PILOT_OF_PERSIA

قدر خلبانان ايراني را بدانيم

امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_Small--3.jpg[/img][/align]
[b][color=red]نیروی هوایی آمریکا - پیش از انقلاب[/color][/b]

[color=green]در سال های پیش از انقلاب وقتی نخستین بار جهت فراگیری علوم تخصصی صنعت هوانوردی و پرواز به کشور آمریکا اعزام شده بودم .. بعد از گذشت مدتی که به اصطلاح معروف " یخ هایم آب شد ! " و با چشم های خودم دیدم که از کشور های متعددی جوانانی هم سن و سال من که حتی ریش و سبیل در نیاورده بودند در دانشکده زبان " لک لند " واقع در ایالت تگزاس هم حضور دارند .. دو نکته برای من جوان ایرانی قابل تآمل و افتخار بود . اولین موضوع پرداخت بالاترین حقوق و مزایا نسبت به همه کشور ها بود . در اصل باید گفت بالاترین پول تو جیبی ! چون در حقیقت حقوق و مزایای اصلی مون در ایران پس انداز می شد ! نکته دوم استعداد بالای ایرانیان در فراگیری زبان و دروس آموزشی بود . از همه مهم تر ایرانی ها بعد از این که موفق به دریافت " وینگ پرواز " می شدند .. تازه مهارت و نبوغ فردی خود رو به رخ بقیه می کشاندند .. و اگر بلانسبت اون کله شقی ها و آرتیست بازی های بعضی از دوستان رو نادیده بگیریم .. بچه های ایرانی از همون اول که جوجه خلبانی بیش نبودند .. چشم همه اساتید امریکایی رو خیره کرده بودند .. بدون استثنآء در هر دوره و تخصصی بچه های ایرانی اولین بودند ! حیف که اغلب از جمله خود من بیشتر در فکر شیطنت و آرتیست بازی بودیم ![/color]

[b][color=red] یک مثال از نبوغ ایرانی ها ... [/color][/b]

[color=green]شاید بهتر بود تیتر این پاراگراف رو می نوشتم .. " پارانتزی به گذشته ! " چون می خواهم در باره یک ایرانی که از قضای روزگار یکی از دوستان عزیز و صمیمی ام است بنویسم .. فکر می کنم در بین مطالب قدیمی اشاره ای به نبوغ او کرده ام . بگذریم ... " تقی - م " یا همون آقا تقی خودمون یک نمونه از ایرانیانی است که موقع تحصیل در آمریکا زبانزد کارشناسان نظامی بود ! او یکی دو دوره از گروه ما قدیمی تر محسوب می شد .. ولی جالبه بدونید بار ها و بار ها در کلاس درس اشکال اساتید رو می گرفت ..!! بله تعجب نکنید .. اگه استاد خبره امریکایی در تشریح توانایی های هرکولس اشتباه توضیح می داد ، با متانت و حجب و حیای خاصی دستش رو بالا گرده و با بیان این جمله کلیشه ای که .. استاد ببخشید این موضوع رو که فرمودی .. آیا مربوط به سی - ۱۳۰ های ایران هم می شود یا نه ..!!؟ و استاد در حالی که بادی به غبغب می انداخت می گفت .. " یس سر ! " بله جانم .. بله عزیزم ! و در این جا بود که آقا تقی ما خجالت رو کنار گذاشته و بهش یاد اور می شد که این چیزهایی که می گویی در هواپیماهای ایرانی وجود ندارد .. !! و استاد که هرگز فکرش رو نمی گرد هوش و ذکاوت یک شاگرد ایرانی آن قدر بالا باشد که حتی اشتباه او رو متذکر شود ، با قاطعیت می گفت الان به کتاب مراجعه می کنیم .. و در نهایت در حضور همه سنگ روی یخ می شد .. خود آقا تقی بعد ها در این مورد به من گفت .. هر وقت استاد درس می داد ، مرتب به چشم های من می نگریست تا به سر گفته های او رو تآئید نمایم .. !! و ما از این آقا تقی ها کم نداشتیم ...[/color]

[b][color=red]جذب نخبگان به غرب .. [/color][/b]

[color=green] راستش رو بخواهید هر یک پرسنل ارتش شاهنشاهی به ویژه نیروی هوایی از لحظه ای که حکم اعزام اش ( Order " به آمریکا صادر می شد ، پرونده ای کامل از مشخصات و گذشته فرد همزمان در آمریکا شکل گرفته و بتدریج کامل و کامل تر می شد ! طبیعی است دانش اموختگان معمولآ برحسب هوش و ذکاوتی که داشتند براشون برنامه ریزی می شد ! و از آن جا که سیستم ارتش شاهنشاهی ، آمریکایی بود .. سعی می شد این فرهنگ در مراجعت به کشور هم گسترش یابد . پرواز های روتین و دائمی به آمریکا و حضور مستشاران در ایران ، سبب نظارت دقیق بر نخبگان شده بود . به همین دلیل با ورود هر نوع تکنولوژی یا هواپیمای تازه ، با مشورت همان مستشاران آمریکایی بهترین ها انتخاب شده و اموزش مجدد می دیدند ! بهترین مثال در این باب انتخاب خبره ترین گروه های پروازی برای ورود هواپیماهای تانکر ، جامبو جت های ۷۴۷ و یا آواکس ها ( به دلیل پیروزی انقلاب ارسال نگردید ) بود . و این پروسه قرار بود ادامه یابد .. که به خاطر سرنگونی رژیم پهلوی ، تمام برنامه های آمریکایی ها به هم خورد ! و بعد از سپری شدن شوک انقلاب ، از راه های دیگری جذب نخبگان عملی شد .. ! به عبارت ساده تر .. اگر این ارتباطات قطع نمی شد ، دیگه نیازی به جذب خلبانان و گروه های پروازی نداشتند ! چون بر روی هواپیماهای ساخت خودشون پرواز می کردند .. و از نگاه فرهنگی هم عین خود آن ها بودند .. ! البته اون عده ای هم که حسابی غرب زده شده بودند ، در این ماجرا از آن سوی بام به زمین افتادند .. !! متآسفانه جذب نخبگان تنها شامل خلبانان و گروه های پروازی نمی باشد .. و این روز ها نوابغ همه رشته ها خریدار داره .. [/color]

