صنعت کشتی‌سازی در ایران

[Electro_officer 13,794]

تو این تاپیک صنعت کشتی‌سازی کشورمون رو بررسی می‌کنیم. شاید به نظرتون بیاد که صنعت کشتی سازی چه ربطی به مسائل نظامی داره! ولی این نکته رو یادآور میشم که نیروی دریایی یک کشور وابستگی شدیدی به صنعت کشتی سازی اون کشور داره. مثلا شما کره‌ی جنوبی رو ببینید به جرات میشه گفت قویترین کشور تو صنعت کشتی‌سازی همین کره‌است. که به علت قوی بودن صنعت کشتی سازیش میاد ناوشکن‌های پیشرفته‌ی کلاس Sejong رو میسازه. (در حال حاضر این کلاس ناوشکن قویترین ناوشکن دنیا از لحاظ تسلیحاته) ولی ما چی!؟ برای اینکه جبهه رو از مرزهامون دور کنیم باید نیروی دریایی قوی داشته‌باشیم و تو اقیانوس هند حضور داشته‌باشیم که این امر تا زمانی که به کشتی سازی اهمیت ندیم محقق نمیشه! :mrgreen: دوستان نظر بدید تا مشکلات و راهکارها رو بررسی کنیم. :lol:

[mhm 633]

اگه قرار بررسی بشه پس چرا همین اول قضاوت کردی؟ "افول صنعت کشتی‌سازی در ایران" . . . دوست عزیز شما که از این صنعت اطلاع کافی ندارید چرا بدین سادگی قضاوت می کنید و تلقین یأس می کنید؟!!!... لا اقل عنوان تاپیک را "بررسی صنعت کشتی‌سازی در ایران" قرار می دادید یا اگر بر عنوانتان تأکید دارید با ذکر دلایل مستدل بحث را آغاز می کردید.

[UDT88 5]

يعني قبلا ناو هواپيمابر مي ساختيم حالا افول كرده لندينگ كرافت مي سازيم

[amin_sahande 8]

صنعت کشتی سازی ما نیاز به بودجه زیاد ی داره تا بتواند با حریفان مجود در جهان رقابت کند آفتاب : راه‌اندازی بزرگترین کارخانه تعمیرات کشتی در بحرین، بازار کشتی‌سازان ایرانی را با خطر مواجه کرده است. مسعود پل مه، عضو کمیته کشتی‌سازی انجمن مهندسی دریایی ایران در گفت‌وگو با سرویس اقتصاد و صنعت آفتاب با اعلام خبر راه‌اندازی بزرگترین کارخانه تعمیرات کشتی در منطقه بحرین گفت: «کشورهای عربی با اتحاد هم در سال جاری با خشک کردن دریا اقدام به راه‌اندازی بزگترین کارخانه تعمیرات کشتی در منطقه الحد بحرین نموده‌اند». وی ضمن ابراز نگرانی از این مسئله یادآور شد: «‌راه‌اندازی این کارخانه که صد در صد حمایت‌های مالی آن را منابع بین‌المللی تامین نموده اند و جز نام و مکان سرمایه‌ دیگری از بحرین ندارد تهدیدی برای کشتی‌سازان ایرانی محسوب می‌شود». وی که مدیریت یکی از کارخانجات کشتی سازی در ایران را برعهده دارد ، تصریح کرد: «کشورهای عربی از غفلت و تحریم‌های سیاسی و اقتصادی کشتی‌سازان ایران استفاده کرده و گوی سبقت را در بدست گیری یکی از بزرگترین بازارهای صنعت دریایی منطقه خاورمیانه از ایران ربوده‌اند». عضو کمیته کشتی سازی انجمن مهندسی دریایی ایران تاکید کرد: «راه اندازی این کارخانه در صورت بی‌تفاوتی کشتی سازان ایرانی این صنعت را در ایران با مشکل و رکود روبرو ساخته و عملا کارخانجات کشتی سازی را به تعطیلی می کشاند.»

[Electro_officer 13,794]

اگه قرار بررسی بشه پس چرا همین اول قضاوت کردی؟ "افول صنعت کشتی‌سازی در ایران"
.
.
.
دوست عزیز شما که از این صنعت اطلاع کافی ندارید چرا بدین سادگی قضاوت می کنید و تلقین یأس می کنید؟!!!... لا اقل عنوان تاپیک را "بررسی صنعت کشتی‌سازی در ایران" قرار می دادید یا اگر بر عنوانتان تأکید دارید با ذکر دلایل مستدل بحث را آغاز می کردید.

چشم عنوان رو عوض مي‌كنم و دعوتتون مي‌كنم تا اين لينك رو ببينيد تا متوجه بشيد:
صنعت كشتي سازي در ايران

يعني قبلا ناو هواپيمابر مي ساختيم حالا افول كرده لندينگ كرافت مي سازيم

(قصد من به هیچ وجه کوچک نشون دادن عزیزان زحمت‌کش نیروی دریایی کشور عزیزمون نیست.)
نخير يعني قبلا قويترين نيروي دريايي رو داشتيم كشتيمون رو خودمون مي‌ساختيم.
تو زمان شاه داشتيم نفوذمون رو به اقيانوس هند ميرسونديم.
كشتي‌هاي كانتينربريمون و نفت‌كشامون رو كره و چين ميسازند! بعد هم اسمشون ميشه ايران...نمي‌خوام اسم كشتي خاصي رو بيارم جاي ... اسم شهر و استان بزاريد! :lol:
افول صنعت كشتي‌سازي يعني سرمايه‌گذاري كنيد ولی به علت ضعف مدیریتی نتيجه‌ي عكس بده!
بازم بگم؟
افول صنعت كشتي سازي يعني ما نمي‌تونيم كشتي LNG (مخصوص حمل گاز) بسازیم میریم سراغ اندونزی، ولی اندونزی به دلایل سیاسی اونارو بهمون تحویل نمی‌ده اونارو میده به قطر! قطر داره ذخایر گاز رو خالی می‌کنه ما هم موندیم نمی‌دونیم چطور از ذخایر گاز استفاده کنیم می‌ریم سراغ هند تا با لوله‌کشی! گازمونو صادر کنیم!
افول صنعت کشتی‌سازی یعنی شرکت کشتسی‌سازی ایران صدرا 200 کارگر باتجربه‌ی خودش رو به خاطر نداشتن سفارش اخراج می‌کنه.
افول یعنی اینکه ساخت کشتی تو ایران به علت سنتی بودن خرجش 3 برابر ساخت تو کره است!
:mrgreen:
اگه اینا افول نیست پس چیه!!؟؟
راستش من با تعریف کردن مخالفم! از خودمون تعریف کنیم که چی بشه؟ به نظر من انتقاد خیلی بهتر از تعریف کردنه!

