امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

سلام

 

ویژگی خاص این هواپیما که اون را قادر به انجام عملیاتهای شبانه می کرد ، چی بود ؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بر 3 اسفند 1398 در 22:58 , warjo گفت:

سلام

 

ویژگی خاص این هواپیما که اون را قادر به انجام عملیاتهای شبانه می کرد ، چی بود ؟

کجای متن نوشته شبانه؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
16 hours قبل , RezaKiani گفت:

کجای متن نوشته شبانه؟

هیچ جا

اگه درست یادم باشه حمله به بندر تارانتو شبانه بود .

همینطور در مورد بیسمارک که مزاحمتهای شبانه این شمشیرماهی ها ( سواردفیش ) تا صبح نگذاشت خدمه توپهای بیسمارک بخوابند .

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

اینکه هواپیمایی در عملیات شبانه مورد استفاده قرار بگیره دلیل نمیشه که اختصاصا برای این گونه عملیات طراحی شده باشد. موارد زیادی بوده که سلاحی برای یک کاری طراحی شده و دیده اند برای کار دیگری مناسب است... نمونه معروفش توپهای 88 میلیمتری ضدهوایی آلمان در جنگ جهانی دوم که به خاطر سرعت دهانه ی بالا به عنوان توپ ضد تانک استفاده شد.

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
قسمت سوم
Bundeswehrmuseum Dresden 49.jpg

بسم الله الرحمن الرحیم

هواپیمای پی.او-2 ساخت پولیکارپوفدر سالهای نهایی دهه ی 30 به عنوان یک هواپیمای آموزشی ساخت شد ولی با تولید بیش از 20 هزار فروند تا سال 1952 در خط تولید باقی ماند و به عنوان پرتیراژترین هواپیمای دوباله ی تاریخ دست پیدا کرد.

 

طرح و توسعه

پی.او-2 طراحی شد تا جایگزین هواپیمای آموزشی یو-1 ،که خود یک کپی از آورو-504 بریتانیایی بود، بشود. این هواپیما تا سال 1944 با نام آوروشکا شناخته می شد تا در این سال پولیکارپوف فوت کرد و بر اساس سیستم نام گذاری روسها نام آن به پی.او-2 تغییر یافت.

اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1928 به خلبانی ام.ام گروموف انجام شد. تولید انبوه این هواپیما یک سال بعد آغاز شد و تولید آن در روسیه تا سال 1953 بدون وقفه ادامه یافت! خط تولید پی.او-2 در لهستان در سال 1959 بسته شد. پی.او-2 از ابتدا به عنوان هواپیمای اصلی آموزشی برای خلبانی نظامی و غیرنظامی در شوروی [سابق] انتخاب شد. قدرت پرواز پی.او-2 از باندهای کوتاه سبب شد تا به عنوان آچار فرانسه در نیروی های نظامی به خدمت گرفته شود. در سال 1941 و پس از حمله ی آلمان به روسیه برای اولین بار پی.او-2 مسلح شد. در جبهه ی شرق از آنها برای دیده بانی توپخانه، بمباران شبانه و پشتیبانی پارتیزانها در پشت خطوط دشمن استفاده می شد.

220px-Polikarpov_Po-2_28_%28G-BSSY%29_%2

نمونه ی بازسازی شده


220px-Bundesarchiv_Bild_169-0112%2C_Russ

سال 1941؛ پی.او-2 آسیب دیده در اوکراین به دست آلمانها افتاده است.

 

پی.او-2 در نقش بمب افکن سبک به جایگاه حمل بمب در زیر بالهایش مجهز شد و می توانست تا 350 کیلوگرم بمب را با خود حمل کند. پی.او-2 برای دفاع خود در برابر هواگردهای دشمن به یک مسلسل نصب شده در کابین دیده بان مسلح شد. پی.او-2 هواپیمای ارزان قیمتی بود که تأثیر روحی مخربی بر سربازان آلمانی داشت. آلمانها به دلیل صدای خاص موتور پی.او-2 آن را چرخ خیاطی می نامیدند. آنها در نیمه های شب حملات غافلگیرکننده ای را بر مواضع سربازان آلمانی اجرا می کردند و آرامش را از آنها می گرفتند.

تاکتیک معمول پی.او-2 ها این بود که در ارتفاع بسیار پایین پرواز می کردند، در مرحله ی حمله اوج می گرفتند و با خاموش کردن موتور هواپیما مانند یک هواپیمای گلایدر بدون سر و صدا به روی هدف شیرجه می زدند. تنها صدایی که به گوش سربازان دشمن می رسید صدای پیچیدن باد در سیمهای بال هواپیما بود که بی شباهت به سوت نبود. خلبانهای آلمانی سرنگون کردن آنها را بسیار سخت یافتند چرا که پرواز در ارتفاع پایین در شب یافتن آنها را دشوار می کرد و سرعت آنها آنقدر پایین بود که اگر شکاری های آلمانی می خواستند در پشت سر آنها قرار بگیرند و به آنها شلیک کنند خودشان دچار واماندگی می شدند. موفقیتهای روسها سبب شد که خود آلمانها هم به صرافت تأسیس یک واحد بمب افکن شبرو مشابه بیفتند.

پی.او-2 با هنگ 588ام بمب افکن شبرو معروف شد. تمامی خلبانان و خدمه ی زمینی این هنگ زن بودند. خلبانان این هنگ متوجه شدند که زن بودند آنها تأثیر روحی مخربی بر روی سربازان دشمن دارد. این واحد به هنگ ساحره های شب معروف شد و تعداد زیادی از خلبانان آن مدال شجاعت گرفتند و بعضی از آنها حتی در نبرد برلین هم شرکت کردند.

اما شاهکار اصلی پی.او-2 در جنگ کره و با ساقط کردن یک فروند جت جنگنده ی آمریکایی به منصه ی ظهور رسید. در این جنگ کره ی شمالی از پی.او-2 در همان نقش بمب افکن شبرو بر علیه آمریکایی ها و متحدینش استفاده کرد. در یک موقعیت یک فروند جت اف-94 استار فایتر آمریکایی که قصد رهگیری پی.او-2 را داشت خودش دچار واماندگی شد و سقوط کرد. این سقوط تنها شکار ثبت شده ی جت جنگنده توسط یک هواپیمای دوباله در طول تاریخ محسوب می شود. آمریکایی ها ،مانند آلمانها، ساقط کردن پی.او-2 را فراتر از توانایی های خود یافتند حتی با اینکه جتهایشان به رادار مجهز شده بودند. بدنه ی چوبی پی.او-2 بازتاب راداری اندکی داشت و کشف آن را سخت کرده بود.

بکارگیرندگان

آلبانی(78 فروند، بعضی از آنها در سال 1985 بازنشسته شدند)، بلغارستان(10 فروند)، ارتش خلق چین، چکسلواکی، فنلاند، فرانسه، لوفت وافه، آلمان شرقی، مجارستان، لائوس، مغولستان، کره ی شمالی، لهستان، رومانی، روسیه، ترکیه، یوگوسلاوی(120 فروند)

 

مشخصات

پولیکارپوف پی.او-2

خدمه

2نفر

طول

8.17متر

عرض بال

11.40متر

ارتفاع

3.10متر

سطح بال

33.2متر مربع

وزن خالی

770 کیلوگرم

حداکثر وزن

1350کیلوگرم

پیشرانه

1 دستگاه موتور شوتسوف 5 سیلندر رادیال به توان 125 اسب بخار

حداکثر سرعت

152 کیلومتر/ساعت

برد

630 کیلومتر

سقف پرواز عملیاتی

3000 متر(10000 پا)

نرخ اوج گیری

2.78متر/ثانیه

تسلیحات

1 قبضه مسلسل 7.62 میلیمتری

6 بمب 50 کیلوگرمی

ترجمه و تلخیص رضا کیانی موحد

منبع

http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1601

  • Like 1
  • Upvote 11

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بر 5 اسفند 1398 در 06:38 , warjo گفت:

همینطور در مورد بیسمارک که مزاحمتهای شبانه

 

19 minutes قبل , RezaKiani گفت:

اینکه هواپیمایی در عملیات شبانه مورد استفاده قرار بگیره

 

بسم ا...

 

در خصوص سامانه های خاص ( غیر از جهت یابهای رادیویی مثل اشعه لورنز یا اشعه GEE) که روی جنگنده های دوباله  نصب شده باشد چیزی رصد نشد ولی در بمب افکن های سبک آلمانی  ، بمب افکن دورنیر DO-17Z به یک سامانه مادون قرمز مجهز بود

 

Do_17Z-10.jpg  Dornier-Do-17Z-top-view-showing-luftwaff

  • Like 3
  • Upvote 4

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بر 6 اسفند 1398 در 12:48 , MR9 گفت:

 

 

بسم ا...

 

در خصوص سامانه های خاص ( غیر از جهت یابهای رادیویی مثل اشعه لورنز یا اشعه GEE) که روی جنگنده های دوباله  نصب شده باشد چیزی رصد نشد ولی در بمب افکن های سبک آلمانی  ، بمب افکن دورنیر DO-17Z به یک سامانه مادون قرمز مجهز بود

 

 

از سال 1939 انگلیسی ها مشغول نصب رادار  ASV Mark I روی سوردفیش ها و تست این سامانه بودند ، که بعید می دونم در حمله به بندر تارانتو از چنین سامانه ای استفاده شده باشد . بیشتر روی پایداری این هواپیما ، مزیت سرعت کم استال ، کاکپیت بازش و آموزش و تمرین خلبانها حساب می کردند.

 

sowrdfish.jpeg

 

اون رادار مارک یک خیلی زود جاش را به رادار مارک دو داد.

 

و در خصوص بیسمارک ، یک سوردفیش با رادار ASV Mark II radar تونست جای این کشتی  را زیر ابرها پیدا کنه و بقیه ماجرا ...

 

پس از نصب  رادار ASV Mark II بر روی سوردفیشها ، این پرنده ها می توانستند در شب کاروانهای دریایی دشمن و زیردریایی ها ( شناور در سطح )  را کشف کنند . معمولا حمله به کاروانهای دریایی هم با ریختن شراره (فلیر) روی سر کاروان و بعد پرتاب اژدر یا بمباران انجام می شد .

