چرا هواپيماي خبرنگاران سقوط كرد ؟

[super_comando 4]

خيلي از دوستان و خوانندگان محترم بر بنده خرده مي گرفتند كه چرا هيچ مطلبي در باره سقوط هواپيماي سي -130 حامل خبرنگاران نمي نويسم ؟ راستش رو بخواهيد به دليل اين كه پرونده در دست بررسي بوده و هر مطلب و نظر بنده ممكن بود در جريان دادرسي خللي بوجود آورد تا امروز صبر كردم . اما حالا به چهار دليل قصد دارم خيلي مفصل به آن بپردازم . يكي اين كه تمام خدمه هواپيماي سي -130 به نوعي همكاران سابق ام بودند. دوم اين كه همه سرنشينان هواپيما همكاران و دوستان فعلي ام بودند . دليل سوم سپري كردن ايام جواني ام در پرواز با اين هواپيما كه بي اغراق بهترين اوقات زندگي ام تلقي مي شود . و آخرين دليل ام هم زندگي نمودن حدود 20 سال در همين بلوك ها كه ياد آور تولد و رشد دو فرزندم رو در پي داشت . به همين دليل سعي مي كنم خيلي كامل ضمن معرفي اين هواپيما و سوانحي كه تاكنون در ايران داشته است و جزئيات پرواز مرگ به همراه دلايل ارائه شده و نظر شخصي ام رو بيان نمايم . شايد ارائه اين همه در يك پست ميسر نگردد . لذا در دو يا سه مطلب به آن خواهم پرداخت . معرفي هواپيما و قابليت هاي آن : نيروي هوايي ايران قبل از به كار گيري هواپيماي هركولس يا همين سي - 130 خودمون ، از هواپيماهايي موسوم به " داكوتا " بهره مي برد . بسياري از همكاران قديمي ام در خط پرواز ، قبلآ با داكوتا پرواز مي نمودند . آن طور كه آن ها تعريف مي كردند زياد امنيت نداشت . اغلب دچار آتش سوزي در موتور هايش مي گشت . تا اين كه در خرداد سال 1342 چهار فروند سي -130 خريداري شد و به نام تجاري اش " هركولس " ناميده مي شد . اين رو هم اضافه كنم كه اولين هواپيماي چهارموتوره و نخستين هواپيماي جت ملخدار ترابري به شمار مي‌ رفت كه وارد خدمت نيروي هوايي شده بودند .. همان طور كه در تصوير مشاهده مي فرماييد اين هواپيما ها داراي چهار موتور ملخدار است كه از نوع توربو پراپ مي باشد . ( پيشوند توربو يا همان توربين به موتور هاي جت اتلاق مي شود ) . تنها هواپيمايي است كه قابليت دنده عقب ( ريورس ) رو دارد يعني با تغير زاويه ملخ قادر است به سمت عقب راه برود يا ترمز نمايد . اين هواپيما ها چند منظوره هستند . بدين صورت كه در صورت لزوم در حالت طبيعي تا سقف 92 مسافر با وسايل همراه شان رو حمل مي نمايد . براي آموزش چتر بازي و بار ريزي هوايي مورد استفاده قرار مي گيرد .يعني ظرفيت حمل 64 چترباز با تجهيزات كامل رو دارد . در صورت لزوم تغير كاربردي داده و تبديل به آمبولانس هوايي مي گردد . كه در اين شرايط قادر است 72 بيمار با برانكارد رو به همراه دو پرستار حمل نمايد . در زمان جنگ تحميلي اكثر رزمنده هاي زخمي رو اين گونه حمل مي كرديم . هركولس ها قادرند تا سقف50 هزار پاوند ( 22 تن ) بار رو حمل كنند . ولي حمل متعارف آن 18 تن بار و مجهز به دستگاه تهويه كامل داخلي و تأمين فشار هوا در ارتفاع بالاست. حداكثر وزن قابل تحمل هنگام برخاستن، 61.234 كيلوگرم بار و وزن عملياتي آن 31.433 كيلوگرم است. شعاع عملش با حداكثر بارگيري 3420 كيلومتر و با 1134 كيلوگرم بار، 4988 كيلومتر است. طول باند لازم براي فرود هواپيما با بارگيري كامل در ارتفاع سطح دريا، تنها 2/1 كيلومتر است. البته بايد به اين نكته اشاره نمايم كه در زمان اضطراري مثل همين جنگ با عراق ما گاهي تا بيش از 130 نفر مسافر و زخمي به صورت نشسته رو هم حمل مي كرديم . !! تعداد كلي اين هواپيما ها رو در سايت ها 80 فروند ذكر گرديده است كه واقعي نيست . و بنده هم با پوزش اچازه بيان آن رو ندارم . چون اسرار ارتش تلقي مي شود . با بيان چند آمار ديگر اين بحث رو به پايان مي برم . اولين سي -130 هايي كه در خود آمريكا طراحي توليد شد ، مدل (C130A) بود . كه تنها 219 فروند از آن راهي ارتش آمريكا شد . جالب اين كه ما ابتدا در ايالات متحده بر روي اين مدل هاي قديمي دوره مي ديديم . بعد از آن مدل پيشرفته ترش «C130B» در ماه مي 1338 به نيروي هوايي آمريكا پيوست كه چهار سال بعدش ارتش ايران از اين مدل ها خريداري كرد . قيمت هر فروند اين هواپيما ها پنج ميليوون ششصد و شصت هزار دلار بود . بعد ها ما چند فروند مدل E خريداري نموديم . در حال حاضر هم تا آن جا كه تحقيق نموده ام مدل «C-130j» چند سالي است كه طراحي و توليد شده است و نسبت به مدل هاي قبلي خيلي سريع تر و پر قدرت تر است . خب فكر مي كنم تا حدودي با اين هواپيما ها و قابليت هاي فراوان آن آشنا شديد . ضمن اين كه توانايي پرواز با دو موتور رو هم دارد . و در مواقع اضطراري با تخليه بنزين ( دامپ ) فادر به نشستن ( گلايد ) با سينه رو هم دارد . در ادامه شما رو با سوانح اين هواپيما در ايران آشنا مي كنم . آمار سوانح هواپيما هاي سي -130 در ايران : بعد از سانحه دلخراش هواپيماي سي -130 حامل خبرنگاران و عكاسان رسانه هاي خبري كه در شهرك توحيد روي داد " شبكه امنيت هوانوردي " طي گزارشي اين حادثه رو دويست وهشتادمين حادثه براي هواپيماهاي سي -130 در كل جهان اعلام كرده همچنين بابت تلفات ، رتبه چهارمين حادثه رو در جهان طبقه بندي نموده است . ضمن اين كه بنا به آمار هاي منتشره از بعد تلفات انساني تا به امروز اين حادثه در رده پنجم حوادث هوايي در ايران شناخته شده است . كه اميدوارم آخرين باشد. . ساير آمار سوانح هواپيماهاي سي -130 عبارت اند از : 1 - 18 آوريل 1968 ، 23 نفر شهيد گزارش شده است . 