[b][color=red]فرار مغز ها ...[/color][/b]

[color=green] قدیمی ها حتمآ یادشون است که حتی در رژیم پهلوی هم ما مسئله ای به نام فرار مغز ها رو داشتیم ! و خیلی از جوانان نابغه بعد از مطرح شدن در ایران ، خودشون راهی غرب می شدند ! با نگاهی منصفانه به بافت علمی آمریکا خواهیم دید که در حساس ترین مشاغل علمی غرب از ناسا گرفته تا بخش پزشکی و یا سایر مراکز مهم اقتصادی و تجاری .. ایرانی های زیادی در ان جا حضور داشته و خیلی هم خوب درخشده اند .. ! اما متآسفانه چندین سال است ترک نخبگان ایرانی صدمات زیادی بر پیکره کشور وارد کرده است .. مخصوصآ در صنعت هوانوردی که به دلیل اعمال تحریم های ناجوانمردانه به خلبانان با تجربه و قدیمی خیلی نیاز داریم ، به دلیل ضعف مدیریت و تصمیمات غیر کارشناسانه باعث از دست دادن بهترین اساتید خلبان در کشور شده ایم ! به زبان ساده تر .. به دلیل ندانستن قدر سرمایه های با ارزش کشور ، باعث مهاجرت ناخواسته عده زیادی خلبان شده ایم .. ! آقای یزدان امیدی تحقیق مبسوطی در این باره کرده است .. که در ذیل می خوانید :[/color]

[color=green]• كشورهاى عربى با فراهم آوردن شرايط مناسب ازجمله حقوق ۱۲ تا ۱۵ هزاردلار درماه، حمايت تحصيلى از فرزندان، تقبل هزينه خريد لوازم منزل وارائه تسهيلات بانكى با بهره هاى نازل، اقدام به جذب خلبانان ماهر ايرانى كرده اند
آيا مى توان اين گفته برخى ازمنابع مطلع را باور كرد كه از ۵۲۰ «خلبان ارشد» كشور ۲۳۳ نفر از َآنها، طى دو دهه گذشته مهاجرت كرده باشند؟
اگر برشى تاريخى به قصه مهاجرت خلبانان داشته باشيم ، مى بينيم داستان به شروع جنگ تحميلى در سال۵۹ تا ۶۲ بازمى گردد. در اين سالها، بنا به شواهد و قرائن موجود كه منابع آگاه ارائه مى دهند ۱۵۰تن از خلبانان ما به كشورهاى آسيايى و عمدتاً اروپايى و آمريكايى مهاجرت كردند. موج ديگر مهاجرتها مربوط به سال ۷۵ است در آن هنگام ، ۳۰تن از زبده ترين خلبانان ارشد ايرانى در كشورهاى شرق آسيا مالزى، سنگاپور و ژاپن، اقامت دائم برگزيدند. اما موج سوم مهاجرت خلبانان كه به اعتقاد بسيارى از كارشناسان صنعت هوايى مخرب ترين و مهمترين اين مهاجرت ها مى باشد از سال گذشته به كشورهاى حوزه خليج فارس و عربى آغاز شده است.

بررسى ها نشان دهنده اين است كه بروز حادثه ۱۱سپتامبر و موج مبارزه با تروريسم و حوادث حواشى آن در اين امر بسيار مؤثر بوده است؛ چه آنكه پس از حساسيت هايى كه در ميان اعراب نسبت به اتباع كشورهاى آمريكايى ،اروپايى به وجود آمد، شرايطى فراهم شد تا نگاه آژانس ها و خطوط هوايى عربى، به سوى خلبانان زبده ايرانى كه دردنيا از وجهه و سابقه شايان توجهى برخوردارند معطوف شود. در طى سال هاى اخير ۳۳نفر از «خلبانان ارشد هما» به شركت هاى هوانوردى حوزه خليج فارس سفر كرده اند و عده بسيارى ديگر نيز در حال بستن چمدان ها هستند.
در فوج اخير مهاجرت خلبانان ما، اعراب با فراهم آوردن شرايط مناسب از جمله، حقوق ۱۵ تا ۱۲هزار دلارى در ماه، حمايت تحصيلى از فرزندان خلبانان تا سه فرزند از مقطع دبستان تا تحصيلات دانشگاهى، تقبل هزينه خريد لوازم منازل، ارائه تسهيلات اعتبارى بانكى، بهره گيرى از وامهاى كلان با نرخ هاى كم بهره، شرايط و زمينه هايى فراهم كرده اند تا خلبانان ايرانى رو به سوى كشورهاى «قطر،امارات متحده عربى، كويت و عربستان و... نهند و كار هدايت هواپيماهاى خطوط هوايى آن ها را به عهده گيرند. با توجه به اين كه كشور ما با مشكل تحريم اقتصادى، فرسودگى ناوگان هوايى و دست دوم بودن هواپيماها دست به گريبان است و به عبارت ديگر پروازها با اتكا به مهارت خلبانان انجام مى شود نبايد بگذاريم بهترين خلبانان ما، به سادگى به كشورهاى ديگر مهاجرت كنند. بايد آگاه باشيم اگر ناشيانه نسبت به اين موضوع برخورد كنيم بايد تاوان سخت و فاجعه بارى را متحمل شويم. زيرا خطاى انسانى و خطاى ماشينى (هوايى) يعنى فاجعه به تمام معنا و ناامن شدن آسمان هوايى.[/color]

