاپیش ممنون از همکاریتون و وقتی که صرف خوندن این مطلب کردید.
       
      قسمت اول
       

       
       
       
      ناوشکن "کمینترن (1)" یک ناوشکن زرهی از کلاس "باگاتیر (2)" نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی می باشد. این ناوشکن، پیشتر به اسامی "کاهول (3)" – تا بیست و پنجم مارس 1907 – و "یادگار عطارد (4)" – تا سی و یکم دسامبر 1922 – شناخته می شد. ثبت سفارش این ناوشکن در بیست و سوم آگوست 1901 و ساخت آن در بیستم می 1902 شروع شد. پس از پایان ساخت و ساز در سال 1905، به ناوگان دریای سیاه پیوست. در سال 1923 به ناو آموزشی و در ژوئن 1941 به ناو مین گذار تغییر کاربری داد.
       
      اطلاعات کلی
       
      کلاس و تایپ: "باگاتیر" کلاس، ناوشکن زرهی
      متعلق به: نیروی دریایی امپراطوری روسیه تزاری
      تناژ جابجایی: شش هزار و هفتصد و پنجاه و دو تن (معادل 6645 لانگ تن)
       
      ابعاد
       
      طول: یکصد و سی و چهار متر
      عرض: شانزده و متر و شصت سانتیمتر
      آبخور: شش متر و سی سانتیمتر
       
      موتور و پیشرانه
       
      توربین و دیگ بخار: 16عدد دیگ بخار ساخت شرکت "نورمن (5)" جمعا به توان بیست و سه هزار اسب بخار (برابر با 17000 کیلووات)
      سرعت: بیست و سه گره دریایی (برابر 43 کیلومتر بر ساعت)
      خدمه: پانصد و شصت و نه نفر، شامل سیزده افسر ارشد
       
      تسلیحات
       
      12 قبضه توپ 152 میلیمتری (چهل و پنج کالیبر مدل 1892 – ساخت روسیه)
      12 قبضه توپ 75 میلیمتری (پنجاه کالیبر مدل 1892 – ساخت روسیه)
      8 قبضه توپ 47 میلیمتری (اوردنانس کوئیک فایرینگ تری پوندر (6) – ساخت بریتانیا)
      2 قبضه توپ 37 میلیمتری (مدل توپ و سازنده اشاره نشده)
      2 قبضه اژدرافکن 380 میلیمتری
       
      زره
       
      دک: هشتاد میلیمتر
      برجک: یکصد و بیست و هفت میلیمتر
      بدنه: هشتاد میلیمتر
      برج خنک کننده: یکصد و هشتاد میلیمتر
       
      توسعه پروژه
       
      انتخاب مفهوم شناسایی از راه دور
       
      در نیمه دوم دهه 1890 میلادی، فعالیت سیاست خارجی روسیه در قبال خاور دور مجدداً تغییر جهت داد. در همان زمان، احتمال درگیری با ژاپن که سیاست تهاجمی فعالی را نیز در این منطقه دنبال می کرد، به شدت افزایش یافت. برای رویارویی با این خطر، داشتن یک ناوگان قوی، آموزش دیده و دارای برتری آتش و مانور پذیری در شرق دور، ضروری بود.
       
      در شب بیست و هفتم دسامبر 1897، جلسه ویژه ای با حضور فرماندهان نیروی دریایی و نمایندگان وزارت دریانوردی به ریاست "نیکلای دوم (7)" تشکیل شد. در این جلسه با توجه به روند اتفاقات در شرق دور و لزوم داشتن یک ناوگان قدرتمند – هم کمی و هم کیفی – در مقابل نیروی دریایی سلطنتی ژاپن، طرح زیر پیشنهاد و با اکثریت آرا، تصویب شد. این پیشنهاد شامل دو ناو سرفرماندهی، 10 ناو فرماندهی، پنج رزمناو سنگین، 10 رزمناو زرهی، 10 ناوشکن سنگین با ظرفیت بین 5 تا 6 هزار تن و 10 ناوشکن سبک با ظرفیت 2000 تا 2500 تن بود. "ناوشکن ها، پیشآهنگ های دوربرد اسکادران" نه تنها برای شناسایی، بلکه برای شرکت در نبرد و همچنین برای ارتباطات، مستقل عمل می کردند.
       
