mohammaddanger

جنگ جهانی دوم به روایت تصاویر

امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

کیفیت عکسها عالی بود من هم که عاشق تاریخ...!! icon_cheesygrin
خلاصه دست طلا ! :rose: :rose: :rose:
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[size=6]جنگ جهانی دوم رو واقعا آلمان راه انداخت یا...[/size]
[size=6]چه کسایی جز یهودیا و انگلاساکسونا سود بردن...[/size]
[size=6]چرا توی جنگها یه گلوله به سمت سوییس نرفت...[/size]
[size=6]توی مفهومی به نام گلوبالیسم یا جهانی شدن"انوقت کی حق داره؟ [/size]
  • Upvote 1
  • Downvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
دوست عزیز تاپیک ، تاپیک گالری است خواهش می کنم با بحث کردن لذت این عکسها را از ما نگیر ، زحمت صاحب تاپیک را هم در نظر بگیر ، تاپیک جداگانه بزن مگر اینکه خود صاحب تاپیک با بحث درباره موضوع مخالف نباشه

اما پاسخ شما :
[quote]جنگ جهانی دوم رو واقعا آلمان راه انداخت یا...
[/quote]

شما شک داری ؟ شواهد این را میگه اگر میگی نه با دلیل ثابت کن { نه در این تاپیک }

[quote]چه کسایی جز یهودیا و انگلاساکسونا سود بردن...
[/quote]

انگلوساکسونها تفوق حاصل از جنگ جهانی اول را از دست دادند
در مورد یهودی ها هم به نظر من چیزی برنده نشدن { اگر خواستی بحثش بماند برای تاپیک جداگانه }
برنده اصلی آمریکا بود که به سبب این جنگ نه تنها از رکود چند ساله اقتصادی خلاص شد بلکه از قبل این جنگ تا به امروز کدخدایی می کند

[quote]چرا توی جنگها یه گلوله به سمت سوییس نرفت...
[/quote]

بد نیست بدانی سوییس از استعداد نظامی خوبی برخوردار بود به طوری که با وجود اعلان بی طرفی در نخستین ساعات آغاز جنگ در کمتر از 72 ساعت تمام نیروهای نظامیش برای رویارویی احتمالی با آلمان بسیج شدند ! { البته فراموش نکنید در بدنه ارتش سوییس عده ای از افسران طرفدار عقاید نازی بودند ولی تعدادشون زیاد نبود } در طول تهاجم آلمان به فرانسه لوفت وافه 197 بار وارد حریم هوایی سوییس شد ولی سوییسی ها با استفاده از نیروی هوایی که اغلب با تجهیزات آلمانی نوین خریداری شده تجهیز شده بود 11 فروند از هواپیماهای آلمانی را ساقط کردند پس از اون با هماهنگی هرمان گورینگ و هیتلر گروههایی برای خرابکاری وارد سوییس شدند که ارتش سوییس پیش از موفقیت طرحشان آنها را دستگیر کرد در تمام طول جنگ سوییس در محاصره قلمرو متحدین بود و درگیر ، در سالهای 1944 و 45 هم بر اثر بمباران اشتباهی بمب افکن های متفقین به ویژه آمریکا به شدت صدمه دید !

[quote]توی مفهومی به نام گلوبالیسم یا جهانی شدن"انوقت کی حق داره؟
[/quote]

جدای از بی ربط بودنش به موضوع تاپیک متوجه منظورت نشدم { منظورت را در یک تاپیک جداگانه بیان کن لطفا }
  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

ایجاد یک حساب کاربری و یا به سیستم وارد شوید برای ارسال نظر

کاربر محترم برای ارسال نظر نیاز به یک حساب کاربری دارید.

ایجاد یک حساب کاربری

ثبت نام برای یک حساب کاربری جدید در انجمن ها بسیار ساده است!

ثبت نام کاربر جدید

ورود به حساب کاربری

در حال حاضر می خواهید به حساب کاربری خود وارد شوید؟ برای ورود کلیک کنید

ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط RezaKiani
      بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین


       
      کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.