[b][color=red] شهرت خلبان ايرانى[/color][/b]
[color=green]
ايران به دليل برخوردارى از اقليم چهار فصل، فضاى مناسبى براى آموزش خلبانان به همراه آورده است. وجود آموزش هاى خوب با مبنا و روش هاى مدرن كه از گذشته و سال هاى دور پايه ريزى شده است و نيز دارا بودن ضريب هوشى بالا، جوان بودن خلبانان و سن پايين در برابر ساعت پرواز، سوابق و دانش پروازى، اشتهار به حسن خلق، منش وكرامت ايرانى، همه و همه موجب شده اند تا عموم خلبانان مهاجر ايرانى در شركت هاى هوانوردى و هواپيماسازى در سمت هاى مديريتى، مدرسين دروس هوانوردى، خلبانان مقامات عالى رتبه و ارشد كشورها انجام وظيفه كنند.
از اين ميان مى توان به مدير عمليات« ايرباس»،« ايرج فاطمى »اشاره كرد كه سال هاى سال مسؤوليت تمامى دستورالعمل هاى عملياتى مربوط به ايمنى، استاندارد، تدوين و به روزسازى دستورالعمل هاى هواپيمايى ايرباس و نظارت بر استاندارد در هوانوردى ايرباس را به عهده داشت يا آقاى ساهاكيان مدير ايمنى« قطر ايرلاين »يا خلبان ايرانى« جان كرى»(نامزد رياست جمهورى آمريكا) اشاره كرد كه به رغم وجود خلبانان خبره آمريكايى اما« كرى »ترجيح داده از خلبان ايرانى استفاده كند. در خطوط حوزه خليج فارس حدود ۳۰خلبان ما، در آژانس هاى مهمى هم چون الاتحاد كويت، در حال پرواز هستند و ۲۰نفر ديگر از مديران و خلبانان ايرانى در قطر ايرلاين مشغول به كار هستند. برخى از زبده ترين خلبانان ما موسوم به«خلبانهاى اميرى»نيز وظيفه هدايت هواپيماهاى شيوخ عرب و مقامات عالى رتبه و پروازهاى VIP، تشريفاتى را به عهده دارند. در كشورهاى اروپايى و آمريكايى نيز خلبانان ايرانى در خطوط united Airline و لوفتهانزا و U.P.S آلمان مشغول به پرواز هستند.در آسياى شرق نيز خلبانان ايرانى در شركت كره اى EVA سنگاپور ايرلاين، مالزى و JAL ژاپن فعاليت خلبانى دارند.

به اين ترتيب با نگاهى اجمالى به تعداد خلبانانى كه تاكنون از كشور مهاجرت كرده اند مى توان به ميزان خسارت مادى، ناشى از مهاجرت نيروى انسانى متخصص در اين حوزه پى برد.
موضوع با اهميت ديگرى كه نگرانى عميقى را به وجودمى آورد، جداى از روند فزاينده مهاجرت خلبانان در مقايسه با تعداد اندك اعضاى اين جامعه در كشور كه تعدادشان كمتر از ۲۹۰ نفر خلبان مى باشد، فرارسيدن سنوات خدمتى حدود ۱۰۰تن از خلبانان ارشد اين شركت به آستانه سابقه كار ۳۰سالگى آن ها و رسيدن به سن بازنشستگى است.
خلبانانى كه قريب به اتفاق آنها با هدايت هواپيماهاى پهن پيكر، پروازهاى بين المللى اين شركت را انجام داده و در صورت عدم اقدام جدى، به احتمال زياد بسيارى از آن ها با درخواست بازنشستگى پيش از موعد به زودى به خيل مهاجران خواهند پيوست. اگرچه سن بازنشستگى در خلبانان بدون احتساب سنوات خدمتى ۶۳سال مى باشد، اما بسيارى از اين خلبانان هم اكنون درصدند با گرفتن وكيل خود را بازنشسته كنند.
به اين ترتيب با عدم اتخاذ سياستهاى لازم، خلبانان باتجربه كشور كه به طور مؤثر مى توانند ضمن ايفاى نقش اساسى در ارتقاى سطح ايمنى هوانوردى تأثير بسزايى در تربيت نيروى متخصص نسل جديد داشته باشند، در حال مهاجرت هستند. آنچه كه تأمل و وقت فراوان مى طلبد ضرورت توجه به عامل انسانى در كنار ماشين است. تأثير نيروى انسانى از صفر تا ۱۰۰ است به نحوى كه در صورت خرابى ابزار، ماشين، هواپيما بلافاصله انسان بايد آن را جايگزين كند، بديهى است ضريب خطا در شخص بايد حتماً صفر باشد. زيرا«اشتباه يك خلبان آخرين اشتباه او تلقى مى شود» و خسارت ناشى از آن در كنار تلفات جانى و مالى فراوان ايراد خدشه به اعتبار و حيثيت مديريتى كشور را به همراه دارد.
آمار سقوط هواپيماهاى مسافرى پس از انقلاب گوياى موضوع مذكور است.

