[b]خاطره ای از سرتیپ خلبان حبیب بقایی حمله به قرارگاه سپاه یکم عراق خاطره ای از سرتیپ خلبان "حبیب بقایی" عملیات والفجرهشت درمنطقه ای به وسعت هشتصد کیلومترشروع شد و به موجب آن بخش وسیعی از خاک دشمن (شهر استراتژیک فاو، کارخانه نمک، پایگاه های موشکی و ساحل خورعبداللّه) به تصرف نیروهای ایران در آمد. این عملیات که به نوبه خود یکی از بزرگ ترین عملیات مشترک ارتش و سپاه به حساب می آمد، باعث از هم پاشیدن و متلاشی شدن 3 تیپ و 6 گردان و کشته و زخمی شدن بیش از صدها تن از نیروهای عراقی شد. این عملیات با هدف کوتاه کردن دست دشمن از آبراه حیاتی خلیج فارس و پاک سازی کامل اروندرود، و دور کردن آتش دشمن از شهرهای مهم آبادان و خرمشهر انجام گرفته بود. در این روز خلبانان شجاع نیروی هوایی با انجام دادن صدها سورتی پرواز، امان از دشمن بعثی بریدند و با سرنگونی بیش از هفتاد فروند هواپیما و هلی کوپتر، ضربات مهلک و سنگینی به متجاوزان وارد کردند. با شهید اردستانی به پرواز درآمدیم شهید اردستانی انسان متقی و والایی بود. در طول هشت سال دفاع مقدس، خود و زندگی اش را وقف اسلام و انقلاب کرد. در یکی از عملیات ها قرار بود مرکز فرماندهی یکی از قرار گاه ها ی سپاه عراق را که در منطقه عملیاتی والفجر هشت قرار داشت، بمباران کنیم. صبح زود پس از ادای فریضه نماز، آماده خروج از منزل بودم که صدای گریه دختر کوچکم مرا به خود آورد. به سرعت خودم را به او رساندم و دیدم که از شدت التهاب خیس عرق شده و با صدای بلند فریاد می زند: - بابا مواظب باش! دستی به سر و رویش کشیدم. با دیدن من قدری آرام گرفت و دوباره به خواب رفت. با توکل به خدا از خانه خارج شدم. هواپیما از قبل توسط متخصصان فنی به انواع بمب و موشک مسلح شده بود. با ورود من و شهید اردستانی به آشیانه، پرسنل به استقبال مان آمدند. پس از وارسی هواپیما و انجام مقدمات، در دو گروه پروازی به پرواز در آمدیم. از قبل هماهنگی های لازم صورت گرفته بود تا پس از پرواز هیچ گونه تماسی با برج مراقبت نداشته باشیم. حالات روحی خاصی در من ایجاد شده بود. احساس می کردم که بیش از همیشه به خدا نزدیکم. بالای سر نیروهای عراقی رسیدیم به منظور پوشش هوایی، اردستانی در کنار و به فاصله کمی از من در پرواز بود. هنوز دقایقی از پروازمان نگذشته بود که به مرز رسیدیم. با عرض ارادت به آقا اباعبداللّه الحسین(ع) و ابالفضل العباس (س) و سایر ائمه، درحالی که سخت در راز و نیاز بودم، انبوهی از نیروها و چادرهای عراقی را در لابه لای نخلستان دیدم. برای این که از پوشش مناسبی برخوردار باشیم و یکدیگر را خوب ببینیم، به در بال همدیگر و در کنار هم پرواز می کردیم. با سرعت 500 کیلومتر در ساعت و با ارتفاع 50 پا از سطح زمین درحال پرواز بودیم. با دیدن نیروهای عراقی که در میان نخلستان بودند، به این فکر افتادم که هر آن ممکن است چون صاعقه هایی ویرانگر بر سر ملت مظلوم کشورمان فرود آیند. با مسلسل هواپیما به سمت شان تیراندازی کردم. درحالی که سخت سرگرم جنگ بودم، دختر کوچکم را جلوی چشمانم مشاهده کردم که فریاد می زد: - بابا مواظب باش ... هواپیمایم با نخل ها برخورد کرد ناگهان درخت خرمایی که ارتفاع زیادی از سطح زمین داشت، در مقابل دیدگانم قرار گرفت. به یک باره اوج گرفتم اما قسمت زیر بدنه هواپیما به نوک نخل خرما برخورد کرد و سرعت هواپیما که در آن لحظه به 800 کیلومتر رسیده بود، به کم تر از 400 کیلومتر اُفت کرد. احساس کردم تمام نشان دهنده ها و علایم هشدار دهنده از وضعیت وخیم هواپیما خبر می دهند. تصمیم به ترک هواپیما گرفتم، اما پس از چند لحظه از این فکر منصرف شدم. اردستانی را از وضعیت با خبر کردم. او مرا به آرامش دعوت کرد و گفت: - نگران نباش. خون سردی ات را حفظ کن و تا جایی که ممکن است هواپیما را تحت کنترل داشته باش و آن را هدایت کن. هواپیما را تا حدودی به کنترل خودم در آوردم، اما واماندگی در یکی از موتورها مشاهده می شد. در این زمان بیش از دو کیلومتر از اردستانی عقب تر بودم. او هر لحظه از طریق رادیو از وضعیت من جویا می شد. درحالی که هنوز به هدف اصلی چند مایل باقی مانده و او از من جلوتر بود، یک آتشبار 57 میلیمتری بر روی هواپیمای اردستانی شلیک کرد. با تمام توان بر روی پدافند دشمن شلیک کردم و آن را از بین بردم. نیروهای دشمن را در هم کوبیدیم از چپ و راست بر روی ما شلیک می کردند. خود را به هدف اصلی که قرارگاه سپاه یکم عراق بود رساندیم و با یک حرکت تاکتیکی حساب شده، بمب ها و موشک های خود را فرو ریختیم. با رها کردن بمب ها، هواپیما وضعیت بهتری پیدا کرد. خود را به مرز ایران رساندیم و سپس در یکی از پایگاه ها به زمین نشستیم. پرسنل زیادی به استقبال ما آمدند. با دیدن شاخ و برگ های درخت خرما و باک اضافی هواپیما که بر اثر برخورد با درخت به صورت صفحه مقاومی در مقابل جریان هوا در آمده بود، تعجب کرده بودند و بازگشت هواپیما و فرود آن را از امدادهای الهی می دیدند. هر یک از پرسنل شاخ و برگ ها را کنده و با خود می بردند زیرا آن را تبرک و یادگاری از امام علی(ع) می دانستند. پس از چندین ساعت کار و تلاش شبانه روزی پرسنل فنی، هواپیما دوباره به حالت عملیاتی در آمد و در زمره جنگنده های کشورمان، به ماموریت های نظامی خود ادامه داد[/b]

