karkas

تانک اصلی میدان نبرد تی-80

امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

این تانک به نام t 80 هست که در رده بندی تانک هایی قرار می گیره که بیشتر به خاطر سرعت بالا مورد استفاده قرار می گیرند . این تانک رو به نام AT-11 در ناتو م ی شناسند . ای تانک قابلیت پرتاب راکت 9M117 رو داراست . در این تانک وسایل و تجهیزاتی با استاندار های بالا و متناصب با NBC system ، night vision ، snorkel and fire suppression هست که به معنی فارسی همون وسایل دید در شب و زیر آب رفتن و شلیک در زیر آب رو داره . این تانک در خدمت کشور هایی مثل روسیه و پاکستان ... هست که در سال 1978 ساخته شده و هم اکنون پاسکتان به 6 هزار تانک از این نوع مجهز هست .
تصویر
جنگ افزار : 1 - 125mm 2A46M ،،، کابل 1 - 7.62mm MG ، 1-12.7mm NSVT AA MG
موتور : GTD-1250, gas turbine
سرعت : 43 mph
برد : 208 مایل
خدمه : 3 نفر
وزن : 46 تن

تصویر
البته ما در این مدل تانک ما دو مدل داریم که یکی T-80U و دیگری T-80B . که ما اطلاعات مربوط به T-80B رو در انیجا نقل کردیم و اما مدل اول یا همون T-80U .
این تانک یک تانک روسی هست که در سال 1989 توسط شرکت Soviet Medium Tank ساخته شد .
وزن : 50 تن
سنگینی بر زمین : 13.1 psi
طول : 23 ft
عرض : 11.81 ft
موتور : multi-fuel gas turbine
برد : 500 km
ولی این تانک بر خلاف تانک T-80B توانایی عبور به نحو کاربردی رو از رود خانه ها نداره . این تانک به یک لوله 125mm 2A46M تجهیز هست . سیستم هدایت اون هم FCS 1A42 هست .
تصویر

موفق باشی

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
کرکس خان دستت درد نکنه . ببینم ایران از اینا داره ؟ چقدر ؟ و یه چیز دیگه : آیا این تانک توان مقابله با آبرامز و مرکاوا رو داره ؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
همچین می گی ذولفقار که انگار پیشرفته ترین تانک دنیاست . این تانک هنوز در هیچ جنگی شرکت نداشته و هر دفعه هم روی تریلر بوده البته یک و دو رو مثل اینکه تو چنتا رژه ازش استفاده شده ولی من نمی دونم شما چرا از این تانک اینقدر تعریف می کنید . اگر چیز خاصی هست بگید ما هم بدونیم .

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
هرچي باشه اين تانك رو خودمون ساختيم.بدون نياز به هيچ كشوري.اين خيلي مهمه بعلاوه اين اول راهه .ساخت اين تانك(ذوالفقار1) هم بر ميگرده به 15 سال پيش.مطمنا توي اين 15 سال هم دست روي دست نگذاشتيم.اگر شرايط ايجاب كنه تانك ذوالفقار با تجهيزات فوق پيشرفته هم معرفي ميشه.

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
اقا چند وقت پیش اخبار یه تانک نشون داد که سرعت خیلی زیاد بود تازا می پرید!!!؟ کسی می دونی اینتانک چیه؟ :lol:

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

این تانک هنوز در هیچ جنگی شرکت نداشته و هر دفعه هم روی تریلر بوده البته یک و دو رو مثل اینکه تو چنتا رژه ازش استفاده شده ولی من نمی دونم شما چرا از این تانک اینقدر تعریف می کنید .

خیلی از تانک های دنیا هنوز توی هیچ جگی شرکت نکردند پس باید به قابلیت همه شک کرد؟
اون قضیه تریلر هم مربوط به آسفالت و این حرف ها میشه. در مورد مشخصات هنوز منبع رسمی اطلاعاتی منتشر نکرده ولی در چند سایت خارجی ذولفقار در ردبندی تانک های دنیا در 10 تانک برتر جا دارد که این مایه بسی امیدواری به صنایع داخلی است.

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
البته تانک های ذولفقار هم متناسب با تکنولوژی روز ساخته شده ولی قابل مقایسه با تانک های اروپایی هست . :lol:

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
پاکستان کجا تی80 داشت! یه تعداد تی90 با قیمت آبرامز رو روسها قالب کردن به هر دو کشور هند و پاکستان اونام دلشون خوشه تانک مدرن خریدن! :lol:

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

اقا چند وقت پیش اخبار یه تانک نشون داد که سرعت خیلی زیاد بود تازا می پرید!!!؟ کسی می دونی اینتانک چیه؟ :lol:

فکر کنم همین تی-80 بود اگر تو یوتوب بگردی ویدئو های قشنگی ازش پیدا می کنی.

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
البته من این رو در یکی از سایت ها انگلیسی دیدم که این رو نوشته بود و برای خودم هم جالب بود .

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

کرکس خان دستت درد نکنه .
ببینم ایران از اینا داره ؟ چقدر ؟
و یه چیز دیگه : آیا این تانک توان مقابله با آبرامز و مرکاوا رو داره ؟


پاکستان تی-80 نداره! و بله آبراماز که کشکه برای هدف قرار دادن مرکاوا می شه از آز پی جی-29 و یکی از سلاح هامون که نمونه پیشرفته تر کورنت روسی بود (مهندسی معکوس!). و اسمش رو من هنوز نمی دونم! :lol: استفاده کرد!

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
Pakistan - In August 1996 Pakistan decided to buy 320 T-80UD tanks from Ukraine for $580 million

منبع ویکی پدیا .

ترجمه : پاکستان در آگست سال 1996 تصمیم به خریداری 320 تانک تی 80 از اکراین به ارزش 580 میلیون دلار کرد . ممکنه با اون اعداد و ارقام ما در نیاد ولی پاکستان تی 80 داره که البته فقط این خریدات رو از اکراین کرده و خریداتی که مربوط به تانک بشه هم هست که از روسهی خریداری می کنه .

کشور های دارنده تی 80
کشور های روسیه ، اکراین ، کره ، پاکستان ، قزاقستان و بلاروس از این نمونه تانک دارند .