2- 7 آوريل 1969 تعداد تلفات گزارش نشده است . 3- 28 فوريه 1974 10 نفر شهيد شدند . 4 - 21 دسامبر 1976 9 نفر شهيد شدند . 5 - 19 سپتامبر 1978 9 نفر شهيد شدند . 6 - 19 ژوئن 1979 5 نفر شهيد شدند . 7 - 29 سپتامبر 1981 80 نفر شهيد شدند . 8 - 15 اكتبر 1986 تعداد 23 فروند در بمباران عراق نابود شدند . 9 - 2 نوامبر 1986 تعداد 98 نفرشهيد شدند . 10 - 17 مارس 1994 بر فراز خاك ارمنستان سقوط كرد و 32 نفر شهيد شدند . 11 - 13 مارس 1997 اين هواپيما به دليل نقص فني موتور در نزديكي مشهد سقوط كرد و 86 نفر شهيد شدند . 12 - 2 فوريه 2000 اين پرواز آموزشي هنگام بلند شدن در مهرآباد به دليل نقص فني از باند منحرف شده و با اصابت به يك فروند ايرباس 300 هواپيمايي هما ، 10 نفر شهيد شدند . 13- 25 ژوئن 2003 بر اثر نقص فني سقوط مي كند و 7 نفر شهيد مي شوند . پرواز مرگ مكان : گردان پرواز سي -130 زمان : 15 آذر 1384 كاپيتان " بابك گوهري " زود تر از روزهاي قبل راهي پايگاه يكم ترابري مي شود . در گردان پروازي سي -130 جز افسران خلبان آماده شيفت شب كسي حضور ندارد . بابك بعد از احوالپرسي با آن ها به شوخي مي گويد خوب استراحت مي كنيد ها !! يه وقت نگيد نيروي هوايي بد جاييه ..!! و در پاسخ يكي از همكاران اش كه مي پرسد چرا امروز زود آمدي ؟ با خنده پاسخ مي دهد : مگه نمي دوني مانور بزرگ آبي خاكي " عاشقان ولايت " تو چاه بهار قراره برگزار بشه ؟ خب ..كروي ما هم قراره يه عده خبرنگار و فيلمبردار و عكاس و احتمالآ افسران و فرماندهان مانور رو به بندر عباس ببره . همكارش به شوخي رو به كاپيتان گوهري كرده مي گويد : بابك جان سوغاتي يادت نره ... حتمآ برام چند بسته تن ماهي بيار ... در همين هنگام افسر مهندس پرواز به ديسپچ زنگ زده و تقاضاي ماشين براي رفتن پاي هواپيما مي كند . و دقايقي بعد به همراه يكي از آقايون لود مستر براي ( پري فلايت ) بازديد قبل از پرواز راهي رمپ هواپيماها مي شود . فرامين ، شاهپرهاي اصلي و فرعي ، فلاپ ها ، چراغ هاي اصلي ، پرژكتورهاي زير بال و ... همه به دقت چك مي شوند . سپس مهندس پرواز با پياده شدن از كابين مشغول بررسي چرخ ها و اطراف هواپيما مي شود . و بعد از امضاي فرم پرواز به عمليات خبر مي دهد تا به ترميتال اطلاع داده شود مسافران را بياورند .. دقايقي بعد مسافران هواپيما توسط دو دستگاه اتوبوس از ترمينال پايگاه به رمپ پرواز آورده مي شوند . همه با نظم خاصي از اتوبوس ها پياده مي شوند . بعضي ها با كنجكاوي خاص ژورناليستي خود به هواپيماهايي كه در رديف هاي منظم پارك شده اند مي نگرند . قديمي تر ها ياد پرواز هاي جبهه رو با اين غول هاي آهنين به خاطر مي آورند . چند خبرنگار جوان هم با خانواده هاي خود و شايد همسران جوان شان در حال گفتگو تلفني هستند . يكي از آقايون لود مستر هواپيما مانيفست ( ليست اسامي مسافران ) رو در دست گرفته و آن را امضاء نموده به مسئول ترمينال عودت مي دهد . همكار ديگر او در حال بارگيري پالت بار مسافران است كه بوسيله ليفتراك درون هواپيما گذاشته شده است . كروچيف ( مسئول فني پرواز ) هم سرگرم قرار دادن جعبه ابزار و لوازم مورد نياز براي پرواز است .. هنوز تعدادي از مسافران سوار هواپيما نشده اند كه كاپيتان بابك گوهري به اتفاق ساير كروي پروازي بعد از گرفتن وضعيت هوا و امضاي فرم پروازي از ساختمان ديسپچ و عمليات با يك دستگاه ميني بوس به پاي هوا مي رسند . ابتدا گوهري آخرين بازديد كه شامل چرخيدن به دور هواپيما و چك نمودن محافظ چرخ ها و ظاهر موتور ها ست رو انجام داده و سپس به داخل كابين رفته و بر روي صندلي سمت چپ مي نشيند . در صندلي سمت راست خلبان دوم نشسته است . افسر مهندس پرواز هم بر روي صندلي خود كه بين دو خلبان قرار دارد مي نشيند . پشت سر آن ها در قسمت راست كابين افسر ناوبر مشغول بيرون آوردن نقشه پرواز است . دو خدمه ديگر هم بر روي مبلي كه در كابين تعبيه شده است مي نشينند . همه چيز براي پرواز آمده است . دقايقي بعد خلبان گوهري از طريق سيستم ( يو اچ اف ) با برج فرودگاه مهر آباد تماس گرفته و اجازه استارت مي گيرد . بعد از موافقت پرج ابتدا موتور شماره 3 رو استارت مي زند . بعد از اين كه عقربه ها دور موتور به حد معين خود رسيد ، گوهري دست خود را از روي كليد استارت برداشته تا موتور به وضعيت كامل چرخش در بيايد . موتور شماره چهار هم به همين ترتيب روشن مي شود . هيچ چيز غير طبيعي در عقربه ها و آلات دقيق روبروي خليان مشاهده نمي شود . حال نوبت به موتور هاي بال چپ مي رسد . ابتدا موتور شماره 2 و در آخر موتور شماره يك روشن مي شوند . صداي غرش شديد موتورها باعث مي شود مسافران صداي بكديگر رو نشنوند . خلبان گوهري براي بار دوم از برج تقاضاي خزش مي نمايد . مسئول برج با اعلام شعاع ديد ، فشار هوا و ساير اطلاعات مورد نياز به گوهري اجازه مي دهد تا به ابتداي باند 29 چپ رفته و از آن جا اعلام وضعيت نمايد . كاپيتان گوهري قبل از حركت در حالي كه كمك خلبانش از روي چك ليست بازديد هاي قبل از پرواز را مي خواند ، ناگهان متوجه عقربه ( وي . او . آر ) خود شد كه با عقربه دستگاه ناوبري كمك خلبانش اختلاف فاحش داشت . طبق روال ابتدا چند ضربه بر روي شيشه نشان دهنده اش كوبيد . اما خير .. مشكل جدي بود . با اين وضعيت نمي شود پرواز كرد . براي اطمينان از كروچيف هواپيما خواست تا فرم پرواز هواپيما رو به او بدهد . و با نگاه كردن بر آن متوجه شد اين پرنده روز قبل 17 