[b]یکم آبان ماه 1359 CAS بمب سه راهی آبادن - ماهشهر - اهواز هنوز چای بعد از پرواز را نخورده بودم که یک فراگ دیگر آمد . کسی نبود و طبق معمول من دواطلب شدم . شماره یک من بودم و کابین عقب حیدرپور . شماره دو فعلی زاده بود و کابین عقبش حق پناه ( سرگرد خلبان شهید جواد حق پناه چند سال بعد بر روی آبهای نیلگون خلیج فارس هدف قرار گرفت و به همراه پرنده خود به قعر آبهای خلیج فارس رفت ) . پس از روشن کردن موتورها و تماس با شماره دو او گفت که دوباره اشکال دارد و نمی آید و من بازهم تنها رفتم . می خواستم از جنوب آبادن حمله کنم . دود زیادی منطقه را پوشناده بود . سمت چپ آبادن را گذراندم و آتش نیروها از جاده اهواز - آبادان شروع شد . من هم در سه راهی به طرف اهواز گردش کرده و بمبها و فشنگهای خود را زدم . اولین گردش فرار را به طرف راست کردم و بعد از مستقیم کردن در ساعت ده و سی دقیقه یک هواپیما دیدم . فکر کردم فانتوم است . او من را دیده بود و موقعی که کمی ارتفاع گرفت و خواست به طرف دم من برود کاملا دیدم که یک میگ 23 است . در ساعت هفت و هشت من بود که بلافاصله زدم روی AB و رفتم کف زمین . هواپیما تکان شدیدی خورد . معلوم شد که طرف هواپیمای من را زده است . بعد از رها کردن باکهای سوخت خارجی ، هواپیما شدیدا به طرف بال چپ و زمین رفت که با دو دست ، مستقیم ، تمام قدرت موتور هواپیما را نگه داشتم . بعد از دور شدن از منطقه و ارتفاع گرفتن از رادار برای چک کردن زیر هواپیما تقاضای کمک کردم . که یک اف 14 که در منطقه بود به موقعیت من آمد و گفت همه چیز نرمال است ولی هنوز هواپیما به بال چپ متمایل بود . با هر زحمتی که بود فرود آمدم بعد از خاموش کردن موتورها از هواپیما پیاده شدم و متوجه شدم که بک چپ روی هواپیما مانده و از وسط تقریبا نصف شده است . معلوم شد که خلبان میگ دشمن یه کم کوتاه زده و فقط باک چپ و زیر هواپیما آسیب دیده است [/b]

[quote][quote]من فكر مي كنم از نوع صاعقه باشن [/quote] کدوم ها؟! اینها که رو باندن؟![/quote] بله اونايي كه رنگ استتار خاكي دارن در كنار فانتومها راستي چند وقته پيش كه رفته بودم مشهد ديدم رنگ 2 فروند ميراژا عوض شده به رنگ دولفيني رنگ آميزي شده بودن

خواهش مي كنم دوست عزيز

من فكر مي كنم از نوع صاعقه باشن

[b]عملیاتهای دوران از زبان خودش دست نوشته های شهید دوران هشتم مهر ماه 1359 SM AGM از طرف نیروی دریایی درخواست شده تعدادی از ناوچه های عراقی را را ام القصر بزنیم . من در این ماموریت شماهر دو مثل دو روز گذشته ترکیب خلبانان بود منتها ایندفعه یاسینی و رنجبر شماره یک و من و خلعتبری شماره دو بودیم . ماموریت در ارتفاع پست انجام می شد در جنوب آبادان بعلت دود غلیظ حاصل از سوختن بشکه های نفت دید بسیار کم بود و به همین خاطر شماره یک چهار مایل زود تر PUP UP کرد و در ارتفاع هفت هزار پایی موشکهای خود را رها کرد ولی به علت فاصله زیاد همه کوتاه خوردند . من بعد از رفتن شماره یک ، یک کشتی نفت کش و یک ناوچه اوزا را مورد هدف قرار دادم و در موقع فرار که درست روی ام القصر رسیده بودم یک ناو جنگی دیدم که به وسیله یک موشک ماوریک آنرا نیز منهدم کردم . در این پرواز تجربه کردم که در پرواز AGM ، کابین جلو باید بدون جی پرواز کند . فاصله هرچه کمتر و سرعت هر چه زیادتر باشد موشک بهتر به هدف برخورد می کند . --------------- ماموریت دوم CAS اهواز قرار بود من و خلعتبری شماره یک باشیم و فعلی زاده و اقدام شماره دو باشند . این ماموریت برای انهدام نیروهای دشمن در غرب و جنوب غربی اهواز بود . شماره 2 به علت اشکال نتونست پرواز کنه و من مستقل پرواز کردم . چون تنها بودم و هم این که ماموریت قبل ، محل نیرو ها را دیده بودم با سرعت کم یعنی 500 نات و ارتفاع 1000 پا پرواز می کردم . شمال اهواز را قطع و در شرق و جنوب شرقی هویزه نیروهای دشمن را دیدم . نیروی دشمن با شنیدن صدای هواپیما شروع به آتش کرد و نیروهای جلویی با شلیک رسام وضعیت آینده هواپیما را برای توپهای ضد هوایی بدون رادار مشخص می کردند . به هر حال شانس یا هر چیز دیگر ، در این پرواز هم آسیبی به هواپیمای من نرسید ، ولی عمل کردن بمبهای خود را در مجموعه نیروی زمینی دشمن دیدم . شهیدان یاسینی و دوران در بازگشت از یک ماموریت موفق برون مرزی این دو بارها عملیاتهای موفق مختلفی را باهم انجام داده اند که از آن جمله می توان به ماموریت 7 آذر و انهدام نیروی دریایی عراق اشاره کرد در این ماموریت . شهیدان یاسینی - دوران - خلعتبری - اکرادی و طالب مهر بعنوان لیدرهای دسته های پروازی حدود 20 ناوچه عراقی را منهدم کردند --------------------------------------------------------------------------------------------------------------- سرهنگ شهید اسدا... فرهمند [/b]