متخصصان و كارشناسان حوادث هوايى معتقدند كه در بررسى سوانح هوانوردى، مى بايست به زنجيره دلايل توجه داشت، به عبارت ديگر، بروز يك سانحه هوايى را نبايد صرفاً ناشى از يك عامل دانست. همچنان كه گفته شد با توجه به اعمال تحريم هاى هوايى در خصوص خريد هواپيماهاى مسافربرى ايرباس و به موازات آن وجود هواپيماهاى دست دوم، فرسوده و استناد به آمارهاى ارائه شده از سوى منابع رسمى هوايى و مجلات تخصصى« سازمان بين المللى ايكائو»عامل اساسى قريب به ۸۷درصد سوانح هوايى در دنيا مربوط به روابط و تعاملات فى مابين انسان، تجهيزات و خطاى انسانى شناخته اند و كانون سقوط هواپيماهاى مسافربرى را كابين خلبان تشخيص داده اند.
البته بنا به دلايلى غيرمشخص، نتايج بررسى ۱۳ سانحه هوايى كشور هيچگاه در اختيار متخصصان ذيربط و رسانه ها قرار نگرفته است. اما با نگاهى گذرا، به وقايعى كه در دو سال اخير، در حوزه هواپيمايى كشور اتفاق افتاده مى توان استنباط و اثبات كرد كه مشكلات فنى و خطاى انسانى نقش اصلى را داشته اند.
مثلاً در حادثه خرم آباد «توپولوف ايرتور» يكى ازاستادان خلبانى كشور به خبرنگار ما گفت: حادثه خرم آباد مرتبط با ساخت غيركارشناسى فرودگاه و اشتباه هشت تا پنج ثانيه اى خلبان بود.
وى تصريح كرد: در زندگى روزمره زمان ۸ ثانيه به هيچ وجه نه به چشم نمى آيد و نه مهم است، اما بايد پذيرفت وقتى ذهن خلبان تنها در اين زمان اندك درمحاسبات اشتباه كند، منجر به فاجعه مى شود، زيرا هواپيمايى كه با سرعت ۳۵۰ ۳۰۰، كيلومتر در ساعت در حركت است، احتساب غلط زمان ۸ ثانيه يعنى ۱۵۱۰ كيلومتر خطا، در فرود هواپيما و متعاقب آن، بروز فاجعه اى كه خبرش در رأس اخبار خبرگزاري ها، آژانس هاى خبرى و رسانه ها و مطبوعات دنيا قرار مى گيرد.
[/color]
[b][color=red]هزينه هاى آموزش خلبانى
[/color][/b]
[color=green]يك خلبان، بايد از سخت ترين فيلترهاى آموزشى و گزينشى عبوركند. به طورطبيعى هم پاى آموزش هاى آن، از بعد مادى نيز پرهزينه ترين رشته دركشور و شايد دنيا محسوب مى شود.
به طورى كه تنها آموزش خلبان پايه CPIكه حدود ۶سال به طول مى انجامد، براى كشور ۳۱ميليون تومان هزينه دارد، اگر هزينه و مدت زمان آموزش خلبان حرفه اى با مدت ۱۱ماه را بر آن اضافه كنيم كه حدود ۲۸ ميليون تومان است، مشخص مى شود كه براى تبديل شدن به خلبان حرفه اى كه معادل دكترا است، دولت بايد ۵۹ميليون تومان هزينه كند. درحالى كه رشته پزشكى حداكثر ۱۵۱۲ ميليون تومان، رشته مهندسى ۵ ميليون تومان و رشته كارشناسى علوم انسانى نيز ۱ ميليون تومان هزينه دربردارد. براى پيوستن به جرگه خلبانان ارشد بايد ۱۱ دوره تكميلى معادل ۴۱۷ ميليون و ۷۴۰هزارتومان هزينه شود.
به عبارت ديگر هر خلبان ارشد، حدود ۴۸۰ تا ۵۰۰ميليون تومان براى كشور هزينه بر است. اين مخارج جداى از آموزش هاى ديگر، ازجمله آشنايى با هواپيماهاى جديد و چك هاى پزشكى ادوارى است، كه درجاى خود براى خلبانى كه سابقه ۵پرواز با هواپيماهاى مختلف و جديد را دارد اين هزينه به ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزاردلارمى رسد. يعنى هرخلبان ارشد معادل ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار ارزش دارد.
[/color]
[b][color=red]« مهمترين عامل مهاجرت »[/color][/b]

[color=green]يكى از مهمترين عواملى كه موجب شده خلبانان ايرانى اقدام به مهاجرت كنند مشكلات مالى، اقتصادى و عدم رعايت شأن و مقام و جايگاه آنها بوده است.
كارشناسان روانشناسى معتقدند خلبان نبايد به هيچ وجه فكر و ذهنش مشغول مسائل معيشتى و مشكلات حاشيه اى باشد زيرا درگير شدن ذهن او حتى چند لحظه احتمال دارد فاجعه اى بيافريند.
لذا در تمامى كشورهاى دنيا، دولت ها براى خلبانان مسافربرى جايگاه ويژه اى قائل اند و تسهيلات خاصى در اختيار آنان قرار داده اند تا خلبان با خيال راحت پرواز كند. از طرف ديگر، با توجه به هزينه درخور توجهى كه دولت نسبت به آموزش خلبانان قائل مى شود و دوره هاى ويژه اى كه خلبانان مى گذرانند آيا عقلانى نيست كه حقوق آنها به حدى باشد كه فكر خلبان مشغول مسائل مدرسه يا دانشگاه فرزندانش نباشد و با فراغ بال و به دور از پارازيتها و استرس هاى مخرب اقدام به پرواز كند.[/color]