[RezaKiani 1,900]

راستش تا اونجا که من فهمیدم ما کلا یه استراتژی درست و حسابی صنعتی نداریم. نه درباره صنایع غیرنظامی و نه نظامی. در زمینه کشتی سازی یه مطلب در مجله هفتگی اداره ما(شرکت نفت جمهوری اسلامی ایران) چاپ شده بود که می گفت برای ما صرف نمی کنه از کشتی سازهای داخلی مثله صدرا کشتی بخریم چون ساخت یه کشتی که مثلا باید 1 سال طول بکشه تا 3 سال طول می دهند و بعد به دلیل افزایش مخارج مانند حقوق پرسنل و... هی می خواند که قیمتشون رو بالا ببرند. خوب صدرا واقعا یه شرکت توانا در زمینه کشتی سازی هست ولی مشکلات مدیریتی باعث شده که (متاسفانه) نتونه یه جایگاه خوبی پیداکنه. بعدش هم که باعرضه سهام صدرا در بورس یه تیر توی مغزش خالی کردند. تا قبل از عرصه سهام صدرا تمام ادارات دولتی یه جورایی سفارشاتشون رو به این شرکت می داند ولی حالا دیگه... یکی از مشکلات بزرگ صنایع ما - به ویژه صنایع اتومبیل سازی- این است که در شرایط غیررقابتی رشد می کنند و به محض اینکه به امواج جهانی سازی برخورد می کنند به دلیل هزینه های بالا توان رقابتیشون رو از دست می دهند. اگر دولت دست از حمایت بی منطق و غیراصولی شرکتها برداره این شرکتها یاد می گیرند که روی پای خودشون بایستند. یکی دیگر از نکاتی که دوستان باید توجه کنند این است که ایران باید تا می تونه روی صنایع غیرنظامی سرمایه گذاری کنه که دوکاربردی باشند . یعنی مثلا بیاد هلیکوپتر غیرنظامی بسازه ولی جوری اون رو بسازه که به راحتی بتونه خط تولید رو به هلیکوپترها نظامی تعویض کنه. این تجربه موفقیه که روسها در جنگ جهانی داشتند و کارخانه های تراکتورسازی شون رو در کمترین زمان به کارخانه های تانک سازی عوض کردند و در عرض تقریبا 4 سال جنگ بیش از 100 هزار تا تانک درست کردند. در آلمان هم هیتلر ماشین فولکس واگن رو برای مصارف غیرنظامی طراحی کرد اما پس از آغاز جنگ همه ماشین ها رو به جبهه فرستاد. این جور صنایع رو می توان در زمینه های التکرونیک، مخابرات، خودرو، کشتی سازی و... احداث کرد تا در زمان ضروری به سرعت تبدیل به صنایع نظامی بشوند. اما لازمه همه اینها توسعه چند تا چیزه 1- آموزش و پرورش 2- آموزش عالی درست و حسابی (نه مثه الان کلیشه ای ) 3 - توسعه علوم پایه مثه ریاضی و فیزیک وشیمی... 4- توسعه صنعتی با تکیه بر دانشگاه ها نه مونتاژ ماشین و کوفت و زهر مار و فخر فروشی بی خودی که آقا ما اینو ساختیم و اون ساختیم. دیروز(دوشنبه 12 شهریور87) یکی از اساتید رشته خودور سازی در میز گرد شبکه 4 حرف جالبی زد. مجری درباره موتور ملی سوال کرد این بنده خداهم گفت که این موتور ملی اصلا ملی نیست! بلکه کشورهای دیگه این رو برای ما به صورت اختصاصی طراحی کرده اند و مافقط مجوز ساخت و تولید اون رو داریم(ننقل به مضمون) به هر حال امیدوارم این توسعه هر چه زودتر انجام بشه و... رضاکیانی

[UDT88 5]

صنعت كشتي سازي ما هيچ وقت در اوج نبوده كه حالا بخواد افول كنه پس از انقلاب كارخانه هاي براي اين كار تاسيس شد كه روند روبه رشدي داشتند مانند شبركتهاي صدرا و كشتي سازي خليج فارس كه توانايي هاي خوبي هم بدست امده بود ولي به دليل ضعف مديريتي و كارا نبودن بعضي از مديران سفارشهاي در حال ساخت متوقف يا به كندي پيش مي رود به نظر من مشكل ما وجود افراد ناكارامداست

[arshya4171 42]

اگه اینا افول نیست پس چیه!!؟؟
راستش من با تعریف کردن مخالفم! از خودمون تعریف کنیم که چی بشه؟ به نظر من انتقاد خیلی بهتر از تعریف کردنه!
موافقم

صنعت كشتي سازي ما اصلا تعريفي نيست :lol:

[Electro_officer 13,794]