       

      یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.

      در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.

      پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.

      ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.

      توسعه

      در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  

      در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.

      ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.

      طرح



       
      دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1

      ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.

      موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.

      در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.

      تاریخچه عملیاتی



       
      ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.

      در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.

      آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.


       

      هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.

      در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.

      در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.

      تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.



       
      عکس تخیلی از رجیانی2007.

      آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.



       
      ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.

      نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.

      مشخصات فنی


       
      اولین پرواز

      27 اوت 1940

          خدمه

      2 نفر

          طول

      13.1 متر

      عرض بال

      15.85 متر

      ارتفاع

      4.7 متر

      سطح بال

      36 متر

      وزن خالی

      3،640 کیلوگرم

      حداکثر وزن برخاست

      4195 کیلوگرم

      پیشرانه

      یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز

      توان

      900 اسب بخار

      حداکثر سرعت

      515 کیلومتر/ ساعت

         

      ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد

      منبع

      https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

    • توسط arminheidari
      با سلام 
       
      این تاپیک تصاویری از زیردریایی های جنگ جهانی است
      سلاح هایی که امروز هم پرکاربرد اند و می توانند همچون کوسه هایی به شکار هر کشتی یا شناوری بپردازند 
       
       
       
      ~ U-Boat های آلمان ~
       

       

       
       

       
       
            
       
       
       
               
       
             
       
             
       
       
       
      و پیوستن به تاریخ...

            ---------------------------------- ضمن تشکر از دوستمون، پیشنهاد میکنم با به کارگیری یک نثر و بیان بهتر، به جذابیت تاپیکتون بیافزایید. عنوان اصلاح و تصاویر و تاپیک منتقل شدند PersianKing
    • توسط MR9
      خط زمانی جنگ در جبهه شرق - 1941 
       
       
      جنگ جهانی دوم ، نقطه اوج کاربرد استراتژیها و تاکتیکهای رزمی است که بنا بر برخی نظرها ، عصاره و چکیده بیشتر از دو قرن تجربه نظامی بشر محسوب  می گردد . متون تخصصی بسیار زیادی در ارتباط با این آوردگاه به رشته تحریر درآمده  و تحلیل های بسیار زیادی در خصوص آن منتشر شده ، اما می شود نقطه اوج باز زمانی 1945-1939 ( یا به روایتی 1940 ) را حمله ورماخت به روسیه - شوروی دانست . در این زمینه ، شاید معتبرترین مرجع مستقیم که می توان نکات زیادی را از آن برداشت نمود ، مجموعه یادداشتهای ژنرال توپخانه ، فرانتس ( فرانتز ) هالدر دانست که اطلاعات دست اولی از کنفرانسها ، جلسات و تصمیم های سرفرماندهی OKW در اختیار محققان می گذارد . وی در یادداشتهای خود ، بخصوص در روز آخر ژوئیه 1940 ، مجموعه رخدادهای سرفرماندهی ارتش را مضبوط نموده و بر همین اساس ، به اعتقاد وی ، هیتلر ، تصمیم قطعی خود برای حمله به  روسیه در بهار سال بعد را گرفته بود . در ادامه این یادداشتها ، چنین می خوانیم:
       
        
       
      راست : ژنرال توپخانه ، فرانتز هالدر      چپ :  آدولف هیتلر 
       
      "........  هیتلر ادامه داد ، اتفاق غریبی در بریتانیا رخ داده !!! انگلیسیها ، کاملا از پا درآمده اند !!!!!!!!!!!!!!! اما اینک دوباره برپای خود ایستاده اند . روسیه از تحولات غرب اروپا مشوش است . روسیه فقط کافی است به بریتانیا بگوید ، نمی خواهد آلمانها را آنچنان نیرومند ببیند و همین کافی است که بریتانیا به مانند غریقی که گیاهی را یافته  ، امیدوار شود و به خود القاء کند که  وضع در شش یا هشت ماه به کلی تغییر خواهد کرد ، اما اگر روسیه درهم شکند ، آخرین امید انگلستان بر باد خواهد رفت  . درآن صورت ، آلمان  آقای اروپا و بالکان خواهد شد 
      "تصمیم : بنابراین ملاحضات ، روسیه باید در بهار 1941 خرد شود . روسیه هر چه زودتر ، در هم شکند ، بهتر است ( این بخش تاکید ژنرال هالدر بود )......."
       