[color=red][b]پايين ترين حقوق[/b][/color]
[color=green]
در ارتباط با سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى حرف و حديث فراوانى گفته شده يا شنيده ايم.
اما بايد دقت كرد كسى كه دولت براى او ۶۰۰ ـ۵۰۰ هزاردلار هزينه مى كند با كارمند، كارگر، مهندس و دكتر متفاوت است. يكى از خلبانان ارشدى كه فعلاً در كشور حضور دارد در ارتباط با وضعيت حقوق خلبانان ايرانى و مقايسه آن با ديگر كشورهاى همسايه مى گويد: پايين ترين حقوق خلبانان در دنيا ۵ هزاردلار است. لذا پايين تر از اين حقوق اجحاف به خلبان محسوب مى شود در حالى كه سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى بين ۱۵۰۰ـ۱۲۰۰ دلار در ماه در نوسان است.
وى تصريح كرد: وقتى در فرودگاه هاى دنيا با خلبانان ديگر كشورها درخصوص ميزان دريافت حقوق گفت وگو مى كنيم آنها از دريافت حقوق ما، متعجب و حيران مى شوند. مثلاً حقوق خلبان هاى« آرين ايرلاين» متعلق به افغانستان بيش از ۵ هزار دلار است، درحالى كه يك معلم در اين كشور ۲۰۰ـ۱۵۰ دلار و يك كارمند ۴۰۰ـ۳۰۰ دلار در ماه حقوق دارد. اين يعنى اينكه افغانستان با هزار مشكل داخلى و خارجى كه با آن درگير است فهميده كه خلبان بايد فكر، زندگى و روحيه اش درآرامش باشد.
همچنين دريافتى حقوق خلبانان سوريه اى هم بين ۵ تا ۶ هزاردلار در ماه است. يا خلبانان اروپايى ماهانه ۱۳ـ۱۲ هزار دلار درآمد دارند جداى از خدمات جانبى و داشتن خط اعتبارى بسيار بالا. لازم به ذكر است اگر سانحه اى در اروپا براى خلبانى رخ دهد، بازماندگان آن تا آخر عمر، حقوقى برابر ۱۳ـ۱۲ هزاردلار در ماه دريافت مى كنند اما در كشورهاى حوزه خليج فارس حقوق خلبانان ۱۵ـ۱۲ هزاردلار در نوسان است.[/color]

[[color=red]color=red]مشكلات جامعه خلبانان
[/color][/color]
[color=green]در بررسى هاى به عمل آمده مشخص شد موارد عديده اى در ارتباط با مشكلات خلبانان وجود دارد. از اين موارد مى توان به تجميع مشكلات صنفى كادر پرواز، بى توجهى مسؤولان ذيربط در حل مشكلات اين قشر (خلبانان) در مقاطع گوناگون اشاره داشت. آنچه در كارنامه مسؤولان مذكور ديده مى شود« يكسان نگرى متخصصين» بدون توجه به حوزه مسؤوليت آنهاست به نحوى كه حقوق خلبانان ناديده گرفته شده و فشارهاى فراوانى به لحاظ مصلحت انديشى بى منطق به خلبانان وارد شده است.
به نظر مى رسد مهمترين مشكلات صنفى خلبانان مرتبط است با:
۱) تغييرات پياپى مديريتى در سازمانهاى متولى صنعت هوانوردى
۲) تصور غلط مسؤولان از وضعيت درآمدى و دستمزدى كادر پرواز
۳) عدم اشراف و توجه ريشه اى مسؤولان ذيربط به مشكلات كادر پرواز
۴) دولتى بودن شركت هواپيمايى و محدود بودن اختيارات مسؤولان ذيربط
۵) عدم وجود تشكل صنفى خلبانان
۶) تأمين نيروى كار ارزان از ميان بازنشستگان و پرسنل ساير ارگان ها
۷) عدم تطبيق ميزان مسؤوليت و تسهيلات اعطايى
۸) عدم تبيين وظايف خلبانان و عوامل امنيتى در مقاطع بروز بحران
۹) پايين بودن حقوق خلبانان و مشكلات معيشتى و اقتصادى
۱۰) نبود حمايت هاى دولتى از اين قشر را مى توان از جمله مشكلات خلبانان ناميد. اين عوامل از يك سو و بازاركار قابل توجه در خارج از كشور موجب شده تا خلبانان ما رو به سوى خارج از كشور نهند.[/color]

[b][color=red]مهاجرت خلبانان
[/color][/b]
[color=green]به طوركلى مسأله مهاجرت«خلبانان مسافربرى» به عنوان نيروى انسانى متخصص از چند منظر قابل بحث و پردازش است:
۱)كاهش ضريب ايمنى پروازها
۲) كمبود و خلأ نيروى متخصص و مجرب
۳) هدر روى منابع مالى (سرمايه انسانى)
۴) بحران نيروى انسانى متخصص كارآمد در سالهاى آتى
۵) ايجاد بى انگيزگى و كاهش چشمگير بهره ورى در ساير پرسنل
۶) ايجاد زمينه مهاجرت در ميان ساير خلبانان موجود در كشور
مهاجرت خلبانان اگر منجر به از دست دادن نيروها شود، مساوى با هدر رفتن نيروهاى خلاق و زبده و پشت بند آن هم كاهش« ضريب ايمنى وضريب پرواز» خواهد بود.[/color]

[b][color=red]
جابه جايى مديريتى در صنعت هوايى[/color][/b]


[color=green]حساسيت فوق العاده صنعت هوايى موجب شده سازمان هواپيمايى كشورى طى ۲۵ سال گذشته، ۲۰ رئيس و سرپرست را به خود ببيند، يعنى با متوسط عمر مديريتى ۱۴ ماه ضمن آنكه در شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى «هما » باز وضعيتى مشابه را ما شاهد هستيم، به نحوى كه تعداد مديران هما به ۱۶ نفر رسيده است.
بايد يادآور شد، بى ثباتى در مديريت، عواقب ناشى از سوء مديريت را بيش از پيش آشكار كرده و موضوع نابسامانى در اين صنعت را دامن زده است. در كنار ساير مشكلات هوانوردى بايد تأكيد كرد كه عدم ثبات مديريت بخصوص در عرصه سياستگذارى منجر به رشد قارچ گونه هوانوردى، هواپيمايى و در مقطع ديگر استفاده غيركارشناسانه از هواپيماها و خلبانان روسى و يا خلبانان نظامى شده است.
در برهه ديگر استفاده از هواپيماهاى دست دوم با عمر بالاى ۱۵ سال در آسمان هوايى كشور مانند هواپيماهاى خريدارى شده از تركيه نمود يافت، يعنى سلايق مختلف در مقاطع زمانى موجب واردآوردن خسارات شديد اقتصادى و جانى را به همراه داشت. دارابودن اشكالات فنى فراوان هواپيماهاى دست دوم منجر به عدم اطمينان تأثير بر ايمنى پرواز به دليل ارتباط مستقيم با بخشهاى فنى هواپيما منظور قابليت پرواز داشت. متأسفانه بايد اذعان داشت، هواپيماهاى دست دوم اغلب فاقد موارد ايمنى پرواز بوده و هستند.