      در بیستم فوریه 1898، "نیکلای دوم" یک برنامه ویژه کشتی سازی تحت عنوان "برای نیاز های خاور دور" را تصویب کرد. در میان کشتی های طرح مذکور، شش ناوشکن با ظرفیت 5000 تن که در سال 1895 طراحی شده بودند نیز به چشم می خورد. بلافاصله پس از ابلاغ طرح، وزیر دریانوردی "تریتوف، پاول پتروویچ (8)" به "کمیته فنی دریانوردی (9)" دستور داد تا مشغول طراحی کشتی ها طبق شرایط طرح ابلاغ شده شوند.
       
      گروهی از متخصصان "کمیته فنی دریانوردی" که همزمان در حال کار بر روی الزامات و پیش نیاز های مورد نیاز بری یک هواپیمای شناسایی برد بلند بودند، مامور تهیه طرح ابتدایی ناوشکنی قویتر و سریعتر از نمونه های در حال خدمت در نیروی دریایی سلطنتی ژاپن و بریتانیا شدند. طبق این طرح، حداکثر سرعت این شناور، بیست و سه گره دریایی و قابلیت کروز آن، پنج هزار مایل دریایی با سرعت ده گره دریایی را داشته باشد. استفاده از دیگ بخار "بلویل (10)" در این طرح پیشنهاد شده بود. گروه متخصصان توپخانه کمیته فنی دریانوری، تصمیم به نصب دوازده قبضه توپ دریایی یکصد و پنجاه و دو میلیمتری بر روی کشتی گرفتند. توپ های دویست و سه میلیمتری، بسیار سنگین برای نصب و استفاده بودند و قدرت آتش و نفوذ گلوله های توپ یکصد و بیست میلیمتری، جوابگوی تهدید های پیش بینی شده نبود. دیگر تسلیحات این کشتی شامل دوازده قبضه توپ هفتاد و پنج میلیمتری و هشت قبضه توپ چهل و هفت میلیمتری و همچنین شش لوله اژدر افکن می بود.
       
      حداکثر ظرفیت جابجایی ناوشکن ها بنابه دلایل اقتصادی به شش هزار تن محدود شده بود. این تناژ دارای مزیت های سرعت، برد عملیاتی و توان آتش بالا و در عوض فاقد حفاظت کمربند زرهی سنگین در اطراف سازه اصلی می باشد. همچنین پرسنل هم از حفاظت کافی برخوردار نیستند.
       
      1- Komintern --- سرواژه "کمیته بین المللی کمونیسم".
      2- Bogatyr --- کلمه ای روسی و اسم برای پسران.
      3- Kahul --- واژه ای روسی، معنیشو پیدا نکردم.
      4- Pamyat Merkuria --- یادگار عطارد یا مرکوری، از خدایان اساطیری یونان باستان.
      5- Normann --- شرکت ساخت تجهیزات و وسایل دیگ بخار و مربوطه مستقر در آمریکا.
      6- Ordonnance Quick Firing یا OQF، سرواژه استفاده شده توسط ارتش بریتانیا برای نامگذاری ادوات توپخانه ای ساخت این کشور.
      7- نیکلای دوم --- نیکلای آلکساندروویچ رومانوف (1918 - 1868)، آخرین تزار سلسله رومانوف.
      8- پاول پتروویچ تریتوف --- زاده 1838 و درگذشته 1903، دریاسالار و وزیر دریانوردی تزار نیکلای دوم.
      9- کمیته فنی دریانوردی --- کمیته ای متشکل از متخصصین علوم مختلف نظامی و غیر نظامی که وظیفه طراحی و بررسی درخواست ها و نیاز های ارتش امپراتوری روسیه را داشتند.
      10- Belleville --- شرکت سازنده توربین، دیگ بخار و قطعات مربوطه، مستقر در آمریکا.
       