از شما عزیزان دعوت می‌کنم این مقاله رو با حوصله بخونید.
کشتی سازی در ایران علی رغم سرمایه گذاری ۲/۲ هزارمیلیارد تومانی در کشور، هنوز نتوانسته کارنامه درخشانی از خود به جای بگذارد و با وجود تلاش های صورت گرفته طی چندسال اخیر هنوز این صنعت قادر به ساخت کشتیهای اقیانوس پیما نیست.
کشتی سازی در ایران علی رغم سرمایه گذاری ۲/۲ هزارمیلیارد تومانی در کشور، هنوز نتوانسته کارنامه درخشانی از خود به جای بگذارد و با وجود تلاش های صورت گرفته طی چندسال اخیر هنوز این صنعت قادر به ساخت کشتیهای اقیانوس پیما نیست.
به گزارش مانا، اگرچه صنعت کشتی سازی از قدمت طولانی برخوردار است اما سهم ایران علی رغم داشتن ۳ هزار کیلومتر ساحل آبی به دلایل مختلف، از این صنعت بسیار ناچیز است این در شرایطی است که عدم توانایی نظام بانکی کشور برای تامین فاینانس پروژه های صنایع دریایی، روند طولانی گشایش اعتبار و تصویب طرح ها برای اعطای وام باعث شده تا مشکلات این صنعت دو چندان شود، اما این همه داستان نمی تواند باشد.
نگاه استراتژیک به کشتی سازی
به گفته برخی از کارشناسان کشتی سازی مشکلات درونی و بیرونی زیادی در صنعت کشتی سازی منجر به ناتوانی ایران در ساخت کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما شده که البته نمی توان نقش مشکلات بیمه ای، مالی و مدیریتی را در این خصوص کتمان کرد.
در حالی که صنعت کشتی سازی در ایران به دنبال ساخت کشتی های کوچک بود؛ شرکت های کشتی سازی کره ای که عمربسیاری از آنها کمتر از شرکت های ایرانی است ساخت کشتیهای نفتکش و حضور پرقدرت در بازار جهانی را دنبال می کردند موضوعی که به نظر هرگز در ایران چندان از اهمیت و توجه بالایی برخوردار نبوده است.
به گفته یکی از مدیران این صنعت، شرکت های کره ای به صنایع دریایی خود نگاه استراتژیک داشتند و با جدیت این مساله را پی گیری می کردند؛ اما در ایران نه تنها انگیزه و علاقه ای برای این کار وجود نداشت بلکه به صورت بخشی به این موضوع نگریسته می شد در نتیجه شرکت های ایرانی از قافله تکنولوژی و ساخت کشتی عقب ماندند.
سید مهدی حسینی مشاور در شرکت مهندسی و ساخت تاسیسات دریایی با بیان این که صنایع دریایی پیچیدگی های خاص خود را دارد، می گوید: علی رغم تلاش های صورت گرفته صنایع دریایی ایران هنوز نسبت به ساخت کشتی بیگانه است.
حسینی با بیان این که هنوز از تکنولوژی ساخت کشتی آگاهی نداریم می افزاید: اگر چنین آگاهی وجود داشت باید شاهد شکل گرفتن چندین خط تولید و ساخت کشتی در ایران می بودیم.
وی ادامه داد: با این وجود باید خط تولید و ساخت ۵۰ تا ۶۰ فروند کشتی بزرگ در کشور را راه اندازی کرد اما مساله این است که به چنین موضوعی اعتقاد نداریم.
طی چند سال گذشته صنایعی مانند برق، نفت، معدن و... در ایران توسعه یافتند؛ اما گویی اراده ای برای توسعه صنعت کشتی سازی در ایران وجود ندارد.
حسینی در این ارتباط می گوید: درحالی که کشتی های خارجی را در بوشهر تعمیر می کنیم هرگز به فکر این که تولیدکننده کشتی و یا حتی صادرکننده آن باشیم نیستیم، تولیدکنندگان ایرانی هنوز خود را در این صنعت باور نکرده اند و همچنان به ساخت بلم، قایق و کشتی های کوچک دلخوش هستند مسئله ای که شرکتهای کشتیرانی را برای تامین نیاز خود ناگزیر از سفارش به شرکت های سامسونگ، دوو و شرکت های چینی کرده است.
از سال ۷۷ که موتور صنایع ایران به واسطه قراردادهای بیع متقابل و ورود شرکت های خارجی برای اجرای پروژه های نفتی روشن شد بسیاری از صنایع مانند صنایع ساخت کشتی نیز مورد توجه مسئولان قرار گرفت و باوجود آن که صنایع دریایی به واسطه پروژه های نفتی ازرونق برخوردار شد؛ اما شرکت هایی که از قبل این رنساس در صنایع ایران شکل گرفتند تنها به دنبال رفع نیاز مقطعی خود بودند و این گونه توجه این شرکتها به تامین نیازهای فراساحلی کشور معطوف شد و ساخت کشتیهای بزرگ در اولویتهای بعدی قرار گرفت، اگرچه تعدادی از شرکتهای داخلی به صورت محدود به ساخت کشتی می پردازند اما این شرکتها هنوز از آزمون ساخت کشتیهای اقیانوس پیما سربلند بیرون نیامده اند.
به اعتقاد کارشناسان عدم آگاهی نسبت به صنعت کشتی سازی منجر به عدم توفیق در این صنعت شده و این در حالی است که قبل از پرداختن به هر امری باید روش علمی و مدیریت آن را فرا گرفت که البته به نظر خلاف آن در ایران اتفاق افتاده است.
مساله این است که هنوز بسیاری از شرکت ها گمان می کنند با ساخت یک حوضچه خشک می توان در رده شرکت های سازنده کشتی قرار گرفت درصورتی که این شرکتها هنوز قادر به قبول سفارشات همانند شرکت های رقیب خود نیستند.
مشکلات مالی
ساخت یک کارخانه کشتی سازی با همه زیرساخت های آن از جمله حوضچه و تجهیزات و تاسیسات مورد نیاز هزینه بالایی را می طلبد به همین دلیل است که بخش خصوصی در ایران چندان به فکر سرمایه گذاری مالکان و ساخت کشتی و ورود به این عرصه نیست. در حالی که به گفته بسیاری از سازندگان تجهیزات کشتی به دلیل هزینه بالای ساخت کشتی در ایران، بخش خصوصی ناگزیراز کمک و حمایت دولت است.
حسینی معتقد است هزینه های مالی تنها یک طرف قضیه است؛ اما این که بخش خصوصی و شرکت ها خود را به کنار کشیده و نظاره گر و منتظر سرمایه گذاری دولت باشند غیرمنطقی است.
وی می گوید: هر سرمایه گذاری برای سرمایه گذاری خود باید توجیه اقتصادی داشته باشد، بنابراین برای ساخت کشتی نیز باید همه جوانب کار سنجیده شود نه این که بگویند ما به عنوان بخش خصوصی بخشی از کار را انجام می دهیم و دولت باید مابقی زیرسازی ها را انجام دهد و انتظار مشارکت دولت در همه بخش ها را داشته باشند.
شرکت های دوو و سامسونگ که هم اکنون یکی از مدعیان ساخت کشتی در جهان هستند کمتر از سی سال پیش و همزمان با برخی از شرکتهای داخلی تاسیس شدند اما این که چرا سامسونگ الان به این نقطه رسیده و شرکتهای داخلی همچنان اندرخم یک کوچه مانده و برای ساخت کشتی های ۲۵ هزار تنی باید از مشارکت شرکت های خارجی بهره بگیرد سوال برانگیز است.
به راستی چه شد که سامسونگ به اینجا رسید اما شرکتهای داخلی علی رغم حمایت های دولتی نتوانسته روی پای خود بایستد به طوری که بدون این حمایتها قادر به انجام کاری نیست.
با این که به کرات گفته می شود که تکنولوژی و دانش ما بسیار پایین تر از کشورهایی مانند کره است؛ اما به گفته یکی از کارشناسان این صنعت هم اکنون از نیروی کافی و مهندسان خبره که قادر به انجام پروژه های عظیم هستند برخوردار است، در واقع مشکل این است که هنوز خود را باور نکرده و تلاشی هم در این جهت به عمل نیاورده ایم.
حسینی در این ارتباط می گوید: شرکت های سامسونگ و دوو از جمله شرکت های خوب و بزرگ صنایع کشتی سازی در دنیا هستند، این شرکت ها هر دو هفته یک کشتی با سایزهای بزرگ و متوسط می سازند این در حالی است که متوسط عمر ساخت کشتی در ایران به بیش ازیکسال می رسد.
دکتر حسینی در این ارتباط می گوید: از آنجا که صنایع در ایران براساس مطالعه علمی شکل نگرفته وسیر عادی خود را طی نکرده اند طبیعی است که به مرور گذشت زمان شاهد عقب گرد آنها و بروز مشکلات خواهیم بود.
به گفته وی هر صنعتی پیش از شکل گرفتن نیازمند مطالعه دقیق و امکان سنجی است سپس باید به دنبال سرمایه گذاری رفت؛ اما در ایران قضیه برعکس است به طوری که ابتدا کلنگ احداث کارخانه یا یک واحد صنعتی به زمین زده می شود با این تصور که مساله با چندصد میلیون تومان حل می شود اما نتیجه آن می شود که برخی از شرکت های کشتی سازی در ایران با گذشت ۲۰ سال هنوزنتوانسته اند حوضچه خشک خود را تکمیل کنند.
تکنولوژی و مدیریت
برخلاف شرکتهای کشتی سازی خارجی، صنعت کشتی سازی ایران همانند بسیاری از صنایع دیگر همچنان در سعی و خطا است و این در حالی است که قبل از اجرای هر ایده و فکر باید به اتخاذ تدابیر لازم، برنامه ریزی و بررسی راهکارهای مدیریتی اقدام کرد و با آمادگی کامل و بررسی جوانب مختلف وارد گود ساخت کشتی شد، نه این که برای ساخت یک کشتی سه سال وقت صرف شود و سپس به این نتیجه رسید که راه رفته خطا است و باید روش دیگری را آزمود بدون آنکه اتلاف زمان و هزینه مورد توجه قرار گیرد.
اینکه برای اجرای هر پروژه ای به روش سعی و خطا و بدون استفاده از تجارب دیگران تکیه کرد در شرایطی که رقابت بین شرکت ها در این عرصه روز به روزشدیدتر می شود روش درستی به نظر نمی رسد.
دکتر حسینی در این ارتباط با اشاره به همکاری کشتی سازی ایران با شرکت های معتبر خارجی می گوید: یکی از فواید انجام کار با شرکت های خارجی انتقال فناوری و آموختن روشهای صحیح مدیریتی از آنها است.
به اعتقاد وی انتقال فناوری و تکنولوژی و شیوه های مدیریتی بسیار مهم تر از آموختن چگونگی ساخت یک واحد صنعتی و بهره برداری از آن است.
به گفته وی صنعت کشتی سازی در ایران فاقد تکنولوژی و مدیریت صحیح است، در غیر این صورت شاهد تاخیرهای چندساله در ساخت کشتی نمی بودیم و شرکت های ایرانی امروز می توانستند همپا ویا جلوتراز شرکت های کره ای در ساخت کشتی باشند.
نتیجه گیری
با آنکه در حال حاضر ضرورت و توسعه و رونق صنعت کشتی سازی در کشور بیش از پیش احساس می شود اما برای ساخت انواع شناورها در ایران برنامه خاصی از سوی سازندگان وجود ندارد در صورتی که این بخش نیازمند برنامه ریزی بلندمدت براساس تکنولوژی و مدیریت است.
پايگاه اطلاع‌رساني مانا

[skywave 18]