      در 9 اوت 1940 با ارسال رمز AUFBAU OST ( آماده سازی ارتش در شرق )  ، 10 لشکرپیاده  و دو لشکر زرهی از غرب به لهستان اعزام شد . تاکید هیتلر بر ارسال لشکرهای زرهی در جنوب شرق لهستان  این بود که بدون ایجاد شک در رومانی یا روسیه ، امکان حفاظت از منابع نفتی رومانی حاصل گردد . در همین اثناء ، سرفرماندهی OKW به ژنرال ارنست کوسترینگ  وابسته نظامی آلمان در مسکو دستور داد تا به ستاد ارتش روسیه اطلاع دهد که  تحرکات ورماخت ردشرق ، به منظور جایگزینی پرسنل جوان با افراد مسن به منظور افزایش نیروی کار در کارخانه هاست . 
       
      در 18 دسامبر 1940 ، نامه محرمانه ای از جانب قرارگاه هیتلر به ارتش آلمان صادر شد که طی آن  به نیروهای مسلح آلمان فرمان داده شد تا روسیه- شوروی را در یک نبرد سریع ، قبل از شکست بریتانیا می بایست خرد کنند .
       
       

       
      ژنرال گونتر بلومنتریت 
       
      سرانجام در 22 ژوئن 1941 ، تهاجم گسترده ورماخت به اتحادجماهیر شوروی آغاز شد ، ژنرال گونتر بلومنتریت ، رییس ستاد ارتش چهارم آلمان ، بعدها بخاطر می آورد که کمی پس از نیمه شب بیست ویکم ، وقتی آتشباری توپخانه آلمان آغاز شد ، قطار تند روی مسکو- برلین از میان خطوط آلمانی ها گذشت و بدون حادثه وارد برست- لیتوفسک شد . این رویداد برای وی به همان اندازه عجیب آمد که توپخانه روسها جواب شلیکهای ورماخت را نداد . هر چند وی نتیجه گرفت که روسها کاملا غافلگیر شده اند .
       
      در سپیده دم 22 ژوئن ، این پیام از شبکه ارتباطی ارتش شوروی شنود شد ، 
       
      " به ما تیراندازی میشود ، چه باید بکنیم ؟!!!!"
       
      این پیام در دفترچه  خاطرات بلومنتریت نقل شده ، پاسخ آن چنین بود 
       
      "..... شما دیوانه شده اید، بعلاوه چرا پیام شما نباید به رمز باشد ؟!!!!"
       
       
       
       
      این مقدمه به نسبت کوتاه ، آغازی است مبارک برای بزرگترین انجمن نظامی وب فارسی به جهت ورود به یک حوزه جدید از بررسی های نظامی و آن ، برگردان  مستندهای تاریخ نظامی . با توجه به پیشگامی میلیتاری برای باز کردن عرصه های جدید در این حوزه ،دو تن از عزیزان انجمن ، برادران عزیز ، جنابان @mostafa_by و @jalilnoori  آغازی جدید را در این زمینه رقم زدند و برای اولین بار  در وب فارسی ، تایم لاین ( خط زمانی ) عملیات بارباروسا را به صورت زیرنویس فارسی ، در اختیار مخاطبان قرار دادند . البته بنده ( @MR9 ) در نهایت امر ، کار ویرایش مختصر متن زیرنویس را بر عهده داشتم . بطور قطع این مجموعه که  شامل چند ویدئو می باشد ، به فضل خداوند متعال ، بتدریج در اختیار مخاطبان محترم قرار می گیرد . با این حال ، از دوستان خواهشمندم که برای بحث در این خصوص ، به تاپیک ویژه این مبحث مراجعه نمایند .
       