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
کرکس جان ویکی پدیا منبع خیلی معتبری نیست! مثلا یک کشور اعلام آمادگی برای خرید می کنه ویکی پدیا اون رو خریداری شده می زنه! :mrgreen: در بیشتر موارد! درضمن این که شما می گه 320 تاست نه 8000 هزار تا! شوروی هم این میزان از یک نمونه تانک نداشت! و روسیه هم نداره! که بزرگترین کشور سازنده و صاحب بزرگترین میزان ادوات زرهی دنیاست! icon_cheesygrin

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

لطفا وارد سیستم شوید برای ارسال نظر

شما قادر خواهید بود بعد از ورود به سیستم این نظر را ترک نمایید



ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط karkas
      با سلام

      CV90 یک نفربر سوئدی است که توسط کمپانی BAE Systems Hägglunds طراحی و ساخته شده است نام دیگر این نفربر Stridsfordon 90 است که بیشتر به همان نام CV90 شناخته می شود . تولید نفربر CV 90 از سال 1993 آغاز شد و هم اکنون هم در حال خدمت است . این نفربر هم یک نفربر عملیاتی هست و هم یک نفربر حمل نیرو چراکه این نفربر قادر است به توپ های 40 م م و 30 م م تجهیز شود . یکی دیگر از سلاح های اصلی این نفربر این است که به یک کالیبر 7.62 mm و موشک های ضد تانک و نفربر قابل تجهیز است . این نفربر علاوه بر اینکه قادر است به سلاح هایی گوناگونی تجهیز شود می تواند بیش از 11 نفر را حمل کند . حدود 17 کشور از این نفربر نیز استفاده می کنند . اين نفربر وبيشرفته به بيش از 13 دستگاه مخابراتي و ارتباطي مجهيز هست كه مي توان از جمله اين دستگاه ها را سيستم ويشرفته و مخابراتي ANTIM LIKETEN نام برد . يكي ديگر از ويژگي هاي اين نفربر سيستم ضد هوايي آن هست . اين نفربر با بهره گيري از سيستم ضد هوايي larekn مي تواند جنگنده ها و هواويما ها را تا برد 5 كيلومتر رهگيري كند . سيستم light snow اين نفربر يك وسيله ديگر شناساپي هست كه قادر است تا ده كيلومتر را مورد بررسي و جست و جو قرار دهد . 5700دستگاه از اين نفربر هم اكنون در جهان كاربرد دارد كه بيش از 500 نمونه از آن براي شناساپي استفاده مي شود و بقيه آن براي حمل نفر . اين نفربر در كشور هاي ژاپن و ايالات متحده بيشتر كاربرد براي پليس دارد تا نيروي نظامي و البته اشايان ذكر است كه بيش از دو سوم نيروي نفربر هاي زميني هلند را اين نفربر قدرتمند تشكيل مي دهد . نمونه اخر اين نفربر كه به تازگي در نيروي زميني سوپيس به خدمت در امده اند نفربر هاي دو منظوره آبي خاكي هستند كع قادر هستند با بهره گيري از برجك جديد و با بهره گيري از سيستم HGFT-32 ‌‌‌ در آب با سرعتي معادل 10 كيلومتر در ساعت حركت كنند . اين نفربر همانطور كه گفته شد به برجك جديد تجهيز شده است كه قادر است با استفاده از اين برجك بيش از 2 راكت زمين به هوا و 4 راكت ضد تانك و نفربر بر روي آن نصب كرد . و همينطور قادر خواهد بود كه برد رهگيري جنگنده و هواپيما ها را تا برد 1 كيلومتر افزايش دهد . البته از اين سيستم رهگيري ضد هوايي زياد در نفربر ها مورد استفاده قرار نمي گيرد چراكه كاربرد زيادي در نيروي زميني ندارد و در حال قيمت بالايي براي نيروي زميني خواهد داشت . بيش از این نفربر به 12 نمونه مختلف تقسیم می شود که انها را بیشتر به نام های :
      CV9040
      CV9030
      CV9035
      CV90105
      CV90120
      CV9040
      CV90
      CV90B
      CV90C
      CV90D
      CV9040B
      CV9040C
      CV9056




      کشور سازنده : سوئد
      سال ساخت : 1993
      وزن : 26 تن
      طول : 6.471 m
      عرض : 3.01 m
      ارتفاع : 2.5 م
      سرنشینان : 10 نفر
      سلاح ها :
      توپ 40 م م
      توپ 30 م م
      موشک ضد تانک و نفربر
      کالیبر 7.62
      اسب بخار : 550 hp
      نیروی حرکت : 320 km بدون سوختگیری
      سرعت : 70 کیلومتر در ساعت
      کشور های استفاده کننده از این نفربر :
      دانمارک
      فنلاند
      هلند
      نروژ
      لهستان
      سوئیس
      سوئد
      اتریش
      اسپانیا
      انگلستان
      آلمان
      ایتالیا
      ژاپن
      روسیه
      اکراین
      سنگاپور
      ایالات متحده آمریکا


      در فیلم زیر شما با کاربرد های این نفربر بیشتر آشنا می شوید .
      http://video.google.ca/videoplay?docid=-2183503996258860586


      عیدتون هم مبارک rose
    • توسط IRGCAF
      پرواز با فلاگر :

      میگ – 23 برای حدود دو دهه ستون فقرات نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان شوروی سابق را تشکیل می داد .
      طرح کلی میگ -23 از نظر آیرودینامیکی همانند سوخو -24 ولی کوچکتر بوده و از تنها نیمی از نیروی کشش جنگنده سوخو برخوردار است . بال متحرک نیروی برا ی فراوانی در هنگام برخاستن و گشت زنی با محموله سوخت و سلاح برای هواپیما تامین می نماید .
      امروزه جنگنده های میگ -29 و سوخو -27 در حال جایگزین شدن با فلاگر 26 ساله می باشند . ولی با وجود اینکه میگ – 23 از نیروی هوایی روسیه خارج می شود در بیش از بیست نیروی هوایی دیگر در سراسر جهان به خدمت مشغول است .
      چندی پیش برای نخستین بار یک خلبان غیر نظامی آمریکایی با این جنگنده پروازی داشت . وی دارای 850 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای غیر نظامی و همچنین 250 سورتی با بیش از 30 نوع مختلف هواپیمای نظامی از جمله سوخو -27 می باشد . بنجامین لمبت نخستین خلبان آمریکایی بود که با جنگنده میگ -23 پرواز کرد .

      شرح پرواز لمبت با میگ – 23 را از قول وی می خوانیم :

      آماده شدن برای پرواز،پس از پیدا کردن هواپیمای دو نفره mig-23ubمورد نظر (ub مخفف دو کلمه روسی به معنی آموزش – رزمی ) در میان دیگر جنگنده های پارک شده در کنار باند با کمک ولادیمر گوربانف خلبان آزمایشگر میکویان و همراه من در این پرواز در کابین جلوی کروکدیل ( نامی که خلبانان روس بر روی میگ -23 نهادند ) قرار گرفتم .

      در ابتدا گربانف بطور کامل سیستمها و نشاندهنده ها و موقعیت محلی را برایم تشریح نمود . از آنجایی که مانورهای اصلی آیروباتیک و آزمایش هواپیما به فرازمین در پرواز گنجانده شده بود گربانف ترجیح داد تا به منظور صرفه جویی در سوخت عمل برخاستن بدون یاری پس سوز انجام گیرد . هواپیمایی که قرار بود با آن پرواز کنیم به تانکهای خارجی سوخت مجهز نبود . کابین اضافه شده در مدل ub نیز به نوبه خود در کاهش ذخیره سوخت مؤثر است .
      بر طبق برنامه قرار شد با پرواز بسوی منطقه اجرای مانور حدود 15 دقیقه عملکرد پیشرفته فرامین را آزمایش کرده سپس در صورت باقی ماندن سوخت کافی برای اجرای چند مانور مشخص به ژوکفسکی باز گردیم . سرعت های هوایی در مشکلترین مانورهای میگ – 23 و پرواز در داخل محدوده ترافیک فرودگاه کمابیش مشابه جنگنده آمریکایی f-4 بنظر می رسید . اگرچه در هنگام تقرب میگ – 23 به سرعت بیشتری نیاز دارد زیرا فاقد سیستم کنترل لایه مرزی می باشد .
      کلید های مربوط به ناوبری مخابرات و استارت موتور تنها در کابین جلو قرار دارند . صندلی پرتاب شونده راکتی km-1 یک نسل قدیمی تر از صندلی استاندارد کنونی یعنی k-36d می باشد . یک تفاوت مهم میان دو نوع صندلی این است که صندلی میگ -23 دارای دستگیره های پران فشار دهید و سپس بکشید می باشد . در حالی که دستگیذه های k-36d تک حرکتی می باشند . بگفته گربانف برای پرتاب کردن صندلی باید دسته ها را با نیروی حدود 20 کیلوگرنم کشید . سیستم نجات mig-23ub دارای قابلیت پرتاب انتخابی است که برای پرواز ما در وضعیت کنترل از کابین عقب قرار گرفته بود یعنی گوربانف می توانست در شرایط اضطراری و لزوم ترک فوری هواپیما صندلی پرتاب شونده مرا بکار اندازد .