با حرف آقاي كياني موافقم. مثلا الان تلويزيون هاي صنام در يك بازار رقابتي چقدر توانايي رقابت و روي پاي خود ايستادن رو دارند؟ گوشي هاي مونتاژ شده در صا ايران ؟ اينا صنايع هايتكي هستند كه هيچ بخش خصوصي اي نمياد توش (توي ايران) از ابتدا توش سرمايه گذاري كنه براي توليد...بخاطر همين بخش هاي نظامي اومدن وارد شدند. اما اگر برند هاي معتبر دنيا اجازه ميافتند كه كارخانه مونتاژ ( حتي اگر خيلي ميخوان ناز بكنند فقط در حد بسته بندي و مونتاژ نهايي) در داخل ايران بزنند..يا همين بودجه اي كه صرف راه اندازي صنايعي مثل صنام ميشد..صرف خريد سهام شركت سامسونگ در بورس كره جنوبي ميشد ..ميتونستيم با اين همكاري ها خودمون رو بالا بكشيم. ما در دروازه هامون رو توي تجارت و اقتصاد و بازرگاني دوست داريم تا جايي كه ميشه روي خارجي ها ببنديم...اونها هم لج ميكنند تكنولوژيهاي پيشرفته رو تا ما حاضر نشيم باهاشون شريك بشيم..بهمون نميدند..بعد هم ما مجبور ميشويم كه خودمون از پايه سرمايه هنگفت و وقت و نيروي كار روش بگذاريم تا به فن آوري كه اونها ساليان قبل بهش رسيدند رو الان بهش برسيم. طبيعي هم هست كه سينه مون رو ميديم جلو و ميگيم كه: خودمون ساختيم و منت بيگانه نكشيديم! اما با اين كارها هيچوقت بروز نيستيم و هميشه تكنولوژي ساليانه قبل دستمون ميفته. بايد خارجي رو نجس ندونيم .. سرمايه گذاري اون در كشورمون رو با بحث امنيت ملي قاطي نكنيم..كسب سود هاي درشت اونها رو از بازار داخلي فاجعه ندونيم .. تا در سايه ي وجود تكنولوژي روز در كشور..بخش خصوصي خودمون هم بتونه در فضايي رقابتي رشد كنه.

[daria 24]

سلام
دوستان اگه صلاح بدونن یه بار دیگه این یحثو شروع کنیم من این ترم درس تکنولوژی کشتی داشتم (راستش هنوز معلوم نیست پاس کنم یا نه ولی دعا کنید پاس کنم چون از یه طرف ترم بعد زبان تخصصی و خوردگیو نمی تونم بگیرم از یه طرف هم استاد راهنمام کلمو می کنه همچین غلفتی) چی می گفتم آهان تو این درس یه بخش هاییش هم مربوط به همین صنعت کشتی سازی ایران بود اگه موافق باشین بحثو ادامه بدیم
یه نکته ی دیگه آقا مهدی می خواستم ببینم آیا می شه درباره ی انواع کنوانسیون های بین المللی دریایی و همین طور موسسات رده بندی کشتی در جهان تاپیک زد البته مطلب تقریبا غیر نظامیه ولی فکر کنم برای آشنایی دوستان بد نباشه

[Electro_officer 13,794]

اين تاپيك مربوط به سال قبله و من از دوستان خواستم شركت كنند ولي خوب استقبال چنداني ازش نشد. شما هم كه الآن باز اينو آوردي بالا روي اين زخم كهنه رو باز كردي!!!! چشمك!

[quote]آیا می شه درباره ی انواع کنوانسیون های بین المللی دریایی و همین طور موسسات رده بندی کشتی در جهان تاپیک زد البته مطلب تقریبا غیر نظامیه ولی فکر کنم برای آشنایی دوستان بد نباشه[/quote]
اگه ميخواي يه تاپيك جامع در اين باره بزن. بدردمون ميخوره. جاش تو سايت خاليه.

الآن مدتيه در مورد كشتي سازي تحقيقي نكردم و اين نوشته‌ها مال سال قبله (هرچند احتمالا تغييري حاصل نشده! چشــــمك!)
اگه كسي اطلاعات موثقي داره در اختيار دوستان قرار بده ممنون ميشيم...

[daria 24]

سلام
این مطالبی که در زیر می خونید بخشی از کتاب تکنولوژی کشتی ما هست این بخش توسط مهندس یزدخواستی تهیه شده که حق زیادی به گردن صنعت زیردریایی سازی ایران دارن انشاء الله به موقع بیشتر با ایشدن آشناتون می کنم.خب از بحث دور نشیم این نوشته واقعا خلاصه هست(و احتما مي دم كه تا توضيح ندادم چيزي سر در نياريد (چشمك)) و بیشتر به عنوان چکیده ی مطلب استفاده می شد که استاد سر کلاس کامل توضیح می داد ولی برای شروع بد نیست و خودم به زودی کاملشو توضیح میدم شناور هایی رو که در متن ازشون اسم برده شده مثل بارج ، vlcc ، ulcc و همین طور اصطلاحاتی مثل سینکرولیفت ، داک خشک ، دلک شناور و ... را هم انشاء الله همین امروز فردا به طور مختصر توضیح میدم ضمن این که برای آشنایی بیشتر ی با رشته ی ما آشنا بشین یه قسمت هایی را در این باره از متن کتاب نقل قول کردم
امیدوارم به درد بخوره و خوشتون بیاد


بسم الله الرحمن الرحيم

و له الجوار المنشات في البحر کالاعلم
کشتي های ساخته شده که همچون کوهها در دريا روان هستند از (نشانه هاي) خداوند است.
( الرحمن -24 )


موضوعات درس تکنولوژی کشتی (شناخت کشتی ) :
• بررسي وضعيت و قدمت صنعت کشتي سازي و صنايع دريايي در ايران
• کارخانجات، امکانات و پروژه هاي فعال صنايع دريايي در ايران
• شناخت انواع کشتي ها و بررسي ويژگي هاي آنها
• اصطلاحات رايج در مهندسي دريايي
• اجزاء مختلف ساختمان کشتي ها
• تعادل و پايداري کشتي
• شناخت موج دريا
• مقاومت و پيشرانش کشتي
• ساختمان کشتي ها
• ملاحظات طراحي شناورهاي خاص
• اصول طراحي کشتي
• مقررات وكنوانسيونهاي بين المللي

توصيه به دانشجويان کشتي سازي

1- آشنایی با کتب تخصصي موجود:
principles of naval architectur
Basic ship theory
Ship construction
mechanics of marine vehicles
کتابهاي دکتر سيف
کتابهاي دريايي دانشگاه مالک اشتر
کتابهاي شخصي مهندسي دريايي
2- فعالیت در يک زمينه خاص
3- دروس تخصصي مهندسي دريايي و نمرات آن ها
4- فعاليتهاي غيردرسي تخصصي
5- آشنايي کامل با شرکتهاي صنايع دريايي ايران، امکانات و فعاليتهاي آنها

6- ارتباط با شرکتهاي صنايع دريايي قبل از اتمام تحصيل
7- ارتباط با شرکتهاي صنايع دريايي قبل از اتمام تحصيل
8- پيگيري تحولات صنايع دريايي کشور
9- پروژه فارغ التحصيلي
10- آشنايي با نرم افزارهاي مهندسي( autocad- matlab-ansys-visual basic )
11- زبان تخصصي و ترجمه متون فني (ترجمه کتاب)
12- عدم اکتفا به مطالب درسي
13- عضويت در انجمن مهندسي دريايي
14- مطالعه مجموعه مقالات همايشهاي دريايي
•


سايتهاي مرتبط با مهندسي دريايي
http://Iraname.ir
http://Mana.ir
http://Itanetwork.org
http://Irisl.com
http://Nitc.co.ir
http://Isoico.com
http://Sadragroup.com