يكى از خلبانان مهاجر كه هم اكنون مقيم اروپاست درخصوص هواپيماهاى دست دوم مى گويد: از جمله ابزارهايى كه خلبانان بايد از آن برخوردار باشند حداكثر قابليت پرواز و رعايت حداقل پارامترهايى است كه دستگاه بايد داشته باشد. متأسفانه در بسيارى موارد پروازى، ما شاهد بوديم كه اين پارامترها رعايت نمى شد يا خلبان نمى توانست و يا حتى نمى تواند آن موارد را اجرا كند. مثلاً آنچه براى هواپيما در برخى موارد بسيار مهم و اساسى است اوجگيرى است. اما به ما پيش از پرواز، اخطار مى شد كه نبايد با اين هواپيماى دست دوم بيش از ۳۲ هزارپايى اوج بگيرى و اين موضوع بسيارى از موارد كه شرايط جوى و ابرى نامساعد مى شد، براى خلبان مشكل ساز مى شد.
وى خاطرنشان كرد: تمام مسائل حاشيه اى و جانبى دست به دست هم مى داد و خلبانى كه بايد فكرش آزاد باشد و به هيچ مسأله اى به جز فرود موفقيت آميز و رساندن مسافران به مقصد نينديشد با محيط ملتهب و پراسترس مواجه شود و همين موضوعات كوچك و بزرگ فكر و ذهن او را مشوش و مشغول مى كرد كه براى خلبان بسيار خطرناك وفاجعه آور است.اين خلبان مهاجر يادآور شد: اگر تجربه خلبانان و سوابق پرواز آنها نبود، بى ترديد با توجه به تحريم هاى اقتصادى و از رده خارج بودن هواپيماها و نيز مشكلات جانبى، آمار سوانح هوايى به طرز وحشتناكى افزايش مى يافت و حوادث جبران ناپذيرى براى كشور رقم مى خورد.
بايد توجه داشت كه به دليل وجود خلبانان زبده«ايران اير» خوشبختانه تاكنون هيچ حادثه اى به خطوط« ايران اير» از زمان آغاز راه اندازى در كشور به وقوع نپيوسته است.[/color]

[b][color=red]« ايران درصدر تلفات هوايى دنيا »[/color][/b]

[color=green]ايران درحالى رتبه نخست سقوط هواپيما را در ۷ سال گذشته به دست مى آورد كه تعداد پروازهايش نسبت به ديگر كشورهاى توسعه يافته بسيار اندك است. براساس آمارهاى رسمى پروازهاى داخلى در ايران روزانه ۱۲۰ـ۱۰۰ پرواز است و سالانه به ۳۶ تا ۴۰ هزار پرواز مى رسد، حتى اگر ما يكصد هزار پرواز در سال براى هواپيمايى كشور متصور شويم، بايد آگاه بود كه ايران در مقايسه با كشورهاى اروپايى و آمريكايى از جمله فرانسه، هلند و آمريكا ... كه سالانه بيش از يك ميليون پرواز انجام مى دهند در رتبه هاى پايين است. پس چرا ايران بايد در سوانح هوايى رتبه نخست را كسب كند؟! و حال كه به اين رتبه منفى دست يافتيم آيا صحيح نيست كه استراتژى و برنامه اى براى بهبود آن تدوين شود؟[/color]

در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید .

بهروز مدرسی

این پست ساعت پنج و سی دقیقه بامداد ۲۵ شهریور ماه ۱۳۸۸ پایان یافت .

[url=http://www.oldpilot.ir/2009/09/post_361.php#more]سايت جناب مدرسي[/url]

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
ممنون از مقاله خوبتون.

متاسفم براي مسئوليني كه به فوتباليستها بيشتر از خلبانان اهميت ميدهند! icon_wink

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote]یک مثال از نبوغ ایرانی ها ...

شاید بهتر بود تیتر این پاراگراف رو می نوشتم .. " پارانتزی به گذشته ! " چون می خواهم در باره یک ایرانی که از قضای روزگار یکی از دوستان عزیز و صمیمی ام است بنویسم .. فکر می کنم در بین مطالب قدیمی اشاره ای به نبوغ او کرده ام . بگذریم ... " تقی - م " یا همون آقا تقی خودمون یک نمونه از ایرانیانی است که موقع تحصیل در آمریکا زبانزد کارشناسان نظامی بود ! او یکی دو دوره از گروه ما قدیمی تر محسوب می شد .. ولی جالبه بدونید بار ها و بار ها در کلاس درس اشکال اساتید رو می گرفت ..!! بله تعجب نکنید .. اگه استاد خبره امریکایی در تشریح توانایی های هرکولس اشتباه توضیح می داد ، با متانت و حجب و حیای خاصی دستش رو بالا گرده و با بیان این جمله کلیشه ای که .. استاد ببخشید این موضوع رو که فرمودی .. آیا مربوط به سی - ۱۳۰ های ایران هم می شود یا نه ..!!؟ و استاد در حالی که بادی به غبغب می انداخت می گفت .. " یس سر ! " بله جانم .. بله عزیزم ! و در این جا بود که آقا تقی ما خجالت رو کنار گذاشته و بهش یاد اور می شد که این چیزهایی که می گویی در هواپیماهای ایرانی وجود ندارد .. !! و استاد که هرگز فکرش رو نمی گرد هوش و ذکاوت یک شاگرد ایرانی آن قدر بالا باشد که حتی اشتباه او رو متذکر شود ، با قاطعیت می گفت الان به کتاب مراجعه می کنیم .. و در نهایت در حضور همه سنگ روی یخ می شد .. خود آقا تقی بعد ها در این مورد به من گفت .. هر وقت استاد درس می داد ، مرتب به چشم های من می نگریست تا به سر گفته های او رو تآئید نمایم .. !! و ما از این آقا تقی ها [color=red]کم نداشتیم [/color]...[/quote]
و كم نداريم icon_wink