      لینک آپارت ، خط زمانی جنگ در جبهه شرق ، 1941
       
       
      نبرد آلمان-شوروی در جنگ جهانی دوم
       
       
      پی نوشت :
       
      به طور قطع ، این مجموعه خالی از نقص نخواهد بود ، طبیعتا از دوستان نکته بین درخواست می شود ،نواقص و مشکلات را متذکر شوند .
       
      صرفا" برای بزرگترین انجمن بررسی های نظامی وب فارسی 
       
      MILITARY.IR
    • توسط RezaKiani
      بسم الله الرحمن الرحیم
      رضا کیانی موحد
       

       
      جیرو هُریکُشی در سال 1903 و در شهری در استان گوما به دنیا آمد. او پی از فارغ التحصیل شدن از دبیرستان به دانشگاه توکیو رفت و در آزمایشگاه هوانوردی تازه تأسیس آنجا مشغول به تحصیل شد. هُریکُشی پس از پایان تحصیل به شرکت میتسوبیشی پیوست و به کارخانه ی هواپیماسازی این شرکت در ناگویا فرستاده شد. اولین کاری که به وی محول شد طراحی هواپیمای میستوبیشی 1ام.اف-10 در سال 1933 بود. این هواپیما سفارش نیروی دریایی سلطنتی ژاپن برای یک جنگنده ی ناونشین بود اما هر دو نمونه ی آزمایشی آن در طی پروازهای اولیه سقوط کردند و طرح آن به کلی کنار گذاشته شد. 1ام.اف-10 با وجود شکست خوردن در زمان خود یک طرح انقلابی برای صنایع هواپیماسازی ژاپن بود. این هواپیما اولین جنگنده ی یک باله ی ژاپن بود که بالهایش در زیر بدنه نصب شده بود. بدنه ی آن تمام فلزی بود و بالهایش اسکلت آلومینیومی داشتند که با پارچه پوشیده می شدند.
       

      1ام.اف-10

      جیرو هُریکُشی به همراه کارکنان میستوبیشی در سال 1937
      به هرحال درسهایی که جیرو از این کار عملی فراگرفت سبب شد تا بتواند هواپیمای موفق آ-5.ام را طراحی کند. این هواپیما در سال 1936 به تولید انبوه رسید و غربیها آن را با نام مستعار کلود می شناختند. کلود افتخار این را داشت که اولین هواپیمای ناونشین تک باله در تاریخ هوانوردی باشد. اولین پرواز آزمایشی آن در سال 1935 انجام شد و تولید آن یک سال بعد آغاز شد و تعداد 1094 فروند از آنها ساخته شد. جیرو بسیاری از نکاتی را که در طرح 1ام.اف-10 بکارگرفته بود در کلود اجرا کرد از جمله بدنه ی تمام فلزی، بالهای نصب شده در زیر بدنه و ارابه های فرود ثابت. با درگیر شدن بیشتر ژاپن در جنگ با چین، کلودهای نیروی دریایی به چین اعزام شدند و در جنگ هوایی با پی-26های چینی اولین جنگ هوایی تاریخ بین هواپیماهای تک باله با بدنه ی تمام فلزی را رقم زدند.  بزرگترین نقطه ضعف کلود مسلسلهای ضعیفش بودند. تنها سلاح های این جنگنده دو قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری نصب شده بر روی دماغه ی هواپیما بودند. هرچند که  کلود تا انتهای جنگ جهانی دوم در خدمت نیروی دریایی ژاپن ماند اما آخرین نبرد هوایی آنها در طی نبرد دریایی کورال سی اتفاق افتاد. ژاپنی ها در ماه های انتهایی جنگ تعدادی از آنها را برای عملیات کامیکازه بکارگرفتند.