[b]خاطره از : سرتیپ خلبان علیرضا نمکی 5 ساعت پرواز مداوم برای سوخت رسانی خاطره ای از سرتیپ خلبان "علیرضا نمکی" عملیات سوخت رسانی در هوا، ضمن این که عملیات ظریف و دقیقی است، به مهارت های حرفه ای نیز نیاز دارد و همچنین یک عملیات استراتژیک هم محسوب می شود. به نظر من این عملیات مانند فضانوردی است که در یک ایستگاه فضایی توقف و تجدید قوا می کنند و سپس به ادامه ماموریت می پردازند. هواپیمای سوخت رسان مانند همان ایستگاه فضایی است که اگر باشد، حوزه فعالیت های نیروی هوایی به مقدار زیادی افزایش می یابد و مدت زمان پرواز شکاری بمب افکن ها و شکاری های رهگیر بین 2 تا 4 برابر طولانی تر خواهد شد. در جنگ تحمیلی دسترسی به نقاط حساس و حیاتی در اعماق خاک دشمن و انجام حملات هوایی به منابع استراتژیک آن توسط شکاری ها به دفعات با انجام سوخت رسانی در هوا میسر شد و اصولاً کشوری که به این توانایی دست پیدا کند، می تواند در بسیاری از جریانات سیاسی منطقه ای تاثیرات دلخواه خود را داشته باشد. ماموریتی کم سابقه یک روز صبح پس از انجام توجیهات هواشناسی و صحبت های فرمانده پایگاه در سالن "بریفتینگ" خود را به محل دریافت اطلاعات پروازی رساندم. با نیم نگاهی به تابلوی پروازی از ماموریت کم سابقه ای آگاه شدم که اسامی چند نفراز جمله خودم نیز در برنامه درج شده بود. زمان بلند شدن کمی غیر معمول بود و منطقه پرواز هم جایی تعیین شده بود که تا آن موقع یادم نمی آمد ماموریتی در آن جا انجام شده باشد. به سالن استراحت خلبانان رفتم، فرمانده هواپیما را یافتم و با لبخندی او را نگاه کردم. گفت: - ساعت 30/8 در دفتر فرمانده گردان باشید. به سایر افراد هم گفته ام. سر ساعت به آن جا رفتیم. فرمانده گردان با لحنی آرام ماموریت را به ما ابلاغ کرد ودر زمینه حفظ اسرار تاکیداتی کرد. فرمانده هواپیما نیز برخاست و به کنار نقشه رفت. منطقه عملیات، ارتفاع، سرعت و حالات غیر معقول را در هر مرحله از پرواز تشریح کرد. در این هنگام افسری که از خلبانان اف-4 بود وارد شد. از همین جا معلوم شد که در مامورتی بسیار حساس با شکاری بمب افکن ها شریک شده ایم. ماموریتی حیاتی و بررسی نکات پروازی ماموریت بمباران یکی از شبکه های مهم توزیع سوخت در خاک دشمن بود که در صورت انجام موفقیت آمیز این ماموریت، بخش مهمی از صادرات نفت دشمن با مشکل روبه رو شده و احتمالاً به تعطیلی منجر می شد. طبیعی بود که این گونه ماموریت ها باید در سکوت کامل رادیویی و اختفای راداری انجام گردد و تنها خطوط ارتباطی، در موارد اضطراری باز باشد. فرمانده هواپیما که از افسران با تجربه نیروی هوایی بسیار منضبط و کار آزموده بود، با آرامش خاصی به این موارد اشاره کرد و در ادامه نحوه تماس و تاکتیک عملیات ونحوه گردش ها پس از رویت دوجانبه شکاری ها و تانکر و سپس نقطه شروع عملیات سوخت رسانی و اولویت های سوخت گیری و سوخت رسانی در هوا را تشریح نمود. ضمناً تذکرات لازم در زمینه رعایت وضعیت حساس روحی و روانی خلبانان عازم ماموریت بمباران را در هنگام سوخت گیری به مسئولان سوخت رسانی و دیگران یاد آوری کرد و تاکید کرد بخشی از انجام موفقیت آمیز این ماموریت بستگی به نحوه ارائه خدماتی است که باید قبل از یورش نهایی شکاری ها به آنها داده شود و در پایان برای افراد شرکت کننده در ماموریت آرزوی موفقیت کرد. هماهنگی های نهایی انجام شد چند سوال به ذهنم رسید که از وی پرسیدم و او پس از جواب دادن به سوالاتم موارد اضطراری و غیرعادی منطقه و مسیر رفت و برگشت را مطرح کرد و برای هر یک راه کارهای عملی و منطقی پیش بینی شده را بیان داشت؛ به ویژه در مورد ایجاد پوشش امن برای حمایت از هواپیماهایی که احتمالاً آسیب می بینند و نیاز به سوخت بیشتر و همراهی مداوم تا محل فرود دارند. او گفت در مورد آمادگی فرود به همراه شکاری هایی که در وضعیت جوی نامساعد دچار حالات اضطراری هستند و هدایت نهایی آنها به پایگاه مربوطه است و در این زمینه مطالب جالبی را از لابه لای دستورهای پروازی و آیین نامه ها در مقررات و قوانین عنوان کرد و دستورهایی را به هر یک از پرسنل در مورد آماده کردن و در دسترس داشتن نشریات پروازی مورد لزوم در هر لحظه ابلاغ کرد. به نظر من نکته ابهامی وجود نداشت. در این لحظه خلبان نماینده عملیات شکاری مطالبی را درباره کل ماموریت و انتخاب مسیرها و راه های مقابله با توانایی های راداری و شناسایی آنان ارائه داد و عملیات سوخت گیری شبانه در ارتفاع پست را تشریح کرد. همچنین کدها و رمزهایی