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
خلبان هوانيروز ايراني با 2 ماه يكبار يا 4 ماه يكبار ماهي 450 هزار تومن ميگيره!
خيلي از موارد پناهنده شدن با هليكوپتر هاي نظامي رو ميتونم بگم ( كه جايي گفته نشده ) اما تاثير منفي رو اعضا داره
حتي يه جا عنوان شده بود خلبان مسافربري يا جنگنده ايراني مسافركشي ميكند!!!!!! نقل قول از طرف خود اون خلبان هست فقط نظامي يا غير نظامي بودنش يادم نيست

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
متاسفانه خیلی از خلبان های ما می رن به امارات و ...

یکی رو من می شناختم که خلبان کبرا(کبری؟؟؟) بود حالا داشت مسافرکشی می کرد!!!! icon_wink

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بله متاسفانه درسته! icon_wink

آخه ماهي 300 يا 400 هزار تومن ارزش اين رو داره كه آدم تو هواپيمايي بشينه كه قبل از استارت موتورهاش بايد خلبانش اشهدش رو بخونه؟
آخه ماهي 500 هزار تومن ارزش اين رو داره كه آدم تو اين تابوت هاي متحرك بشينه و دست آخرم وقتي اين قارقارك هاي زبار در رفته به علت نقص فني و كهولت سن! سقط شده و به همراه خدمه و مسافرانش به ديار باقي ميشتابند! زن و بچه آدم درست تامين نباشند كه هيچ انگ مقصر بودن هم بندازن گردنت و تو رو قاتل جون كلي آدم نشون بدند؟!

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
ای بابا! کی گفته حقوقشون ماهی 400 تومنه؟!! icon_wink
حقوق خوبی میگرن اتفاقا.فقط در مقایسه با حقوق اماراتی ها مثلا بسیار کمه و اونام میرن اونجا!

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[color=darkblue][quote]خلبان هوانيروز ايراني با 2 ماه يكبار يا 4 ماه يكبار ماهي 450 هزار تومن ميگيره!
خيلي از موارد پناهنده شدن با هليكوپتر هاي نظامي رو ميتونم بگم ( كه جايي گفته نشده ) اما تاثير منفي رو اعضا داره
حتي يه جا عنوان شده بود خلبان مسافربري يا جنگنده ايراني مسافركشي ميكند!!!!!! نقل قول از طرف خود اون خلبان هست فقط نظامي يا غير نظامي بودنش يادم نيست[/quote]

درسته که حقوقها پایین است ولی لطفا اینقدر اغراق نکنید!
حقوقها بر اساس سابقه کار،ساعات پرواز خلبان،درجه و نوع هواپیما بسته به شرایط بین 700 تا 2 میلیون تومان متغیره(مثال حداکثر برای خلبانان با حدود 20هزار ساعت پرواز است)،درسته که نسبت به سایر کشور ها ناچیزه ولی در حد جامعه و سایر اقشار تقریبا مناسب هست،چندین سال پیش یکی از خلبانان(که اطلاعی ندارم چه خلبانی بود) نامه ای به مجلس نوشت که در آن از پایین بودن میزان درآمدها شکایت شده بود، و بسیار هم سر و صدا کرد که نتیجه آن افزایش کلی حقوق خلبانان بود.در حال حاضر فکر نکنم مشکلی باشه!
...
این رو هم اضافه کنم که اگر بخواهیم حقوقهارا با قیمتهای جهانی برابر کنیم،قیمت بلیط ها جهانی و سربه هوا میکشه...پیشنهاد میکنم میزان یارانه های دولت برای سازمان هواپیمایی کشوری رو یه بررسی کنید...
...
[b]این رو هم از یاد نبریم که با وجود کمی وجدان و عشق پرواز و خدمت به مردم و کشور و مهمتر از همه،حس ایرانی بودن، نیازی به خودفروشی برای پول و پر پرواز کشیدن به دیگر کشورها نیست![/b]
[/color]

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
بله . کاملا درسته . متاسفانه خلبانان ما حقوق مناسبی دریافت نمی کنند .

[quote]این رو هم از یاد نبریم که با وجود کمی وجدان و عشق پرواز و خدمت به مردم و کشور و مهمتر از همه،حس ایرانی بودن، نیازی به خودفروشی برای پول و پر پرواز کشیدن به دیگر کشورها نیست![/quote]

فکر نمی کنم در زمینه هواپیما های مسافربری چنین مسئله ای جامع باشه . متاسفانه فرار مغز ها به چندین مسئله تقسیم می شه که یکی از شاخه هاش خلبانی هم می شه . بهتره بحث منحرف نشه . خلبانان هواپیمای بوئینگ و ایرباس حداقل باید بین 3 تا 5 میلیون در ایران حقوق بگیرند . یکی از دلایل برتری هواپیمایی ها همینه . وقتی می خوان یک هواپیمایی رو ارزیابی کنند فقط به ایمنی پرواز و تعداد هواپیما ها و سرویس ها توجه نمی کنند بلکه میزان حقوق و مزایای کارمندان اون شرکت مورد بحث قرار می گیره .