ساعت پرواز داشته است . و هيچ اشاره اي به ايراد فوق نشده است . لذا از طريق بي سيم موضوع رو به عمليات اطلاع مي دهد . در حالي كه مسافران بي خبر از رويداد هاي داخل كابين از صداي گوش خراش آن كم كم به ستوه مي آمدند ، بچه هاي متخصص شعبه آلات دقيق به محض اطلاع دادن گردان نگهداري بلافاصله خود را به كابين هواپيما رسانده و مشغول شنيدن توضيحات خلبان شدند . آن ها به گمان اين كه با تعمير جزيي سيستم معيوب همه چيز رو به راه خواهد شد از گوهري خواستند موتور ها رو خاموش ننمايد . اما خيلي زود متوجه شدند كه ايراد از آلات دقيق نيست بلكه بايد سيستم ( وي . او . آر ) تعمير شود . از اين رو بعد از تماس با عمليات از آن ها خواسته شد تا به ترمينال اطلاع دهند تا مسافران رو به ترمينال بر گردانند . مسافران از اين كه هواپيما دچار نقص فني شده بود ناراحت شده بعضي ها به زبان مي آوردند . عده اي هم با خونسرد نشان دادن خود ، آماده سوار شدن به اتوبوس هاي ترمينال شدند . كروي پروازي هم بعد از ترك مسافران سوار ميني بوس شده و به سوي گردان خويش راهي شدند. تيم متخصص در كمال دقت سرگرم تعمير كلي سيستم معيوب بودند . وقت به سرعت مي گذشت . خلبان گوهري در حال گفتگو با مسئولان گردان نگهداري مبني بر تعويض هواپيما بود . ولي پاسخ شنيد كه تعويض هواپيما امكان پذير نيست . زيرا همه در حال ماموريت هستند . خبرنگاران كه بيش از 5 ساعت در ترمينال معطل شده بودند . كم كم صداي اعتراض آن ها بلند شده بود . برخي ناراحتي خود رو به همكاران در اداره يا همسرانشان در ميان مي گذاشتند و برخي ديگر ..... پايان قسمت اول . عزيزان با پوزش از اين كه طولاني شد ، قصد دارم به همين ترتيب جزئيات رو از لحظه پرواز تا سقوط ، همچنين دلايل اصلي سانحه ، حقايقي كه هرگز گفته نشد و روند بررسي توسط گروه هاي گوناگون و متخصصان پاكستاني و اختلاف نظر ها و ... را در پست بعدي بيان نمايم . بديهي است تحقيقات گسترده اي انجام داده ام كه همراه با عكس هاي منحصر بفرد تقديم حضورتان خواهم نمود . قسمت دوم در قسمت اول آماري به نقل از " شبكه امنيت هوانوردي " در باره تعداد سوانح هواپيماهاي سي -130 نوشتم . موقع نوشتن به نظرم برخي آمار و تاريخ ها اشتباه آمد . امروز از دو نفر همكاران قديمي ام رو دعوت كردم و در باره يكايك سوانح درج شده به گفتگو نشستيم . يكي از همين همكاران كه ماشاالله حافظه خيلي قوي در ياد آوري گذشته ها دارد در باره يكايك اين پرواز ها توضيح داد كه در ذيل به آن خواهم پرداخت . بعضي از خوانندگان اظهار داشته اند به خاطر استفاده از تصاوير صفحه به كندي بالا مي رود . مطلب بدون عكس هم كه جذابيت ندارد . اتفاقآ بيشتر انرژي من صرف پيدا كردن اديت و آپ لود تصاوير مي شود . لطفآ دوستان حتمآ زحمت كشيده و بفرماييد من چه كار كنم؟ يه پيشنهاد به ذهن ام رسيد . از آن جا كه علاوه بر سايت در وبلاگ هم پست مي شود . پيشنهاد من اين است در وبلاگ بدون تصوير درج كنم و در سايت با تصوير . ولي منتظر راهنمايي خوانندگان محترم هستم . حال به آمار سوانح توجه فرماييد : آمار سوانح هواپيما هاي سي -130 در ايران : 1- 18 آوريل 1968 : اين اولين سانحه سي -130 در ايران بوده است . هواپيماي هركولس با شماره 8107-5 حامل بهترين معلم خلبان ها از شيراز به تهران مي آمده است كه به دليل شل بستن بار داخل هواپيما در موقع كم كردن ارتفاع بار حركت مي كند و با سرعتي كه داشته به كابين خلبان برخورد مي كند و آن را از جا مي كند و همه 23 نفركشته مي شوند . 2 - 19 فروردين 1348 ( در آمار قبلي ا سال اشتباه قيد شده بود ) اين هواپيما در حال پرواز آموزشي بوده است كه در سر باند شيراز دچار سانحه مي شود .شماره هواپيما 8112-5 بوده است . و 9 نفر كشته مي شوند . 3- 28 فوريه 1974 اين هواپيما به خلباني سروان زحمتكش از مهرآباد به دوشان تپه مي رفت تا مسافر ها رو سور نمايد . بعد از بلند شدن گردش به راست مي نمايد به دليل ديد كم به كوه برخورد مي نمايد و 10 نفر خدمه آن كشته مي شوند . از آن به بعد گردش به راست در مهر آباد ممنوع مي شود . 4 - 21 دسامبر 1976 اين هواپيما مربوط به پايگاه شيراز بود كه از عمان برمي گشت و دچار سانحه مي گردد . و 9 نفر كشته مي شوند . 5 - 19 سپتامبر 1978 اين هواپيما هم متعلق به پايگاه هفتم ترابري ( شيراز ) بود كه به خلباني تيمسار آروندي در موقع نشستن در باند دوشان تپه به دليل فرود سخت هواپيما منحرف و آتش مي گيرد . و طي آن 9 نفر كشته مي شوند . 6 - 19 ژوئن 1979 هواپيماي 8545-8 به خلباني سرگرد آقايي از ماهشهر به كرمانشاه مي رود كه بر اثر اصابت شليك سربازان خودي سقوط مي نمايد و 5 نفر كشته مي شوند و تنها يك نفر نجات مي يابد . 