      کلود
       
      2 سال بعد از موفقیت خیره کننده ی جیرو ،به عنوان طراح هواپیماهای جنگی، از وی و تیمش درخواست شد تا نمونه ی 12 را بسازند. نمونه ی 12 جنگنده ی جدیدی برای نیروی دریایی سلطنتی بود و قرار بود تا آنهم مانند کلود یک جنگنده ی ناونشین باشد. نیروی دریایی ،بر اساس تجربیاتش در جنگ با چین، درخواست کرد تا سرعت هواپیما به 600 کیلومتر بر ساعت و نرخ صعود آن به 3000 متر در عرض 3.5 دقیقه برسد. نمونه ی 12 باید به مخازن ذخیره ی سوخت اضافی مجهز می شد و می توانست با سرعت اقتصادی بین 6 تا 8 ساعت پرواز کند. 2 قبضه توپ 20 میلیمتری به سلاح های آن اضافه شدند و قرار شد تا جنگنده ی جدید علاوه بر داشتن بیسیم به یک سیستم ناوبری رادیویی هم برای پروازهای بلند مجهز شود. شرکت رقیب میتسوبیشی ،هواپیماسازی ناکاجیما، به سرعت خود را از رقابت کنارکشید چرا که ساخت چنین جنگنده ای را غیرممکن می دانست اما جیروهُریکُشی فکر می کرد که با سبک کردن هواپیما می تواند به مشخصات درخواست شده دست پیداکند. جیرو به سراغ یک آلیاژ جدید آلومینیوم به نام دورالومین رفت و با اضافه کردن یک لایه ی ضدخوردگی آن را در بدنه بکارگرفت. هیچ زرهی برای خلبان یا دیگر قسمتهای حساس درنظر گرفته نشد و از مخازن سوخت ضدنشتی ،که در جنگنده های آن زمان مرسوم بود، صرف نظر شد. جیرو اینبار از چرخ های جمع شونده و کابین سرپوشیده برای نمونه ی 12 استفاده کرد و این دو خصوصیت اساسی ترین تفاوت های نمونه ی 12 با کلود بودند.
      کار طراحی نمونه ی 12 در سال 1940 به تمام رسید و چون سال 1940 بنا بر تقویم سنتی ژاپن معادل سال 2600 بود آن را هواپیمای صفر یا زیرو نامیدند. جنگنده ی زیرو با آغاز جنگ جهانی دوم به صورت موفق ترین جنگنده ی دریایی ژاپنی ها درآمد و اگر کلود یک طرح موفق بود زیرو حقیقتا یک شاهکار به حساب می آمد. زمانی که زیرو وارد خدمت شد بهترین جنگنده ی ناونشین در تمام دنیا بود. مانورپذیری بالا، بردبلند و سلاح های خوب آن را به رقیبی مهارنشدنی تبدیل کرده بود. تا زمانی که آمریکایی ها جنگنده های جدیدشان را وارد صحنه نکرده بودند نرخ شکارهای هوایی توسط زیرو رقم باورنکردنی 12 به 1 بود. زیرو تا انتهای جنگ در خط تولید میتسوبیشی باقی ماند و تعداد 10939 فروند از آن ساخته شد. این جنگنده تا انتهای جنگ در نیروی دریایی ژاپن بکار گرفته شد.