      آشنایی با کابین

      همچون دیگر جنگنده های هم عصر ساخت شوروی داخل کابین شلوغ میگ-23 برنگ فیروزه ای درآمده است .
      دسته گاز بر روی دیواره کناری سمت چپ قرار دارد .
      دگمه های ارتباط رادیوییVHF مکالمه داخل کابین ics و کلید سرعت گیر هوایی بر روی دسته گاز قرار گرفته اند .
      هواپیما فاقد امکان ارتباط دایمی با میکروفون hot-mike می باشد .به این معنی که می بایست برای هر بار صحبت با گربانف دگمه ics را فشار دهیم .
      درست در پشت دسته گاز بر روی صفحه کناری سمت چپ سه دگمه انتخاب وضعیت فلپ برای سه حالت برخاستن، پرواز و فرود قرار گرفته اند. وضعیت 16 درجه برای هنگام برخاستن و فرود انتخاب می گردد. زاویه 45 درجه برای مانورهای معمول و زاویه 72 درجه برای پرواز با سرعت زیاد بکار می رود اعمال وضعیت 72 درجه مستلزم حداقل سرعت هوایی 325 نات (600 کیلومتر در ساعت ) می باشد .
      درست در سمت چپ دسته باز و بسته کننده چرخ فرود یک کلید مشخص شده با حروف روسی mrk (بمعنی مکانیزم گردش چرخ ) برای انتخاب انحراف با بازده کم و یا زیاد سیستم هدایت چرخ دماغه قرار گرفته است . این کلید پیش از شروع عمل تاکسی می بایست کشیده شده و درست پیش از برخاستن مجددا به جای خود باز کردد.
      صفحه آلات دقیق مشابه دیگر جنگنده های روسی هم عصر میگ -23 می باشد . در مرکز صفحه روبروی خلبان یک خط سفید عمودی وضعیت قرار گیری دسته کنترل توسط خلبان برای خنثی سازی ورودی شهپر زا مشخص می سازد. نشاندهنده موقعیت adi مانند دیگر هواپیماهای روسی نسبت به زمین موازنه شده است . در هواپیماهای غربی این نشاندهنده نسبت به هواپیما موازنه می گردد. این نشاندهنده همانند میگ -29 دارای یک استوانه می باشد که برای نشان دادن وضعیت هواپیما حول محور عرضی در یک سطح عمودی گردش می کند همچنین یک نشانه چداگانه برای تعیین زاویه گردش همراه با غلت bank تا 360 درجه گردش می کند . خلبان باید این دو نشانه را در ذهن خود با یکدیگر ادغام نماید تا بتواند یک تصویر کامل از وضعیت خود بدست آورد .
      پیشتر این اختلاف در هنگام پرواز با میگ-29 برایم گیج کننده بود ولی پس از کسب تجربه در شبیه ساز پرواز و پرواز بر روی سوخو-27 به سرعت به آن عادت کردم _همچنان که وضعیت ما در میگ -23 حول محور عرضی به حالت عمودی نزدیک می گردید دریا فتم که نشاند هنده زاویه گردش همراه با غلت این وسیله دقیق تر از نشاندهنده های موقعیت استاندارد غربی عمل میکند_.
      همچون میگ -29، فلاگر به یک نشان دهنده مشترک زاویه حمله (AOA ) وشتاب سنج مجهز شده است میزان " " در سمت راست (AOA ) در سمت چپ به نمایش در می اید گر بانف به من گفت که فلپهای زاویه حمله میگ-23 در سرعت های کم قابل اعتماد نبوده و من می بایست با سرعت معین شده وی پرواز می کردم . هنگام تکمیل لیست بازرسی پیش از پرواز مکانیزم حرکت بال به همراه فلپهای لبه حمله و فرار باز را با بستن آن تا 72 درجه آزمایش نمودیم گربا نف دسته گاز را باز کرده وآنرا در حالت"خلاص بر روی زمین " قرار دارد اطمینان حاصل نمودم که دسته باز وبسته کننده چرخ در حالت پایین ودسته باز کننده اضطراری چرخ وکلید MRK در حالت در گیر قرار گرفتند کلیدهای ناوبری /مخابرات کابین جلو بر روی دیواره کناری سمت راست از پیش بوسیله تکنسین زمینی در وضعیت های لازم قرار گرفته بودند گربانف تمامی مکالمات رادیویی را از کابین عقب هدایت می کرد در بیشتر جنگنده های شوروی سابق هواپیما تنها به کانالهای از پیش تعین شده مخابرات صدایی VIIF مجهز میباشد پس از تامین نیروی برق خارجی گربانف دگمه میکروفن خود را برای بازرسی سیستم ارتباطی داخل کابین فشرد . کاناپیها پایین آورده و قفل شدند و گربانف از برج درخواست اجازه نموده تا موتور را روشن نماید