  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بر 6 اسفند 1398 در 12:48 , MR9 گفت:

در خصوص سامانه های خاص ( غیر از جهت یابهای رادیویی مثل اشعه لورنز یا اشعه GEE) که روی جنگنده های دوباله  نصب شده باشد چیزی رصد نشد ولی در بمب افکن های سبک آلمانی  ، بمب افکن دورنیر DO-17Z به یک سامانه مادون قرمز مجهز بود

گمون کنم که مادون قرمزهای اون موقع پسیو باشن

 

ویرایش شده در توسط RezaKiani
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
 
 
 
 
بر 8 اسفند 1398 در 17:56 , warjo گفت:

پس از نصب  رادار ASV Mark II بر روی سوردفیشها ، این پرنده ها می توانستند در شب کاروانهای دریایی دشمن و زیردریایی ها ( شناور در سطح )  را کشف کنند . معمولا حمله به کاروانهای دریایی هم با ریختن شراره (فلیر) روی سر کاروان و بعد پرتاب اژدر یا بمباران انجام می شد .

عکس از سوارد فیش داریم با رادار؟ شما خودت چیزی دیدی؟ 

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
22 minutes قبل , RezaKiani گفت:

گمون کنم که مادون قرمزهای اون موقع پسیو باشن

 

 

بسم ا...

سلام علیکم 

 

Dornier-Do-17Z-10_NJG-prototype-28P-2BDH

 

این سامانه ، بیشتر یک نورافکن مادون قرمز بود که قابلیت خدمه را برای شناسایی هدف در شب زیاد می کرد . به این شکل که بمب افکن در نزدیکی هدف ، شروع به رها کردن "منور" برای روشن کردن  فضا می کرد ، بمب انداز یا کمک خلبان هم با استفاده از این دوربین ، هدف را شناسایی و خلبان را برای نزدیک شدن به هدف و اجرای دقیق بمباران  راهنمایی می کرد . 

 

این سامانه که  1-spanner نامیده میشد، در دهه 30 توسعه پیدا کرد ، شامل یک detector photomultiplier در جلوی خلبان و یک نورافکن مجهز به فیلتر شبانه و یک نورافکن بزرگ بود . این سامانه را لوفت وافه  روی جنگند های شبانه bf-110g و do-17z نصب کرد و تا 200 متر ( 660 فوت )  قابل استفاده بود . ولی در مجموع فقط 15 دستگاه از این نمونه  ساخته شد .

 

 

8b26c18092da90888093137fed773e45.jpg

 

این هم سوردفیش نیروی هوایی کانادا ، مجهز به رادار ASV Mk.XI  بین دو تا ارابه فرود 

 

 

  • Upvote 7

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

قسمت چهارم

فیات سی.آر.42

Fiat CR.42 - Aegean Islands.jpg

در قسمت چهارم این سلسله از مقالات به معرفی یک دوباله ی معروف از کشور ایتالیا می پردازیم. فیات سی.آر.42 (ملقب به فالکو) در طی جنگهای داخلی اسپانیا به تعداد زیادی به اسپانیا فرستاده شد تا از دیکتاتوری فرانکو در برابر جمهوری خواهان دفاع کند. اشکالی که این هواپیما داشت این بود که به عنوان هواپیمایی که در سال 1938 طراحی شده، طرحی منسوخ برای نبردهای هوایی مدرن داشت اما درعمل ثابت شد که این هواپیما هیچ گاه در برابر جنگنده های یکباله حریفی دست و پا بسته نیست. فالکو با تعداد 1819 پرتعداد ترین هواپیمای جنگی ایتالیا در طی جنگ جهانی دوم بوده است. علاوه بر اسپانیای فرانکو، تعداد اندکی از آنها به بلژیک، سوئد و مجارستان فروخته شد. اتفاقا بهترین کاربر این هواپیما مجارها بودند که در جبهه ی شرق به ازای هر فروند سی.آر-42 که از دست دادند توانستند 12 فروند از هواپیماهای روسی را شکار کنند.

طراحی

طرح سی.آر-42 را می توان حاصل فرگشت جنگنده ی دوباله ی سی.آر-32 دانست. نیروی هوایی موسیلنی در طی جنگهای داخلی اسپانیا سی.آر-32 را به صورتی وسیع بکارگرفت و موفقیتهای زیادی نیز با آن کسب کرد. موفقیتهای سی.آر-32 سبب شد تا کمپانی فیات تصمیم بگیرد که با اضافه کردن سوپرشارژر، یک دستگاه موتور رادیال خنک شونده با هوا و یک ملخ 3 پره طرح سی.آر-32 را به یک هواپیمای مدرنتر تبدیل کند.

هرچند که سی.آر-42 یک دوباله بود اما برخلاف دوباله های جنگ جهانی اول ظاهری مدرن داشت. چارچوب و اسکلت هواپیما را با فلز ساخته بودند، موتور آن دارای پوشش فلزی بود و چرخهای ثابت هواپیما در محافظ قرارگرفته بودند. بال بالایی سی.آر-42 بزرگتر از بال پایینی آن بود(مشابه طرح موفق هنشل در همان سالها) و سطح بالها با پارچه ای که توسط آلومینیوم و فولاد تقویت شده بود پوشیده شد. در نتیجه ی این تغییرات سرعت و نرخ صعود فالکو افزایش چشمگیری یافت و چابکی آن غیرقابل تصور شد. بزرگترین نقطه ضعف سی.آر-42 فقدان بیسیم و زره بود.

کمپانی فیات بلافاصله پس از اعزام سی.آر-42 به جبهه ی اسپانیا شروع کرد تا طرح آن را بهبود بدهد. فیات نمونه های شب پرواز و پشتیبانی نزدیک این هواپیما را توسعه داد و همچنین یک نمونه ی دو نفره به عنوان هواپیمای آموزشی ساخت. پیشرفت بعدی طرح سی.آر-42 استفاده از یک دستگاه موتور بنز 12 سیلندر با توان 1000 اسب بخار بود که می توانست با آن به سرعت 518 کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. این طرح هم به دلیل اینکه دوران دوباله ها به سر آمده بود کنار گذاشته شد اما باید دانست که این هواپیما سریعترین هواپیمای دوباله ی تاریخ هوانوردی تا به امروز است. تعداد حقیقی سی.آر-42هایی که ساخته شدند هنوز هم به درستی معلوم نیست اما تخمین زده می شود که 1819 فروند از این هواپیما ساخته شد که 140 فروند آن به کشورهای دیگر صادرشدند.

تاریخچه ی عملیاتی

فیات سی.آر-42 در ماه می 1939 وارد خدمت شد. یکسال بعد که ایتالیا به جنگ جهانی دوم پیوست تعداد 300 فروند از آنها در خدمت نیروی هوایی ایتالیا بودند. این هواپیما تا روز تسلیم ایتالیا در جنگ در خط تولید بود و حتی پس از تسلیم ایتالیا نیز تعداد 63 فروند از آنها تحت نظارت نازی ها ساخته شدند. زمانی که ایتالیا به متفقین تسلیم شد تنها در حدود 60 فروند از آنها در وضعیتی بودند که بتوانند پرواز کنند.

آغازجنگ

با آغاز حمله ی آلمان به فرانسه تعدادی از سی.آر-42 ها برای کمک به لوفت وافه اعزام شدند و در چند نوبت فرودگاه های فرانسه را بمباران کردند یا به مسلسل بستند و تعدادی از هواپیماهای فرانسوی را بر روی زمین از بین بردند. خلبانان ایتالیایی توانستند در حدود 8 فروند هواپیمای فرانسوی را در هوا شکارکنند و البته 5 فروند هواپیماها را هم در طی نبردهای هوایی از دست دادند. در طی نبرد بریتانیا نیز سی.آر-42 ها شرکت داشتند اما تفلات زیادی به آنها وارد شد.

در روزهای 11ام و 23ام نوامبر 1940 سی.آر-42ها دو حمله به بریتانیا انجام دادند. با وجود سرعت کم، کابین بدون سقف، فقدان بیسیم و حمل تنها دو قبضه مسلسل ثابت شد که ساقط کردن آنها بسیار دشوار است. آنها در برابر جنگنده های یک باله ی بریتانیایی حریف دست بسته ای نبودند و هاریکنها و اسپیتفایرها را به ستوه درمی آوردند. با وجود تیرهایی که به سی.آر-42 ها اصابت می کرد ضعف گلوله های کالیبر 0.303 بریتانیایی ها بسیاری از آنها را نجات می داد. با فرارسیدن زمستان سی.آر-42ها به مدیترانه بازگشتند.


300px-Fiat_CR.42.jpg

از سوی دیگر در روز سوم جولای 1940 ،و در آسمان جزیره ی مالت، فیاتها برای اولین بار با هاریکن روبرو شدند. خلبانهای بریتانیایی به زودی فهمیدند که این دوباله های به ظاهر منسوخ هنگام مانور کردند به راحتی می توانند هواپیماهای مدرنشان را ضربه فنی کنند و برای فرار از دست فیاتها باید بر سرعت هواپیماهایشان تکیه کنند. مانورپذیری و چابکی بالای سی.آر-42 سبب شد تا سرویسهای اطلاعاتی بریتانیا به خلبانان جنگنده ی این کشور اخطار بدهند تا فالکوها را چندان دست کم نگیرند. اتفاقا اولین خلبان بریتانیایی ،ستوان گیتر کیبل، در آسمان مالت توسط یکی از سی.آر-42 ها شکار شد و این شکار اولین پیروزی ثبت شده ی فیاتها بر هارکین ها است. خلبانان بریتانیایی مدافع مالت بهترین چاره را در درگیر نشدن و پرواز در ارتفاع بالاتر از سی.آر-42 ها یافتند.

 

پروازهای شبانه

با آنکه سی.آر-42 بیسیم و رادار نداشت اما به عنوان جنگده ی اصلی شب پرواز نیروی هوایی ایتالیا انتخاب شد. اولین بار در شب 13-14 آگوست 1940 سروان گئورگیو گرافر توانست یک فروند بمب افکن آرمسترانگ بریتانیایی را در طی حمله به تورین رهگیری کرده و به سمت آن شلیک کند. این بمب افکن به شدت آسیب دید و زمانی که سعی می کرد به پایگاهش بازگردد سقوط کرد.