      زیرو
      اما با وجود موفقیت زیرو اوضاع چندان هم برای ژاپن خوب پیش نمی رفت. آمریکایی ها نسل جدیدی از جنگنده های ناونشین ،مانند هلکت و کورس ایر، را وارد کارزار کردند که اگرچه از نظر قدرت مانور از زیرو پایین تر بودند اما در بقیه ی مشخصات پروازی برتر از زیروها بودند. تاکتیک های آمریکایی ها نیز سبب شد تا کار زیروها روز به روز سخت تر شود چرا که خلبانهای آمریکایی ،که از قدرت مانور جنگنده های ژاپنی آگاه بودند، به جای درگیر شدن با آنها از ارتفاع بالا به روی زیروها شیرجه می زدند و با شلیک یک رگبار کوتاه دوباره اوج می گرفتند. عدم بکارگیری زره در زیرو سبب می شد تا با این تاکتیک به راحتی آنها را شکار کنند. از سوی دیگر، آمریکایی بمب افکنهای بزرگ 4 موتوره ،مانند بی-17 یا بی-29، را وارد جنگ کردند که سقف پروازشان آنقدر بالا بود که از دسترس جنگنده های ژاپنی خارج می ماندند و به راحتی می توانستند شهرهای ژاپن و مراکز حساس آن را بمباران کنند.
      نیروی دریایی برای مقابله با آمریکایی ها  به دنبال دو راه حل جداگانه رفت. آنها از یک طرف برای مقابله با بمب افکنهای بلندپرواز آمریکایی به یک رهگیر  برای دفاع منطقه ای نیاز داشتند و از طرف دیگر برای جنگهای هوایی نیازمند جنگنده ای بودند که جای زیرو را بگیرد. موفقیت جیرو در طراحی زیرو سبب شد تا او را مسئول پیدا کردن هر دو راه حل بکنند. نیروی دریایی رهگیر بلند پرواز را رایدن و جانشین زیرو را رپّو نامید.
      مشخصات رایدن ،که آمریکایی ها آن را جک صدا می زدند، در سال 1939 به شرکتهای هواپیماسازی داده شد. رایدن نه یک جنگنده ی ناونشین، بلکه هواپیمایی بود که اساسا باید از فرودگاه های خشکی پرواز می کرد. قرار بود که رایدن یک رهگیر برای مقابله با بمب افکنهای زرهپوش آمریکایی باشد و به همین دلیل آن را به 4 قبضه توپ 20 میلیمتری مسلح کردند.  برخلاف زیرو، در رایدن مانورپذیری فدا شد تا سرعت، نرخ صعود و تسلیحات قدرتمندتری بکار گرفته شود. اما مشکلات فنی ،به ویژه در موتور هواپیما، تولید انبوه آن را تا سال 1944 عقب انداخت. در نهایت تعداد 671 فروند از آنها ساخته شد ولی آنقدر دیر وارد عرصه ی جنگ شدند که عملا حرفی برای گفتن در برابر سیل بمب افکنهای دورپرواز آمریکایی نداشتند.

      رایدن
      همزمانی طراحی رایدن و رپّو سبب شد تا فشار کاری بر روی تیم طراحی جیروهُریکُشی آنقدر زیاد شود که پروژه ی دوم را موقتا متوقف کنند. پس از پایان طراحی رایدن ،هرچند که اشکالات آن تا انتهای جنگ رفع نشدند، طراحی رپّو دوباره در دستور کار قرار گرفت. آمریکایی ها نام مستعار سام را برای جنگنده ی جدید انتخاب کردند.اما بازهم مشکلات مختلف ،از جمله دراختیار نداشتن یک موتور قدرتمند، ساخت جنگنده ی جدید را تا سال 1944 به تأخیر انداختند. میتسوبیشی تا انتهای جنگ تنها توانست 10 فروند از آنها را تولید کند.