تاريخچه صنعت کشتي سازي در ايران:
دوران هخامنشي( داريوش و خشايار)
دوران صفوي (شاه عباس-پرتغاليها)
فعاليتهاي نادرشاه ( مواجهه با افغانها و اعراب)

خزر: جان التون کشتي با 23 توپ
خليج فارس: لطيف خان ( درياسالار ايران) – اجاره کشتي جنگي – دستگيري محمد خـان بلوچ ( اوليـن قدرت نمايي نادر در دريا) – پايگاه دريايـي بوشهر (سال 1147) – حمله به عمان – شکست دربصره – ساخت کشتيهاي 100 متري با 50 توپ(سال 1153) – تـوقف (سال 1155)- خريـد کشتي (30 فرونـد ناو بزرگ- هند شرقي)
ابداع سکان از سوي ايرانيان
تاريخ معاصر:

شروع فعاليت از سال 1352:
سازمان گسترش – بندر عباس – کشتي سازي خليج فارس – ظرفيت کشتي هاي 60 هزار تن ( بهره برداري 28 هزار تن)
- کمبود بودجه و کارشکني هاي متعدد شرکتهاي خارجي
{ کره جنوبي : سال 1353- 30 درصد بازار جهاني کشتي سازي) }

صدرا: سال 1348- توسط آمريکايي ها براي تعمير و نوسازي کشتي ها از سال 60- 62 : 60 فروند کشتي کوچک
دو شرکت اصلي صنايع دريايي ايران و خاورميانه:

1- صدرا (بزرگترين شرکت ايراني)
2- کشتي سازي خليج فارس (ايزوايکو)
سرمايه گذاري براي ساخت کشتيهاي اقيانوس پيما در ايزوايکو:

شروع به کار از سال 1354 با همکار آلماني- هدف: تعمير نفتکشها
سال1360: 90 ميليون دلار سرمايه گذاري برايحوضچه آرامش به مساحت380 هکتار و خريد داک شناور دلفين
تا سال 78: فقط تعمير کشتي
از سال 78: 48 ميليون دلار سرمايه گذاري توسط سازمان گسترش و نوسازي صنايع شروع ساخت بارج
از سال 79- بارجهاي 2000 تني روش ساخت بلوکي

سرگذشت سفارش ساخت 6 فروند کشتي به ايزوايکو:
با تصويب قانون حداکثردرسال 1374موافقتنامه 6 فروندکشتي چند منظوره 22هزارتني با وزارت بازرگاني شروع انتقال تکنولوژي ازشرکت HMD کره جنوبي در سال 1376 که لغو شد
در سال 78 شش فروند به کانتينربر 2200 کانتينري تغيير کرد
در سال 79 با MPC آلمان پس از 7 سال در سال 81 تامين اعتبار شد!!!
300 نفر ماه آموزش نيروي انساني ايران در آلمان و ساخت اولين فروند در آلمان اجرايي شدن اين قرارداد و پيشرفتهاي خوب آن، پاياني بود بر بي اعتمادي به صنعت کشتي سازي و ورود ايران به اين عرصه
پروژه شناورهاي بزرگ ايزوايکو:

داک خشک براي شناورهاي VLCC.ULCC. LNG
جرثقيلهاي 400 و 1000 تني
در سال 81 شروع ساخت داکهاي خشک- بهره برداري تا سال 84
تفاهم نامه 5 فروند LNG با شرکت نفتکش
انتقال تکنولوژي از فرانسه ، ژاپن ، کره و آلمان

فعاليتهاي کشتي سازي صدرا :
از سال 1348توسط سهامداران آمريکايي ساخت شناورهاي کمتر از 70 تن عمدتا براي تعميرات فعاليتهاي چشمگير صدرا درساخت شناورهاي مختلف درزمان جنگ ورود به عرصه فراساحل و افتتاح شعبه نکا (پس از جنگ)
پروژه هاي ساخت شناور صدرا:
پس از انقلاب تا سال 80 : 680 فروند (در شمال و جنوب) کشور يعني ساليانه 30 فروند

برخي پروژه ها:
15 فروند شناور عملياتي کوچک
98 فروند انواع بارج 150 الي 2000 تني
420 فروند انواع قايق تندرو آلومنيومي و فولادي
14 فروند يدک کش
9 فروند کشتي صيادي 45 متري
3 فروند لندينگ کرافت چند منظوره 1500 تني
1 فروند شناور بويه گذار
1 فروند شناور نقشه برداري
بارج حمل سکو 20000 تني ( بزرگترين بارج ساخته شده در کشور)
مزاياي صنعت کشتي سازي در کشور:
1- فعال سازي صنايع جانبي:
حدود 100 صنعت – از جمله: فولاد، رنگ، جوش، لوله، کابل،....، پيچ و مهره

2- اشتغال زايي:
هر فرد داخل کارخانه 3 نفر در بيرون از کارخانه
يک کشتي 20000 تني حدود 2/1 ميليون نفر ساعت کار
در صنعت کشتي سازي ژاپن 120000 نفر(48000 نفرمستقيم و33000 نفردر شرکتهاي پيمانکاري و 39000 نفر در صنايع جانبي )

3- تکنولوژي دستي و low-tech :
استفاده از کارگران معمولي و غير تحصيل کرده – هزينه تکنولوژي اندک – متناسب با سطح تکنولوژي موجود در کشور - نيروي کار ارزان
1- فعال سازي صنايع جانبي:
حدود 100 صنعت – از جمله: فولاد، رنگ، جوش، لوله، کابل،....، پيچ و مهره
4- ايجاد گردش مالي زياد در سيستم مالي کشور:
استفاده از تسهيلات انباشته شده صندوق ذخيره ارزي
ارزش قرارداد 6 فروند کشتي کانتينربر ايزوايکو: 5/188 ميليون دلار
افزايش گردش مالي در بانکهاي عامل

5- مواد اوليه ارزان و فراوان داخلي ( مثلا فولاد ):
کشورهايي مانند ژاپن و کره از اين مزيت برخوردار نيستند

6- رونق مناطق محروم ساحلي کشور:
کاهش بيکاري و اعتياد ـ افزايش جمعيت و امکانات ـ افزايش امنيت مناطق مرزي ـ کاهش قاچاق واشتغال به آن درکشورهاي پيشرفته، زيباترين و ثروتمندترين شهرها، شهرهاي ساحلي و بنادر هستند

7- امکان فعاليت بيشتر بخش خصوصي در مناطق محروم و توجيه اقتصادي 2 ـ شركت ايزوايكو (بندرعباس):
سينكروليفت 000/11 تني به طول 170 متر ـ‌ جرثقيل 3000 تني ـ جرثقيل زرافه اي 150 تني و متحرك 220 تني ـ دو داك ساخت و تعمير ( در حال احداث): طول 470 متر و عرض 76 متر - طول 370 متر و عرض 80 متر - داك شناور 28000 تن.
3 ـ شركت شهيد درويشي (بندرعباس):
سينكروليفت 1600 تني - داك شناور 2000 تني به طول 65 متر و عرض 18 متر – جرثقيل متحرك 90 تن
4 ـ شركت اروندان (خرمشهر):
سينكروليفت 1200 تني به طول 70 متر - جرثقيل هاي سقفي تا 60 تن
5 ـ شركت فجر (بوشهر):
سينكروليفت 1000 تني به طول 64 متر
6ـ كارخانه ارتش (بندرعباس):
داك خشك 16000 تني به طول 190 متر و عرض 28 متر ـ جرثقيل 35 تني ـ داك شناور 4000 تني به طول 130 متر

8- دستـرسـي به نقـاط دور دست کـره زميـن بـا تکيه برتکنولوژي داخلي (پرتغال – انگليس – آمريکا) :