را که در موارد اضطراری باید در تماس رادیویی از آنها استفاده کرد روشن کرد و گفت سعی می کند تا جایی که ممکن است در مسیر بازگشت بدون سوخت گیری در هوا به فرودگاه مقصد، پرواز کند. به سمت منطقه پرواز کردیم قرار شد دو ساعت پس از نیمه شب در گردان حاضرشویم. راس ساعت مقرر حاضر بودیم. وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم. هوای مسیر و منطقه پیش بینی شده بود. احساس کردم کار سختی در پیش است. طرح پروازی را نوشتم و به فرمانده دادم. آخرین هماهنگی ها انجام شد و سپس همگی راهی ماموریت شدیم. در آن تاریکی (که شرایط زمان جنگ ایجاب می کرد) با استفاده از چراغ قوه بازدیدهای خارجی را انجام دادم و پس از روشن کردن موتورها، در طول باند پروازی حرکت کردم، فرودگاه را پشت سر گذاشتم و به سوی منطقه رهسپار شدم. با پشت سر گذاشتن ارتفاع 15000 پا، وارد ابر سنگینی شدیم که انتظارش را هم داشتیم. چراغ های بیرون هواپیما خاموش بود و مکالمات بسیار اندک و به صورت کدهای تعیین شده انجام می گرفت. کنترل فرامین هواپیما با من بود و فرمانده هواپیما بر تمام امور نظارت داشت. اولین ایستگاه رادار با کلمات مقطع آگاهی خود را از ورود ما به حوزه تحت کنترل خویش اعلام و به مهمانان دیگری که در راه بودند اشاره کرد. با یک محاسبه سریع سمت دلخواه را برای رسیدن به نقطه شروع ایستایی به دست آوردم و با همکارم در میان گذاشتم. بعد با تایید او گردش را شروع کردم. هنوز در میان ابر و در ارتفاع 27000 پا بودیم. حداکثر ارتفاع قله های زیر پایمان 9000 پا از سطح دریا بود. عملیات سوخت گیری را باید در ارتفاع کم انجام می دادیم زیرا در آن شرایط جوی احتمال داشت رادارهای دشمن دچار سر درگمی شوند. زیرا ابرهایی که اصطلاحاً "سی بی" نامیده می شوند و ما با خیلی از آنها درگیر بودیم روی صفحات برخی رادارها اثرهای مشابه اشیای پرنده را بر جای می گذارند به خصوص که در ارتفاع پایین و در خارج از دید رادارهای آنها قرا رمی گرفتیم. با اجازه ایستگاه رادار، به ارتفاع 1200 پا برگشتیم و زیر لایه ای از ابرهای مذکور قرار گرفتیم. به فرمانده هواپیما گفتم که برای لحظاتی چراغ های خارجی را روشن کند شاید شکاری ها ما را ببینند. او ضمن در اختیار گرفتن فرامین، به مهندس پرواز اعلام کرد که این کار را انجام بدهد. شکاری ها که فاصله چندانی با ما نداشتند و قرار هم بود که از رادار استفاده نکنند، با یک کلمه کوتاه رمز را اعلام کردند. کلمه رمز"تابان" بود. کارسوخت رسانی با موفقیت انجام گرفت پس از لحظاتی مسئول سوخت رسانی اعلام کرد که عقابان شب پرواز را در دید دارد و آنها چراغ های راهنمای علامت دهنده مخصوص سوخت گیری در هوا را می بینند و دستورهای او را تعقیب می کنند. سپس اعلام کرد که اولین هواپیما در شرایط مطلق سکوت رادیویی موفق شده که اتصال را برقرار کند و درحال دریافت سوخت است. حفظ ارتفاع در آن هوای نامساعد بدون بهره گیری از رادارهای ارتفاع سنج و تنها با تکیه بر مهارت فردی خلبان و توجه به عقربه های نشان دهنده ارتفاع سنج معمولی، کاری بس حساس و خسته کننده است. شکاری ها یکی پس از دیگری سوخت مورد نیاز را دریافت می کردند و جای خود را به دیگری می دادند. در تمام این مدت ما به سمت نقطه ای رهسپار بودیم که بسیار نزدیک مرز دشمن بود و قرار بود در آن جا شکاری ها ما را ترک کرده و به ادامه ماموریت بپردازند. زمان طلوع آفتاب نزدیک بود، اما به دلیل ابری بودن هوا تاریکی همچنان بر پهنه آسمان گسترده بود. متخصص سوخت رسانی اعلام کرد یکی از شکاری ها در پذیرش میزان سوخت لازم با اشکال روبه رو شده است. فرمانده هواپیما با گردش به سمت مخالف اعلام کرد که چراغ های خارجی را روشن کنند. سپس افزود: - باید از مرز دور شویم تا اینها با خیال راحت تصمیمات را برای جایگزینی بگیرند. درحالی که فاصله زیادی با ابرها نداشتیم و پوشش لایه ای از ابر سنگین توام با باران را بالای سر خود احساس می کردیم، هواپیما در گردش به راست با حفظ ارتفاع مسیر را دور زد و رو به شرق قرار گرفت. فرمانده شکاری ها روی فرکانسی که در مواقع ضروری از آن استفاده می کردیم، اعلام کرد که ما بدون او به ماموریت ادامه دهیم. هواپیمایی که دچار اشکال شده بود، ما را ترک کرد. فرماندهی هواپیما آخرین گردش را انجام داد و مسیر دلخواه را به سوی آخرین نقطه عملیات مشترک سوخت رسانی در پیش گرفت. میزان سوخت هواپیما را چک کرده و فهمیدم که تقریباً بیش از نیمی از سوخت قابل تحویل را به شکاری ها داده