      رپّو
      با بسته شدن پرونده ی رایدن و رپّو کار جیروهُریکُشی ،به عنوان سازنده ی جنگنده، عملا تمام شد. باوجود اینکه صنایع سنگین میتسوبیشی یکی از ستونهای اصلی ماشین جنگی ژاپن در طی جنگ بودند جیرو از ابتدا با جنگ جهانی دوم مخالف کرده بود و آن را پوچ می دانست. در روز هفتم دسامبر 1944 زلزله ی بزرگی در منطقه ی توکای فعالیتهای هواپیماسازی میتسوبیشی را متوقف کرد و یک هفته بعد بمباران آمریکایی ها کارخانه ی تولید موتور میتسوبویشی را از بین برد. جیرو در آن زمان در توکیو در حال مذاکره با افسران نیروی دریایی بود تا درباره ی ساخت رپّو تصمیم گیری کنند. او ده روز بعد به ناگویا بازگشت و یک روز بعد بمباران مجدد آمریکایی ها سبب شد تا میتسوبیشی تصمیم بگیرد تمام تجهیزات و نفراتش را به حومه ی شرقی ناگویا منتقل کند. جیرو ،خسته از کار روزانه در بستر بیماری افتاد و تا ابتدای آوریل سال بعد در بستر ماند. در شب 9-10 توکیو توسط بمبهای ناپالم آمریکایی ها هدف قرار گرفت و یک شب بعد از آن نوبت ناگویا شد. هُریکُشی ناچار شد تا تمام بستگانش را به دهات بفرستد و با همسرش در ناگویا باقی بماند. او در ماه می آماده ی بازگشت به کار شد و به یکی از کارخانجات میتسوبیشی در ناگانو فرستاده شد اما وخامت حال وی سبب شد تا دوباره او را به خانه بازگرداندند. جیرو در روز 22 جولای به کارخانه بازگشت اما با بمباران های متوالی بی-29های آمریکایی روحیه ی کار از بین رفته بود. ژاپن در آستانه ی سقوط بود و این سقوط در روز 15 آگوست 1945 با تسلیم بی قید و شرط ژاپن فرارسید.
      پس از پایان جنگ جیرو به همراه هیده ماسا کیمورا به طراحی وای.اس-11 پرداختند. وای.اس-11 یک هواپیمای مسافربری موفق بود که  182 فروند از آن ساخته شد و تمامی خطوط هوایی و نیروهای مسلح ژاپن از آن استفاده کردند. این هواپیما اولین پرواز آزمایشی خود را در سال 1962 انجام داد و اولین فروند آن در سال 1965 تحویل داده شد. به غیر از نیروی دفاعی ژاپن بیش از 70 شرکت هواپیمایی دنیا وای.اس-11 را به صورت دست اول یا دست دوم به خدمت گرفتند و تا سال 2011 هنوز 5 فروند از آنها در حال پرواز بودند. اکنون 5 فروند از آنها را می توان در موزه های هوایی دنیا مشاهده کرد.
       

       
      پس از پایان طراحی وای.اس-11 جیرو دنیای طراحی را رها کرد و به دنیای آکادمیک بازگشت. در سال 1956 جیرو به همراه یکی از فرماندهان نیروی دریایی در زمان جنگ ، با نام ژنرال اکومیا ماساتاکه، کتابی درباره ی بزرگترین موفقیت زندگی اش نوشت: جنگنده ی زیرو. این کتاب در همان سال در آمریکا با نام زیرو: داستان جنگهای هوایی ژاپن در اقیانوس آرام منتشر شد. در دهه ی 70 او به صورت مشاور برای شرکتهای هواپیمای سازی ژاپن فعالیتی می کرد. در سال 1973 به مدال افتخار درجه سوم خورشید در حال طلوع دست یافت. خاطرات وی از ساخت زیرو در سال 1970 در ژاپن منتشر شد و انتشارات دانشگاه واشنگتن آن را در سال 1981 به زبان انگلیسی منتشر کرد.
      جیرو هُریکُشی در روز 11 ژانویه 1982 در بیمارستان توکیو درگذشت. علت درگذشت او بیماری ذات الریه اعلام شد. خبر مرگ او را چند روزنامه ی بزرگ دنیا ،از جمله واشنگتن پست و نیویورک تایمز، پوشش دادند. جیرو 5 فرزند داشت که هیچ یک از آنها راه پدر را ادامه ندادند.
       