7 - 29 سپتامبر 1981 80 نفر شهيد شدند . براي خواندن مطالب اين سانحه 8 - 15 اكتبر 1986 درآمار قبلي قيد شده بود 23 فروند در بمباران عراق منهدم شده اند كه كذب محض است . ما در طول 8 سال جنگ فقط يك فروند روز اول بر اثر اشتباه يكي از افسران كمك خلبان به تير پرژكتور هاي پايگاه برخورد كرد و آتش گرفت . يكي هم در آهواز تركش خورد كه بچه درست كردند . و هيچ يك از هواپيما هاي سي -130 چه در تهران و چه متعلق به پايگاه شيراز منهدم نشدند . بقيه موارد قيد شده درپست قبلي صحيح هستند . پرواز مرگ در شماره قبل تا اين جا نوشتم كه بعد از اعلام متخصصان آلات دقيق مبني بر تعمير كلي سيستم ، مسافران به ترمينال برگشتند . در گردان پرواز خلبان گوهري با افسران كشيك گردان نگهداري و ( MC ) تلفني صحبت مي كند تا در صورت امكان هواپيماي ديگري رو جايگزين اين هواپيما نمايند . اما پاسخ آن ها منفي بود . چون بقيه هواپيما ها يا در ماموريت بودند يا قرار بود پرواز نمايند . گردان پروازي سي -130 : بابك گوهري بعد از نا اميد شدن از تعويض هواپيما با بي حوصله گي بر روي مبل هاي راحتي گردان لم مي دهد . هر از چند گاهي به ساعت اش نگاه كرده و از كندي گذشت زمان ناراحت است . بعد از گذشت 3 ساعت بلاتكليفي خلبان گوهري مجددآ تلفني پي گير كار مي شود . بچه هاي گردان نگهداري مي گويند : قربان مطمئن باشيد به محض اين كه هواپيما آماده بشه شما رو در جريان خواهيم گذاشت . كاپيتان " نادري " خلبان آماده شماره يك ( معمولآ علاوه بر پرواز هاي برنامه ريزي شده ، يكي دو كروي پروازي با هواپيما به صورت آماده پرواز به سر مي برند . كه آماده شماره يك يا آماده شماره دو مي نامند ) كه شاهد گفتگوي همكارش است خطاب به گوهري مي گويد : بابك جان الان ديگه نزديك ظهره .. اين هواپيما با اين ايرادي كه داره تعميرش تا بعد از ظهر به طول مي انجامه . اونوقت به شيفت من مي خوره . موافقي من به جاي تو اسمم رو به عمليات بدهم ؟ گوهري از او تشكر كرده و مي گويد : نه متشكرم اين پرواز به اسم من است و خودم هم با آن مي روم . نادري به شوخي مي گويد خب اگه مي خواهي بري پس چرا بهانه مي آوري . تو دو تا سيستم ( V.O.R ) داري .. خب با يكي برو پرواز !! . گوهري در جواب شوخي همكارش مي گويد : تو واقعآ مي توني با يه سيستم ( V.O.R ) پرواز بري ؟!! نادري مي گويد : تو گفتي سيستم كار مي كرد ولي با يكديگر نمي خواند ... من جاي تو بودم با همين وضع مي رفتم . گوهري مي گويد واقعآ با اين ايراد اگه مي توني پرواز كني بسم الله .. پاشو برو .. نادري كه به رو در بايستي افتاده بود براي اثبات حرف اش به سوي هواپيما مي رود ... متخصصان همچنان سرگرم تعمير سيستم هستند . نادري از آن ها اجازه گرفته تا يك بار خودش سيستم ناوبري رو چك نمايد ... با روشن كردن ( V.O.R ) و مقايسه با پنل كمك خلبان با كما ل تعجب مي بيند اختلاف اين دو سيستم بيش از 15 درجه است !! و تازه پي مي برد كه همكارش حق داشته است تا با اين اشكال پرواز نكند .. دوستان اجازه مي خواهم به سئوالاتي كه بعضآ در رسانه ها مطرح گشته است و يا به صورت شايعه دهان به دهان رواج پيدا كرده است ، در فواصل مطلب پاسخ دهم تا چيزي از قلم نيفتد . در مورد تعويض خلبان ، نرفتن گوهري و دستور از بالا كه در اكثر سايت ها درج گرديده به عنوان يك كارشناس بي طرف عرص مي كنم : عزيزان در يه گردان پروازي هر كسي مي تواند به جاي همكارش به پرواز برود . هر خلباني در هر شرايطي مي تواتد اعلام نمايد كه به دليل نداشتن روحيه لازم پرواز نمي روم . و احدي حق وادار كردن خلبان براي پرواز را ندارد . چو.ن اگر اتفاقي رخ دهد مسئول آمر است . در اين ماجرا چه خلبان نادري مي رفت يا گوهري هيچ فرقي از نظر مقررات نداشت . اگر خاطرات من رو بخوانيد، بارها به جاي دوستانم پرواز رفته ام . پس اين كه مي گويند به زور گوهري را وادار كرده اند از پايه غلط است . فقط در يك شرايط به خلبان اجازه پرواز نمي دهند و آن زماني است كه ( كرو ديوتي ) او باطل شده باشد . يعني خلباني كه ساعت 7 صبح وارد گردان مي شود زير 14 ساعت يعني از (ساعت 21 ) به بعد مجاز به پرواز نيست . اميدوارم قانع شده باشيد .. مسافران در ترمينال در حالت آشفتگي به سر مي برند . چون بعضي هاكه راه شون دور بود حدود ساعت 5 صبح از خانه بيرون آمده اند . بعضي ها در بوفه كوچك ترمينال مشغول ته بندي و خوردن صبحانه اند و عده اي هم مشغول تماشاي يه فيلم قديمي از ويدئوي سالن هستند . عقربه ها ساعت 12:45 دقيقه رو نشان مي دهد . در همين هنگام از بلندگوي سالن اعلام مي شود مسافران چاه بهار لطفآ سوار اتوبوس شوند . در همين حال عده اي با تلفن همراه خود آخرين وضيعت رو به دوستان و خانواده ها شون اطلاع مي دهند . ساعت 1300 مسافران بار ديگر آماده سوار شدن مي شوند . ساعت 13:15 دقيقه خلبان از برج تقاضاي استارت زدن رو مي گيرد . چهار دقيقه بعد با هماهنگي برج اجازه خزش به ابتداي باند 29 چپ رو مي گيرد ... هواپيما از رمپ پرواز خرامان خرامان به سوي ابتداي باند 29 چپ به راه مي افتد . مسافران از پنجره هواپيما براي آخرين بار نظاره گر مناظر اطراف هستند . در هنگام خزش خلبان دوم هواپيما در حال خواندن چك ليست پروازي است . و گوهري در حالي كه دست چپ اش بر روي فرمانك كوچولوي چرخ هاي جلو است ، با دست ديگرش دسته گاز ها رو به نرمي به سمت جلو حركت مي دهد و هم زمان چك هاي لازم رو كنترل نموده و پاسخ كمك اش رو مي دهد . افسر مهندس پرواز در بالاي سرش مسير روند بنزين از باك ها به موتور ها رو كنترل مي نمايد . و در حالي كه درجه اير كانديشن رو تنظيم مي نمايد از طريق گوشي از لودمستر وضعيت سالن پائين ( كارگو ) را جويا مي شود . و در ادامه سيستم پرشرايز را بر روي عدد 4700 پا ( ارتفاع تهران از سطح دريا ) تنظيم مي نمايد . ناوبر به سرعت مشغول محاسبه زمان رسيدن بر روي شهر هاي بين راه است .. اصفهان ، شيراز ، بندرعباس و ..... اول باند _ ساعت 13:24 با اجازه و هماهنگي برج مراقبت پرواز، هواپيما با غرش چهار موتور توربو پراپ خود از زمين مي كند . كاپيتان گوهري بلافاصله به برج اعلام وضعيت مي كند. سپس به كمك خلبان اجازه جمع كردن چرخ ها رو