آفریقا

در سال 1940 سه اسکادران از سی.آر-42 ها در مناطق اشغال شده توسط ایتالیایی ها در  اتیوپی، اریتره و سومالی مستقر بودند. جنگهای هوایی در پاییز 1941 آغاز شد و اغلب فالکوها با بمب افکنها و یا هواپیماهای شناسایی بریتانیایی روبرو می شدند. جنگنده های دشمن زمانی دیده می شدند که حمله ای به فرودگاه هایشان صورت می گرفت. پرواز فالکوها در شرق آفریقا سبب شد تا لویجی بارون ، با 16 شکار، بهترین تکخال جنگ جهانی دوم با هواپیماهای دوباله بشود. آرولدو سوفریتی هم با همین هواپیما توانست در مکان دوم قرار بگیرد. فالکوها تعداد زیادی از هواپیماهای بریتانیا و نیروی هوایی آفریقای جنوبی را هم در هوا و هم بر روی زمین نابود کردند. در این دوره در حدود 6 فیات از بین رفتند و یک دوجین از آنها آسیب دیدند.

در شمال آفریقا نیز ایتالیایی ها 127 فروند فالکو در اختیار داشتند. در ابتدا آنها در برابر گلاستر گلادیاتورها و هاوکر هارت ها قرار گرفتند. در روز 8 آگوست 1940 در یک نبرد سنگین 16 فروند فالکو در برابر 14 گلادیاتور قرار گرفتند. درانتها، 4 فروند فیات سقوط کردند و 4 فروند دیگر مجبور به فرودشدند. ایتالیایی ها ادعا کردند که 5 فروند ،و شاید 7 فروند، گلادیاتور را به زمین کشیده اند. این نبرد نشان داد که گلادیاتورها از فالکو ها در نبرد هوایی برتر هستند به ویژه که آنها دارای بیسیم بودند و می توانستند حملات خود را با هماهنگی بیشتری انجام بدهند. به علاوه، در ارتفاعات پایین گلادیاتورها برتر و در مانورها افقی از فالکوها سر بودند هرچند که مشخصات پروازی فالکو برتر از گلادیاتور بود. نواخت تیر مسلسلهای برونینگ نصب شده بر روی هواپیماهای بریتانیایی هم 2.5 برابر بیشتر از مسلسل برتای نصب شده بر روی فالکوها بود و می توانست خطری جدی برای هواپیمای ساخت فیات ایجاد کند. اما در انتها، در اینجا هم تجربه ی خلبانان کهنه کار ایتالیایی سبب شد تا بریتانیایی ها ،به ناچار، تاکتیکهای رزم هوایی خود را عوض کنند و به جای مبارزه ی رو در رو از ارتفاع بالا بر روی فالکوها شیرجه بزنند تا بتوانند آنها را غافلگیر کنند. با ورود هواپیمای پیشرفته تر ماچی سی-200 و مسراشمیتهای آلمانی تلفات ایتالیایی ها رو به کاهش نهاد.


220px-CR-42_82a_Squadriglia.jpg

یونان

زمانی که موسیلینی تصمیم گرفت تا با تبعیت از تاکتیک حمله ی برق آسا یونان را اشغال کاند فالکوها جنگنده ی خط مقدم ایتالیایی ها بودند. ایتالیا در این نبرد 64 فروند از 179 فروند جنگنده اش را به میدان فرستاد. برخلاف جبهه ی آفریقا، که فالکوها گلادیاتورها را از میدان به در کردند، در یونان این گلادیاتورهای نیروی هوایی یونان بودند که دست بالا را داشتند. گلادیاتورها ،علاوه بر بیسیم، کابین سرپوشیده داشتند که در هوای سرد یونان آسایش بیشتری برای خلبانانش فراهم می کرد. از سوی دیگر خلبانهای ایتالیایی که به جبهه ی یونان فرستاده شده بودند اغلب جوان و تازه کار بودند. در انتهای این نبرد ایتالیایی ها ادعا کردند که 162 فروند هواپیمای یونانی را در ازای 29 فرند فالکو شکار کرده اند.

عراق

در آوریل 1941 نیروهای بریتانیایی در پاسخ به کودتای رشیدعالی گیلانی وارد بصره شدند. آلمان و ایتالیا به طرفداری از کودتاچیان هواپیماهایشان را به عراق فرستادند. سی.آر-42هایی که به عراق فرستاده شدند دارای بیسیم و یک باک اضافی سوخت بودند و با آرم ارتش عراق پرواز می کردند. 11 فروند سی.آر-42 ،به همراه دو فروند بمب افکن، به عنوان جلودار در روز 23 می وارد عراق شدند. 6 روز بعد این جنگنده ها در آخرین نبرد هوا به هوای این کودتا شرکت کردند و با درگیر شدن با هواپیماهای بریتانیایی ادعا کردند که دو فروند گلادیاتور را ساقط کردند. در این نبرد یک فروند سی.آر-42 ساقط شد و 3 فروند دیگر آسیب دیدند و در عراق رها شدند. هرچند که کمکها متحدین کمکی به عراقی ها نکرد اما توجه دشمنانشان را از جبهه های دیگر به سوی خاورمیانه جلب کرد و آنها ناچار شدند تا برای کم کردن نفوذ متحدین عملا دست به اشغال سوریه و لبنان بزنند. 7 فروند سی.آر-42 باقیمانده به سختی خود را به ایتالیا رساندند.

مجارستان

اولین خریدار خارجی فالکو نیروی هوایی سلطنتی مجارستان بود. مجارها 52 فروند سی.آر-42 در سال 1938 سفارش دادند. آنها در نهایت تا سال 1941 72 فروند فالکو تحویل گرفتند و اولین بار آنها را در یوگوسلاوی بکارگرفتند و 2 فروند از آنها را از دست دادند.

در روز 27ژوئن 1941 مجارها به روسیه اعلان جنگ دادند و فالکوهایشان را به شرق اعزام کردند و در همان روز یک فروند را با آتش ضدهوایی روسها از دست دادند.

در روز یازدهم آگوست فالکوهای مجاری ،که 6 فروند بمب افکن را اسکورت می کردند، در بازگشت با جنگنده های روسی مواجه شدند و 5 فروند پولیکارپوف آی-16 را بدون هیچ تلفاتی به زیرکشیدند. مجارها از هواپیماهایشان در نقش پشتیبانی نزدیک هم استفاده می کردند و در نهایت اعلام کردند کرند که 25 فروند جنگنده ی روسی را در هوا و بر روی زمین هدف قرار داده اند در حالیکه تلفاتشان تنها 2 فروند هواپیما بوده است. بازمانده ی هواپیماها بعدتر در نقش هواپیمای آموزشی بکارگرفته شدند اما در انتهای جنگ یک اسکادران شب پرواز از آنها تشکیل شد اما هیچگاه عملیاتی نشد. بیشتر آنها در هنگام پروازهای آموزشی یا در اثر بمباران آمریکایی ها از بین رفتند و هیچ یک از جنگنده های مجاری در انتهای جنگ سالم نماند.

بلژیک

در سال 1939 بلژیک به خرید سی.آر-42 متمایل شد و 40 فروند از آنها را خریداری کرد. در زمانی که آلمان به بلژیک حمله کرد در حدود 24 تا 27 فروند از آنها تحویل داده شده بودند. اگرچه بلژیک خلبانهای خوبی داشت اما آنها نتوانستند در برابر مسراشمیتهای آلمانی کاری از پیش ببرند. آنها از روز اول تهاجم آلمان وارد کارزار شدند و به یک گروه از بمب افکنهای آلمانی حمله کردند و یک فروند از آنها ناچار به فرود اضطراری شد. اندکی بعد مسراشمیتها ضدحمله ی خود را برعلیه فیاتها شروع کردند اما قدرت مانوربالای آنها سبب شد تا در امنیت به پایگاهشان بازگردند. خلبانهای بلژیکی در آن روز 4 فروند شکار دیگر را ادعا کردند در حالیکه اشتوکاهای لوفت وافه دست کم 14 فروند از فالکوها را بر روی زمین هدف قراردادند.

بلژیکی ها در 35 نوبت پروازی 5 تا 7 فروند هواپیمای آلمانی را ساقط کردند و تنها 2 فروند تلفات داشتند. رکورد ادعایی خود آنها 13 فروند می باشد. از سرنوشت باقیمانده ی هواپیماهای نیروی هوایی بلژیک خبری به دست نیامد.

سوئد

هر چند که سوئد یک کشور بی طرف در حاشیه ی اروپا بود اما با شروع جنگ آنها هم شروع کردند به تجهیز نیروی هوایی خود و 72 فروند سی.آر-42 از ایتالیا دریافت کردند. جنگنده های سوئدی دارای بیسیم، یک زره در پشت سرخلبان و اسکی های فرود بود. در انتهای سال 1942 تعداد 8 فروند از آنها در اثر سانحه از بین رفتند و یک سال بعد 17 فروند دیگر نیز به تلفات سوئدی ها اضافه شد. در مجموع نیروی هوایی سوئد بیش از 30 فروند از فالکوهایش را در اثر سوانح مختلف از دست داد. با پایان جنگ باقیمانده ی این هواپیماها به بخش خصوصی واگذارشد و بعضی هم به عنوان هدف تیراندازی بکار برده شدند.

لوفت وافه

پس از متراکه ی جنگ توسط موسیلینی، آلمانها بسیاری از هواپیماهای ایتالیا را ضبط کردند که در میان آنها تعدادی سی.آر-42 دیده می شد. بعضی از هواپیماهای غنیمتی به واحدهای آموزشی لوفت وافه واگذارشدند.  آلمانها به فیات دستور دادند تا 200 فروند فالکو برایشان بسازد تا آنها را در پروازهای شبانه یا بر ضد پارتیزانها بکاربگیرند. در نهایت فیات توانست 150 فروند سی.آر-42 به لوفت وافه تحویل بدهد که 112 فروند از آنها عملیاتی شدند. فالکوها در فوریه 1944 بر علیه سربازان متفقین ،که در آنزیو پیاده شده بودند، بکارگرفته شدند و ثابت شد که فالکو به عنوان یک بمب افکن شب پرواز هواپیمای خوبی است.