      منبع: http://sovietmedals.ucoz.com/forum/63-154-1
       
      پایان قسمت اول
      ادامه دارد ...
       
      ترجمه شده برای میلیتاری
      13990823 --- 1717
    • توسط hamedof
      سلام خدمت دوستان میلیتاری ! با توجه به اینکه سامانه باک توسط آقا سینا معرفی شده ولی من مطلبی در مورد محافظ رادارهای سیستم باک چیزی ندیدم تصمیم گرفتم که نحوه محافظت سیستم باک توسط روسیه رو برای دوستان شرح بدم . سعی می کنم خلاصه و مفید بنویسم .








      همیشه سامانه های راداری فعال در معرض هدف قرار گرفتن موشک های ضد راداری نظیر KH-58 و AGM-88 HARM قرار داشته اند ، بدین منظور شرکت Almaz-Antey روسیه به این فکر افتاد تا برای حفاظت از سیستم های راداری سامانه های پدافند هوایی خود نظیر BUK سامانه ای را طراحی کند تا قابلیت انهدام موشک های ضد رادار را درست در لحظه ی قبل از برخورد دارا باشد .


      بدین منظور این شرکت سامانه ی Gazetchik را طراحی کرد .

      این سیستم متشکل از 4 قسمت اصلی می باشد .





      قسمت اول یک آشکار ساز مستقل از رادار می باشد که وظیفه کشف موشک های ARM را دارد.
      قسمت دوم دیکوی های فرکانس رادیویی فعال هستند .
      قسمت سوم قسمت نیز بخش اقدامات پسیو سامانه به وسیله ی chaff ها و aerosols است .(معمولا 3-4 عدد پرتابگر وجود دارد که تا زاویه 90 درجه از جلو و با دید 360 درجه چف ها قابل پرتاب هستند)
      آخرین قسمت این سامانه هم قسمت ارتباطی با رادارهای محفاظت شده و یا مرکز فرماندهی می باشد .






      نحوه ی کار:

      زمانی که یک ARM به رادار نزدیک میشود ، آشکارساز سامانه شروع به هشدار دادن به مرکز کنترل می کند . سپس مرکز فرماندهی دیکوی های راداری را برای منحرف سازی موشک ایجاد می کند و درست چند ثانیه قبل از برخورد موشک به رادار chaff ها و aerosols از طریق محفظه های به سمت موشک شلیک میشوند و درست روبروی موشک منفجر میشوند و باعث انحراف موشک به پایین میشوند و اینگونه رادارها جان سالم به در می برند ، البته اگر حتی 1-2 ثانیه چف ها دیر شلیک شوند امکان نابودی خود سامانه ضد ARM نیز وجود دارد چون در فاصله بسیار نزدیک به سامانه قرار می گیرند .

      این هم چند عکس از نحوه ی نابودی ARM . (داخل کلیپ این موشک از یک عدد اف 22 شلیک میشود و بعد از اینکه موشک نابود می شود سامانه باک 8 عدد موشک به سمت اف 22 ها شلیک می کنند و هر 3 آن ها رو به درک واصل می کند )




      روی تصویر کلیک کنید تا با بزرنگمایی بیشتری نحوه مقابله رو ببینید...