مي دهد . خلبان دوم هواپيما در حالي كه از روي كاعذ كوچكي كه افسر ناوبر به دست اش داده است ، سرگرم اعلام ساعات رسيدن به ايستگاه هاي بين راه است . گوهري در حالي كه با هر دو دست اش فرامين ( يوك ) رو در دست دارد ، از كمك اش مي خواهد به نرمي فلاپ ها رو جمع نمايد . صداي جمع شدن فلاپ رو مسافران به خوبي احساس مي كنند . هواپيما در حال اوج گيري است . هواپيما بعد از دقايقي مسير خود رو تغير داده و به سمت جنوب تغير مسير مي دهد . مسافران از پنجره اتوبان آزادگان ، تاسيسات گمرگ و زمين هاي كشاورزي رو به خوبي مشاهده مي كنند كه به تدريج كوچك تر مي شوند .. هنوز 8 دقيقه از لحظه ترك فرودگاه نگذشته است كه مهندس پرواز و گوهري متوجه نابساماني در عقربه ( R.P.M ) موتور شماره چهار هواپيما مي شوند . و در اندك زماني تمام عقربه هاي مربوط به به همين موتور وضعيت از كار افتادگي موتور فوق رو نشان مي دهند . در همين زمان افسر مهندس پرواز با مراجعه به كتاب ( T.O_ 1 ) و در بخش اضظراري آن به دنبال قرائت دستور عمل هاي مربوط به اين وضعيت است . و طبق نوشته همين آئين نامه دستور خاموش كردن موتور رو صادر مي كند و متعاقب آن اين خلبان گوهري است كه با دست راست خود كليد شيشه اي ( تي هندل ) شماره 4 را كه بالاي سر كمك خلبان قرار دارد مي كشد . و متعاقب اين فرايند ، كليه مدار هاي برق ، بنزين ، هيدروليك و هوا به كلي قطع مي گردند . و در ادامه با تغير مسير دسته وضعيت ملخ ، آن را به حالت ( فدر ) در مي آورد .. براي آگاهي دوستان اضافه مي كنم كه ( فدر ) يعني تغير زاويه ملخ است كه لبه تيز آن به سمت جلو مي چرخد. تا فشار باد بر قسمت پهن پره ها وارد نشود كه بر سرعت هواپيما تآثير دارد . بعد از انجام اين دستورالعمل ها ، خلبان گوهري با برج مهر آباد تماس گرفته و اعلام وضعيت اضطراري مي نمايد . و ياد آور مي شود كه وي به مهر آباد بر مي گردد . خب باز شايعات زيادي مبني بر اين كه اين هواپيما چرا در فرودگاه امام خميني ( ره ) فرود نيامد ؟ يا خلبان خواسته و برج موافقت ننموده است . يا چرا در فرودگاه قلعه مرغي كه سر راه بوده ننشسته ؟ يا با او همكاري نكرده اند و .... براي آگاهي ذهن شما عزيزان به اطلاع مي رسانم : خاموش شدن يكي از موتور ها امري عادي در پرواز است . و خلبان گوهري قبل از گرفتن اجازه پرواز بيش از ده ها بار در پرواز آموزشي اين حركت را تمرين كرده بود . با اعلان وضعيت اضطراري برج موظف است به آتش نشاني و نيروي هاي امداد بر طبق روش معين اطلاع دهد . اما چرا در فرودگاه هاي بزرگ سر راه فرود نيامد ؟ همان طور كه گفتم اين ايرادي نبود كه خطر سقوط داشته باشد . اگر هر ايرادي كه خطر جاني در بر داشته باشد ، خلبان بدون كسب تكليف از هيچ مقامي هر طور كه صلاح باشد عمل مي نمايد و به برج و ايستگاه هاي زميني جهت اطلاع و هماهنگي ابلاغ مي كند نه كسب دستور . ضمن اين كه اگر در هر يك از اين فرودگاه ها به زمين مي نشست ،مي بايست از تهران تمام امكانات به اين فرودگاه انتقال مي يافت كه اصلآ مقرون به صرفه نبوده . و آوارگي مسافران رو هم در پي داشت . پس لطفآ به اين شايعات كه اجازه ندادند و چرا فرود نيامد توجه نفرماييد . بهترين تصميم همانا برگشت به پايگاه مادر بود . ساعت 13:32 : هواپيما تقريبآ بالاي فرودگاه بين المللي امام خميني (ره ) قرار دارد . در حالي كه ارتفاع خود را حفظ نموده است به سوي مهرآباد تغير مسير مي دهد . مسافران با ديدن خاموش شدن يه موتور از سمت راست هواپيما كم كم دلهره به سراغ شون مي آيد . لودمستر ها و كروچيف هواپيما سعي دارند مسافران رو آروم نمايند . به در خواست لودمستر كليه مسافران كمر بند هاي خود را بار ديگر مي بندند . هواپيما به آرامي ارتفاع خود رو كم مي كند .مسافران مناظر اطراف خود رو به خاطر گرد و غبار موجود به دشواري مشاهده مي نمايند . با عبور از روي بهشت زهرا بعضي ها به فكر فرو مي روند . بعضي هم از همون بالا فاتحه اي مي فرستند . به مخيله هيچ يك از آن ها خطور نمي كند كه تا دقايقي ديگر همراه با اين آراميده گان خواهند شد .. ساعت 13:35 : سه دقيقه از اعلام وضعيت اضطراري سپري شده است . هواپيما از بالاي منطقه كهريزك مي گذرد . خلبان گوهري به اتفاق ساير بچه هاي داخل كابين با ديدن غباري عظيم بر روي منطقه كه هر لحظه بيشتر مي شود ، از برج مهرآباد عمق ديد براي نشستن رو سئوال مي كند .پاسخ كمي نگران كننده است . حداكثر ديد 1500 متر گزارش مي شود ! كمك خلبان چرخ ها را باز مي كند . ساعت 13:40 : هواپيما از كنار قلعه مرغي در حال عبور است . در شرايط عادي ( زماني كه هوا غبار آلود نيست ) باند فرود به خوبي مشخص است . حتي در شب هاي مه آلود با روشن كردن پرژكتور هاي مخصوص حريم فرودگاه مشخص مي شود . كمك خلبان به گوهري مي گويد : فلاپ و او در پاسخ همكارش مي گويد : تدريجآ ( گرجولي ) در همين حال دست راست كمك خلبان بر روي دستگيره فلاپ مي رود .... مسافران كه در تب و تاب نشستن با يك موتور خاموش هستند با صداي چرخش اهرم سنگين فلاپ ها ، يه لحظه از جا مي پرند .. اولين نشانه انحراف : اگر وضعيت هوا اين گون غبار آلود تبود ، هر يك از خدمه داخل كابين با عبور از روي فرودگاه قله مرغي پي به اولين انحراف جزيي مي شدند . در شرايط نرمال بايستي ايستگاه قلعه مرغي در سمت بال چپ هواپيما ( لفت داون وينگ ) قرار مي گرفت . در حالي كه هواپيما تقريبآ از بالاي آن مي گذشت . ( البته اين دليل اصلي نمي شود . بار ها خود ما از بغل ساختمان هاي شهرك توحيد نشسته يوديم ) به همين دليل من فكر مي كنم مسئول برج به تصور اين كه خلبان قصد ميان بر زدن رو دارد ، هيچ تذكري نداده بود . بابك گوهري هرگز فكرش رو نمي كرد كه تنها سه دقيقه به پايان عمر خود و سرنشينان همراه اش رسيده است . در حقيقت همان طور كه در نقشه ملاحظه مي فرماييد ، قبل از رسيدن به روي منطقه قلعه مرغي گردش به چپ تموده است . در حالي كه بايد حدود يكي دو دقيقه همان مسير رو ادامه داده سپس به چپ بپيچد . قدم اول اشتباه مرگبار : حال بايد بررسي كنيم كه چه عواملي باعث اين انحراف و اشتباه شد ؟