9- اهميت نظامي و امنيتي:
تا کنون سواحل ايران همواره عامل تهديد بوده اند نه عامل افزايش حاشيه امنيتي

10- شکل گيري واقعي مديريت صنعتي در کشور:
مديريت صنعتي مجموعه عظيمي مانند يک کارخانه کشتي سازي به مساحت چند هکتار ( اولين تجربه در کشور)

11- بومي شدن دانش وفناوري صنايع دريايي درکشوروگسترش دانشکده ها و هنرستانهاي دريايي :
امکانات مراكز كشتي سازي كشور
1 ـ شركت صدرا (نكاء و بوشهر):

كارخانه نكاء : سينكروليفت 3250 تني به طول 130 متر، جرثقيل دروازه اي 200 تني

كارخانه بوشهر : سينكروليفت 700 تني به طول 54 متر ـ داك خشك به طول 300 متر و عرض 50 متر به ظرفيت 150000 تن (در حال احداث در جزيره صنعتي صدرا)

2 ـ شركت ايزوايكو (بندرعباس):
سينكروليفت 000/11 تني به طول 170 متر ـ‌ جرثقيل 3000 تني ـ جرثقيل زرافه اي 150 تني و متحرك 220 تني ـ دو داك ساخت و تعمير ( در حال احداث): طول 470 متر و عرض 76 متر - طول 370 متر و عرض 80 متر - داك شناور 28000 تن.
3 ـ شركت شهيد درويشي (بندرعباس):
سينكروليفت 1600 تني - داك شناور 2000 تني به طول 65 متر و عرض 18 متر – جرثقيل متحرك 90 تن
4 ـ شركت اروندان (خرمشهر):
سينكروليفت 1200 تني به طول 70 متر - جرثقيل هاي سقفي تا 60 تن
5 ـ شركت فجر (بوشهر):
سينكروليفت 1000 تني به طول 64 متر
6ـ كارخانه ارتش (بندرعباس):
داك خشك 16000 تني به طول 190 متر و عرض 28 متر ـ جرثقيل 35 تني ـ داك شناور 4000 تني به طول 130 متر

7 ـ امواج براق (چابهار):

8 ـ كرمان خودرو (كرمان):


مهمترين پروژه هاي انجام شده ساخت شناور :
گروه دريايي صنايع دفاع:
لندينگ كرافت 1300 تني به طول 5/72 متر ـ حوض شناور 4000 تن به طول 130 متر - شناور صيادي 18 متري ـ ناوچه 26 متري ـ نفتكش 6200 تني به طول 101 متر ـ نفربر لجستيك 47 متري.
شركت صدرا:
لندينگ كرافت 64 متري ـ صيادي 46 متري ـ يدك كش 320 اسب، 5/33 متري ـ لايروب 35 متري ـ بارج حمل و نصب سكو 124 متري ـ نفتكش 4800 تني، سكوي حفاري (jack up)، سكوي حفاري نيمه شناور به طول 97 متر
اروندان :
كاتاماران آلومينيومي 6/12 متري ـ لندينگ كرافت 27 متري ـ كاتاماران مسافربري 6/12 متري ـ بارج 3000 تني



ايزوايكو:
بارج 15000 تن به طول120 متر ـ بارج 15000 تن به طول 111 متر.
امواج براق:
كاتاماران 120 نفره ـ كاتاماران (سيستم رانش واترجت): 5/12 متري
كرمان خودرو:
صيادي 5/17 متري ـ مسافربري 70 نفره به طول 22 متر
اقدامات دولتها در حمايت از صنعت کشتي سازي:
§ اختصاص يارانه هاي دولتي به اين صنعت در ژاپن، کره و چين و حتي برخي کشورهاي اروپايي ( تا 15 درصد و فروش کشتي به کمتر از قيمت تمام شده)
§ اختصاص وامهاي کم بهره بلند مدت (سود 3 درصد – 12 ساله)
معافيتهاي مالياتي
§ ايجاد انحصارهاي حمايتي از اين صنعت

کشورهاي پيشرفته و در حال توسعه، اين صنعت را به عنوان نيروي محرک تمام بخشهاي صنعتي کشور خود انتخاب کرده و مورد حمايت قرار مي دهند مانند: ژاپن، کره،چين، تايوان، هند و ايران
به اعتقاد اغلب تحليلگران داخلي و خارجي در آينده اي نزديک، ايران با توجه به سرمايه گذاري ها و حمايتهاي دولتي انجام شده به بزرگترين کشتي ساز نيمه غربي آسيا تبديل خواهد شد.

کشورهاي غربي،چين و کره تلاشهاي بسياري براي جلوگيري از شکل گيري صنعت کشتي سازي درايران و ايجاد يک کشور رقيب در عرصه کشتي سازي انجام دادند چراکه آنها براين باور هستندکه ايران باداشتن نيروي کارارزان ومواد اوليه فراوان داخلي(بخصوص فولاد ) تبديل به يک کشور مهم در صنعت کشتي سازي خواهد شد که بخشي از بازار منطقه را تصاحب خواهد کرد.
ظرفيت شرکتهاي کشتيراني ايران :
ايران کشتيراني را در سال 1346 با 4 فروند کشتي به ظرفيت 40000 تن شروع کرد و امروزه داراي بيش از 120 فروند کشتي تجاري اقيانوس پيما به ظرفيت 1/3 ميليون تن و27 فروند کشتي نفتکش به ظرفيت 3/4 ميليون تن دارد.
ظرفيت بازار داخلي کشتي :
1- کشتيراني:
120 فروند کشتي30 درصد داراي سن بالاي 30 سال(متوسط عمرکشتي در دنيا 14 سال)
2- نفتکش:
شرکت ملي نفتکش در 30 سال گذشته : 2 فروند کشتي بالاي 75 هزارتن در سال34 کشتي نفتکش- 18 فروند داراي سن بالاي 20 سال ( حداکثر سن قانوني 25 سال)
3- ناوگان LNG:
براي صادرات گاز فازهاي 11 تا 14 پارس جنوبي: 32 فروند کشتي حمل LNG ( هر فروند LNG در حدود 170 ميليون دلار)
4- حمل فراورده هاي نفتي:
تا سال 86 براي صادرات محصولات پتروشيمي80 فروند کشتي حمل فراورده هاي نفتي
5- کشتي هاي صيادي:
128 کشتي صيادي موجود- 38 فروند آنها از رده خارج هشتند.


6- طرح جايگزيني شناورهاي سنتي:

حـدود 6000 لنچ چوبي– از سال 1383 ثبت نمــي شونـدجـايگزيني با شناورهاي فايبرگلاس،آلومنيومي وفولادي تناژ 500، 1000 و 1500 تني


اين طرح فرصت مناسبي براي فعال شدن بخش خصوصي صنايع دريايي فراهم کرده است.
ارزش قراردادهاي داخلي کشتي سازي:
کشتي هاي تجاري:

6 فرونـدکانتينربـر : 5/188 ميليـون دلار(70 درصد شرکت کشتيرانـي و 30 درصد صندوق ذخيره ارزي)
2 فروند کاتاماران: 13 ميليون دلار (والفجر – اروندان)
6 فروند کشتي 75 هزار تني : 135 ميليون دلار( ايزوايکو-کشتيراني بنياد)
4 فروند فله بر 35 هزار تني: 68 ميليون دلار (صدرا)
1 فروند کشتي 70 نفره مسافربري: 400 ميليون تومان( کرمان خودرو)
2 فروند کشتي چندمنظوره 22 هزارتني: 50 ميليون دلار ( ايزوايکو)
10فروند کشتي هندي ماکس: در حال مذاکره با صدرا – 170 ميليون دلار
نفتکش:

2 فروند نفتکش 158 هزارتني با صدرا 50 ميليون دلار
2 فروند کشتي 35 هزارتني حمل فراورده هاي نفتي 50 ميليون دلار

ايزوايکو:

3 فروند نفتکش 63 هزار تني در خزر – 120 ميليون دلار ـ صدرا
3 فروند کشتي پشتيباني سکوي شناور – 4/56 ميليون دلار سکوي حفاري نيمه شناور 220 ميليون دلار - صدرا
حضور در خزر:
ضرورت‌هاي توسعه صنايع دريايي درخزر:

1) بهره برداري از منابع زيرزميني
2) توسعه ناوگان تجاري
3) تجهيز ناوگان صيادي
4) حراست از منافع ملي
کشتي هاي شرکت کشتيراني درياي خزر عبارتند از:

1. ايران بشير : 2500 تن
2. ايران معين :‌2700 تن
3. ايران كبير : 5800 تن
4. ايران قدير : 3700 تن
5. ايران بصير : 3700 تن
6. ايران دلير :5800 تن
ضرورتهاي توسعه کارخانجات کشتي سازي در خزر:

1 ـ مشکل خريد شناور نو ياسفارش ساخت شناور ازکشورهاي حاشيه خزر و خريد کشتي دست دوم
2 ـ مشکلات عبور شناور از ولگا و کارشکني هاي روسيه
3 ـ محدوديت تناژ کشتي هاي عبوري از کانال ولگا
4 ـ نيازمندي به نوع خاصي ازشناورها با توجه به شرايط نامساعد دريانوردي درخزر
5 ـ يخبندان نيمه شمالي خزر و نيازمندي به شناورهاي يخ شکن حمل کالا

لزوم توسعه ناوگان کشتيراني در خزر:
• كريدور شمال جنوب
• جابه‌جايي غلات قزاقستان
• صادرات
• لزوم توسعه بخش صنعتي در حاشيه درياي خزر

مراكز دريايي فعال در شمال كشور :

§ كارخانه كشتي سازي صدرا
§ كارخانه تعمير و ساخت كشتي شهيد تمجيدي
§ كارخانه كشتي سازي پرگاسيران
§ كارخانه تعمير و ساخت نيروي دريايي ارتش
§ كارخانه تعمير و ساخت نيروي دريايي سپاه
§ كارخانه كشتي سازي اروندان فريدونكنار (‌در حال احداث)
§ كارخانه صنايع دريايي فجر (‌در حال مطالعات اوليه)
سکوي حفاري نيمه شناور:
طول سراسري6/98 متر
عرض سراسري8/78 متر
ارتفاع كيل تا عرشه5/35 متر
طول پانتون56/80 متر
عرض پانتون68/18 متر
قطر ستونها9/
12ارتفاع ستونها21 متر
قطر مهارها 2 متر
طول عرشه اصلي70 متر
عرض عرشه اصلي5/57 متر

[daria 24]

[color=darkblue]سلام
شرمنده هنوز وقت نشده اين پست بالا رو توضيح بدم
يه چند تا خبر در همين زمينه بخونيد:[/color]

[color=green]به آب اندازي دومين شناور تندرو آلومينيومي كربوت ساخت ايران[/color]
[color=darkblue]دومين شناور تندرو آلومينيومي كربوت ساخت ايران در خرمشهر به آب انداخته شد.
به گزارش مانا ،شركت كشتي سازي اروندان موفق شد در سال اصلاح الگوي مصرف دومين شناور تندرو آلومينيومي 33 متري كربوت سفارشي به اين شركت را كه براي اولين بار در خاورميانه با تكنولوژي بسيار پيشرفته ساخته شده است به آب اندازد.
اين شناور طي مراسمي با حضور سردار وحيد جانشين وزير دفاع در كارخانه كشتي سازي اروندان در خرمشهر به آب انداخته شد.
شناور مذكور توسط كارشناسان و متخصصين شركت اروندان تحت كلاس موسسات رده بندي بين المللي با بالاترين كيفيت طراحي و ساخته شده است.
اين شناور تندرو كه يكي از پركاربردترين شناورهاي دريايي در جابجايي نفرات و ارائه خدمات پشتيباني به سكوها،تاسيسات و پروژه هاي فراساحلي صنعت نفت و گاز به شمار مي رود با سرعت 27 گره دريايي ، 33 متر طول، 8 متر عرض و ظرفيت حمل 32 هزار ليتر سوخت قابليت حمل 86 مسافر را داراست.
شركت كشتي سازي اروندان تنها سازنده انواع شناورهاي آلومينيومي در منطقه شمال غرب خليج فارس است كه طي دو سال گذشته موفق به ساخت و تحويل شش فروند از انواع شناورهاي تجاري و مسافري شده است.[/color]
[url]http://mana.ir/news/?uiq=8386[/url]

[color=green]تحویل اولین کشتی اقیانوس پیمای ساخت داخل در آینده بسیار نزدیک[/color]
[color=darkblue]مدیرعامل شرکت ایزوایکو بدون اشاره به زمان و تاریخی خاص ،از تحویل اولین کشتی اقیانوس پیمای ساخت داخل(کشتی ایران اراک) در آینده بسیار نزدیک خبر داد.
به گزارش مانا ،مهندس محمدی در گفتگو با نشریه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در خصوص آخرین وضعیت ساخت کشتی های کانتینربر و نفتکش سفارشی به شرکت ایزوایکو گفت: شرکت ایزوایکو در سال 79 قرارداد ساخت پنج فروند کشتی کانتینربر را با کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و در سال 81 قرارداد ساخت دو فروند کشتی نفتکش را با شرکت ملی نفتکش امضا کرد و علی رغم همکاری خوب این دو شرکت کشتیرانی و پرداخت بیشتر مبالغ قراردادهای مذکور در همان سال های اولیه ، اما ایزوایکو نتوانست به تعهدات خود در قبال این دو پروژه عمل کند .
وی از تاخیر در تحویل این دو پروژه به عنوان معضل بزرگ ایزوایکو نام برد که از آن سال ها به این شرکت به ارث رسیده است .
محمدی افزود: خوشبختانه با همکاری و توجه خوب وزیر صنایع و معادن و رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران این پروژه ها فعال شده است به نحوی که در آینده بسیار نزدیک شاهد ورود کشتی ایران اراک از سری کشتی های سفارشی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان اولین کشتی اقیانوس پیمای ساخت داخل به ناوگان حمل و دریایی کشور خواهیم بود وبدین وسیله پیام توانمندی و شایستگی نیروهای تلاشگر ایرانی را به بنادر جهان صادر و آرزوی دیرینه جامعه صنعت دریایی کشور را محقق خواهیم کرد.
وی بدون اشاره به زمان دقیق تحویل کشتی ایران اراک، در خصوص آخرین وضعیت دومین فروند از سری کشتی های سفارشی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفت: جشن به آب اندازی کشتی ایران شهرکرد که ظرف ماه های گذشته به آب انداخته شد همزمان با شروع عملیات سی ترایال (تست دریایی) کشتی ایران اراک برپا خواهد شد.
محمدی در این گفتگو درباره دو فروند کشتی سفارشی شرکت ملی نفتکش نیز بی آنکه اشاره ای به زمان دقیق تحویل این کشتی ها و میزان پیشرفت این پروژه داشته باشد گفت: به رغم همکاری دو جانبه و سازنده ای که با مدیران شرکت ملی نفتکش آغاز شده اما مشکلاتی در زمینه طراحی و مهندسی و نیز تکمیل متریال مورد نیاز این دو کشتی داشتیم که با پیشرفتهای حاصل شده و همکاری شرکت ملی نفتکش در حال حاضر مشغول حل این مشکلات هستیم و امیدواریم در آینده نزدیک بتوانیم تحول قابل قبولی را درجهت سرعت بخشیدن به این پروژه ایجاد کنیم .
مدیرعامل شرکت ایزوایکو یادآور شد: البته این پروژه فعال است و تا آنجا که مانعی پیش نیاید در حال پیشرفت است.
به گزارش مانا از آنجا که پیگیری و تلاش برای مصاحبه با مدیران شرکت ایزوایکو نتیجه نداد به ناچار بخش های از گفتگوی مدیرعامل این شرکت با مجله توسعه صنعت انتخاب و در این شبکه درج شد امید می رود از این پس شاهد همکاری مطلوبتری از سوی صنایع کشتی سازی در انعکاس توانمندی ها و پیشرفتهای این بخش از صنعت کشور در رسانه ها باشیم.[/color]
[url]http://mana.ir/news/?uiq=8319[/url]