آخرین شکار دوباله

در آوریل 1944 تعدادی از واحدهای آلمانی در زاگرب و کرواسی به جنگنده های فیات مجهز شدند یا واحدهایی که آنها را از قبل در اختیار داشتند به این مناطق مأمور شدند. در شب 8 فوریه 1945 قرار شد تا ده فروند از فالکوهای لوفت وافه به یک فرودگاه ،که در اختیار پارتیزان ها بود، حمله کنند. در آخرین لحظه دستور رسید تا این هواپیماها به سمت شمال غربی بروند و در آنجا مورد حمله ی پی-38 های آمریکایی قرارگرفتند. آمریکایی ها توانستند 3 فروند دوباله ی فیات را ساقط کنند ولی دو فروند از هواپیماهای خودشان نیز به پایگاهش بازنگشت. یکی از خلبانهای آلمانی ادعا کرد که یک فروند پی-38 را هدف قرار داده است. هرچند که این ادعا تأیید نشد اما می توان آن را آخرین پیروزی یک دوباله در تاریخ نبردهای هوایی محسوب کرد. خود آمریکاییها در گزارشهای خود علت سقوط این دو فروند را اصابت به زمین ذکر کرده اند.


220px-Fiat_CR.42_aka_J11.jpg

کاربران

ایتالیا، اسپانیا، آلمان نازی، بریتانیا، بلژیک، جمهوری مستقل کرواسی، سوئد ،مجارستان

نجات یافتگان

تعداد 4 فروند از سی.آر-42 ها امروزه در موزه های هوایی باقیمانده اند. موزه هایی که صاحب این گنجینه هستند عبارتند از موزه ی نیروی هوایی سلطنتی[بریتانیا]، موزه ی نیروی هوایی سوئد، موزه ی جنگنده ها در بریتانیا، موزه ی نیروی هوایی ایتالیا

مشخصات

فیات سی.آر-42(فالکو)

خدمه

1نفر

طول

8.25متر

عرض بال

9.70متر

ارتفاع

3.58متر

سطح بال

22.4متر مربع

وزن خالی

1782 کیلوگرم

حداکثر وزن

2295کیلوگرم

پیشرانه

1 دستگاه موتور فیات 14 سیلندر رادیال به توان 840 اسب بخار

حداکثر سرعت

441 کیلومتر/ساعت

برد

780 کیلومتر

سقف پرواز عملیاتی

10210 متر(33500 پا)

نرخ اوج گیری

11.8متر/ثانیه

تسلیحات

سری اول:1 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری

سری های بعد: 2 قبضه مسلسل 12.7 میلیمتری+2 قبضه مسلسل 12.7 میلیمتری در زیربال

2 بمب 200 کیلوگرمی در زیر بال


Fiat C.R.42 Falco 3-view.svg

 ترجمه و تحقیق رضا کیانی موحد

منبع

http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1639

  • Upvote 10

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

قسمت پنجم

Gloster Gladiator.jpg

گلادیاتور

رضا کیانی موحد

در قسمت چهارم این سلسله مقالات به بررسی عملکرد دوباله ی فیات سی.آر-42 (ملقب به فالکو) در طی جنگ جهانی دوم پرداختیم و گفتیم که مهمترین حریف فالکوها نه اسپیتفایر و یا هاریکن بلکه دوباله های گلادیاتور ساخت شرکت هواپیماسازی گلاستر بوده اند. در این قسمت به بررسی نقش گلادیاتور در دوران جنگ جهانی دوم می پردازیم.

طراحی

در ابتدای دهه ی 30 میلادی وزارت هوانوردی بریتانیا مناقصه ای برای در اختیارگرفتن یک جنگنده ی جدید برگذارکرد. مشخصات هواپیمای مورد نیاز نیروی هوایی سلطنتی عبارت بود از: حداقل سرعت برابر با 400 کیلومتر بر ساعت، 4 قبضه مسلسل و توانایی پرواز شبانه. هواپیماسازی گلاستر در حالیکه از قبل طرح جنگنده ی گانتلت را در دست داشت از ورود به رقابت خودداری کرد. اما شرکتهای هواپیماسازی دیگر نیز چندان موفق عمل نکردند چرا که طرحهای آنها عمدتا حول محور موتور جدید شرکت رولزرویس ،که با آب خنک می شد، بود و بعدتر ثابت شد که این موتور دارای اشکالات زیادی است و چندان به درد یک جنگنده نمی خورد. از طرفی طراحی جنگنده های یک باله ی هاریکن و اسپیتفایر نیز سبب دلسرد شدن بیشتر شرکتهای هواپیماسازی شد. در این میان گلاستر تصمیم گرفت تا به جای یک طرح جدید با بهینه سازی جنگنده ی گانتلت وارد رقابت شود. گلاستر با هزینه ی خود توسعه ی طرح را ادامه داد و اچ.پی. فولاند را به عنوان سرطراح انتخاب کرد. فولاند طرح جدید بال ،که توسط هواپیماسازی هاوکر توسعه داده شده بود و برای بالها ستونهای نگهدارنده در نظر گرفته شده بود، جایگزین بال گانتلت کرد. موتور رادیال مرکوری ،ساخت بریستول، با توان 700 اسب بخار بر روی هواپیما نصب شد و  ارابه های فرود اصلی به کمک فنرهای داخلی مجهز شدند.

پرواز اولیه

در تابستان 1934 هواپیمای جدید ،که بعدتر گلادیاتور نام گرفت، اولین پرواز آزمایشی خود را انجام داد. این نمونه از یک موتور مرکوری با توان 530 اسب بخار استفاده می کرد که بلافاصله با یک موتور مرکوری با توان 645 اسب بخار تعویض شد. در طی این پرواز گلادیاتور توانست به سرعت 389 کیلومتر بر ساعت برسد. سلاح های گلادیاتور عبارت بودند از 2 قبضه مسلسل کالیبر 0.303 ساخت ویکرز بر روی دماغه ی هواپیما و 2 فروند مسلسل با همان کالیبر ساخت لویس بر روی بالهای پایینی. از این تاریخ به بعد وزارت هوانوردی ،که نسبت به موفقیت طرح مشکوک بود، هزینه ی آزمایشهای بیشتر بر روی گلادیاتور را برعهده گرفت تا کار آن به یک نتیجه ی مشخص برسد.

در بهار سال بعد این نمونه برای ارزیابی عملیاتی به نیروی هوایی سلطنتی تحویل داده شد و کمی بعد گلاستور توسعه ی یک نمونه با موتوری قوی تر و برخی بهینه سازی ها را آغاز کرد. توان خروجی موتور مرکوری به 840 اسب بخار رسید و یک ملخ دو پره ی چوبی با گام ثابت برای آن انتخاب شد. کابین هواپیما نیز به صورت سرپوشیده درآمد.

اما آنچه که بیش از همه به کمک طرح گلادیاتور شتافت ناآرامی های سیاسی در اروپا بود. قدرت گرفتن فاشیستها در ایتالیا و آلمان سبب شد تا دولت بریتانیا توسعه ی بیشتر نیروی هوایی را در دستور کار خود قرار دهد و در نتیجه در اول جولای 1935 اولین قرار داد تولید انبوه گلادیاتور با گلاستر بسته شد. اولین گلادیاتور در زمستان 1937 به نیروی هوایی سلطنتی تحویل داده شد. این نمونه گلادیاتور مارک-1 نام گرفت.

اندکی بعد گلادیاتور مارک-2 با موتور قویتر و یک ملخ 3 پره ی فلزی در خط تولید قرار گرفت که در نتیجه سرعت آن به 414 کیلومتر بر ساعت می رسید. مسلسلهای مارک-1 نیز با چهار قبضه مسلسل کالیبر 0.303 براونینگ ، که امتیاز ساخت آن را بریتانیا خریده بود، جایگزین شدند. بر اساس همین نمونه ی مارک-2 نیروی دریایی سلطنتی نمونه ی سی گلادیاتور را سفارش داد که دارای یک قلاب ،برای گرفتن هواپیما در زمان فرود بر روی عرشه ی ناوهای هواپیما، و یک قلاب دیگر برای اتصال به منجنیق ناوهای هواپیمابر بود. بدنه ی سی گلادیاتورها تقویت شده بود و در برآمدگی زیربدنه یک قایق بادی نصب شد. زمانی جنگ جهانی دوم آغاز شد 54 فروند از 98 فروند سی گلادیاتور ساخته شده آماده ی رزم بودند.

گلادیاتور آخرین جنگنده ی دوباله ی بریتانیا و اولین دوباله ی این کشور بود که کابین سرپوشیده داشت. در مجموع 747 فروند گلادیاتور ساخت شده که 483 فروند آن به نیروی هوایی سلطنتی، 98 فروند به نیروی دریایی سلطنتی و 216 فروند آن به کشورهای دیگر رسید.


220px-Gloster_Gladiator%2C_J_8.jpg

تاریخچه ی عملیاتی

بریتانیا

اسکادران 72 شکاری اولین واحد نیروی هوایی سلطنتی بود که به گلادیاتور مجهز شد. با اینکه این هواپیماها در سال 1937تحویل داده شدند اما تا 2 سال بعد عملیاتی نشدند. پروازهای اولیه نشان دادند که مسلسلهای ویکرز قابل اطمینان نیستند و گلادیاتورهای اولیه نیز همگی به مسلسل براونینگ مجهز شدند. اسکادران 54 شکاری اولین واحدی بود که گلادیاتورهای مسلح شده به براونینگ را دریافت کرد. تا سپتامبر 1937 هشت اسکادران از گلادیاتورها عملیاتی شدند و دفاع هوایی لندن را برعهده گرفتند. با اینکه خلبانان از گلادیاتورهایشان راضی بودندند اما حوادث زیادی که در پروازهای آموزشی روی دادند سبب شد تا به سرعت ساخت 28 فروند دیگر به هواپیماسازی گلاستر سفارش داده شود. گلادیاتور تمایل زیادی به واماندگی داشت و به راحتی وارد وضعیت پیچ می شد و تنها خلبانان ماهر می توانستند آن را از این وضعیت خارج کنند.

در سال 1938 تحویل هاریکن ها و اسپیتفایرها به نیروی دریایی سلطنتی آغاز شد و نیمی از اسکادرانهای شکاری به آنها مجهز شدند. زمانی که جنگ جهانی دوم آغاز شد بیشتر گلادیاتورها با این هواپیماهای مدرنتر جایگزین شده بودند و در نتیجه اغلب آنها را به دفاع از مستعمرات بریتانیا در خاورمیانه و کانال سوئز اختصاص دادند.