‌ همان طور كه گفتم ، درآن نقطه بايد در شرايطي كه عمق ديد خوب باشد ، باند فرودگاه مهر آباد رو در موقعيت ساعت 12 ( درست روبروي چشم خلبان ) قرار گيرد . در صورتي كه او زودتر پيچيده بود . مسير درست در همين نقشه در سمت راست منطقه قلعه مرغي ، خيابان شهيد تند گويان و علامت ميدان قزوين كاملآ مشخص است . مسلمآ گوهري فكر مي كرده است فرودگاه درست روبروي او قرار دارد . چه عامل يا عواملي باعث اين اشتباه شده بودند ؟ جهت آگاهي خوانندگان عرض مي كنم . اصولآ ما دو روش در پرواز داريم . 1- پرواز با ديد ( V.F.R ) كه در اين روش خلبان براي پرواز نمودن و نشستن به كمك چشم خود و نشانه هاي روي زمين مسير خود را مشخص مي كند . ( جاده ها ، رودخانه ها ، كوه ها و ساختمان ها ... ) نشانه هايي براي تشخيص و مطابقت با نقشه پروازي خلبان است . 2- پرواز به روش ( I.F.R ) است . در اين روش خلبان به كمك ابزار هاي ناوبري خود با مطابقت با نقشه پرواز مسير خود را رد يابي و پرواز مي كند . دوستان ببخشيد اگر اين چنين ريز مي پردازم . مي خواهم هيچ نكته اي از ذهن كنجكاو شما پتهان نماند . همچنين ابزار هاي قوي و حساس ناوبري داريم كه در هر دو روش به كمك خلبان مي آيد . مثل سيستم هاي ( I.L.S) كه ما در مهر آباد دو سيستم آي ال اس داريم . ولي مطمئن نيستم كه اين هواپيما داشت يا خير؟ ( برخي سي -130 ها در زمان ما داشتند . حالا نمي دونم كم شده يا اضافه شده است ) . سيستم تكن ، راديو و كامپاس و ... به طور دقيق مطمئن هستم مرحوم بابك گوهري در آن ساعت نمي دانسته است كه دقيفآ موقعيت اش كجاست ؟ اين احتمال وجود دارد كه همان سيستم تعميري ( V.O.R ) مجددآ دچار مشكل شده و زاويه غلط رو به خلبان نشان مي داده است . پس تا اين لحظه مي دانيم كه خرابي موتور ربطي به اين انحراف نداشته است . پس تمام شايعات رو لطفآ فراموش كنيد . اما اين پايان ماجرا نيست . مسئله اي كه اكثر كارشناسان خبره متحير گشته و در اين مسئله مانده بودند ، توانايي هاي هواپيماي سي -130 است . كه اگر مرحوم گوهري مسير را اشتباه طي كرده ، به محض مشاهده زمين و ساختمان هاي مرتفع ، مي توانست بلافاصله موتور داده و به اصطلاح ( گو اراند ) نمايد .. ساعت 13:45 : مسئولان برج در اين ساعت متوجه مي شوند كه هواپيما از مسير اصلي انحراف دارد و مايل به سمت چپ است . به همين دليل از طريق فركانس ارتباطي از وي دليل اين انحراف رو سئوال مي كنند . و متعاقب آن فرياد يا حسين خلبان به گوش مي رسد و سپس سكوت .... اولين اشتباه چگونه شكل مي گيرد ؟ همان گونه كه در تصوير بالا مشاهده مي فرماييد امتداد خط فرضي ترسيم شده ( رنگ قرمز ) به فرودگاه منتهي نمي شود . فراموش نفرماييد كه طبق اعلام برج مراقبت پرواز ديد در زمان سانحه 1500 متر بوده است . پس كاملآ مشخص است خلبان بابك گوهري از اين نقطه باند فرود را نمي ديده است . براي يك هواپيماي مقتدر نظامي كه نزديك به سه دهه امتحان خود را پس داده است ، اين نمي تواند مشكل خاصي باشد . اين هواپيما دستگاه هاي متعد ناوبري دارد كه قادر است هواپيما را از هر نقطه اي در شرايط كاملآ كور ( تاريك ) به فرودگاه راهنمايي نمايد . و به طور حتم كاپيتان گوهري ساعت ها در اين شرايط ( I.F.R ) قبلآ پرواز كرده بود . طبق استاندارد هاي پرواز در اين شرايط و با توجه به فاصله باند خلبان وقتي متوجه مي شود ديد كافي براي مشاهده فرودگاه را ندارد در اولين اقدام مي بايست با استفاده از سيستم هاي ناوبري خود استفاده كرده . و به جاي پرواز (V.F.R ) به طريقه ( I.F.R ) ادامه مسير دهد . حال بايد ديد آيا استفاده كرده است يا خير ؟ قدر مسلم گوهري متوجه شده است در اين فاصله باند فرود را در ديد ندارد . و صد در صد اتكاي او به دستگاه هاي ناوبري بوده است . پس اولين نتيجه اي كه مي گيريم اين است كه اين سيستم ها خراب بوده اند . هيچ احتمال ديگري در اين شرايط متصور نيست . مگر اين كه بر فرض محال فكر كنيم كه بابك گوهري تشخيص نداده است كه فاصله با فرودگاه چقدر است !! من در همين جا ثابت مي نمايم كه آن خدابيامرز دقيقآ مي دانست در چه فاصله اي از باند قرار دارد . اگر بار ديگر به نقشه بالا دقت فرماييد . به روشني قابل تشخيص است كه بابك گوهري در ساعت 13:35 دقيقه گردش به چپ نموده است . معني و مفهوم آن اين است كه او در نقطه مناسب اولين قدم در راه تقرب را برداشته است . يعني صد در صد به سيستم هاي معيوب ناوبري اطمينان كرده بود . وظيفه برج مراقبت پرواز در آن شرايط چه بوده است ؟ پس با توجه به اين مشاهدات و مستندات ، نتيجه مي گيريم سيستم زاويه غلطي را به خلبان نشان مي داد . و مشاراليه هرگز نمي توانست فكر نمايد كه مسير اشتباهي را طي مي كند . از طرف شعاع پرواز به خوبي نشان مي دهد كه هواپيماي سي -130 در محدوده چهل ناتيكال مايلي فرودگاه مهر آباد بوده است . به عبارت صحيح تر مسئوليت بلند شدن و نشستن (Departure/Approach ) به عهده برج مهرآباد بوده است . و طبق دلايلي كه در سطور بالا عرض كردم ، مرحوم گوهري با اتكاء به آن سيستم ها ، دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع ، زاويه تقرب ( approach angle َ) و راستاي باند فرود شده است . ضمنآ باز هم تآكيد مي نمايم با توجه به آشنايي گوهري به انواع و اقسام تقرب ها چه در شب و ديد كور و چه در روز ( از اصولي است كه قبل از خلبان شدن بايد آموخته باشد ) اولين اشتباه ناشي از خطاي تجهيزات ناوبري بوده است . و عامل انساني بر خلاف ادعاي بعضي ها ، هيچ نقشي نداشته است . در چنين وضعيتي برج فرودگاه مهر آباد بايد در ساعت 13:35 دقيقه وقتي خلبان گردش به چپ نموده و در مسير اشتباهي اقدام به كم كردن ارتفاع نمود ، وي را آگاه ساخته و گوهري را از شرايط ( mis-approach ) آگاه سازد . ياد آور مي شوم كه راهنمايي هاي برج را اصطلاحآ ( coordinate ) كردن مي نامند . عملي كه دير صورت گرفت ممكن است براي خيلي ها اين سئوال پيش بيايد كه بر فرض سيستم ناوبري هواپيمايي دچار نقص گرديد . و هيچ كدام از عوامل مانند خلبان و يا مسئول برج مراقبت متوجه اين قضيه نشدند . آيا سيستم يا نهاد جايگزيني نيست ؟ در هواپيماهاي پيشرفته امروز از جمله سي -130 هاي نيروي هوايي مجهز به انواع سيستم هاي تقرب هستند كه در صورت غير فعال بودن يكي از آن ها ، با ساير ابزار و آلات ناوبري مي شود هواپيما در بد ترين شرايط نشست . بر فرض محال اگر بر اثر اتفاقي تمام سيستم هاي هدايت كننده از كار افتاد ، در قرودگاه و شبكه تقرب زميني ابزار و وآلات ناوبري پيشرفته اي وجود دارد كه هواپيما را مستقيم تا سر باند فرود راهنمايي مي كند . اما در اين سانحه عوامل متعدي دخيل بودند كه در سطور بعدي به آن خواهم پرداخت . اما چرا در اين پرواز انجام نگرفت ؟ در مرحله اول به نوعي تقصير از مسئولن برج مهرآباد بود كه خيلي دير متوجه انحراف گرديد . به عبارتي اگر آن ها تنها 2 دقيقه زودتر متوجه انحراف و مسير هواپيما مي شدند ، خلبان را آگاه كرده و مرحوم گوهري بلافاصله با سيستم ديگري زاويه فرود را مي بست . به عبارتي او كاملآ مظمئن بود كه مسير درستي را طي مي كند . حتمآ با خود مي انديشيد كه اگر مسير ام اشتباه باشد ، برج اخطار خواهد داد . ضمن اين كه معمولآ ساير پرسنل پروازي همچون كمك خلبان و مهندس پرواز مسلمآ اگر نيم در صد فكر مي كردند كه دستگاه يا مسير مشكل دارد ، به خلبان گوهري تذكر مي دادند . به نظر شخصي بنده ، مشكل ديد باعث تمام اين مشكلات بود . يعني مرحوم گوهري احتمالآ فكر مي كرد اگر جلو تر برود عمق ديد بيشتر خواهد شد . يعني اگر هوا تاريك يا مه آلود بود ، هرگز اين سانحه پيش نمي آمد !! چون هم خلبان و هم مسئول برج جدي تر به قضييه مي نگريستند . من واقعآ از يكايك خوانندگان محترم پوزش مي خواهم كه اين قدر به جزئيات مي پردازم . ضمنآ ياد آور مي شوم تمام دلايل و عرايض ام كاملآ شخصي است . و احنمال اين كه اشتباه كرده باشم وجود دارد . من بنا به تجربيات چندين ساله ام قدم به قدم احتمالات را بررسي مي كنم . قضاوت را به كارشناسان محترم و خوانندگان فهيم اين سايت واگذار مي كنم . با اين توضيحات بر مي گردم به دقيقه 13:42 دقيقه .. كه خلبان همچنان در حال كاهش ارتفاع است و به سمت خانه هاي سازماني شهرك توحيد در حال پرواز مي باشد .... عامل بعدي ، موتور هواپيما : مسئول برج با مشاهده انحراف و ارتفاع نامناسب هواپيماي سي -130 ، بلافاصله سعي مي نمايد به خلبان تذكر دهد . كه البته خيلي دير است . از طرفي با توجه به غبار آلود بودن هوا و پنهان بودن ساختمان ها در آن آرتفاع ، وقتي در ساعت 13:42 دقيقه برج به خلبان اخطار انحراف رو مي دهد ، مصادف مي شود با لحظه اي كه تصويري گنگ از ساختمان هاي شهرك توحيد و حتي زمين قابل رويت براي خلبان مي شود . او تا متوجه اشتباه فاحش خود و ارتفاع موجود شده و قصد پاسخ گويي به برج را دارد ، ديگر خيلي دير شده بود ... و همزماني كه انگشت خود را بر روي فرامين فشار داده تا حرف بزند ، با ديدن وضعيت بحراني ناخود آگاه فرياد يا حسين گفته و تلاش خود را براي خروج از اين مصيبت به كار مي برد .. در رسانه ها خوندم كه قبل از شنيده شدن فرياد يا حسين ، صداي صلوات و هلهله شادي از مسافران شنيده مي شود ... همين امر دقيقآ فرضيه من را ثابت مي كند . زيرا همان طور كه گفتم از آن ارتفاع به خاطر بدي هوا زمين ديده نمي شد . خاموشي يك موتور و ديده نشدن زمين براي مسافران غير نظامي كه به قابليت هاي ايمني اين نوع هواپيما آشنا نبودند باعث گرديده بود آن ها يك نوع اضطراب و دلشوره اي از شرايط موجود داشته باشند . و دقيقآ زماني كه برج اخطار را به خلبان مي دهد ، زمين براي مسافران و ساختمان ها براي خلبان قابل رويت مي شود . از اين رو با توجه به حال و هواي ماموريت خود كه تلفيقي از نام عشق و و لايت است ، جو گير شده و با صداي بلند صلوات مي فرستند ، شايد هم عده اي هورا كشيده و غريو شادي سر داده بودند ... ذكر يك ماجرا براي روشن شدن افكار خوانندگان خالي از لطف نيست . در آن ايامي كه هواپيماهاي بوئينگ 707 براي نيروي هوايي خريداري شد ، سرهنگ معزي ( خلبان دربار و فردي كه بني صدر را از كشور فراري داد ) به عنوان فرمانده گردان و معلم خلبان اين هواپيماها هميشه روي يك اصل براي نشستن