      استارت خزیدن برخاستن

      پس از دریافت اجازه از برج گربانف به من اجازه داد تا دگمه روشن کردن موتور را بفشارم . با قرار گرفتن دسته گاز در وضعیت خلاص بر روی زمین مراحل استارت خود کار موتور R-27 آغاز گردید . به سرعت افزایش میزان گردش موتور را بر روی سرعت سنج محور موتور خود مشا هده نمودیم . دیگر نشانه ها حاکی از یک برخاستن خوب بودند. گربانف مکانیزم باز وبسته شدن بالها را بازرسی نمود و از طریق تکنسین زمینی از تغییر صحیح وضعیت بال مطمئن گردید. بالها را بطور کامل تا 16 درجه باز کرد. پس از انتخاب وضعیت برخاستن فلپها کلید MRK را بکار انداختم وسپس گربانف هدایت پذیری چرخ دماغه را آزمایش نمود. بدنبال تکمیل تمامی بازرسیها واجازه تاکسی کردن گربانف ترمزها راآزاد کرده برای به حرکت درآوردن هواپیما به توان موتور افزود وسپس همچنان که هواپیمارا از ایستگاه به سمت تاکسی وی هدایت می کرد گاز را دوباره در وضعیت خلاص شدن قراردارد و پس از متوازن شدن هواپیما برای باقی پرواز هدایت آن رابه من سپرد .
      هواپیما را بسوی باندشماره 12 باند اصلی در ژوکوفسکی هدایت نمودم.از همین باند بود که میگ -23 در 10 آوریل 1967 نخستین پرواز خود را به خلبانی الکساندر فدوتف انجام داد.اجازه پرواز صادر شد. دسته گاز را برای بازرسی نهایی موتور در 100% قرار دادم . به اطلاع گربانف رساندم که در کابین جلو همه چیز درست به نظر می رسد و من آماده پرواز هستم . او سپس ترمز ها را آزاد کرد و من همچنان که هواپیما شروع به شتاب گرفتن کرد هدایت آن را بر عهده گرفتم. نگا هداری هواپیما در وسط باند همچنان که سرعت هوایی افزایش می یافت به هیچ گونه تلاش اضافی نیاز نداشت . دسته هدایت هواپیما را دوباره در 125 نات قرار دادم و اجازه دادم تا فلاگر در 135 نات در موقعیت برخاستن قرار گیرد . دماغه هواپیما را تا هنگامیکه با سرعت 140 تا 143 نات به هوا برخاستم با زاویه 10 درجه روبه بالا نگاه داشتم . همزمان با اوجگیری هواپیما دسته باز و بسته کردن چرخها را بالا کشیدم و گربانف فلپها را در وضعیت پرواز مستقیم قرار داد . سایت نشانه روی چشمی توپ از این هواپیما برداشته شده بود . بنابراین دید روبروی من مانعی نداشت . پس از برخاستن هواپیما گربانف از من خواست تا 20 درجه به چپ گردش کرده و با سرعت 325 نات و توان 100 % اوج بگیرم . سپس مرا دوباره کمی بسمت راست هدایت نمود تا بتوانم در مسیر منطقه مانور در محدوده یک rsbn دوربرد (دستگاه کمک ناوبری هوایی روسی ) قرار گیرم .
      برج کنترل پرواز ، محدوده ارتفاع 10000 تا 30000 پا ( 3000 تا 9000متر ) را در داخل منطقه مانور در اختیار ما قرار دهد . سپس گربانف به من اجازه داد تا هواپیما را به میل خود مانور دهم . همچون نوع دو نفره سوخو – 27 جنگنده MIG-23 دارای امکان قفل کردن پس سوز می باشد بدین ترتیب که می توان پس سوز را از کابین جلو و یا عقب ولی نه از هر دو بطور همزمان روشن نمود . در این پرواز کنترل پس سوز برعهده گربانف بود .
      پس از رسیدن به منطقه مانور یک رشته مانورهای آیروباتیکی را از ارتفاع حدود 16000 پایی آغاز نمودم .
      گردش های 360 درجه ای سریع و افقی به چپ و راست ،دو لوپ،یک مانور اوجگیری و گردش به پشت هدف، چند غلت بوسیله شهپر،بدنبال آن یک غلت و گردش به سمت چپ،یک مانور ایملمن.
      در طی این رشته مانورها زاویه بال میگ -23 در 45 درجه نگاه داشته شد . این وضعیت را گربانف همچنانکه ما تا سطح سرعت 325 نات شتاب می گرفتیم انتخاب کرده بود . تمامی مانورهای عمودی (لوپها و ایملمن ) در سرعت 485 نات آغاز می شدند . این سریعترین سرعت هوایی بود که من در طی پرواز تجربه کرده بودم .
      یکی از مشخص ترین محدودیتهای هواپیما در هنگام غلتیدن برای گردش محدودیت میدان دید از داخل کابین است . همچنین پهنای زیاد قاب کاناپی تا حدود بالای سطح شانه حالت در گودی قرار گرفتن را در انسان تداعی می کند .
      مانور لوپ با توان نظامی (حداکثر نیروی کشش سرد موتور بدون روشن کردن پس سوز ) در سرعت 485 نات آغاز گردید . در شروع گربانف یک اوجگیری با شتاب 5 گرم را توصیه نمود .
      نشاندهنده زاویه حمله در 18 درجه با یک خط قرمز مشخص شده بود . همچنان که با سرعت 215 نات وارد بالاترین بخش لوپ شدیم متوجه شدم که عقربه نشاندهنده کمی از خط قرمز عبور کرده است . اگرچه هواپیما هیچ گونه حساسیتی به لرزشهای بال و دماغه نشان نمی داد . بخش انتهایی لوپ را به همراه کمی افزایش g و در همان حدود ارتفاع آغاز لوپ برای بدست آوردن مجدد حالت افقی ادامه دادیم .

      میگ -23 در زاویه های حمله بالا تا حدی ناسازگار شده و به شیرجه مارپیچی تمایل پیدا می کند .
      مانور () به سمت چپ ( یک مانور صعودی سریع برای بدست آوردن ارتفاع ) یک بار دیگر حوزه دید محدود میگ -23 را هویدا ساخت زیرا برای یافتن افق خارجی مجبور شدم سر خود را به میزان زیادی به سمت عقب ببرم . محدودیت مشابهی را در طی مانور () (یک گردش سریع 135 درجه با حداکثر توان موتور و دماغه به سمت پایین برای تغییر جهت به میزان 180 درجه ) نیز احساس نمودم . این مانور در توان نظامی سرعت 430 نات و زاویه 45 درجه بالها اجرا می گردد.
      پس از بدست آوردن زاویه گردش همراه با غلت مورد نظر یک گردش سریع انجام دادم . در این حالت هواپیما حداکثر ضریب برا را ایجاد می نماید . در طی این گردش 5/5 g شتاب بر هواپیما وارد گردید . این بالاترین میزان بار g در طی پرواز من بود . در طی این مانور برگشت هواپیما مقدار زیادی ارتفاع از دست داد . این خود گواهی بود بر این که میگ -23 یک نسل عقب تر از میگ -29 و سوخو -27 می باشد .
      واکنش کند هواپیما به فرمانها در مانور غلت با شهپر به سمت چپ در مقایسه با چنگنده هایی که پیشتر با آنها پرواز کرده بودم محسوس بود . همچون میگ -29 و سوخو – 27 برای کسب میزان غلتش مورد نظر میزان قابل توجهی جابجایی عرضی دسته فرمان مورد نیاز بود .
      مانور نهایی من یک گردش ایملمن بود . مجددا در توان نظامی تا سرعت 485 نات بر شتاب افزوده و یک اوجگیری با 5 گرم را آغاز نمودم . این بار همچنان که بطور عمودی اوج می گرفتم گربانف چند ثانیه ای پس سوز را روشن نمود تلفیقی مناسب از شهپر و سکان عمودی متحرک بازگشتی آرام را به وضعیت افقی بدنبال آورد . با توجه به کمتر از 2000لیتر ( پرواز با حدود 4500 لیتر سوخت آغاز گردید ) گربانف یادآوری کرد که زمان بازگشت به ژوکفسکی فرا رسیده است .
      پس از تعیین مسیر بازگشت بوسیله سوزن () گربانف با تقرب ژوکفسکی تماس گرفته اجازه بازگشت به پایگاه را خواستار گردید .
      برج کنترل ژوکفسکی نخست اجازه کاهش ارتفاع به 5000 پا سپس 3000 پا و در نهایت به صلاحدید خلبان یک تقرب چشمی به باند شماره 30 را صادر نمود گربانف پیشتر از من خواسته بود تا برای تقرب سرعت 190 نات را حفظ نمایم فرودگاه به هیچ گونه نشاندهنده زاویه گلاید اسلوپ برای تقرب چشمی نسبت به افق که قادر به ردگیری آن باشم مجهز نبود بنابراین آنچه را که یک گلاید اسلوب 3 درجه ای به نظر می آمد حفظ نمودم و براحتی هواپیما را به انتهای باند هدایت نمودم . گربانف می توانست تقرب مرا از طریق یک پریسکوپ بر بالای کاناپی عقب که همزمان با باز شدن چرخها به طور خودکار باز می شود کنترل کند پیش از آن در طی مراحل بازگشت به پایگاه گربانف بالها را بطور کامل تا موقعیت 16 درجه باز نمود .وی همچنین به یادم آورد تا پیش از بخش نهایی فرود ( فاینال ) چرخها را باز نمایم . عملکرد هواپیما در مرحله تقرب بسیار انعطاف ناپذیر بود . از روی آستانه باند عبور کرده و بتدریج دسته گاز را به میزان کمترین سرعت گردش موتور در پرواز برای فرود باز گرداندم . میگ -23 به آرامی 300 متر پس از ابتدای باند بر زمین نشست .