      فقط برای میلیتاری


      ترجمه : hamedof


      استفاده از مطلب با ذکر نام مترجم و سایت میلیتاری بلامانع است


      منابع:
      http://militaryforce...n-6-98-669.html
      http://pvo.guns.ru/rtv/gazetchik.htm
      http://articles.jane...Federation.html

      *************************
      با تشکر از شما.منتقل شد.
      OPS
    • توسط mahdi42
      با سلام خدمت دوستان قصد دارم در اینجا نیروی هوایی برزیل رو معرفی کنم اگه تکراریه پوزش میخوام

      ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
      اول سه عدد پوستر :






      -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


      معرفی و اشنایی با نیرو هوایی ارتش برزیل



      تاسیس:1941
      تعداد پرسنل فعال:73.764 نفر
      تعداد هواپیماها:773 عدد ( این مجموعه شامل بالگردها ،هواپیما های، رزمی و غیر رزمی میشود)
      ثوابق جنگ:شرکت در جنگ جهانی دوم

      هواپیما هایی پروازی این نیرو(احتمالا منظور قابل پرواز):
      هواپیما و بالگرد های هجومی(برای حمله): AMX, Super Tucano, AT-26 Xavante, Mi-35M
      بمب افکن:AMX
      هواپیما جنگ الکترونیک:Embraer R-99
      جنگنده:Northrop F-5E/F Tiger II
      هواپیما رهگیر:Dassault Mirage 2000
      هواپیماهای گشت:Lockheed P-3 Orion, Bandeirulha C-95
      هواپیماهای شناسایی: Super Tucano, R-35
      هواپیماهای تمرینی:Tucano, AT-26 Xavante
      هواپیما های حمل و نقل کننده: C-130, C-295, Super Puma, 707, UH-1H, EMB-190, UH-60L

      ====
      معرفی نوع ،وتعداد جنگنده ها
      جنگنده "AMX International AMX"
      سازندگاه:ایتالیا،برزیل
      مدل ها:
      A-1: به تعداد 80 عدد
      A-1B:تعداد 10 عدد

      جنگنده "Dassault Mirage 2000"
      سازنده:فرانسه
      مدل ها:
      F-2000C:تعداد 10 عدد
      F-2000B:تعداد 2 عدد

      جنگنده "Northrop F-5E/F Tiger II"
      سازنده:امریکا
      مدل ها:
      F-5E/F تعداد 10 عدد
      F-5EM/F-FM تعداد 47 عدد


      معرفی بالگرد هجومی
      بالگرد "MI 35M"
      سازنده:روسیه
      مدل:"AH-2 Sabre"
      تعداد:12 عدد


      ----------------------------------------------------------------------------
      تعداد پرسنل این نیرو از ایران بیشتره واستخواندار محسوب میشه
      من که جنگندهEmbraer A-1A رو نمیشناختم و فکر کردم شما هم ممکنه اشنایی نداشته باشین پس یه معرفی مختصر رو اماده کردم:

      حالا معرفی جنگنده "Embraer A-1A"

      این جنگنده یک از سری جنگنده های AMX می باشد ،سری جنگنده های AMX پروژ مشترکی ببین دو کشور ،"برزیل"و"ایتالیا" می باشد، جنگنده های سری AMX، از نوع جنگنده های هوجومی می باشد
      اولین پرواز سری جنگنده های AMX در 15 می 1984 اتفاق افتاد ،که در سال 1989 معرفی شد . زمان ساخت ان از سال 1986 تا 1999 می باشد ،تا به امروز 200 عدد از این جنگنده ساخته شده.
      از این سری جنگنده ها هر دو کشور برزیل و ایتالیا استفاده می کنند .

      مشخصات

      خلبان : 1 نفر
      طول: 13.23 متر
      طول بال ها هواپیما:8.87 متر
      ارتفاع:4.55
      مساحت بال ها:21 متر
      وزن خالی:6.730 کیلو گرم
      وزن بارگذاری شده:10.750 کیلوگرم
      حداکثر وزن موقعه تیک اف:13.000 کیلوگرم
      حداکثر سرعت:1.160 کیلومتر
      قابلیت وصل 2 عدد موشک AIM-9 Sidewinders یا 2 عدد موشک MAA-1 Piranha
      قابلیت وصل بمب های 3.800 کیلوگرمی ،موشک های هوا به زمین ،بمب ها لیزری هدایت شوند،وراکت.


      ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
      چند عکس دیگه:








      بچه ها اگه اطلاعات تکمیلی دارین دریغ نکنید تا تاپیک کامل بشه

      منبع
      عکس ها هم خودم اضافه کردم و...
    • توسط EBRAHIM
      با سلام به همگی دوستان...
      چند نکته: خواهشا نخندید...تو نظراتتون هم تیکه نندازید...شاید تا کنون هیچ اطلاعی از این نیرو نداشته باشید و تا به حال به گوشتون نخورده باشه...پس مطلب مفیدیه...لطفا مراعات کنید...
      ...
      نیروی هوایی افغانستان یکی از سه شاخه اصلی ارتش افغانستان می‌باشد. نیروی هوایی ارتش افغانستان زیر نظر ستاد کل ارتش افغانستان فعالیت می‌کند.

      نیروی هوایی افغانستان در سال ۱۹۲۴ میلادی (۱۳۰۳ خورشیدی) و در زمان سلطنت امان‌الله‌شاه تاسیس شد. این نیرو در زمان ریاست جمهوری محمد داوودخان، تحولات چشمگیری را تجربه کرد. ارتش افغانستان تا پیش از سقوط دولت تحت حمایت اتحاد جماهیر شوروی، نزدیک به ۵۰۰ هواپیما و بالگرد تهاجمی داشت. اما در جریان سال‌ها جنگ داخلی در افغانستان، تقریبا تمامی آن‌ها یا به دلایل عدم رسیدگی فنی و یا در کشاکش جنگ داخلی از بین رفت.[۱]

      تا پیش از اشغال افغانستان توسط نیروهای ناتو، بدنه اصلی نیروی هوایی افغانستان از بالگردهای ام‌آی-۱۷ روسی تشکیل شده بود.
      به گفته مقامات نیروهای هوایی افغانستان، در سال ۲۰۰۸ میلادی، ۶۰۰ خلبان در نیروی هوایی افغانستان مشغول به کار بوده‌اند.[۲]

      تجهیز نیروی هوایی ارتش افغانستان به 18 فروند C27

      سرمایه : شرکت آلنیای آمریکای شمالی قراردادی به ارزش 287 میلیون دلار را با نیروی هوایی ایالات متحده به امضا رسانده تا 18 فروند هواپیمای مدلC27 اسپارتان را بازسازی و اصلاح کند. هواپیماهایC27 از مدل اصلاح شده هواپیماهای باربری222 G ساخت ایتالیا است. نیروی هوایی ایالات متحده قصد دارد پس از آماده شدن این 18 فروند هواپیمای اصلاح شده آنها را در اختیار نیروی هوایی ارتش افغانستان قرار دهد. کار تحویل این هواپیماها به ارتش افغانستان از ابتدای سال 2009 آغاز می شود و تا سال 2011 ادامه خواهد داشت. این برنامه در حال حاضر شامل تحویل 18 فروند هواپیمای آماده انجام عملیات و همچنین تجهیز و تبدیل دو فروند از آن به هواپیمای حمل ونقل VIP است. علاوه بر آن در این برنامه قید شده است که نیروی هوایی آمریکا طی سه سال وظیفه پشتیبانی و نگهداری و خدمات رسانی به این هواپیماها را عهده دار است.
      نیروی هوایی آمریکا با بررسی ویژگی ها و قابلیت های هواپیمایC27 این مدل را مناسب نیروی هوایی ارتش افغانستان تشخیص داده و داشتن این هواپیماها را برای دستیابی به ثبات طولانی مدت در افغانستان ضروری دانسته است.