زمانی که هیتلر به لهستان حمله کرد بلافاصله بریتانیا به آلمان اعلان جنگ داد و قسمتی از نیروهای نظامی خود را به فرانسه اعزام کرد که در میان آنها دو اسکادران گلادیاتور هم بود. این هواپیماها تا روز دهم می 1940، که آلمان به خط ماژینو حمله کرد عملیات رزمی نداشتند و پس از آن به مدت یک هفته تلفات زیادی را متحمل شدند. در روز 18 می تعداد زیادی از هواپیماهای بریتانیایی بر روی زمین بمباران شدند و از بین رفتند.

در روز 17 اکتبر با سرنگون کردن یک فروند هواپیمای آبنشین دورنیه-18 اولین پیروزی گلادیاتورهای بریتانیایی بدست آمد.

حوزه ی مدیترانه و خاورمیانه

در طی نبردهای سالهای 41-1940 در اطراف دریای مدیترانه، 4 نیروی هوایی از گلادیاتور استفاده می کردند: نیروی هوایی سلطنتی استرالیا، نیروی هوایی آفریقای جنوبی، نیروی هوایی سلطنتی یونان و نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا. این گلادیاتورها پیروزیهای زیادی در برابر ایتالیایی ها ،که اغلب از جنگنده های فایت سی.آر-32 و سی.آر-42 استفاده می کردند، بدست آوردند. مارمادوک پاتل ،که اصالتا از آفریقای جنوبی بود ولی در نیروی هوایی سلطنتی خدمت می کرد، ادعا کرد که در شمال آفریقا و یونان توانسته است 15 هواپیمای دشمن را شکار کند که بالاترین رکورد نیروی هوایی سلطنتی در طی جنگ جهانی دوم با استفاده از هواپیماهای دوباله محسوب می شود.

ضدکودتا در عراق


220px-Legionnaires_guards_gladiators.jpg

در طی کودتای کوتاه رشید عالی گیلانی در عراق هم عراقی ها و هم بریتانیایی ها از گلادیاتور استفاده می کردند. نیروی هوایی عراق ،پس از استقلال این کشور در سال 1932، توسط بریتانیایی ها بوجود آمد و آموزش دید. در سال 1941 اسکادران چهارم شکاری در پایگاه هوایی الرشید مستقر بود و 7 فروند گلادیاتور عملیاتی در اختیار داشت. با محاصره ی پایگاه حبانیه در روز دوم می 1941 توسط نیروهای انقلابی، گلادیاتورهای عراقی به هواپیماهای بریتانیا در این پایگاه حمله کردند. هرچند که بیشتر این جنگنده ها در طی عملیات ضدکودتای بریتانیایی ها از بین رفتند اما چند بار توانستند ستونهای بریتانایی را زیر آتش مسلسل خود بگیرند.

از طرف دیگر بریتانیایی ها دارای 9 فروند گلادیاتور در پایگاه هوایی حبانیه بودند که در طی عملیات ضدکودتا بارها و بارها بر علیه عراقی ها وارد عمل شدند. کمی بعد این هواپیماها با 9 فروند گلادیاتور دیگر از مصر تقویت شدند.

در طی این درگیریها تنها شکار گلادیاتور توسط یک گلادیاتور دیگر در روز 5 می روی داد و در طی آن یک گلادیاتور عراقی در نزدیکی بعقوبه به زیرکشیده شد. عراقی ها نیز ادعا کردند که با گلادیاتورهای خود یک فروند بمب افکن ولینگتون را سرنگون کردند که احتمالا این پیروزی را با دفاع ضدهوایی خود شریک شده اند. از سوی دیگر آلمان نیز با اعزام یک نیروی هوایی کوچک به کمک کودتاچیان عراقی آمده بود که 2 فروند از بی.اف-110 های این نیرو توسط گلادیاتورها در هوا شکار شدند.

ایتالیایی ها هم برای عقب نماندن از قافله 12 فروند فیات فالکو به صحنه فرستاند. در روز 29 می فالکوها یک فروند بمب افکن بریتانیایی را رهگیری کردند و در جدال بین آنها و گلادیاتورهای اسکورت بمب افکن 2 فروند گلادیاتور و 1 فروند فالکو ساقط شدند. پس از پایان درگیریها گلادیاتورهای بازمانده به نیروی هوایی عراق واگذار شدند که عراقی ها آنها را تا سال 1949 بکارگرفتند.

سوریه

پس از پایان درگیریها در عراق بریتانیا به سوریه ،که تحت کنترل حکومت ویشی بود، حمله کرد تا از گسترش نفوذ آلمان در منطقه جلوگیری کند. عملیات نظامی در تابستان 1941 سهمگین بود تا در نهایت نمایندگان ویشی در روز 12 جولای تسلیم شدند. در روز 15 ژوئن 6 فروند گلادیاتور با 6 فروند جنگنده ی یک باله ی دی.520 فرانسوی روبرو شدند که هر کدام یک هواپیما را از دست دادند.


285px-ZZZ_003915_E_Gladiator.jpg

مالتا

در اوایل سال 1940 تعداد 18 فروند از گلادیاتورهای اسکادران 802ام نیروی دریایی سلطنتی توسط ناوهواپیمابر گلوریوس به جزیره ی مالتا برده شدند. 3 فروند از آنها برای عملیات در نروژ دوباره به کشتی بازگشتند و 3 فروند دیگر نیز به مصر اعزام شدند. در طی محاصره ی جزیره به مدت 10 روز دفاع هوایی مالتا برعهده ی 3 جنگنده با نامهای ایمان، امید و نیکوکاری گذاشته شد. بقیه ی هواپیماها بیشتر به عنوان منبع لوازم یدکی استفاده شدند.

انتظار می رفت که ایتالیایی ها به راحتی گلادیاتورها را از میدان به درکنند اما گلادیاتورها با اتکا با مانورپذیری بالا و تاکتکیهایشان چندین پیروزی هوایی به دست آوردند. آنها قبل از اینکه هواپیماهای اسکورت ایتالیایی سربرسند از ارتفاع بالا بر روی بمب افکنهای اس.ام-79 شیرجه می زدند و آنها را به مسلسل می بستند. در روز 11 ژوئن 1940 یک فروند گلادیاتور یک جنگنده ی ماچی را صدمه زد و در روز 23 ژوئن یک گلادیاتور دیگر توانست یک فروند ماچی را شکار کند. تیمبر وودز توانست با گلادیاتور خود 2 فروند اس.ام-79 و 2 فروند فالکو را شکار کند و ادعا می کرد که توانسته یک فروند ماچی و یک فروند اسم.ام-79 دیگر را آسیب بزند. گلادیاتورها ایتالیایی ها را مجبور کردند که بمب افکنها و هواپیماهای شناسایی شان را اسکورت کنند. اگرچه در ابتدا از نظر تعداد ایتالیایی ها دست بالا را داشتند اما به تدریج با ورود هاریکنها به جزیره ورق برعلیه آنها برگشت.

تا ماه ژوئن، دو فروند از گلادیاتورها دچار سانحه شدند و دو فروند دیگر قراضه شدند. نیکوکاری در 31 جولای در نبرد هوایی با فالکوهایی که یک بمب افکن ایتالیایی را اسکورت می کردند ساقط شد. در ماه می سال بعد امید بر روی زمین هدف بمب قرارگرفت و سوخت. از سرنوشت 5 فروند گلادیاتور دیگر که در در مالت خدمت کردند هنوز خبری به دست نیامده است.

شمال آفریقا

در شمال آفریقا گلادیاتورها در برابر فالکوهای ایتالیایی عملکرد بهتری را در ارتفاعات بالا نشان دادند. اولین درگیری هوایی بین این دوباله ها در روز 14 ژوئن صورت گرفت که یک فالکو بر فراز طبرق توانست یک گلادیاتور را شکار کند. این شکار اولین تلفات بریتانیایی ها در نبردهای صحرا هم محسوب می شود. در بعد از ظهر 24 جولای 17 فروند فالکو به 9 فروند بمب افکن بلنهایم حمله کردند و خودشان مورد حمله ی 15 فروند گلادیاتور واقع شدند. نتیجه 5-4 به نفع ایتالیایی ها بود.

در روز 4 آگوست همان سال دوباله های ایتالیایی 4 فروند گلادیاتور را رهگیری کردند. لیدر گلادیاتورها تکخال خلبان مارمادوک پاتل بود. گلادیاتورها خودشان در حال حمله بمب افکنهای ایتالیایی بودند که به یک ستون زرهی بریتانیا حمله کرده بودند. در حمله ی غافلگیرکننده ی فیاتها 3 فروند گلادیاتور از بین رفت. یکی از خلبانهای بریتانیایی ادعا کرد که یک فروند بمب افکن ایتالیایی را سرنگون کرده و پاتل نیز ادعا کرد که یک فروند بمب افکن و یک فروند فالکو را به زیر کشیده است.

در روز هشتم آگوست 1940 اینبار 14 فروند گلادیاتور و 16 فروند فیات مصاف دادند. بریتانیایی ها ادعا کردند که 16 فروند هواپیما را زده اند و تنها 2 فروند تلفات داشته اند. تجهیز گلادیاتورها به بیسیم و قدرت مانور گلادیاتورها علت اصلی این پیروزی بود.

در مجموع نتیجه ی کلی نبردهای این دوباله ها در آفریقا نسبت 1.2 به 1 به نفع گلادیاتورها بود. به هرحال گلادیاتورها در برابر بمب افکنهای سریعتر ایتالیایی چندان موفق نبودند اما فالکوها در برابر بمب افکنهای بریتانیایی خوب ظاهر شدند و در حدود 100 فروند از آنها را با تلفات حداقل ساقط کردند.

شرق آفریقا

در شرق آفریقا هم گلادیاتورها در برابر فیاتهای ایتالیایی قد علم کردند. در روز 6 نوامبر 1940 ، و در طی اولین ساعت تهاجم بریتانیا به اریتره، فالکوهای ایتالیایی 5 فروند گلادیاتور را ساقط کردند. اشتباه نیروی هوایی آفریقای جنوبی این بود که با تعداد کمی هواپیما درگیر می شد و برتری عددی ایتالیایی ها به ضرر آنها بود.