ایم. همه چیز بر طبق روال عادی و پیش بینی شده انجام می گرفت و تنها نگرانی مان همان هوای نامساعد بود که به صورت رعد و برق خودنمایی می کرد. در همین لحظه کلمه " آدیوس" به گوشم خورد. فرمانده دسته شکاری ها بود که به زبان اسپانیولی و به شوخی خداحافظی می کرد. از روحیه بالایش لذت بردم و برایش آرزوی موفقیت کردم. سپس کنترل فرامین را به دست گرفتم و به سوی نقطه ای که قرار بود در آن جا به انتظار بازگشت بمب افکن ها باشیم، سمت گرفتم. کم کم ارتفاع را افزایش دادم و از آن تنگنای پرواز که زیر ابر بود خلاص شدم. در ارتفاع 28000 پا از ابر خارج شدیم. در ارتفاع سی هزار پایی هواپیما را در وضعیت افقی قرار دادم و در فکر بودم که اکنون شکاریی ها بازمی گردند و هر یک چه وضعیتی دارند؟ هواپیماهای شکاری بازگشتند فرمانده به کلیه پرسنل پروازی دستورهایی داد و مسئولیت هر یک را در ادامه ماموریت تا لحظه نشستن مجدداً تعیین و یادآوری کرد. نزدیک به یک ساعتی می شد که در منطقه و ارتفاع بالا پرواز می کردیم. در همین لحظه صدای فرمانده شکاری ها را شنیدم. او جویای وضعیت سایر هواپیماهای همراه خود بود. همه به جز یکی جواب دادند. برای لحظاتی قلبم فشرده شد. تصور این که این هواپیما در خاک دشمن ساقط شده و خلبانان آن شهید یا اسیر شده باشند، برایم سخت بود. فرمانده از ما خواست موقعیت خود را بازگو کنیم تا بتواند جهت مسیر را پیدا کرده و دیگران را جمع کند. فوراً جواب او را دادم و میزان بنزین تک تک آنان را به منظور توزیع مناسب سوخت، سوال کردم. فرمانده هواپیما به ما گفت: - یادتان هست که به شوخی ما را "رستوران" خطاب می کردند ... حالا می خواهم واقعاً به این شکاری ها که درحال حاضر شاید مورد اصابت جنگ افزارهای دشمن هم واقع شده باشند مثل یک رستوران واقعی و حتی مانند یک مادر مهربان بهترین خدمات را ارائه کنیم. هم از نظر سوخت رسانی و هم هدایت آنها به پایگاه های شان. مرحله دوم سوخت گیری هوایی را آغاز کردیم اولین هواپیمایی که اتصال را برقرار کرد، فرمانده دسته بود. وضعیت هواپیمایی را که تماس نگرفته بود پرسیدم کوتاه پاسخ داد که نگران نباشید. با یک نگاه به سمت راست چند فروند از شکاری ها را بالای ابرها دیدم که در تلاش بودند به ما نزدیک شوند. صدای مختلفی روی فرکانس رادیویی ما شنیده می شد که حاکی از حضور هواپیمای مفقود شده در جمع شکاری ها بود. فرمانده دسته که کمی سوخت دریافت کرده بود، فرصت را به دیگران داد تا هر یک با دریافت کمی سوخت، نگرانی های ناشی از کمبود سوخت را برطرف کنند. بعد از آن هر کدام مجدداً به میزان مورد نیاز خود سوخت دریافت کردند. فرمانده دسته در کنار هواپیمایی که سیستم رادیویی اش کار نمی کرد، قرارگرفت و گویا با علایم و اشارات معمول خودشان متوجه شد که سوخت هواپیما کم است. سپس موضوع را با ما در میان گذاشت و او را برای دریافت سوخت در اولویت قرار داد و روانه کرد. به دلیل قطع ارتباط رادیویی، ناچار می بایست عملیات سوخت گیری و سوخت رسانی مثل گذشته در سکوت انجام می گرفت. تنها عامل هدایت او، چراغ های راهنمای زیر بدنه تانکر بود. به مهندس پرواز گفتم آنها را بازدید و آماده کند. اتصال به راحتی صورت می گرفت و پس از تحویل سوخت مورد نیاز، هواپیمای دیگری جایگزین شد. مدتی بعد و پس از آخرین مرحله سوخت گیری، فرمانده دسته پروازی را جمع کرد و از ما جدا شد و با کسب اجازه فرود از رادار، به درون ابرها فرو رفتند. همگی به سلامت فرود آمدیم ما هم با توجه به مصرف سوخت فراوان در این ماموریت، از رادار اجازه خواستیم که مستقیماً به سمت پایگاه حرکت کنیم و از تعقیب مسیرهای متداول هوایی صرف نظر گردد؛ که موافقت شد و ما نیز با تقلیل ارتفاع، به درون ابرها روانه شدیم. هواپیما در اختیار فرمانده قرار گرفت. وقتی هواپیما از درون توربلانس های متعدد می گذشت، به خون سردی و مهارت فرمانده فکر می کردم و این که چگونه همه عوامل با درایت کم نظیرش در خدمت هدایت هواپیما کار می کند. من در این ماموریت از رادار، برج مراقبت و دست های سحرانگیز و چشمان ریزبین فرمانده تجربه های فراوانی به دست آوردم. وقتی از ابر بیرون آمدیم، در ارتفاعی حدود 800 پا از سطح زمین بودیم. هوا خاکستری رنگ بود و باران می بارید. علیرغم لغزندگی سطح باند، در نهایت سرور و شادمانی و پس از 5 ساعت پرواز توام با دلهره، با موفقیت فرود آمدیم و در محوطه مخصوص هواپیما توقف کردیم. سپس به پست فرماندهی رفتیم تا از وضعیت فرود گروه شکاری ها با خبر شویم[/b]