      مشخصات هواپیمایC27

      اسپارتانC27 هواپیمای دو موتوره توربوجت است که برای نیازهای نیروی هوایی و همچنین حمل ونقل هوایی طراحی شد. این نوع هواپیما مخصوصا برای عملیات های تاکتیکی با برد کوتاه تا متوسط و برای پرواز در ارتفاع 1800 پا مناسب است. ازC27 می توان در تمام شرایط آب وهوایی و در روز یا شب برای حمل ونقل یا انجام ماموریت های پزشکی استفاده کرد. این هواپیما می تواند 24 تخت پزشکی و 4 پرستار یا 34 نیروی زمینی ارتش را جابه جا کند.C27 دارای سه گروه پرواز شامل کاپیتان هواپیما، کمک خلبان و مسوول بار است. هواپیمای اسپارتان مدل اصلاح شده G222 است. مدل G222 توسط شرکت آلنیا در ناپل ایتالیا تولید و ساخته می شد این مدل در سال 1970 اولین پرواز خود را انجام داد و در سال 1978 وارد بازار شد.
      بیشتر استفاده کنندگان مدل 222 G نیروی هوایی ایتالیا، ارتش آرژانتین، امارات و نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا بودند.. شرکت کرایسلر به عنوان پیمانکار اصلی G222 را از آلنیا خریداری کرد و پس از اصلاح، ارتقای سیستم مخابراتی و نصب سیستم های رهیابی پیشرفته آن را به مدلC27 تغییر داد. ازهواپیمایC27 به دلیل میزان سرعت و ارتفاع مناسب جهت حمل ونقل هوایی و انجام عملیات گوناگون هوایی استفاده می شود.

      ویژگی هایC27

      عملکرد اصلی: حمل بار و مسافر
      نیروی پیش ران/ شرکت سازنده:
      دو موتور
      ابعاد: 5/74 پا طول و 7/54 پا عرض
      نیروی محور بر حسب اسب بخار: 3400 برای هر کدام P4D- T64جنرال الکتریک
      پهنای بال: 2/94 پا
      سرعت: 250 گره
      حداکثر ارتفاع: 25000 پا
      وزن تیک آف: 56878 پوند
      وزن بدون بار: 39500 پوند
      برد پرواز: 1500 مایل
      مسافت تیک آف: 1500 پا
      اندازه باند: 1800 پا در 45 پا
      ___________
      منبع: ویکی پدیا
    • توسط kingraptor
      زیردریایی های اتمی و حتی دیزلی از توانایی های مرگباری برخوردارند و در صورت میل به قدرت نمایی، مهار آتش آنها بسیار مشکل است. این جنگ افزارها در طول جنگ جهانی دوم، به دلیل پنهان بودن از دید دشمن، نیروی دریایی انگلیس رابه زانو در آورده بودند. در ژاپن و شمال افریقا نیروهای آلمان نازی با در اختیار داشتن این سلاح ها سلطه خویش را بر دریاها اعمال می کردند.