تآكيد داشت . او يه شاگردان خود هميشه توصيه مي كرد موقع نشستن ، آن اندازه سرعتي كه (طبق وضعيت هواپيما محاسبه مي شود ) براي نشستن بدست آورديد ، هميشه چند ( نات ) بيشتر بگيريد . چون اگر به دليلي اشتباهي در محاسبه تان مرتكب شده باشيد ، بوئينگ بر خلاف سي -130 ، چند ثانيه طول مي كشد تا موتور هاي ( جت ) شما جواب دهد .. و همين امر كافي است زمين بخوريد ... غرض از اين مثال اين بود كه هواپيماي سي -130 بر عكس بوئينگ هر وقت به دسته موتور آن فشار آورده شود ( گاز داده شود ) بلافاصله موتور ها جواب داده و هواپيما با سرعت ارتفاع مي گيرد . .. در اين پرواز هم قاعدتآ چنين اصلي عملي بود . يعني در آن 2 دقيقه اي كه از زمان اخطار برج تا زمان سانحه كه باز طبق نوشته رسانه ها يك دقيقه و پنجاه ثانيه بعد از يا حسين گفتن خلبان سكوت بود ، اين هواپيما در شرايط عادي ... تكرار مي كنم در شرايط متعارف و عادي ،قابليت اين را داشت كه با فشار دادن دسته گاز رو به جلو و كشيدن فرامين به سمت عقب ، هواپيما به سرعت از منطقه خطر نجات يابد . اما چرا جنين نشد ؟!! پر واضح است كه در اين جا ديگر خرابي سيستم هاي ناوبري نقشي نداشته است . و خلبان صد در صد همين عمل را انجام داده است . اما چرا به گفته شاهدان ماجرا مانند يه گلوله سنگ به سمت زمين آمده و به گوشه ساختمان بر خورد نموده است ؟ باز به نظر حقير خلبان بعد از ديدن درجه انحراف ، همزمان با صدا در آمدن مسئول برج كه با ديده شدن ساختمان توآم بوده است ، به طور غريزي و نا خود آگاه هواپيما را به جهت عكس زاويه سقوط يعني سمت راست پيچانده ( تو بنك ) مي گذارد . اين جاست كه به نظر من خلبان قصور كرده است . يعني در يك لحظه فراموش كرده بود يك موتور از همون سمت ندارد !! سرعت اش كم است ( چون داشت مي نشست ) و در بنك قرار دادن باعث واخوردگي هواپيما يا همان ( استال ) گرديده و مانند يه نكه سنگ بدون اين كه هيچ كنترلي روي فرامين داشته باشد ، متآسفانه به زمين مي خورد . ببخشيد يادم رفت كه اضافه كنم وزن آن هم سنگين بود ( بنزين مصرف نشده بود . بار و مسافر هم داشت ) . چه عواملي باعث سانحه مي شوند ؟ تا اين جا تقريبآ به عوامل موثر در اين سانحه دلخراش پي برديد . اما من قصد دارم عوامل ديگر را هم بر شمارم : معمولآ در هر سانحه اي دو نوع عامل دست به دست هم مي گذارند . يكي عوامل آشكار ، كه بيان كردم . دوم عوامل پنهان . به نظر شما چه عوامل پنهاني در اين ماجرا دخيل بوده است ؟ 1- فرسودگي و طول عمر هواپيما : با اين اصل كاملآ موافق هستم كه هواپيماهاي سي -130 بهترين و امن ترين هواپيماي ترابري است . و در حال حاضر پيشرفته ترين كشور ها از آن در عمليات هاي چند منظوره استفاده مي كنند . اما فراموش نكنيد كه آن ها مانند ما مشكل تحريم قطعات رو ندارند . و هر از گاهي مدل پيشرفته تر از سري قبل را روانه ارتش مي كنند . آمريكا در حال حاضر مدل سي -130 جي را هم به كار گرفته است . ولي ما همچنان با مدلي كه بيش از سه دهه از عمر آن مي گذرد از آن استفاده مي كنيم . آن هم به همت منخصصان واقعآ دلسوز . تصوير دو تن از خبرنگاران خبر گزاري ايسنا 2- روحيه خلبان و خدمه پرواز : داشتن روحيه مفرح و شاد براي خلبانان و خدمه پروازي يك اصل اجتناب ناپذير است . اما شما در اين پرواز مي بينيد كه خلبان از ساعت 6 صبح به پايگاه آمده و تا ساعت 13:24 دقيقه كه به پرواز رفته ، چقدر فشار رواني رو تحمل كرده است . چقدر انرژي صرف چونه زدن با مسئولان گردان نگهداري زده بود تا هواپيماي ديگري را جايگزين اين يكي نمايد ؟ مسلمآ اگر او در گير مشكلات اداري - فني نبود كار آيي او بيشتر مي شد . به گرفتاري هاي او مشكلات ديگر مرسوم مثل مسايل مادي و .. را هم اضافه كنيد . اين را هم اضافه كنم داستان موش و گربه بازي خرابي هواپيما تقريبآ سناريويي تكراري . هميشگي كروي پروازي است . 2 - بلاتكليفي ماموريت ها : من كاري به اين پرواز ندارم و قصدم صرفآ بررسي كلي است . بلاتكليفي در اجراي ماموريت ها تقريبآ به يك اصل تبديل شده است . بار ها شده بود كه ما براي ماموريت يك روزه اعزام مي شديم اما بدون هماهنگي ناگهان به يك هفته به افزايش مي يافت . در محل ماموريت هم اين نا هماهنگي ها به حدي مي رسيد كه ديگر روحيه اي براي پرواز نمي ماند . در صورتي كه با يك برنامه ريزي دقيق اكثر مشكلات حل مي شد . دلايل متعدد ديگري هم ممكن است وجود داشته باشد كه من حضور ذهن ندارم . اما با اجازه به ابعاد ديگر اين ماجرا مي پردازم . بعضي ها شايعه كرده بودند كه دشمنان به وسيله ليزر پرواز اين هواپيما رو مختل كرده بودند كه واقعيت ندارد . بعضي ها شايه كرده بودند كه جعبه سياه اين هواپيما را مخفي كرده بودند . و .. بايد به آگاهي شما عزيزان برسانم هواپيماهاي سي -130 فاقد ( FDR ) جعبه سياه مي باشد . دوستان عزيز راستش رو بخواهيد خيلي موارد رو قصد داشتم به عرض شما دوستان خوب برسانم . اما به دليل طولاني شدن فقط به چند نظر اصلي خودم اكتفا كردم . با تشكر و احترام : با احترام و تشكر : بهروز مدرسي به نقل از سايت دارابكس

[farzin 1]

ْ ضمن تشكر بي كران از شما بسيار لذت بردم اي كاش دولت هم به اندازه شما به سوالهاي افكار عمومي احترام قايل بود

[maalek 18]

خيلي زحمت كشيدي دستت درد نكنه مايه گذاشتي icon_biggrin icon_cheesygrin fi_lone_ranger :oops:

[loversky110 11]

دست شما درد نكنه خيلي خوبه كه اينقدر به جزپيات توجه كرديد