در ابتدای نبرد گلادیاتورها به جنگ اهداف زمینی فمانند فرودگاه ها و انبارهای مهمات رفتند. آنها همچنین دفاع هوایی عدن را نیز برعهده داشتند و از کشتیهای متفقین در آبهای منقطه محافظت می کردند. در یک مورد یک فروند گلادیاتور ، به خلبانی گوردون هیوود، توانست اسباب تسلیم شدن یک فروند زیردریایی ایتالیایی شود.

در روز 6 ژوئن 1941 نیروی هوایی ایتالیا در منطقه تنها یک فروند سی.آر-32 و یک فروند سی.آر-42 عملیاتی داشت و در نهایت برتری هوایی به متفقین واگذارشد. در روز 24 اکتبر 1941 آخرین نبرد هوایی گلادیاتورها با یک فروند جنگنده ی ایتالیایی در شرق آفریقا صورت گرفت و آخرین فالکوی ایتالیایی در برابر 3 فروند گلادیاتور شکست خورد.

چین

در سال 1937 چینی ها 36 فروند گلادیاتور سفارش دادند. این هواپیماها به مسلسلهای برونینگ آمریکایی ام-1919 مسلح شدند تا بتوانند گلوله های 30-06 اسپرنیگفیلد را شلیک کنند. در آن زمان این نوع گلوله بیشترین مهماتی بود که در دست ملی گراهای چینی بود. در سال 1938 دو اسکادران شکاری از گلادیاتورها تشکیل شد و اولین پرواز رزمی آنها در 24 فوریه 1938 صورت گرفت. در این روز یک خلبان چینی-آمریکایی به نام سروان جان ونگ سون-شویی توانست یک فروند آ.5-ام نیروی دریایی ژاپن را شکار کند و اولین شکار رسمی گلادیاتور را ثبت کند. در طی این درگیری چینی ها 2 فروند گلادیاتور خود را از دست دادند. گلادیاتورهای چینی تا 2 سال بعد چند پیروزی دیگر نیز در برابر هواپیماهای ژاپنی به دست آوردند اما با تمام شدن قطعات یدکی به تدریج این هواپیماها را برای آموزش بکارگرفتند.

زمانی که جنگنده های جدیدتر زیرو وارد خدمت شدند دوران گلادیاتورها به سرآمد. سروان وانگ ،که اولین تکخال گلادیاتور و اولین تکخال آمریکایی جنگ دوم جهانی بشمار می رفت، در روز 14 مارس 1941 توسط زیروهای ژاپنی به زیر کشیده شد.

فنلاند

در طی جنگ زمستانی فنلاند و روسیه شوروی نیروی هوایی فنلاند 30 فروند گلادیاتور مارک-2 در اختیار داشت. فنلاندی ها 10 فروند از این جنگنده ها را هدیه گرفته بودند و بقیه را خریده بودند. این هواپیماها تا سال 1945 در خدمت بودند اما تا آن زمان در برابر جنگنده های مدرنتر روسی کاملا منسوخ شده بودند.از سال 1941 به بعد گلادیاتورها بیشتر برای عملیات شناسایی بکار گرفته شدند اما در مجموع توانستند 45 پیروزی بدست آوردند و 2 خلبان فنلاندی ،اویوا تومینن و پاوو برگ، توانستند تکخال بشوند. 12 فروند گلادیاتور در طی نبردهای هوایی از بین رفتند.

در کنار فنلاندی ها یک گروه از داوطلبان سوئدی نیز از گلادیاتورها استفاده می کردند. آنها 12 فروند گلادیاتور مارک-2، 5 فروند بمب افکن شیرجه روی هاوکر هارت، یک فروند هواپیمای شناسایی راب-کاتزنسشتین آر.کا-26 و یک فروند یونکرس اف-13 در اختیار داشتند. این هواپیماها همگی متعلق به سوئد بودند اما با نشانه های نیروی هوایی فنلاند پرواز می کردند. گلادیاتورهای سوئدی به 8 پیروزی هوایی دست یافتند و 4 فروند هواپیما را نیز بر روی زمین نابود کردند.


220px-Gloster_Gladiator_1.jpg

نروژ

در طی تهاجم آلمان نازی به نروژ و اشغال این کشور گلادیاتورهای نروژی در کنار همتاهای بریتانیایی خود در برابر جنگنده های لوفت وافه صف آرایی کردند.

در روز نهم آورین ،اولین روز تهاجم، 7 گلادیاتور عملیاتی نروژی ها توانستند 5 فروند هواپیمای لوفت وافه را سرنگون کنند: 2 فروند مستراشمیت بی.اف-110، دو فروند بمب افکن اچ.ئی-111 و یک فروند هواپیمای باری یونکرس-52. 1 فروند از گلادیاتورها در نبرد هوایی و 2 فروند هم بر روی زمین از بین رفتند. به 4 فروند باقیمانده دستور داده شد تا در مکانی دور از پایگاهشان بر زمین بنشینند تا به دست آلمانها نیفتنند. این هواپیماها بر روی دریاچه های یخ زده ی اطراف پایتخت فرودآمدند و بعدتر توسط گروه های مقاومت نروژی تخریب شدند.

تا 2 ماه بعد ،که عملیات نظامی در نروژ به پایان رسید، اسکادران 263ام نیروی دریای سلطنتی هم در صحنه حضور داشت. این جنگنده های توسط ناوهواپیمابر گلوریوس در روز 24 آوریل وارد عرصه شدند و عملیات خود را از یک باند پروازی که توسط گروه های مقاومت نروژی بر روی دریاچه ی یخ زده ای در جنوب نروژ ساخته شده بود آغاز کردند. یک روز بعد 2 فروند از گلادیاتورهای یک فروند بمب افکن هاینکل-115 را نابود کردند و درعوض لوفت وافه هم حمله ی هوایی به فرودگاه خودساخته ی بریتانیایی ها را آغازکرد. در انتهای آن روز 10 فروند گلادیاتور از بین رفته بودند در حالیکه توانسته بودند تنها 3 فروند هواپیمای آلمانی را شکار کنند. کمتر از یک هفته بعد تمامی گلادیاتورها از وضعیت عملیاتی خارج شدند و بریتانیایی ها ناچار شدند تا خدمه ی آنها را از صحنه خارج کنند.

در روز 21 می همان سال اسکادران 263 پس از باسازی به صحنه بازگشت و اینبار عملیات خود را از فرودگاهی در شمال نروژ آغاز کرد. گلادیاتورها اینبار از پشتیبانی هاریکن های اسکادران 46ام شکاری نیز برخوردار بودند. این هواپیماها مأموریت داشتند از ناوگان مستقر در اسکانلاند و هینویا و نارویک دفاع کنند. گلادیاتورها علاوه بر دفاع هوایی به بمباران خطوط راه آهن، کاروانهای خودرو و تأسیسات دریایی دشمن نیز اعزام می شدند.

در روز دوم ژوئن لوئیس جاکوبسن توانست در طی یک پرواز 3 فروند بمب افکن هاینکل-111 و احتمالا یک فروند یونکرس-88 و یک فروند دیگر هاینکل-111 را شکار کند. اسکادران 263ام شکاری تا زمانی که از نروژ تخلیه شد توانست 249 نوبت پروازی انجام دهد و ادعا کردند که توانسته اند 26 فروند هواپیمای دشمن را شکار کنند. با تهاجم ورماخت به فرانسه بریتانیا تصمیم گرفت تا از نروژ عقب نشینی کند و در روز 7 ژوئن 10 فروند گلادیاتور باقیمانده بر روی ناوهواپیمابر گلورویس فرودآمدند اما در راه بازگشت به انگلیس این ناو مورد حمله ی ناوگان آلمان قرار گرفت و به همراه هواپیماهایش غرق شد.

بلژیک

در زمان حمله ی آلمان به بلژیک این کشور دارای 15 فروند گلادیاتور عملیاتی بود که همگی آنها را از دست داد در حالیکه تنها توانست به 2 فروند هواپیمای دشمن صدمه برساند.

یونان

با اشغال آلبانی توسط موسیلینی در آوریل 1939 تنش بین یونان و ایتالیا بالاگرفت تا جایی که در روز 28 اکتبر 1940 دو کشور رویاروی هم قرارگرفتند. در روز 19 نوامبر بریتانیایی ها اسکادران 80ام شکاری را به کمک یونانی ها فرستادند و در همان روز گلادیاتورها 5 فروند فیات سی.آر-42 را رهگیری کردند و 4 فروند از آنها را ساقط کردند. در روز 27 نوامبر 7 فروند گلادیاتور به 3 فرند فالکو حمله کردند و لیدر پروازی ایتالیایی ها را سرنگون ساختند. یک روز بعد فرمانده اسکادران 364ام شکاری ایتالیایی ها سرنگون شد. در این نبرد بریتانایی ها 4 فروند و ایتالیایی ها 3 فروند جنگنده از دست دادند. در روز سوم دسامبر گلادیاتورها با چند فروند جنگنده از اسکادارن 112ام شکاری تقویت شدند. یک روز بعد 20 فروند گلادیاتور و 10 فروند فالکو در آسمان مصاف دادند که 3 فروند گلادیاتور و 2 فروند فالکو در طی نبرد هوایی از بین رفتند.

اسکادران 80ام پس از 2 هفته بازسازی در روز 19 دسامبر به صحنه بازگشت و 2 روز بعد در نبرد بین 20 فروند گلادیاتور و 15 فروند فالکو هر دو طرف 2 فروند جنگنده از دست دادند. یکی از شاخصترین رزمهای هوایی گلادیاتورها در طی جنگ در مرز آلبانی و در روز 28 فوریه 1941 روی داد. در این روز 28 فروند گلادیاتور و هاریکن با حدود 50 فروند جنگنده ی ایتالیایی روبرو شدند و در نتیجه 27 فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کردند. مارمادوک پاتل در این نبرد هوایی یک تنه 5 فروند هواپیمای دشمن را شکار کرد.

تمامی اسکادارن 112ام شکاری تا انتهای ژانویه 1941 به الوسیس فرستاده شد و تا انتهای ماه بعد تمامی گلادیاتورهای اسکادارن 80ام شکاری را به آن واگذار کردند چرا که اسکادارن 80ام به هاریکن مجهز شده بود. در روز 5 آوریل هیتلر،که دید موسیلینی نتوانسته در یونان کاری از پیش ببرد، وارد خاک یونان شد و اولین کاری که کرد کسب برتری هوایی توسط لوفت وافه بود. با عقب نشینی متفقین عملیات پشتیبانی از آنها به گلادیاتورها واگذار شد و در هفته ی آخر آوریل تمام جنگنده های به جزیره ی کرت اعزام شدند.