      --------------------------------------------------------------------------------


      هواپیمای ضد زیردریایی P-3 اوریون


      --------------------------------------------------------------------------------

      شوروی با در اختیار داشتن زیر دریایی های اتمی قادر بود در صورت بروز جنگ، ارتباط اروپای غربی را با آمریکا قطع کند. در جنگ فالکلند پس از انهدام رزم ناو بل گرانوی آرژانتين توسط اژدر یک زیر دریایی انگلیسی، کشتی های جنگی آرژانتين دیگر تا پایان جنگ نقش مهمی را ایفا نکردند. به منظور مقابله با این جنگ افزارها در صحنه جنگهای گذشته و آینده تدابیری اندیشده شده است. پی-3 اوریون از جمله سلاحهایی است که می تواند تا حدود زیادی در مقابل زیردریایی ها، هر قدر هم که پیشرفته باشند عرض اندام کند. هواپیما چند منظوره پی-3 بیش از 30 سال است که به طور پیوسته توليد می شود و تا کنون بیش از 700 فروند آن به خدمت ارتشها، آتش نشانی ها، نیروهای حافظ صلح سازمان ملل و هواشناسی های کشورهای مختلف در آمده اند. از این لحاظ اوریون خود را تا مدت زیادی بی رقیب می دانست. طراحی اولیه بدنه و نحوه اتصال موتورها به هواپیما تا امروز تقریباً بدون هیچ تغییر عمده ای حفظ شده است. همین عدم نیاز به تغییرات گواهی بر بی نقص بودن طراحی اوریون است. اما تجهیزات الکترونیکی این هواپیما همواره در حال تغییر و تکامل بوده اند. از این رو سازنده پی-3 در به کار گیری آنها به درخواست و سلیقه مشتری عمل می کند. انواع پیشرفته تجهیزات، این هواپیما را به سلاحی خطرناک در مقابل زیردریایی ها تبدیل می کند. اوریون با چهار موتور توربو پراپ از نوع T56-A-10 کمی شبیه هرکولس محصول دیگر لاکهید است. با توجه به سابقه طولانی لاکهید در به کار گیری این نوع موتورها می توان به این نکته پی برد که این شرکت به خوبی با مشکلات این موتورها که سایرین را متواری کرده، کنار آمده است. پس از روی کار آمدن موتورهای توربوجت شرکهای هوایی سریعا به استفاده گسترده از آنها روی آوردند ولی لاکهید و نیروی دریایی ایالات متحده به علت ويژگيهای منحصر به فرد این موتورها همچنان در طیف گسترده ایی آنها را به کار می برند. خوشبختانه شرکت توربین الکترا بزودی توانست معایب عمده این موتورها را رفع کند و تا به امروز تامین کننده موتورهای پی-3 باقی مانده است. طراحی اوریون به حدود 40 سال پیش و سال 1957 باز می گردد. نخستین پرواز این هواپیما در 19 آگوست سال 1958 انجام شد پس از چند پرواز آزمایشی، تغییراتی صورت گرفت که عمده ترین آنها کوتاه شدن بدنه به میزان 2/13 متر بود. سپس این هواپیما به تجهیزات متداول آن روزها مجهز شد و به عنوان گشت دریایی، خدمت خود را رسما در نیروی دریایی آمریکا آغاز کرد. در آن زمان تغییرات دیگری برای فروندهای بعدی در نظر گرفته شد. در سال 1962 چند تغییر دیگر به منظور کارآمدتر کردن این سلاح اعمال شده و پی-3 اوریون که پس از گذشت سالها هنوز هم در خدمت ناسا است، متولد شد. نخستین سفارش قطعی برای خرید 7 فروند از این هواپیما مربوط به سال 1960 می باشد. نیروی دریایی آمریکا متقاضی خرید 7 فروند وای پی-3وی-1 با موتور آلیسون-توربین الکترا شد که می توانست انواع بمب های عمق روی معمولی و هسته ای، اژدرهای ضد زیر دریایی و مین و راکت را حمل کند.


      --------------------------------------------------------------------------------


      کابین نسبتاً پیچیده هواپیمای P-3 اوریون


      --------------------------------------------------------------------------------

      ظرفیت سوخت این 7 فروند اولیه از 20631 لیتر در اولین سفارش تا 34826 لیتر در آخرین متفاوت بود، اما همگی 4 مخزن در بالها، هر بال 2 مخزن جداگانه، و یک مخزن بزرگ در امتداد بدنه داشتند که این الگو تاکنون حفظ شده است. استفاده همزمان از دو رادار جداگانه در جلو و عقب هواپیما و ترکیب هر دو رادار برای ارایه تصویری 360 درجه ایی، پی-3 را به مجهزترین سلاح ضد زیر دریایی آن روز تبدیل کرد، اگرچه این طرح به زودی لو رفت و شرکتهای دیگر نیز به استفاده از آن روی آوردند. نخستین پرواز این سفارش هفتگانه در 15 آوریل 1961 انجام شد و تا آوریل سال بعد در مجموع 2521 ساعت در 585 سورتی پرواز با این هواپیماها به صورت آزمایشی و آموزشی انجام شد. بلافاصله پس از ورود این هواپیما به خدمت از آنها در جنگ علیه کوبا استفاده شد. در جنگ ویتنام نیز آمریکاییها از این هواپیما به میزان زیادی استفاده کردند. ماموریت اصلی این هواپیما در آن زمان پوشش راداری شبانه بر فراز خلیج تونکین بود گشتهای متداول روزانه و حمایت از کشتیهای لجستیکی در برابر هجوم احتمالی زیردریاییهای شوروی نیز از ماموریتهای بود که این هواپیما بر عهده داشت. نکته جالب توجه این است که این هواپیماها از پایگاهای داخل خاک فیلیپین به پرواز در می آمدند. از آن هنگام پی-3 به طور منظم در عملیات مشابه برون مرزی مورد استفاده نیروی دریایی آمریکا قرار گرفته و می گیرد و همواره به عنوان کشت ضد زیر دریایی، مین گذار دریایی، راهنمای زیر دریایی های خودی و هدف قرار دهنده اهداف دور به کار گرفته شده است.