خود رئیس سازمان هواپیمایی کشور فرمودند که ایران ایر جزو حتی 50 هواپیمایی برتر دنیا هم نیست . در سوانح اخیر هم ثابت شد که مشکل ما فقط تحریم نیست . بلکه با مدیریت درست این مشکلات حله .

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote]درسته که نسبت به سایر کشور ها ناچیزه ولی در حد جامعه و سایر اقشار تقریبا مناسب هست،[/quote]

پيشنهاد ميكنم حقوق و مزاياي يك خلبان توپلف رو با حقوق و مزاياي يك نماينده مجلس يا يكي از مديران شركت هاي نفتي مقايسه كنيد تا به حال اين بدبخت ها كمي تاسف بخوريد! icon_wink

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
امیر جان نماینده های مجلس شاید از سواد کمتری نسبت به یک خلبان بهرمند باشند.شاید خیلی هاشون بیسواد تشریف اشته باشن اما دارای شان سیاسی هستن و بجز مزایای نمایندی که بحق بهشون تعلق میگیره بعضا متاسفانه شاهد سواستفاده هایی هم هستیم که همین ها باعث میشن میبینی نماینده ثروتش قبل و بعد از ورود به مجلس چند برابر شده.
البته همون خلبان ما اگه بره امارات در یک سال درآمد 4 سال اون نماینده رو در میاره.
بعضی از پست ها در کشور درآمد ویژه ای دارند.
مثلا یک جراح قلب ممکنه در ماه 160 میلیون تومان دربیاره.اما یک خلبان 1.5 میلیون و یک معلم 500 تومان! icon_wink
حقوق و مزایای همه اقشار جامعه مناسب با وضع مملکته بجز قشر کارمند دولت! فکر کنم دوستان هم موافق باشن..

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote]بعضی از پست ها در کشور درآمد ویژه ای دارند.
مثلا یک جراح قلب ممکنه در ماه 160 میلیون تومان دربیاره.اما یک خلبان 1.5 میلیون و یک معلم 500 تومان! Neutral
حقوق و مزایای همه اقشار جامعه مناسب با وضع مملکته بجز قشر کارمند دولت! فکر کنم دوستان هم موافق باشن..
[/quote]

مسعود جان بله بعضي از شغلها داراي درامد ويژه هستند مثل همون جراح قلب اما مثلا شما بيا درامد يك فوتباليست رو با يك خلبان و يك جراح قلب و يك مثلا وزير مقايسه كن!
به چي ميرسي؟
اينجا هم عدالت رعايت شده؟
مشكل مملكت ما اينه كه همه يا از اينور بوم ميافتن پايين يا اونورش!
به قول يكي از دوستام : ((پشت بوم ما شيرونيه!!))

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[color=darkblue][quote][quote]بعضی از پست ها در کشور درآمد ویژه ای دارند.
مثلا یک جراح قلب ممکنه در ماه 160 میلیون تومان دربیاره.اما یک خلبان 1.5 میلیون و یک معلم 500 تومان! Neutral
حقوق و مزایای همه اقشار جامعه مناسب با وضع مملکته بجز قشر کارمند دولت! فکر کنم دوستان هم موافق باشن..
[/quote]

مسعود جان بله بعضي از شغلها داراي درامد ويژه هستند مثل همون جراح قلب اما مثلا شما بيا درامد يك فوتباليست رو با يك خلبان و يك جراح قلب و يك مثلا وزير مقايسه كن!
به چي ميرسي؟
اينجا هم عدالت رعايت شده؟
مشكل مملكت ما اينه كه همه يا از اينور بوم ميافتن پايين يا اونورش!
به قول يكي از دوستام : ((پشت بوم ما شيرونيه!!))[/quote]

بهتره احساسی بحث نکنیم،ببینید الان قیمتهای بلیط پروازهای داخلی حتی یک سوم نرخهای جهانی هم نیست،اگر بخوایم اینطور کنیم و نرخ هارو جهانی کنیم که بلیط تهران ماهشهر 25 هزارتومانی میشه 100 هزارتومان!!! الان شاید صدای دو نفر به نام من و شما درمیاد ولی اونموقع که صدای کل مردم درمیاد !!! دلایل اینکه شرکتهای هواپیمایی هواپیمای نو وارد میکنند فقط تحریم نیست!بلکه مشکلات اقتصادی هم هست که ناشی از همین نرخ هاست!
...
درضمن فکر نکنم الان چنین مشکلی وجود داشته باشه!این جریانات مربوط با سالهای حدود 82 بود![/color]

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote]ببینید الان قیمتهای بلیط پروازهای داخلی حتی یک سوم نرخهای جهانی هم نیست[/quote]

در اين مورد حق با شماست اما آيا اين نكته رو هم در نظر داريد كه كيفيت پرواز هاي ما هم به همين صورته!؟
يكي از اقواممون كه در خارج درس ميخونه گفت وقتي داشته مي آمده ايران از بحرين براي مشهد بليط گرفته كه پروازش به تاخير مي افته. اونهام براي اينكه مسافران معطل نشن براي همشون در هتلي اتاق ميگيرن تازه با نهار و شام و بعدشم كلي بابت تاخير پيش آمده معذرت خواهي ميكنند! اما آيا در اينجا هم به همين صورت با مسافران رفتار ميشه و همين جور امكانات در اختيارشون گذاشته ميشه؟
در ضمن شما كه خيلي بهتر از من امكانات هواپيماهايي مثل بوئينگ ها و اير باش ها رو ميدوني.
آيا مخارج اين هواپيما ها با توپولف ها يكسان است؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

لطفا وارد سیستم شوید برای ارسال نظر

شما قادر خواهید بود بعد از ورود به سیستم این نظر را ترک نمایید



ورود به سیستم