[color=green]افزایش فسخ قراردادهاي سفارش ساخت کشتی[/color]
[color=darkblue]در حالي كه برخی از صاحبان كشتي‌ به دنبال راهكاري براي طفره رفتن از قراردادهاي سفارش ساخت يا اعمال تاخير در پرداخت‌هاي مربوطه هستند، بسياري ديگر معتقدند فسخ قراردادهاي مذكور باعث افت شديد ظرفيت حمل و نقل دريايي در سال‌هاي آتي خواهد شد.
به گزارش مانا به نقل از لویدز لیست، گرچه ابعاد و گستره فسخ قراردادها بسيار وسيع است، اما تخمين موسسه DNV مبنی بر فسخ 564سفارش تا حدود زيادي دقيق به نظر مي‌رسد.
برخلاف شايعات معمول مربوط به فسخ سفارشات، اين برآورد از ماه آوريل تاكنون تنها 72 مورد افزايش داشته است، عددي كه انتظار مي‌رود به طور كلي فرصت‌هاي صنعت حمل و نقل را وارونه كند.
البته فسخ قرارداد لزوماً به معني لغو ساخت كشتي نيست، بلكه صرفاً اين معني را مي‌دهد كه صاحب اوليه كشتي كه سفارش ساخت آن را صادر كرده بودند، قصد تحويل گرفتن كشتيهاي مد نظر را ندارد.
يارد SLS Shipbuilding در كره جنوبي در حال حاضر به دنبال بازاريابي براي فروش مجدد چهار تانكر جديد است كه قرارداد آنها فسخ شده است و به زودي آماده تحويل خواهند شد از چين نيز گزارش‌هايي در مورد حراج تعداد زيادي كشتي فله‌بر فسخ قرارداد شده، می رسد .
بايد اين نكته هم را در نظر داشت كه سفارشات ساخت جديد از صحنه حذف نمي‌شوند و كاهش شديد قيمت‌ها توسط ياردها هم كه در حال حاضر به سختي به فروش كشتي مي‌پردازند به دليل جلوگيري از كاهش هر چه بيشتر ارزش دارايي‌ ها قابل قبول خواهد بود.[/color]
[url]http://mana.ir/news/?uiq=8352[/url]

[color=darkblue]فرصت خوبيه تا يه چند تا كشتي بخريم و بعد هم با حمل كالا كلي سود كنيم
به نكته هم بگم و اون اين كه «لويدز لندن» قديمي ترين و معتبر ترين موسسه ي رده بندي كشتي در دنياست ما هم اگه معمولا كشتيامونو مي ديم همين لويدز تاييد كنه البته با موسسات ديگه اي هم كار مي كنيم كه انشاءالله به موقع تو يه تاپيك توضيح ميدم[/color]

[RezaKiani 1,900]

منبع :ویژه نامه روز صنعت از روزنامه جهان صنعت
نویسنده : فرزانه اسماعیل زاده

محمد وافری، دبیر انجمن دریایی ایران گفته است که هیچ کشتی طی 4 سال گذشته توسط کشتی سازان داخلی ساخته و تحویل کشتیرانی داده نشده است. وی ادامه داد: بر اساس قرداد اولیه، شرکت ایرانی قراربود 5 کشتی را طبق لیسانس شرکت آلمانی که 5 کشتی دیگر را برای ایران ساخته بود، تولید کند که طی این مدت حتی یک کشتی هم تولید نشد.

وافری ادامه داد: حتی کشتی ایران-اراک که جزو این کشتی ها بود و 3 سال پیش در بهمن ماه جهت تبلیغات به آب انداخت شد فاقد موتور بود و هم اکنون نیز برای راه اندازی آن نیاز به صرف هزینه های زیادی است. دبیر انجمن دریایی تصریح کرد: به این جهت صحیح تر اسکه بگوییم هیچ کشتی تا کنون تحویل داده نشده است چرا که کشتی ایران-اراک 3 سال است برای آزمایش و رفع عیوب به آب آنداخته شده به دلیل مشکلات در موتور و سازه هنوز تحویل خریدار نشده که نشان دهنده شرایط نامناسب صنایع دریایی ایران است.

بررسی ها نشان می دهد که هم اکنون 80 د رصد تجهیزات مورد نیاز برای ساخت کشتی های بزرک از خارج وارد می شود و صنایع داخلی سازنده تجهیزات و قطعات دریایی در وضعیت نه جندان مناسبی به سر می برند و بسیاری از کشتیرانی های داخلی مایلند سفارش ساخت کشی را به کشورهایی از جمله چین ارائه دهند.

کشتی سازان داخلی در قراردادهای محدود تعمیر کشتی در حوضچه خشک نتوانسته اند اعتماد کشتی رانی ها را جلب کنند بنابر این بسیاری از کشتی رانی های ایرانی مایلند تعمیرات خود را در کشورهای دیگر ساحلی خلیج فارس انجام دهند.

در فهرست 100 بندر اصلی دنیا اسمی از بنادر ایران نیست حتی بندرعباس که بندی شناخته شده در خلیج فارس است.

نبود منابع مالی کافی، مشکل ورود و خروج سریع نیروهای متخصص خارجی در سایت کارخانه های کشتی سازی از عمده ترین نقاط ضعف صنایع دریایی در داخل به شمار می رود.

تا سال 2009 برای حمل محمولات پتروشیمی به 155 فروند کشتی نیاز داریم که حتی اگر نیمی از آن توسط ناوگان داخلی حمل شود حدود 80 فروند باید به این امر اختصاص یابد. در بخش ترانزیت و حمل و نقل دریایی نیز ناوگان تجاری کشور تا 10 سال آینده به 450 تا 500 فروند کشتی مختلف (تانکر، حمل کانتینر...) نیاز دارد.

دست اندرکاران این صنعت از نبود بانکهای تخصصی در حوزه دریایی و عملکرد نامطلوب سیستم بانکی کشور به عنوان مهمترین عامل در تاخیر و رکود صنایع دریایی نام می برند.

نبود اعتماد و نا آشنایی بانکها به این صنعت و عدم پذیرش کشتی به عنوان وثیقه، بوروکراسی اداری، روند طولانی گشایش اعتبار و نبود کادر کارشناسی مناسب در حوزه دریایی موجب بروز مشکلات بسیاری در بخش دریایی کشور شده که پیامد آن را می توان در نیمه کاره رهاشدن بسیاری از طرح ها ساخت کشتی در شرکت های کشتی سازه و عدم توسعه خطوط و افزایش ظرفیت ناوگان کشتیرانی از طریق کشتی های داخلی مشاهده کرد.

از جمله تغییراتی که باید رد حوزه صنایع دریایی رخ دهد به کارگیری شیوه های نوین ساخت شناور، کاهش هزینه های جانبی و افزایش تعدا پیمانکاران بخش خصوصی ددر صنایع دریایی است تا به این ترتیب مشکلات بخش هایی مانند کشتی سازی به حداقل برسد.

تخلیص:رضاکیانی موحد