      چرخهای اصلی فرود که به داخل بدنه باریک هواپیما جمع می شوند از یکدیگر فاصله زیادی دارند چنین حالتی تماس با ثباتی را با زمین فراهم می آورد . فرود آوردن هواپیما برای من بسیار آسان بود . چرخ دماغه پس از تماس چرخها ی اصلی تقریبا فورا بر زمین نشست . میگ -23 به یک چتر فرود به مساحت 21 متر مربع در محفظه دم خود مجهز است . اگر چه به خاطر طول زیاد باند اصلی ژوکفسکی بیش از 45000 متر نیازی به بکار گیری آن نبود . گربانف تا هنگامیکه با سرعت از نیمه باند گذشتیم چند بار ترمز ها را لمس کرد مجددا کلید () را به کار انداختم هواپیما را به سوی تاکسی وی گرداندم . موجودی سوخت در هنگام فرود کمتر از 1000 لیتر بود . چنین مقداری حداقل سوخت فرود معمول برای میگ – 23 بشمار می آید . زمان صرف شده از هنگام روشن شدن تا خاموش شدن موتور ها 45 دقیقه بود که حدود 30 دقیقه از این مدت در آسمان سپری گردید .

      نکات جالب توجه

      اگرچه من با یک جنگنده در حال خروج از رده عملیاتی پرواز نمودم از آنجایی که این بار از کابین جلو هدایت هواپیما را در دست داشتم تجربه ای بسیار سازنده تر از پرواز با میگ -29 یا سوخو -27 بدنبال داشت . دیدگاه کلی من این است که این هواپیما از نظر کابین و پاسخ به کنترلها نمونه ای از نسل خویش می باشد احساس پرواز با میگ -23 برای من یادآور چیزی میان پاناویاتورنادور و F-4 می باشد . فلاگر هواپیمایی است با کارایی بالا در واقع این جنگنده حداکثر سرعت مستقیمی فراتر از میگ -29 دارد با وجود این نمی توان آنرا چابک به شمار آورد. نیروی اعمال شده بر استیک در هر دو مانور تاب و غلت کمی بیشتر از فانتوم و تورنادو به نظر می رسد و میزان گردش آن بین f-4 و تورنادو قرا می گیرد . حتی امروزه خلبانان روسی که به جنگنده های پیشرفته تر میگ -29 و سوخو -27 منتقل شده اند از هواپیمای پیشین خود به نیکی یاد می کنند .

      مجله صنایع هوایی
    • توسط adelkhoje
      بسم الله الرحمان الرحیم
       
       

       

       
       
      مقدمه-طي دهه گذشته، موشك اسكاد به معروفترين موشك جهان تبديل شده است. اگرچه نخستين باري كه در جنگ از اين موشك استفاده شده به بيش از 30 سال پيش برمي گردد، تنها در دهه گذشته و با آغاز جنگ اول خليج فارس در 1991 اين موشك مورد توجه عموم قرار گرفت.
      از زمان شروع دوره تسليحات V آلمان تاكنون، تعداد موشكهاي اسكاد شليك شده در جنگها از ساير موشكها بيشتر بوده است،تاريخچه اسكاد پژواكي از كابوسي است كه تنها اخيرا به دست فراموشي سپرده شده است؛ موشك اسكاد،مهره اصلي در برنامه شوروي سابق براي جنگ هسته اي در قلب اروپا بود.
      پديده عجيب و متناقضي كه وجود دارد آن است كه هرچه چنين تسليحاتي مرگبارتر باشد، احتمال به كارگيري آنها نيز كمتر خواهد بود. نه ناتو و نه پيمان ورشو آنقدر احمق نبودند كه در چنين نبردي شركت كنند، و در نهايت، اسكاد هرگز در نقش مربوط به خود در جنگ افزار هسته اي به كار گرفته نشد. در عوض، اين موشك به نماد تغيير ماهيت تسليحات در دوران پس از جنگ سرد تبديل شد.
       
       

       
       
       
      در بي نظمي نوين جهاني، توجه جهان به جنگهاي كوچك و ناموزون منطقه اي معطوف شده است. در اين منازعات، موشكهاي اسكاد به سلاح برتري تبديل شد كه مي توانست اثرات تخريبي را در جايي كه ساير سلاحها موثر نيست ايجاد كند.
      نيروهاي مسلح پرمدعاي عراق در دوره صدام حسين، كه در آن زمان به عنوان چهارمين ارتش بزرگ جهان تبليغ مي شد، در مواجهه با نيروهاي ائتلاف در جنگ 1991 خليج فارس ناتوان مانده بود. تنها سلاحي كه عراق توانست با آن به نيروهاي ائتلاف آسيب بزند، موشك اسكاد بود. موشك اسكاد گرفتار مجادله بر روي تسليحات كشتار جمعي نيز شد، چراكه اين تسليحات بدون آنكه بر روي هدف مورد نظر رسانده شوند، كارآيي نخواهند داشت.
       
       
       

       
      سامانه موشك بالستيك تاكتيكي البروس با كد 8K72 ، كه در غرب با نامهاي SS-1C ، اسكاد بي شناخته مي شود، در دهه 5590 براي حمل كلاهكهاي هسته اي تاكتيكي توسعه داده شد. اين سامانه با به كارگيري در منازعات منطقه اي در دهه هاي 5590 و 5550 شهرت يافت
       
       

       
      سامانه موشك بالستيك اوليه R-11 نيازمند تعداد قابل توجهي خودرو تجهيزات و تداركات بود كه در تصوير قابل مشاهده مي باشد.با توجه به تحرك پذيري پايين اين سامانه، تعداد كمي از آن توسعه يافت
       
       
      موشك اسكاد مدت زيادي است كه از چرخه توليد خارج شده است، اما نسل آن با مجموعه اي از نسخه ها و مشابه هاي توليد شده در كره شمالي، چين و پاكستان ادامه يافته است. روسيه نزديك به نيم قرن پس از نخستين پرتاب اسكاد دو مرتبه تلاش كرده تا اين موشك را با موشك جديد اسكندر جايگزين كند.
       