      --------------------------------------------------------------------------------


      هواپیمای P-3 اوریون در حال پرواز در معیت یک ناوچه آمریکایی

      --------------------------------------------------------------------------------

      این هواپیماها گاهی برای ایجاد تغییرات آب و هوا و باران زا کردن ابرهای منطقه ای به کار گرفته می شوند. برای این کار پودر یدید نقره را در مقیاسهای زیاد توسط تجهیزات خاصی که در این هواپیما تعبیه شده است در میان ابرها می پاشند. قابلیت شرکت در عملیات جستجو و نجات، عکس برداری و نقشه برداری هوایی و حتی توانایی انجام ماموریتهای ترابری، اوریون را به هواپیمایی چند منظوره بدل نموده است. هم اکنون این هواپیماها در بیش از 30 پایگاه برون مرزی و درون مرزی آمریکا نشست و برخاست می کنند و حتی بارها توسط نیروهای چند ملیتی در مانورهای مشترک به کار گرفته شده اند. آمریکا تنها استفاده کننده از این هواپیماها نیست. اکثر کشورهایی که مرزهای آبی دارند از پی-3 به خوبی استقبال کردند و به میزان رفع نیاز دفاعی از این هواپیما خریده اند. نیوزلند اولین مشتری اوریون با سفارش 5 فروند پی-3 بی مجهز به مولد امواج صوتی کوتاه بود. کانادا 18 فروند و ژاپن که سرانجام در سال 1978 تصمیم به جایگزین کردن این هواپیما به جای نپتون گرفت مشتریان بعدی بودند.

      --------------------------------------------------------------------------------

      هواپیمای P-3 اوریون در حال برخاست


      --------------------------------------------------------------------------------

      ژاپن خط تولید این هواپیما را خریداری کرده و تا کنون بیش از 100 فروند از آن را تولید کرده است. پرتقال اسپانیا و تایلند خریداران دست دوم این هواپیما هستند. هلند، نروژ، ایران و پاکستان نیز هر کدام چند فروند پی-3 در اختیار دارند. انواع مختلف پی-3 اگر چه با قرار گرفتن حروف بزرگ و کوچک و شماره های متفاوت دسته بندی می شوند ولی عمدتاً تفاوت چشمگیری میان مدلهای مختلف مجود ندارد و می توان با تغییرات پیش بینی شده از سوی کارخانه سازنده هر نوع تغییر کاربردی را در انواع آن ایجاد کرد. پی-3 با حوصله ای که در خور هواپیمای توربو پراپ است، وجب به وجب منطقه را بازرسی و شناسایی و به محظ اطلاع از موقعیت زیردریایی مهاجم اقدام به شکار آن می کند. در طول عملکرد سی وچند ساله این سلاح موارد منفی از لحاظ فنی در مورد آن به چشم نمی خورد و همواره در انجام ماموریتهای محوله موفق بوده است. همین امر سبب شده است تا پرسنل زیر دریایی ها از هواپیمای پی-3 اوریون به عنوان کابوسی هولناک یاد کنند.

      -----------------------------------------------------------------------------



      ------------------------------------------------------------------------------

      منبع: Air.blogfa.com
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.