آقا مرغ يك پا داره ديگه؟ با با اين هاپيما براي آموزش نيست صبر كنيد تا كامل خبرشو اعلام كنن معلوم ميشه هواپيما چي بوده دليل سقوطشم معلوم ميشه اين قدرم سعي نكنيد محصولات شرقي و داخلي را بكوبيد

بابا ما ديگه خيلي داريم كاسه داغ تر از آش مي شيم

بابا joker اين عكس مربوط مي شه به اينده زمين با اين همه پرتاب ما هوره اي كه صورت ميگيره شايدم دنبال يك راه حله كم خرج براي از بين بردن ماهواره هاي از رده خارجشون مي گردن

به به آقا دستت درد نكنه خيلي زيبا هستند

خيلي جالب بود دستت درد نكنه فكر كنم اين كره اي ها حوس كردن يك سريم به خليج فارس بزنن

[b]بیست و پنجم مهر ماه 1359 CAS AGM بستان ساعت 9 صبح تازه از خواب بلند شده بودم و در حال صبحانه خوردن بودم که سروان میر ( سرگرد خلبان شهید میر ) آمد و یک برگه ماموریت آورد و گفت باید به این ماموریت برویم . عده ای از خلبانان هم بودند که گفتم این جا خطرناک است . بخصوص برای این نوع بمب چون باید بالا بیاییم . مخصوصا برای میر که تا بحال بمب موریک نزده بود . به سرگرد ضرابی هم گفتم ولی گفت که ماموریت باید انجام شود و بعد گفت امروز تانکر هم نداریم ولی می توانید از نوع دیگری بمب ببرید . میر ناراحت شد . دلش می خواست اولین پرواز کابین جلوی جنگی خود را با موریک شروع کند به هر حال مجبور بودیم ماموریت را انجام بدهیم . شماره یک من بودم و کابین عقب صدیق ( سرگرد خلبان شهید منصور سالار صدیق ) و شماره دو هم میر بود و کمکش رنجبر . مسیر را تا جایی با سرعت کم و ارتفاع بیست هزار پا رفتیم . قابل توجه ایت که ماموریت قبلی من تقریبا همین جا بود . چند موشک به طرف ما آتش کردند که شانس آوردیم به ما نخورد . در جنگلی در حدود 10 مایلی هدف پاپ آپ کردیم ، میر سمت چپ من بود . بعد از ارتفاع 9 هزار پا شروع به پایین آدن کردم و با دیدن هدف خیلی خوشحال شدم . به میر گفتم اوهم گفت که هدف را دیده است . بعد از زدن چهار تانک که همه منفجر شدند . از سمت راست برگشتیم و صدا زدم که میر دیگه جلو نرو چون آتش زیاده . گفتم نمی خواهد که تمام موریک خود را بزنی . ولی کمک گفت دومین و سومین موشک به سمت ما آمد که یکی از آنها به میر خورد . رنجبر اجکت کرد ولی میر ... بعد از زمین خوردن میر به من گفتند که دیروز گفته بودند که او هنوز کم تجربه است . ولی اگر من قبلا از پرواز این موضوع را می دانستم نمی گذاشتم او پرواز کند به هر حال شانس او این طور بود . به این ترتیب میر همن آسمانی شد و پرواز ابدی را آغاز کرد . [/b]

شرمنده ببخشيد

دوباره سلام . ........................................................................................................... [b]یکم مهر ماه 1359 به پست فرماندهی پایگاه رفتم ( پایگاه سوم شکاری ) همه چیز برهم ریخته است آماده پرواز بودم دوم مهر ماه 1359 سرگرد حاجی ( سرگرد خلبان شهید بیژن حاجی ) اطلاع داد که به پایگاه ششم برگردید خلبان کم داریم و باید بلافاصله به پایگاه خودتان برگردید ساعت یازده صبح بلند شدیم و در بوشهر بعد از یک ساعت پرواز فرود آمدیم بلافاصله بعد از نشستن در بوشهر به من ابلاغ شد که به آلرت بروم و من هم بدون اطلاع از منطقه بوشهر به آلرت رفتم . بعد از یک ماه بچه ها رو می دیدم . ساعت پنج عصر برای پرواز CAP بلند شدیم . همان موقع جزیره خارک مورد هدف هواپیماهای عراقی قرار گرفته بود و داشت در آتش می سوخت . موقعی که وضعیت را به رادار اطلاع دادم گفتند تماس می گیرند ولی تا موقع نشستن من که یک ساعت و نیم بعد بود هنوز نتوانسته بودند با خارک تماس بگیرند . سوم مهر ماه 1359 پرواز CAP به همراه کرم ( سرتیپ خلبان شهید محمد رضا کرم ) از شب قبل بصورت آماده در آلرت بودیم . صبح زود با بوق اسکرامبل بلند شدم و پس از یک ساعت گشت زنی در پایگاه نشستیم . پرواز CAS در گردان یک سردرگمی وجود داشت . هدف ها بدون محاسبه و مطالعه به صورت یک مختصات جغرافیایی به خلبانان داده می شد . ماموریتی به ما بلاغ شد . لیدر سفید موی آذر ( سرتیپ خلبان آزاده ) با کمک کیان آرا بود و من شماره دو بودم و اقدام ( سرتیپ خلبان مسعود اقدام ) کمکم بود . این ماموریت انهدام نیروی زرهی و توپ خانه دشمن بود که از شمال بصره وارد ایران می شدند . این در واقع اولین ماموریت جنگی من بود و با صحبتهایی که بچه ها می کردند معلوم بود ارتفاع باید خلی کم و سرعت زیاد باشد . من که شماره دوی پرواز بودم تا روی هدف فقط به شماره یک نگاه می کردم . یک دقیقه قبل از رسیدن روی هدف کابین عقب گفت : نیروها باید اینجا باشند . پس از این شماره یک PUP UP کرد و من هم نیروها را دیدم و بمب ها را روی آنها ریختم و موقع برگشتن به حرفهای آقای اقدام که اشکالات را می گفت گوش می دادم . بعد از نشستن متوجه شدیم که اولین نفر را از دست دادیم . ناصر دژپسند به وسیله نیروی دشمن هدف قرار گرفته بود و به خانه برنگشته بود . [/b]

عالي بود دستت درد نكنه

[color=red][قابل توجه مسولين محترم! icon_cool[/quote][/color] دوست عرير يك بار قوانين سايت را مطالعه بكن

اين نامه در زمان اوايل جنگ نوشته شده شهيد دوران فكر مي كنم در سال 60 تازه ازدواج كرد. خوب خيلي سخته براي كسي كه تازه ازداج كرده باشه و مجبور بشه همسرش و بفرسته به يك شهره ديگر تا قبل از شهادتش نامه هاي زيادي نوشته براي همسرش ولي اين نامه مربوط مي شه به همان سال 60