       
       
      مشخصات
      1ام.اف-10
      کلود
      زیرو
      رایدن
      رپّو
      خدمه(نفر)
      1
      1
      1
      1
      1
      طول
      6.92
      7.55
      9.06
      9.7
      10.99
      عرض بال
      10
      11
      12
      10.8
      14
      ارتفاع(متر)
      3.31
      3.2
      3.05
      3.81
      4.28
      سطح بال(متر مربع)
      17.7
      17.8
      22.4
      20
      30.86
      وزن خالی
      1225
      1216
      1680
      2839
      3226
      حداکثر وزن در هنگام برخواستن(کیلوگرم)
      1578
      1705
      2796
      3211
      4720
      پیشرانه
      رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی
      رادیال 9 سیلندر ساخت ناکاجیما
      رادیال 12 سیلندر ساخت ناکاجیما
      رادیال 14 سیلندر ساخت میتسوبیشی
      رادیال 18 سیلندر ساخت میتسوبیشی
      توان(اسب بخار)
      780
      785
      940
      1850
      2200
      حداکثر سرعت(کیلومتر بر ساعت)
      320
      440
      534
      596
      630
      برد(کیلومتر)
       
      1200
      3104
      560
      1240
      سقف پرواز عملیاتی(متر)
       
      9800
      10000
      11430
      10900
      تسلیحات
      2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری
      2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری
      2 قبضه مسلسل 7.7 میلیمتری(دماغه)
      2 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال)
      2 بمب 60 کیلوگرمی یا 1 بمب 250 کیلوگرمی(برای عملیات انتحاری)
      4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال)
      2 بمب 60 کیلوگرمی
      2 قبضه مسلسل 13.2 میلیمتری(بر روی بال)
      2 یا 4 قبضه توپ 20 میلمیتری(بر روی بال)
        
       
       
       رضا کیانی موحد
      منبع
      http://wars-and-history.mihanblog.com/post/1707
    • توسط MR9
      جغد شب پرواز لوفت وافه
       
      بدون شک ، بهترین جنگنده - شکاری رزم شبانه لوفت وافه در طول جنگ جهانی دوم ، پرنده دوموتوره HE-219 UHU  ( جغد ) بشمار می آمد که بلحاظ برخی از مشخصات فنی بسیار با جنگنده بلندپرواز ماسکیتو بریتانیایی قابل مقایسه و در برخی از مشخصات نیز از آن عملکرد بهتری داشت . در این شکاری شب پرواز بطور معمول از دو سری آنتن رادار استفاده می گردید ، آنتن های SN-2 و FUG-212 . در نخستین پرواز عملیاتی اسکادران این پرنده در دو شب پیاپی یعنی در شبهای 11و12 ژوئن 1943 ، یک فروند HE-219 A موفق به سرنگون نمودن 5 بمب افکن سنگین چهارموتوره  لانکاستر بریتانیایی در کمتر از 30 دقیقه گشت . با وجود این بیلان موفق ، این جنگنده کار آمد هرگز وارد تولید انبوه نگردید و تنها 300 فروند از آن وارد سازمان رزم لوفت وافه شد .
       

       
       

       
      مجموعه کابین خلبان و خدمه کنترل کننده رادار
       

       
       
      در اواخر سال 1944 ، بدلیل حساسیت های موجود نسبت به خدمه این هواپیما ، لوفت وافه درصدد بود تا این جنگنده شب پرواز را به صندلی های پرتاب شونده مجهز نماید ، با این حال فقط یکفروند از این هواپیما ( تصویر فوق ) برای  گذراندن آزمایشهای زمینی به صندلی های پرتاب شونده (EJECTION SEAT) مجهز شدند .
       
       
       

       
       

       
      LUFTWAFFE  HE-219 A.1  VS    ROYAL AIR FORCE  LANCASTER
       
       

       

       
      جنگنده شب پرواز HE-219 A.1 مجهز به رادار FUG-220  مونستر - هندورف 45-1944
       

       
      جنگنده شب پرواز HE-219 A1 - فرودگاه کپنهاگ  ، دانمارک ( این تصویر پس از تسلیم شدن واحدهای لوفت وافه در دانمارک برداشته شده است )
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.