       
      R-11 اسکاد A


      اگرچه موشك اسكاد غالبا اندكي بيشتر از مولود موشك V-2 آلمان در جنگ جهاني دوم توصيف مي شود، ريشه هاي آلماني آن پيچيده تر و غيرشفافتر از آنچه در وهله اول به نظر مي آيد، مي باشد. در دوران پس از جنگ جهاني دوم، ارتش شوروي گروههايي از متخصصان را براي اخذ فناوريهاي پيشرفته آلمان، از جمله موشك V-2 اعزام كرد.
       
      سرگئي كورولف رياست گروه V-2 شوروي را بر عهده داشت و تلاش وي هسته برنامه هاي موشكي و فضايي آينده شوروي را تشكيل داد. مهندسان كورولف آزمون شليك موشكهاي V-2 را با كمك پرسنل اسير شده آلماني، در سال 1947 در پايگاه كاپوستين يار، منطقه اي نزديك استالينگراد آغاز كردند. توليد نسخه روسي ملقب به R-1 )راكت- 5 يا موشك5 ) در سال 1948 آغاز شد و سامانه موشكي R-1 براي به كارگيري در ارتش در نوامبر 1950 پذيرفته شد.
       
       

       
      موشك R-1 از سوي ژنرالهاي ارشد روسي مورد استقبال واقع نشد. رييس فرماندهي اصلي توپخانه ) GAU ( ارتشبد ان دي ياكولوف، ابراز كرد كه موشكها به طور نامتعارفي گران قيمت بوده، براي كاربرد بسيار طاقت فرسا است و به لحاظ نظامي نيز اثربخش نيست. يكي از ژنرالها عنوان كرد كه اگر سوختي كه براي يك فروند موشك R-1 به كار مي رود را به سربازانش مي داد، آنها مي توانستند هر شهري را تسخير كنند.
      شكايتهاي زياد ديگري نيز مطرح شد. موشك V-2 و نسخه R-1 آن از سوخت الكل استفاده كرده و از اكسيژن مايع به عنوان اكسيدايزر بهره مي برد كه به تركيب آنها سوخت كرايوژنيك گفته مي شود. توليد و ذخيره سازي اكسيژن مايع در شرايط ميدان نبرد بسيار دشوار است، چراكه بايد تا دماهاي بسيار سرد خنك سازي شود.
       
       
       

       
      علاوه بر اين، موشك را نمي توان به صورت شارژ شده با اكسيژن مايع براي مدت نه چندان زيادي نگه داشت، زيرا اكسيژن مايع به سرعت شروع به جوشيدن مي كند. از همه مهمتر، عملكرد V-2 / R-1 بسيار بد بود – به طور متوسط، نيمي از موشكهاي شليك شده، شكست مي خورد و حتي آنهايي كه به ناحیه هدف می رسید،خطایی متوسط 7 تا 17 کیلومتر از هدف مورد نظر داشت.
       
      عليرغم همه اين مشكلات،ارتش شوروي، با آگاهي از اين موضوع كه اين كار تنها گام كوچكي به سمت هدف بلندپروازانه تسليحات موشكي دوربرد است، برنامه موشكي را با قدرت پيش مي برد. گام تكاملي بعدي، موشك R-2 بود، نسخه اي با برد بيشتر از R-1 با همان سوخت دردسرساز كرايوژنيك و دقت پايين. شش تيپ موشكي ويژه براي به كارگيري از اين تسليحات شكل گرفت. اما در حداكثر توان، تنها 24 لانچر در خدمت وجود داشت كه نقطه ضعف اين موشكها به شمار مي رفت.

      از ديدگاه فني، ظهور سيستمهاي سوخت جايگزين به نام سوختهاي هايپرگوليك يك جهش كليدي در فناوري موشكي محسوب مي شود. در سال 1945 ، لوفواف آلماني موشك ضدهواپيمايي با نام واسرفال توسعه داد كه به جاي اكسيژن مايع از اسيد نيتريك قرمز-فومينگ به عنوان اكسيدايزر استفاده مي كرد. مزيت اصلي اين سوخت آن بود كه مي توان بدون نياز به خنك سازي در دماهاي معمولي آن را به كار گرفت. عيب آن اين بود كه تركيب اكسيدايزر اسيد نيتريك با سوخت پايه كراسين(نفت) به اندازه تركيب الكل/ اكسيژن مايع انرژي زا نبود.

      عيب ديگر آن اين بود كه اسيد نيتريك بسيار خورنده بود و در تماس با هيدروكربنها، بهبنامد. در اوايل دهه 1950 ، فناوريهاي » زهر شيطان « ويژه بافت بدن انسان، به شدت واكنش مي داد، كه باعث شد كرولف آن را سوخت بهبود يافت و تركيب اسيد نيتريك قرمز-فومينگ محدود شده ( IRFNA )جديد و مشتقات بهبود يافته كراسين تقريبا انرژي بر واحد وزني معادل تركيب الكل/ اكسيژن مايع ارايه كرد.

      توسعه موشك بالستيك تاكتيكي با استفاده از سوختهاي جديد در نوامبر 1951 با همكاري OKB-1 ) )موسسه طراحي ويژه - 5 كرولف با مسئوليت طراحي كلي موشك R-11 و OKB-2 اي. ام. ايسايف، با مسئوليت توسعه موتور S2.253 مربوطه، كه بهبودي از موتور واسرفال آلماني بود، آغاز شد. موشك جديد از سوخت TG-02 تونكا كه مخلوط يكساني از دي متيلانالين و تري اتيلامين بود استفاده مي كرد.

      به دليل سادگي نسبي، توسعه موشك R-11 به سرعت انجام شد و آزمايش آن در آوريل 1953  شروع شد. بهينه سازيها به تدريج بر روي آن انجام شد و در سال 1953 موشك R-11 الزامات دقت اصابت خود را با محدوده خطاي متوسط 1190 متر در راستاي برد و خطاي متوسط آزيموت 660  متر برآورده كرد. پس از يك سري پرتابهاي آزمايشي نهايي از دسامبر 1954 تا فوريه 1955 موشك R-11 در تاريخ 13 جولاي 1955 براي خدمت در ارتش شوروي پذيرفته شد. اين موشك با شناسه نظامي آن يا 8A61 نيز شناخته مي شد.

      نخستين واحد R-11 ، تيپ 233 ام مهندسي فرماندهي عالي ) RVGK ( در مه 1955 تشكيل شد. در اين مرحله، موشك R-11 تنها مجهز به كلاهكهاي حاوي مواد منفجره بود، كه البته كار توسعه بر روي نوع هسته اي آن نيز در حال انجام بود. آرايش اوليه سكوي پرتاب به نحو چشمگيري با موشكهاي بالستيك تاكتيكي- عملياتي آتي شوروي متفاوت بود، كه يك گام مياني پس از سكوهاي كِشنده پرزحمت نوع V-2 / R-1 تا سكوهاي خودكششي بعدي موشكها به شمار مي رفت. موشك با استفاده از نوعي كِشنده سنگين AT-T ، كه با شناسه 8U227 شناخته مي شد و مجهز به جرثقيل كوچكي براي عمودسازي موشك بود، به سايت پرتاب يدك كشيده مي شد.
       