Orthographic projection of the Gladiator Mk.I

عملیاتهای متفرقه

در سال 1939 نیروی هوایی ایرلند 4 فروند گلادیاتور دریافت کرد. در روز 29 دسامبر 1940 دو فروند گلادیاتور ایرلندی یک فروند یونکرس-88 آلمانی را بر فراز دوبلین رهگیری کردند ولی نتوانستند به آن برسند. هر چند که ایرلندی ها هیچ هواپیمای آلمانی را ساقط نکردند اما در عوض چند فروند از بالونهایی بریتانیایی را که از لنگرهایشان جداشده بودند هدف قرار دادند. این بالونها را بریتانیایی ها به عنوان یک سلاح دفاعی در سر راه جنگنده های دشمن رها می کردند.

پس از اینکه گلادیاتورها کاملا منسوخ شدند بریتانیایی ها عملیات غیر نظامی ،مثلا هواشناسی، را برعهده ی آنان گذاشتند. در انتهای جنگ چند فروند گلادیاتور نگهداری شدند و بقیه اوراق شدند.

مؤخره

فنلاندی ها آخرین کشوری بودند که از گلادیاتور در عملیات رزمی استفاده کردند و همچنین آخرین پیروزی هوایی گلادیاتور به نام آنها ثبت شده است. در روز 15 فوریه 1943 ستوان یکم هاکان اشتروبرگ در نواحی مابین دریای سفید و دریاچه ی اونِگا یک فروند پولیکارپوف آر-5 روسی را در حال برخواستن از روی باند دید و با شیرجه زدن بر سر هواپیمای روسی آن را سرنگون کرد. نیروی هوایی پرتغال تا سال 1953 از گلادیاتورهایش استفاده کرد هرچند که این هواپیماها در عملیات رزمی بکارگرفته نمی شدند.

امروزه تعدادی از این گلادیاتورها را می توان در موزه های هوایی اطراف جهان بازدید کرد که از میان آنها می توان به کشورهای بریتانیا، مالت، سوئد و نروژ اشاره کرد. خلبانهای زیادی با این هواپیما تکخال شدند که معروف ترین آنها مارمادوک پاتل بود که از بیش از 50 پیروزی هوایی خود 15 فروند آن را مدیون گلادیاتورها است. نفر بعدی ویلیام ویل با 10 شکار منفرد و یک شکار مشترک است. از دیگر تکخالهایی که با این هواپیما پرواز می کردند می توان به جو فریزر، دان گرگوری، سی.ئی کاسبولت و سزار هول اشاره کرد.

استفاده کنندگان

آفریقای جنوبی، استرالیا، ایرلند، بریتانیا، بلژیک، پرتغال، چین، رومانی، سوئد، شوروی[سابق]، عراق، فرانسه آزاد، فنلاند، لاتوی، لیتوانی، لوفت وافه، مصر نروژ، یونان.


220px-Gloster_Gladiator_Cockpit.jpg

 

گلاستر گلادیاتور

نام

1 نفر

خدمه

8.36 متر

طول

9.83 متر

عرض بال

3.58 متر

ارتفاع

30 متر مربع

سطح بال

1,462 کیلوگرم

وزن خالی

2,088 کیلوگرم

حداکثر وزن

1 دستگاه موتور رادیال بریستول مرکوری-9

پیشرانه

830 اسب بخار

توان

407 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 4400 متر

حداکثر سرعت

85 کیلومتر برساعت

سرعت واماندگی

2 ساعت

مداومت پرواز

10000 متر

سقف پرواز عملیاتی

11.7 متر/ثانیه

نرخ صعود

2 فروند مسلسل ویکرز+2 قبضه مسلسل لوئیس که بعدتر با 4 قبضه مسلسل بروانینگ تعویض شدند.

تسلیحات

 

 

 منبع

http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1641

  • Upvote 7

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

قسمت ششم و آخر

جین

96siki-kankou.jpg

 

 

قسمت ششم و آخر سلسله مقالات هواپیماهای دوباله در جنگ جهانی دوم را اختصاص می دهیم به هواپیمای اژدرافکن یوکوسوکا بی-4وای ، ملقب به جین. هواپیمای ناونشینی بود که آخرین هواپیمای دوباله ی نیروی دریایی سلطنتی ژاپن نیز به حساب می آید. البته این 6 هواپیما تنها هواپیماهای دوباله ای نبودند که در طول این جنگ بکارگرفته شدند. هر کشوری که در جنگ بود تعداد زیادی هواپیمای دوباله داشت که از آنها استفاده می کرد اما معروف ترین و مهمترین هواپیماهای دوباله ی جنگ جهانی دوم هواپیماهایی بودند که خدمت خوانندگان عزیز معرفی شدند.

 

طراحی

در سال 1932 نیروی دریایی سلطنتی ژاپن نیاز به یک هواپیمای هجومی ناونشین را به  مناقصه گذاشت. شرکتهای هواپیماسازی آچی، میتسوبیشی، ناکاجیما هر کدام نمونه ای برای شرکت در این رقابت ساختند اما هیچ کدام از این هواپیماها نتوانستند مقامات نیروی دریایی را راضی کنند. در سال 1934 رقابت جدیدی برگذار شد تا هواپیمای بهتری برای جایگزینی یوکوسوکا بی-3وای طراحی شود.

هواپیمای جین توسط سانائه کاواساکی طراحی شد. نیروی دریایی به دنبال یک هواپیمای دوباله ی موقتی می گشت که توانایی های هواپیمای اژدرافکن یک بالیه ی میتسوبیشی آ-5 ام را داشته باشد. نتیجه هواپیمای دوباله ای با چرخهای ثابت و اسکلت تمام فلزی با پوشش فلز یا پارچه بود. این هواپیما بعدتر بی-4وای1 نام گرفت و متفقین نام مستعار جین را بر آن نهادند. برای توسعه ی سریعتر کار، بالهای هواپیمای کاوانیشی ئی-7کا بر روی جین نصب شدند. جین اولین هواپیمای هجومی نیروی دریایی بود که از موتور خنک شونده با هوا استفاده می کرد. موتور رادیال ناکاجیما ،که بر روی آن نصب شد، عملکرد بهتری نسبت به رقبا داشت.

خدمه ی جین عبارت بودند از 3 نفر که دو دو کابین جداگانه قرار می گرفتند. خلبان در کابین روباز جلویی بود و ناوبر و بیسیم چی در کابین سرپوشیده ی پشتی. بیسیم چی رو عقب هواپیما می نشست و مسلسل چی هم به شمار می رفت.

220px-Kaga_China_Incident.jpg

تاریخچه ی عملیاتی

هواپیمای دوباله ی جین اولین بار در طی حادثه ی پانای درگیر عملیات رزمی شد. در این حادثه در روز 12 دسامبر 1937 هواپیماهای ژاپنی به یک قایق توپدار آمریکایی به نام پانی در رود یانگ تسه حمله کردند.

هواپیمای دوباله ی جین ،به عنوان یک هواپیمای اژدرافکن بر روی ناوهای هواپیمابر آکاگی، هوشو، کاگا، ریوجو، سوریو و اونیو حضور داشت. اگرچه قرار بود تا جین به عنوان یک هواپیمای ناونشین بکار برده شود اما این هواپیما در طی درگیریهای نظامی ژاپن در چین به صورت گسترده ای در نقش یک بمب افکن از فرودگاه های زمینی به عملیات فرستاده شد.

در سال 1940 هواپیمای پیشرفته تر بی-5ان ،ساخت ناکاجیما، جایگزین جین شد و این دوباله را برای مأموریتهای آموزشی بکارگرفتند. ناوهای هواپیمابر هوشو و اونیو تا سال 1943 آنها را بر روی عرشه ی پروازی خود داشتند. این هواپیماها قبل از بازنشسته شدن در جنگ چین و ژاپن شرکت داشتند و در سال 1942 در طی نبرد میدوی نیز شرکت کردند. یکی از آنها در روز 5 ژوئن 1942 عکسی هوایی از ناوهواپیمابر هیریو گرفت که گرفتار شعله های آتش شده بود. در مجموع 205 فروند از این هواپیما ساخته شد.

منبع

http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1640

یوکوساگا

نام

3 نفر(خلبان، ناوبر، مسلسل چی/بیسیم چی)

خدمه

10.15  متر

طول

15.00  متر

عرض بال

4.36  متر

ارتفاع

50.0  متر مربع

سطح بال

2,000  کیلوگرم

وزن خالی

3,600  کیلوگرم

حداکثر وزن

1 دستگاه موتور 9 سیلندر رادیال ناکاجیما

پیشرانه

840 اسب بخار

توان

278 کیلومتر/ساعت

حداکثر سرعت

1,575  کیلومتر

برد

2 ساعت

مداومت پرواز

6,000 متر

سقف پرواز عملیاتی

11.7 متر/ثانیه

نرخ صعود

1 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری تایپ-92(رو به عقب هواپیما)

1 تیر اژدر به وزن 800 کیلوگرم یا بمب به وزن 500 کیلوگرم

تسلیحات

 

 

 

 

  • Upvote 5

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

ایجاد یک حساب کاربری و یا به سیستم وارد شوید برای ارسال نظر

کاربر محترم برای ارسال نظر نیاز به یک حساب کاربری دارید.

ایجاد یک حساب کاربری

ثبت نام برای یک حساب کاربری جدید در انجمن ها بسیار ساده است!

ثبت نام کاربر جدید

ورود به حساب کاربری

در حال حاضر می خواهید به حساب کاربری خود وارد شوید؟ برای ورود کلیک کنید

ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط RezaKiani
      بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین
       
       
      کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.
       
       

      یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.
      در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.
      پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.
      ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.
      توسعه
      در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  
      در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.
      ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.
      طرح
       

       
      دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1
      ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.
      موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.
      در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.
      تاریخچه عملیاتی
       

       
      ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.
      در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.
      آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.
       
       

      هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.
      در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.
      در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.
      تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.
       