حتما

[b]عملیاتهای دوران از زبان خودش دست نوشته های سرلشگر خلبان شهید عباس دوران یکم مهر ماه 1359 به پست فرماندهی پایگاه رفتم ( پایگاه سوم شکاری ) همه چیز برهم ریخته است آماده پرواز بودم دوم مهر ماه 1359 سرگرد حاجی ( سرگرد خلبان شهید بیژن حاجی ) اطلاع داد که به پایگاه ششم برگردید خلبان کم داریم و باید بلافاصله به پایگاه خودتان برگردید ساعت یازده صبح بلند شدیم و در بوشهر بعد از یک ساعت پرواز فرود آمدیم بلافاصله بعد از نشستن در بوشهر به من ابلاغ شد که به آلرت بروم و من هم بدون اطلاع از منطقه بوشهر به آلرت رفتم . بعد از یک ماه بچه ها رو می دیدم . ساعت پنج عصر برای پرواز CAP بلند شدیم . همان موقع جزیره خارک مورد هدف هواپیماهای عراقی قرار گرفته بود و داشت در آتش می سوخت . موقعی که وضعیت را به رادار اطلاع دادم گفتند تماس می گیرند ولی تا موقع نشستن من که یک ساعت و نیم بعد بود هنوز نتوانسته بودند با خارک تماس بگیرند . سوم مهر ماه 1359 پرواز CAP به همراه کرم ( سرتیپ خلبان شهید محمد رضا کرم ) از شب قبل بصورت آماده در آلرت بودیم . صبح زود با بوق اسکرامبل بلند شدم و پس از یک ساعت گشت زنی در پایگاه نشستیم . پرواز CAS در گردان یک سردرگمی وجود داشت . هدف ها بدون محاسبه و مطالعه به صورت یک مختصات جغرافیایی به خلبانان داده می شد . ماموریتی به ما بلاغ شد . لیدر سفید موی آذر ( سرتیپ خلبان آزاده ) با کمک کیان آرا بود و من شماره دو بودم و اقدام ( سرتیپ خلبان مسعود اقدام ) کمکم بود . این ماموریت انهدام نیروی زرهی و توپ خانه دشمن بود که از شمال بصره وارد ایران می شدند . این در واقع اولین ماموریت جنگی من بود و با صحبتهایی که بچه ها می کردند معلوم بود ارتفاع باید خلی کم و سرعت زیاد باشد . من که شماره دوی پرواز بودم تا روی هدف فقط به شماره یک نگاه می کردم . یک دقیقه قبل از رسیدن روی هدف کابین عقب گفت : نیروها باید اینجا باشند . پس از این شماره یک PUP UP کرد و من هم نیروها را دیدم و بمب ها را روی آنها ریختم و موقع برگشتن به حرفهای آقای اقدام که اشکالات را می گفت گوش می دادم . بعد از نشستن متوجه شدیم که اولین نفر را از دست دادیم . ناصر دژپسند به وسیله نیروی دشمن هدف قرار گرفته بود و به خانه برنگشته بود . شهید ناصر دژپسند که در این تاریخ در آسمان بصره مورد هدف قرار گرفت و به شهادت رسید یاسینی [/b]

[align=center][color=darkred]به نام خدا[/color][/align] این مقاله از روی خاطرات سرلشکرسعدالدین شاذلی رئیس پیشین ستادارتش مصردرسال1973 نوشته شده است وی از جمله کسانی بود که با داشتن پست بالا (سفیرمصردرپرتقال) درمقابل اقدامات سادات سکوت نکرد و سرانجام بعداز اینکه ازسوی سادات به مقام سفیری در لندن بر گزیده شد(سازمان اطلاعات اسرائیل واسرائیلی های تند رو که او رادشمن شماره یک خود می دانند،به راحتی می توانستند او را به را حتی بکشند)یک همچین بلایی رابر سرسرلشکرلیثی ناصف قبلا آوردند واعلام کردند وی خود کشی کرده است. از آنجایی که سادات برای خلاص شدن از دست وی اورا به لندن فرستاده بود وی مجبورشد با همسرخود با پاسپرت لیبی و با نامهای جعلی به لیبی فرار کندودرآن جا خاطرات خود را به پایان رسانده است.

خواهش مي كنم دوستان .