       

      موشك اوليه R-11 كه با استفاده از كِشنده 8U227 مبتني بر كِشنده سنگين AT-T ( به موقعيت پرتاب يدك كشيده شده و عمود شده است)، در اين تصوير بر روي قنداق پرتاب 8U22 ديده مي شود
       
      پایان قسمت اول...
       
      ادامه دارد...
       
      فهرست (اسکاد A R11 -  نام اسكاد  -اسكاد در دريا - B اسكاد :R-17 - بهينه سازي اسكاد - كلاهكهاي اسكاد  -انواع مخفي اسكاد-  سازمان دهي اسكاد-  پرتاب اسكاد -اسكادهاي پيمان ورشو  -گسترش اسكاد  -اسكاد در جنگ: مصر-  اسكاد در جنگ: عراق  -اسكاد در جنگ: ساير منازعات - اسكاد در جنگ: افغانستان - گسترش اسكاد: كره شمالي)
       
      منابع در پایان مطلب قرار خواهد گرفت...
       
      copy right :میلیتاری،بدون ارجاع به این لینک و نام نویسنده ،کپی این مطلب خلاف قانون سایبری می باشد.
    • توسط MR9
      مقدمه :
      با اولین شلیک موشک وی-2 به قلب فضا در اکتبر 1942 ، عرصه جدیدی به صحنه نبرد اضافه شد ، با این حال   توسعه فناوری نظامی در فضا را میتوان عاملی موثر در ایجاد تغییرات شگرف در ماهیت رزم مانوری بحساب آورد . تغییر صحنه عملیات نظامی در فضا ، همزمان با کاهش قابل توجه و ناگهانی درهزینه های مربوط به دسترسی به مدارهای ماوراء جو  و همچنین توسعه سریع ماهواره های کوچکتر و ارزان تر  برای ایجاد مجموعه حسگرهای پایش عملیات نظامی ،  قابلیتی فراتر از ماهواره های بزرگتر و گران قیمت تر را در اختیار ارتش ها ، نسبت به  گذشته ، قرار خواهد داد . سرعت شگرف این تحولات  و پیامدهای قطعی آن بر عملیات رزمی در آینده موضوعی است که جامعه کارشناسان رو به گسترش فضایی  در سازمان های نظامی تلاش می کند تا  قبل از ایجاد تهدید ، فرآیند توسعه این قابلیتهای جدید در حوزه فضایی را درک کرده  و تغیرات سازمانی ناشی از این امر را بخصوص در حوزه جنگ مانوری مورد بررسی عمیق قرار دهد .
      با توجه به این موضوع پراهمیت  ، قابلیتهای فضا پایه موجود تاثیر قابل توجهی را بر تاکتیکهای رزم  زرهی مدرن در دو سطح تاکتیکی و عملیاتی برجای گذاشته است.
       
       

       
       
      از یکسو ، ارتباطات راه دور ، دسترسی به شبکه های مخابرات نظامی  ، استفاده گسترده از  سامانه موقعیت یابی جهانی (GPS)  و درنهایت مخابرات رمز گذاری شده ، سرفصل های مهم این حوزه بشمار آمده  و از سویی دیگر نیز کاربرد این پتانسیل در حوزه هایی با اهمیت کمتر نظیر عملیات ضد شورش نیز امکان پذیر گردیده است  ،اما پرکاربردترین  ماموریت محوله به حسگرهای فضاپایه را می توان در جنگ سرد و ماهواره های مجهز به حسگرهای مادن قرمز برای تشخیص زمان شلیک موشکهای بالستیک و همچنین رهگیری گونه های بالستیک تاکتیکی بر علیه  واحدهای زمینی جستجو کرد .
       
      در مجموع ، برای یک  آینده قابل پیش بینی ، قابلیتهای فوق الذکر ، البته در پهنای باند بیشتر و دقت افزون تر همچنان به پشتیبانی از عملیات رزمی ادامه خواهند داد . با این وصف ، یکی از مهمترین پیشرفتهایی که فناوری فضایی برای افزایش عملکرد مطلوب واحدهای زرهی پدید آورده ، قابلیت استفاده از تصاویر ماهواره ای در زمان واقعی (near-real-time satellite imagery) بخصوص بر علیه دشمنی است که از این پتانسیل محروم است .
       

       
       
      غافلگیری با ضربه به جناحین :
       
      از یک نظر ، نقطه شروع  استفاده از حسگرهای فضاپایه را می توان با آغاز جنگ نخست خلیج پارس که در جریان آن ، واحدهای ارتش ایالات متحده  با ایراد یک ضربه شدید به جناحین  یگانهای عراقی ، مدافعان را غافلگیر نموده  و بسرعت بر آنها غلبه نمودند، همزمان دانست . ارتش عراق که تحت حملات شدید هوایی  قرار داشت ، ناگهان با ضربه غافلگیرکننده واحدهای زرهی ائتلاف در جناحین خود روبرو شد که این موجبات یک فاجعه نظامی  را برای سرفرماندهی ارتش بعث فراهم آورد .
       
      اما نکته اصلی در این مساله نهفته بود  که موفقیت این  مانور  ، مدیون  چند عامل مهم  ، از جمله فناوری های جدید بخدمت گرفته شده ، بود . از یکسو ، سامانه مکان یاب جهانی  (GPS) تازه به دنیای فناوری نظامی وارد شده بود و به یگان های رزمی اجازه میداد تا در صحنه عملیاتی باز ( صحرا ) با دقت بیشتری دست به عمل زنند و از سویی دیگر به فرماندهان ائتلاف ، بخصوص رسته آماد و پشتیبانی ( لجستیک ) امکان می داد تا بدون نگرانی از آتش دشمن ، ذخیره سوخت و سایر سامانه های لجستیکی را بدون آنکه  نیازی به هزینه کرد بیش از اندازه منابع  داشته باشند ، موقعیت یابی و مستقر سازند . 
       

       

       
      با این وجود ، شاید مهمترین عامل موفقیت در افزایش و تاثیر گذاری واحدهای ائتلاف در این جنگ را می توان در پتانسیل این نیرو در  محرمانه نگاه داشتن نقل و انتقالات و به معنای تخصصی ، "تحرک" این یگان ها  از دید نیروهای عراقی  دانست .
       
      فرماندهان ائتلاف با ایجاد پایش شدید هوایی ، مسیر هرگونه اجرای عملیات شناسایی هوایی از سوی ارتش عراق را مسدود نمودند ، چرا که حتی اجرای یک سورتی ( پرانه ) پرواز شناسایی از سوی نیروی هوایی عراق در ارتفاع ، برد و گستره  مشخص می توانست نیات ارتش ائتلاف را در حوزه محورهای  عملیات آفندی ، افشاء کرده و متقابلا" ارتش عراق قادر می ساخت  تا با تغییر سازمان رزم واحدهای خط مقدم  خود ، تدابیر مناسبی برای حفظ جناحین خود از ضربه زرهی مهاجمان   ، بیاندیشد.
      در این میان ، برخی تحلیلگران براین اعتقاد قرار دارند که حتی در صورت اطلاع ارتش عراق از محورهای عملیاتی ائتلاف ، بسیار بعید بود که توان رزمی کافی برای جلوگیری از موفقیت  نزد مدافعان ، موجود بوده باشد ، اما یقینا" دستیابی به اطلاعات ، هر چند محدود و مختصر ، می توانست هزینه  پیروزی  را برای مهاجمان ، افزایش دهد .  در واقع ، بسیار بعید به نظر می رسد که  ضربه کاری و موفقیت خیره کننده  ارتش ائتلاف ، که  بر قابلیتهای فضاپایه ، قرار داشت  و صورتبندی بسیار بزرگتر مدافع را فریب داد  ، بدون این ستون اصلی ، قابل تکرار باشد .
       

