نقش باد در حرکت هواپيما

[hamed_713 242]

[align=center][/align]

بادها می توانند تاثیر مهمی روی عملیات یک هواپیما داشته باشند . ولی تنها اثر مثبت نیست بلکه ممکن است ضرر و زیانی را نیز به همراه داشته باشند . از نظر هواشناسی دو نوع شرایط باد برای عملیات یک هواپیما وجود دارد :

1 - سورفس ویند ( surface wind ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در روی زمین

2 - ویند الافت ( wind aloft ) : شرایط هوا برای عملیات یک هواپیما در حین پرواز

هر دو این شرایط سه نوع باد را تحت پوشش خود قرار می دهند که عبارتند از :

1 - هد ویند ( head wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به نوز ( nose ) آن برخورد می کند .

2 - تایل ویند ( tail wind ) به وزش بادی گفته می شود که مستقیم . در جهت حرکت هواپیما و به تایل ( tail ) آن برخورد می کند .

3 - کراس ویند ( cross wind ) به وزش بادی گفته می شود که عمود بر باند بوده وبه پهلو و کناره هوایما برخورد می کند .

برای بررسی تاثیر هر کدام از این بادها ابتدا لازم است تاثیر آنرا روی موتور جت و موتور ملخی ببینیم .

هد ویند ( head wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب است زیرا نیروی برا ( lift ) را افزایش می دهد . در موتور ملخی نیز مناسب است زیرا هوای بیشتری از روی سطح بال ( air foil ) عبور کرده در نتیجه نیروی برا ( lift ) را افزایش داده و بازدهی موتور بیشتر می شود .

در ویندالافت ( wind aloft ) مناسب نیست زیرا مانع از حرکت هواپیما به سمت جلو شده در نتیجه میزان سوخت مصرفی و زمان را افزایش می دهد .

تایل ویند ( tail wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا در هنگام استارت ( start ) جم هوای کمتری وارد موتور شده و برای موتور مضر است .

در ویند الافت ( wind aloft ) در هردو موتور مناسب است زیرا سرعت سایه هواپیما روی زمین ( ground speed ) را افزایش می دهد .

کراس ویند ( cross wind ) در سورفس ویند ( surface wind ) در موتور جت مناسب نیست زیرا بر روی سطح بال ( air foil ) باعث مخدوش شدن ترتیب مولکولهای هوا می شود . در موتور ملخی نیز تاثیر چندانی ندارد .

در ویند الافت ( wind aloft ) برای هردو موتور مناسب نیست زیرا هواپیما را از مسیر منحرف می کند .

همچنین هد ویند ( head wind ) طول باند مورد نیاز برای حرکت هواپیما و تیک آف دیستنس ( take off distance ) را کاهش می دهد .

برعکس تایل ویند ( tail wind ) این باد تیک آف دیستنس ( take off distance ) را افزایش می دهد .
منبع:انجمن هاي تخصصي و آموزشي

[hamid007 9]

به همین دلیل هست كه همیشه هواپیماها خلاف جهت باد تیك اف و لندینگ می كنند. مخالفت با باد به طور كلی بهتر از موافقت با اون هست.

[hamed_713 242]

وقتی که هواپیما در حال پرواز است با حرکت خود از میان توده های هوا تولید باد می کند. همانطور که اتومبیل هنگام حرکت در جاده تولید باد می کند. باید توجه داشت که هوا همیشه سامن نیست و در این صورت هواپیمایی که پرواز می کند نه تنها با حرکت خود باد تولید می کند بلکه با بادهایی که در حال وزش هستند روبرو می شود. بادی که به طور مستقیم و در خلاف جهت برخاستن هواپیما از باند بوزد از نظر آیرودینامیکی بسیار مطلوب است. چنین بادی باعث می شود تا هواپیما مسافت زیادی جهت بلند شدن از باند طی نکند و پس از نشستن نیز خیلی سریع تر متوقف شود. اما باد همیشه در جهت مناسب (مخالف) نمی وزد. در بسیاری موارد جهت وزش باد از سمت چپ و راست باند است. حال اگر هواپیما به هنگام نشستن و برخاستن با باد پهلو روبه رو گردد ٬ به سمت باد خواهد چرخید. خلبان باید در چنین شرایطی با اجرای روش مناسب در استفاده از فرامین پروازی از انحراف مسیر پرواز جلوگیری کند و هواپیما را به سلامت روی باند فرود آورد.

[SAEID 2,829]

تشکر حامد جان جالب بود. تقریبا درباره این موضوع اطلاعی نداشتم و اسم بادها و ... رو نمیدونستم! :!: دستت درد نکند. :|

[hamed_713 242]

بلند شدن با باد پهلو

با آگاهی از مسائل باد پهلو ٬ خلبان می تواند با استفاده از روش صحیح هواپیما را کنترل و پرواز خوبی را شروع کند.

- در اکثر مواقع بین ۲۰ تا ۴۰ درجه چرخش کنترل فرامین در جهت باد از کج شدن بال های هواپیما پس از بلند شدن جلوگیری خواهد کرد.

- هرچه سرعت هواپیما بیشتر شود چرخش کنترل فرامین در جهت باد نیز کمتر خواهد شد.

- هواپیما با همین حالت از زمین بلند می شود و پس از اینکه خلبان مطمئن شد که هواپیما با مانئی برخورد نخواهد کرد٬ کنترل فرامین را به حالت عادی برخواهد گرداند.

- اگر پس از بلند شدن٬ باد پهلو باعث شود تا هواپیما از مسیر پروازی منحرف گردد٬ چرخش فرامین باید بیشتر و استفاده از سکان عمودی متحرک نیز افزایش یابد.

نشستن با باد پهلو

در شرایطی که در فرودگاه باد پهلو بوزد ٬ خلبان همانند بلند شدن ٬ باید با استفاده از روش مناسب هواپیما را در امتداد باند قرار دهد و پس از نشستن نیز نگذارد تا هواپیما هنگام حرکت روی باند از مسیر خود منحرف شود.

در وضعیت معمولی و غیر اضطراری آماده سازی هواپیما برای نشستن با باد پهلو تقریبآ از ارتفاع ۱۰۰۰ پا از سطح فرودگاه شروع می شود. بعضی ها معتقدند که باید با کج کردن بال هواپیما در جهت وزش باد و با استفاده از سکان عمودی متحرک در جهت مخالف باد هواپیما را در مسیر خود نگاه داشت. اما گروه دیگر معتقدند که از همان ابتدا هواپیما را به سمت باد چرخانده و مسیر پرواز را در امتداد باند حفظ کرد. بدین ترتیب جهت هواپیما را به سمت باد تغییر داد و هواپیما را به پهلو به طرف باند هدایت داد.

درچنین حالتی هواپیما با بالی که بطرف پایین قرار دارد و به سمت باند پرواز می کند٬ باید سعی شود که ابتدا چرخی که در سمت وزش باد قرار دارد و سپس چرخ دیگر هواپیما با باند فرود تماس بگیرد. بلافاصله پس از تماس چرخ جلو با باند ٬ کنترل فرامین در جهت وزش باد چرخیده و بدین ترتیب از انحراف هواپیما به خارج از باند جلوگیری شود. برای کنترل هواپیماهایی که بال آنها زاویه عقب رفتگی دارد (ایرباس ٬ توپولف و ...) و یا موتور آنها در زیر بال قرار گرفته ٬ هماهنگی بیشتری بین فرامین پروازی لازم است.