       
      عکس تخیلی از رجیانی2007.
      آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.
       

       
      ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.
      نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.
      مشخصات فنی
       
       
      اولین پرواز
      27 اوت 1940
          خدمه
      2 نفر
          طول
      13.1 متر
      عرض بال
      15.85 متر
      ارتفاع
      4.7 متر
      سطح بال
      36 متر
      وزن خالی
      3،640 کیلوگرم
      حداکثر وزن برخاست
      4195 کیلوگرم
      پیشرانه
      یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
      توان
      900 اسب بخار
      حداکثر سرعت
      515 کیلومتر/ ساعت
         
      ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد
      منبع
      https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
    • توسط MR9
      جغد شب پرواز لوفت وافه
       
      بدون شک ، بهترین جنگنده - شکاری رزم شبانه لوفت وافه در طول جنگ جهانی دوم ، پرنده دوموتوره HE-219 UHU  ( جغد ) بشمار می آمد که بلحاظ برخی از مشخصات فنی بسیار با جنگنده بلندپرواز ماسکیتو بریتانیایی قابل مقایسه و در برخی از مشخصات نیز از آن عملکرد بهتری داشت . در این شکاری شب پرواز بطور معمول از دو سری آنتن رادار استفاده می گردید ، آنتن های SN-2 و FUG-212 . در نخستین پرواز عملیاتی اسکادران این پرنده در دو شب پیاپی یعنی در شبهای 11و12 ژوئن 1943 ، یک فروند HE-219 A موفق به سرنگون نمودن 5 بمب افکن سنگین چهارموتوره  لانکاستر بریتانیایی در کمتر از 30 دقیقه گشت . با وجود این بیلان موفق ، این جنگنده کار آمد هرگز وارد تولید انبوه نگردید و تنها 300 فروند از آن وارد سازمان رزم لوفت وافه شد .
       

       
       

       
      مجموعه کابین خلبان و خدمه کنترل کننده رادار
       

       
       
      در اواخر سال 1944 ، بدلیل حساسیت های موجود نسبت به خدمه این هواپیما ، لوفت وافه درصدد بود تا این جنگنده شب پرواز را به صندلی های پرتاب شونده مجهز نماید ، با این حال فقط یکفروند از این هواپیما ( تصویر فوق ) برای  گذراندن آزمایشهای زمینی به صندلی های پرتاب شونده (EJECTION SEAT) مجهز شدند .
       
       
       

       
       

       
      LUFTWAFFE  HE-219 A.1  VS    ROYAL AIR FORCE  LANCASTER
       
       

       

       
      جنگنده شب پرواز HE-219 A.1 مجهز به رادار FUG-220  مونستر - هندورف 45-1944
       

       
      جنگنده شب پرواز HE-219 A1 - فرودگاه کپنهاگ  ، دانمارک ( این تصویر پس از تسلیم شدن واحدهای لوفت وافه در دانمارک برداشته شده است )
    • توسط arminheidari
      با سلام 
       
      این تاپیک تصاویری از زیردریایی های جنگ جهانی است
      سلاح هایی که امروز هم پرکاربرد اند و می توانند همچون کوسه هایی به شکار هر کشتی یا شناوری بپردازند 
       
       
       
      ~ U-Boat های آلمان ~
       

       

       
       

       
       
            
       
       
       
               
       
             
       
             
       
       
       
      و پیوستن به تاریخ...

            ---------------------------------- ضمن تشکر از دوستمون، پیشنهاد میکنم با به کارگیری یک نثر و بیان بهتر، به جذابیت تاپیکتون بیافزایید. عنوان اصلاح و تصاویر و تاپیک منتقل شدند PersianKing
    • توسط MR9
      خط زمانی جنگ در جبهه شرق - 1941 
       
       
      جنگ جهانی دوم ، نقطه اوج کاربرد استراتژیها و تاکتیکهای رزمی است که بنا بر برخی نظرها ، عصاره و چکیده بیشتر از دو قرن تجربه نظامی بشر محسوب  می گردد . متون تخصصی بسیار زیادی در ارتباط با این آوردگاه به رشته تحریر درآمده  و تحلیل های بسیار زیادی در خصوص آن منتشر شده ، اما می شود نقطه اوج باز زمانی 1945-1939 ( یا به روایتی 1940 ) را حمله ورماخت به روسیه - شوروی دانست . در این زمینه ، شاید معتبرترین مرجع مستقیم که می توان نکات زیادی را از آن برداشت نمود ، مجموعه یادداشتهای ژنرال توپخانه ، فرانتس ( فرانتز ) هالدر دانست که اطلاعات دست اولی از کنفرانسها ، جلسات و تصمیم های سرفرماندهی OKW در اختیار محققان می گذارد . وی در یادداشتهای خود ، بخصوص در روز آخر ژوئیه 1940 ، مجموعه رخدادهای سرفرماندهی ارتش را مضبوط نموده و بر همین اساس ، به اعتقاد وی ، هیتلر ، تصمیم قطعی خود برای حمله به  روسیه در بهار سال بعد را گرفته بود . در ادامه این یادداشتها ، چنین می خوانیم:
       
        
       
      راست : ژنرال توپخانه ، فرانتز هالدر      چپ :  آدولف هیتلر 
       
      "........  هیتلر ادامه داد ، اتفاق غریبی در بریتانیا رخ داده !!! انگلیسیها ، کاملا از پا درآمده اند !!!!!!!!!!!!!!! اما اینک دوباره برپای خود ایستاده اند . روسیه از تحولات غرب اروپا مشوش است . روسیه فقط کافی است به بریتانیا بگوید ، نمی خواهد آلمانها را آنچنان نیرومند ببیند و همین کافی است که بریتانیا به مانند غریقی که گیاهی را یافته  ، امیدوار شود و به خود القاء کند که  وضع در شش یا هشت ماه به کلی تغییر خواهد کرد ، اما اگر روسیه درهم شکند ، آخرین امید انگلستان بر باد خواهد رفت  . درآن صورت ، آلمان  آقای اروپا و بالکان خواهد شد 
      "تصمیم : بنابراین ملاحضات ، روسیه باید در بهار 1941 خرد شود . روسیه هر چه زودتر ، در هم شکند ، بهتر است ( این بخش تاکید ژنرال هالدر بود )......."
       
      در 9 اوت 1940 با ارسال رمز AUFBAU OST ( آماده سازی ارتش در شرق )  ، 10 لشکرپیاده  و دو لشکر زرهی از غرب به لهستان اعزام شد . تاکید هیتلر بر ارسال لشکرهای زرهی در جنوب شرق لهستان  این بود که بدون ایجاد شک در رومانی یا روسیه ، امکان حفاظت از منابع نفتی رومانی حاصل گردد . در همین اثناء ، سرفرماندهی OKW به ژنرال ارنست کوسترینگ  وابسته نظامی آلمان در مسکو دستور داد تا به ستاد ارتش روسیه اطلاع دهد که  تحرکات ورماخت ردشرق ، به منظور جایگزینی پرسنل جوان با افراد مسن به منظور افزایش نیروی کار در کارخانه هاست . 
       
      در 18 دسامبر 1940 ، نامه محرمانه ای از جانب قرارگاه هیتلر به ارتش آلمان صادر شد که طی آن  به نیروهای مسلح آلمان فرمان داده شد تا روسیه- شوروی را در یک نبرد سریع ، قبل از شکست بریتانیا می بایست خرد کنند .
       
       

       
      ژنرال گونتر بلومنتریت 
       
      سرانجام در 22 ژوئن 1941 ، تهاجم گسترده ورماخت به اتحادجماهیر شوروی آغاز شد ، ژنرال گونتر بلومنتریت ، رییس ستاد ارتش چهارم آلمان ، بعدها بخاطر می آورد که کمی پس از نیمه شب بیست ویکم ، وقتی آتشباری توپخانه آلمان آغاز شد ، قطار تند روی مسکو- برلین از میان خطوط آلمانی ها گذشت و بدون حادثه وارد برست- لیتوفسک شد . این رویداد برای وی به همان اندازه عجیب آمد که توپخانه روسها جواب شلیکهای ورماخت را نداد . هر چند وی نتیجه گرفت که روسها کاملا غافلگیر شده اند .
       
      در سپیده دم 22 ژوئن ، این پیام از شبکه ارتباطی ارتش شوروی شنود شد ، 
       
      " به ما تیراندازی میشود ، چه باید بکنیم ؟!!!!"
       
      این پیام در دفترچه  خاطرات بلومنتریت نقل شده ، پاسخ آن چنین بود 
       
      "..... شما دیوانه شده اید، بعلاوه چرا پیام شما نباید به رمز باشد ؟!!!!"
       
       
       
       
      این مقدمه به نسبت کوتاه ، آغازی است مبارک برای بزرگترین انجمن نظامی وب فارسی به جهت ورود به یک حوزه جدید از بررسی های نظامی و آن ، برگردان  مستندهای تاریخ نظامی . با توجه به پیشگامی میلیتاری برای باز کردن عرصه های جدید در این حوزه ،دو تن از عزیزان انجمن ، برادران عزیز ، جنابان @mostafa_by و @jalilnoori  آغازی جدید را در این زمینه رقم زدند و برای اولین بار  در وب فارسی ، تایم لاین ( خط زمانی ) عملیات بارباروسا را به صورت زیرنویس فارسی ، در اختیار مخاطبان قرار دادند . البته بنده ( @MR9 ) در نهایت امر ، کار ویرایش مختصر متن زیرنویس را بر عهده داشتم . بطور قطع این مجموعه که  شامل چند ویدئو می باشد ، به فضل خداوند متعال ، بتدریج در اختیار مخاطبان محترم قرار می گیرد . با این حال ، از دوستان خواهشمندم که برای بحث در این خصوص ، به تاپیک ویژه این مبحث مراجعه نمایند .
       
      لینک آپارت ، خط زمانی جنگ در جبهه شرق ، 1941
       
       
      نبرد آلمان-شوروی در جنگ جهانی دوم
       
       
      پی نوشت :
       
      به طور قطع ، این مجموعه خالی از نقص نخواهد بود ، طبیعتا از دوستان نکته بین درخواست می شود ،نواقص و مشکلات را متذکر شوند .
       
      صرفا" برای بزرگترین انجمن بررسی های نظامی وب فارسی 
       
      MILITARY.IR
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.