       
      شیوه اجرای مانور توسط واحدهای رزمی درمقیاس گروهان و گردان  که به هردلیلی ممکن بود از صورتبندی اصلی جدا شوند را می توان با تدبیر درست ، جبران نمود ، اما  بدون وجود نظارت دائم بر صورتبندی اصلی ، دستیابی به موفقیت در چنین صحنه های از منازعه ، تقریبا" امکان پذیر نبود .
      از سویی دیگر، نیروی هوایی ایالات متحده  بدلیل ماهیت ماموریت خود ، گرچه  پتانسیل زیادی برای ایجاد برتری هوایی محلی و جلوگیری از اجرای عملیات شناسایی توسط هواگردهای سرنشین دار یا بدون سرنشین در اختیار داشت ، اما واضح بود که فاقد  توانایی جلوگیری از عبور ماهواره های دشمن از فراز منطقه نبرد بوده  و این به معنای یک شکاف عمیق دربکارگیری  اصل غافلگیری توسط فرماندهان محسوب می گردید . به معنای روشن تر ، درصورت برخورداری عراق از  قابلیتهای فضاپایه ، بطور قطع ، ضربه قاطع طوفان صحرا ، هرگز قابلیت اجرایی شدن پیدا نمی نمود . به همین دلیل ، تکثیر گسترده  ماهواره های سنجش از دور که می بایست بستر لازم برای تولید تصاویر دقیق ماهواره ای در اندازه ها و کیفیتهای متفاوتی را پدید آورد ،  پارادایم  " پشتیبانی فضایی " و به تبع آن ، تاثیر حسگرهای فضا پایه بر ماهیت رزم مانوری را به صورت چشمگیری دچار دگرگونی عمیقی نموده است .
       

       

       
      سامانه مکان یاب جهانی 
       
      راست : 1990  چپ : آزمون های اولیه 1978
       
      با این وصف ، ارتش ایالات متحده تا همین اواخر ، به استفاده از تصاویر ماهواره ای در عملیات رزمی چندان تمایلی نداشت ، چرا که تاثیر آن را در سطوح تاکتیکی و عملیاتی ، ناکافی ارزیابی می نمود ، به همین دلیل صرفا" تعداد مشخص و محدودی از ماهواره  های تصویر برداری مستقر در مدار لئو (LEO)  که  قابلیت تصویر برداری از بخش های محدودی از کره زمین را ارائه می کردند  ، در اختیار این نیروها قرار داشت ، در حالی که  برخلاف ماهواره های مستقر در مدار ژئوسنکرون (GEO)  که نسبت به زمین در نقطه ثابتی قرار دارند ، ماهواره های مدار لئو (LEO)  در ارتفاعی میان 250 تا 400 مایلی مستقر هستند که هر 90 تا 120 دقیقه ، یکبار به دور زمین چرخیده  و به همین دلیل  انعطاف پذیری بیشتری به  ماهواره های موجود در  ارتفاع  22300 مایلی که تقریبا" سرعت چرخشی مشابه با سرعت چرخش سیاره داشته  و با کمی اغراق ، نسبت به خط استوا ، روی نقطه ثابتی قرار دارند ، به کاربر ارائه می کنند . با این وصف ، علیرغم مزیتهای بی شمار ، ماهواره های مستقر در مدار GEO برای اجرای عملیات تصویر برداری تاکتیکی غیر مفیدترین ابزار بشمار می آید ، به همین دلیل ماهواره هایی که برای نظارت بر صحنه عملیات رزمی به فضا ارسال میشوند ، عمدتا" در مدارهای پایین تر قرار داده می شوند و به همین دلیل نیز در هر زمان ، صرفا" می توانند بخشی از سطح زمین را مورد شناسایی قرار دهند . بطور طبیعی ، جایگیری در ارتفاع مداری پایین در کنار هزینه های مرتبط با تولید و اعزام  این سخت افزارها به فضا ، سودمندی تاکتیکی محدودی را فراهم می کند ، چرا که صرفا" امکان تصویر برداری یک محدوده کوچک را در روز فراهم می نماید  .
       
       
      پی نوشت :
       
      1- ادامه دارد .................
      2- استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی در انجمن میلیتاری ، براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی " منوط به  ذکر دقیق  منبع است . امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند . 
       
      برگردان به پارسی ، اختصاصی برای بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران  ( MILITARY.IR) 
       
                           مترجم : MR9
    • توسط RedArmy
      معرفي هواپيماي عمود پرواز Yak-141


      مشخصات
      ساخته شده براي رقابت با هواپيماي AV-8B Harrier II ناتو
      وزن : 15.9 تن (حداكثر وزن 19.5 تن)
      سرعت : 1.7 ماخ (1800 كيلومتر)
      ابعاد :
      18.30 متر طول
      5 متر ارتفاع
      10.10 متر فاصله دو سر بالها
      حداكثر ارتفاع پروازي : 15500 متر
      برد : با يك مخزن سوخت خارجي و takeoff كوتاه 2100 كيلومتر ، برد بدون مخزن سوخت خارجي و با takeoff قائم 1400 كيلومتر
      خدمه : 1 نفر
      تسليحات :
      يك توپ 30 ميلي متري
      AA-11 Archer / R-73
      AA-12 AMRAAMski / R-77 RVV-AE
      AA-10A/B/C/D/E Alamo-A/B/C/D/E / R-27R/T/RE/TE/AE
      AA-8 APHID / R-60
      AS-14b Kedge / Kh-29L
      AS-10 KAREN / Kh-25
      AS-17 Krypton / Kh-31
      AS-14b Kedge / Kh-29T
      و انواع بمب هاي هدايت تصويري و خوشه اي و همچنين غلاف هاي شليك راكت


      هواپيماي چند منظوره yak-141 دومين نسل از هواپيماهاي عمود پرواز روسي است كه قرار بود جايگزين هواپيماي yak-38 بشود اما به دليل مشكلات مالي هيچ وقت اين اتفاق روي نداد.
      اولين بار نمونه آزمايشي اين هواپيما در سال 1980 توسط يك ماهواره جاسوسي غربي در مركز تست Zhukovsky روسيه ديده شد اما تا سال 1988 تعداد اين هواپيما همين يك فروند بود تا اينكه در اين سال 2 فروند از اين جنگنده به طور همزمان به پرواز درآمدند.
      گفته مي شود هواپيماي yak-141 از همان رادار mig-29 بهره مي برد استفاده از رادار mig-29 توانايي خوبي براي شليك انواع بمب ها و موشك هاي پيشرفته به yak-141 مي دهد.
      از جمله مشتريان اين هواپيما مي توان به ايتاليا ، آرژانتين ، هند و تعدادي از كشورهاي خاورميانه اشاره كرد.
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.