[align=center]به نام خدا[/align] بخش سوم : تکامل نقشه تهاجم هنوز دوماه از تعیین من به عنوان رئس ستاد ارتش نگذشته بود که به طور کامل متقاعد شدم جنگ آیندۀ ما باید محدود و هدف آن (( عوبر از آب راه سوئز ، تصرف خط بارلو و گرفتن وضعیت دفاعی در حدود 10 تا 12 کیلومتری شرق آبراه)) باشد، سپس با حفظ وضعیت موجود ، برای مرحلۀ بعدی- یعنی آزاد سازی سرزیمنهای اشغالی – به تجهیز و آموزش نیروهای خود می پرداختیم. هنگامی که این اندیشه را با سر لشکر محمد احمد صادق وزیر جنگ وفرماندۀ کل نیرو های مسلح ، در میان گذاشتم ، بشدت با آن مخالفت کرد. زیرا به جای خط دفاع کنونی که بریک مانع آبی متکی است، خط تازه دفاعی ما به زمینی باز واگذار خواهد شد که جناحهای آن در معرض محاصره قرار خواهند گفت و همچنین پلها که را ههای ارتباطی ما برای عبور از آّبراه هستند ، زیر بمباران دشمن خواهند بود. به دنبال گفتگوهای طولانی و بر گزاری جلسه های فراوان در روزهای بعد ، به راه حل میانه ای دست یافتیم. این راه حل طراحی دونقشه را شامل می شد : یکی برای تصرف تنگه، و دیگری تنها برای تصرف خط بارلو. نقشۀ اول را نام نقشۀ 41 مشخص سا ختیم وآن را با مستشران روسی به منظور آگاهی آنان از سلاح ها و نیروها ی لازم برای اجرای چنین نقشه ای طراحی کردیم.دومین نقشه را گلدسته های بلند نامیده شد، در اختفای کامل طراحی کردیم. هیچیک از مستشران روسی از نقشۀ دوم مطلع نبودند وتعداد فرماندهان مجاز به شرکت دربررسی آن بسیار محدود بودند. سیاهۀ سلاحها و مهمات لازم برای نقَشۀ 41 که می بایست از سوی اتحاد شوروی تأمین می شدند، تنظیم کردیم. در اکتبر1971 ، سادات وسرلشکرصادق به مسکو رفتند و قرار داد تسلیحاتی را امضاء کردند که تا به آن هنگام بزرگترین قرار داد تسلیحاتی منعقد شده با روسها شمرده می شد. گرچه قرار داد یاد شده شامل 100 فروند هواپیمای میگ – 21 .اف.ام ویک هنگ پدافند هوایی سام -6 می شد، پدافند هوایی ما حتی پس از دریافت سلاحهای جدید نیز نمی توانست بر اساس اهداف نقشۀ 41 از نیروهای زمینی در حال پیشروی به سوی تنگه ها پشتیبانی بکند. همچنین آموزش و فراگیری کاربرد سلاحها و تجهیزاتی که قرار بود تا پیش از پایان سال 1972 تحویل شوند ، در بهترین شرایط ، تا پیش از آوریل 1972 ممکن نبود. طی سال 1972 بسته به تغییرات میزان نیروهای خودی و نیروهای دشمن ، هر یک از نقشۀ 41 و گلدسته های بلند را ، با حفظ اصول و اهداف آنها ، به طور جزئی اصلاح می کردیم. تنها در این میان ، نام نقشۀ 41 به گرانیت 2 تغییر یافت. در پایان سال1972 تنها نقشۀ گلدسته های بلند قابل اجرا بود ، زیرا نقََََشۀ 2زمانی قابل اجرا بود که نیروهای مسلح امکانات متناسب با اجرای چنین نقشه ای را به دست آورند. هنوز سه نقطه ضعف مهم در راه اجرای نقشۀ گرانیت 2 وجود داشتند: 1. نیروی هوایی ما ضعیف بود و امکانات لازم برای عکسبرداری هوایی و تفیسر و تحویل بهنگام عکسهای هوایی نداشت. نیروی هوایی همچنین توانایی تأمین پوشش هوایی برای نیروهای زمینی در حال پیشروی را دارا نبود. 2. تعداد سکوهای متحرک موشکهای سام، که می بایست به جای هواپیماها پوشش هوایی لازم را برای نیروهای زمینی پیشرونده به سوی شرق تأمین کنند، کافی نبود. 3. بیشتر خودروهای خودی برای حرکت برروی زمین ناهموار شنی و بیرون از راههای شوسه ناتوان بودند. زیرا خودروهای مندهم شده توسط هواپیماهای دشمن برروی جادۀ شوسه می ماندند و خودروهای بعدی به منظور ادامۀ حرکت ، ناگزیر به خروج از جاده می شدند که این منجر به فرورفتن آنها درشن می گردید راه به طول 50 متر از هرسو توسط خودروهای منهدم شده یا فرورفته درشن کاملا مسدود می شد. هنگامی که سرلشکر احمد اسمائیل ، در اواخر اکتبر 1972 ، به جای سپهبد صادق، وزیرجنگ و فرماندۀ کل نیروهای مسلح شد، نقشۀ های تهاجمی را به منظوربررسی با وی در میان گذاشتم. هنگامی که موقعیت نظامی را سرلشکر احمد اسمائیل ، در مقام تازه اش به عنوان وزیر جنگ ، مورد بررسی قرار می دادم ، به وی گفتم ، گمان می کنم ، می توانیم عملیات تهاجمی محودی را انجام دهیم. سپس نقشه های گرانیت 2 و گلدسته های بلند را به او ارائه کردم. وی ناتوانایی ما را در اجرای نقشۀ گرانیت2 و تأکید برنقشۀ گلدسته های بلند را پذیرفت و بهار 1973 را به عنوان زمان احتمالی انجام حمله مشخص کردیم. به هنگام بررس جزئیات نقشه ، سازمان عملیات ، بر خلاف ما پیش بینی کرد ضد حملۀ دشمن فقط 24 ساعت پس آغاز حمله شروع خواهد شد. دایرۀ اطلاعات نظامی که دراین بار بروخوردی محافظه کارانه داشت ، اقدامات انرافی ما را برای فریب دشمن موثر نمی دانست وعقیده داشت که دشمن از هنگام شمارش معکوس در پنج روز پیش از آغاز جنگ به نیات هجومی ما پی خواهد برد. روشن بود که رئیس اطلاعات نظامی در توانایی های دشمن غلو می کند تا اگر دشمن بتواند این احتمال بعید را انجام دهد ، او در امان بماند. نقشۀ ما برای عبور از آبراه به شرح زیر خلاصه می شد: نیروهای پیاده ، سوار بر قایقهای پلاستیکی و با حمل سلاح های سبک به میزان لازم عبور می کردند. کرجی ها می بایست در ساعتهای (( 5 + س )) تا ((7 + س)) شروع به کار می کردند. ساعتهای (( 7 + س)) تا (( 9 + س)) برای آماده شدن پلها در نظر گرفته بودیم. با محاسبۀ کشش همۀ کرجی ها وپلهای نصب شده تانکها و سلاح های ضروری برای عبور و پیوستن به نیروهای پیاده به حدقل سه ساعت زمان نیاز داشتند. این به معنای چهار ساعت پیشی داشتن دشمن از ما بود. که قرصت خوبی برای او به شمار می رفت تا نیروهای پیاده ما را پیش از پیوستن تانکها و سلاح های سنگین خودی جهت افزایش توان دفاعی آنان ، نابود سازد، به منظور مقابله با چنین احتمالی ، تغییرات تکمیل کنندۀ زیر را در نقشه به عمل آوردیم : 1. تعدادی موشکهای ضد تانک نیروهای پیاده افزایش یابد. 2. تعداد نیروهای مأ مور به کار در عمیق جبهۀ دشمن افزایش یابد تا حرکت نیروهای ذخیره و احتیاط دشمن با اشکال مواجه شود و نیروهای ما حداکثر زمان ممکن را برای مقابله با حملۀ دشمن به دست آورد. 3. یگانهای پیادۀ عبور کننده مأمور شدند که بیش از 5 کیلومتر در شرق آبراه پیشروی نکنند. ادامه دارد :

[b]خاطره ای از سرگرد خلبان علی رضا غفاریان خاطره ای از سرگرد خلبان "علی رضا غفاریان" نبرد تا آخرین گلوله عراق ناجوانمردانه مناطق مسکونی ایران را بمباران می کرد و دولتمردان ایران نیز تصمیم گرفتند یکی از مناطق مسکونی عراق را که خالی از سکنه بود، بمباران کنیم. 24 اسفند ماه 1363 بود که این ماموریت به پایگاه ما ابلاغ شد. من به اتفاق یکی دیگر از خلبانان (سروان سلیمانی) ماموریت یافتیم تا این منطقه را که در شرق منطقه "رواندوز" قرار داشت، بمباران کنیم. بعد از ظهر همان روز افسر اطلاعات و عملیات در پست فرماندهی از روی نقشه ای بزرگ دیواری که اطلاعات خوبی از منطقه دشمن داشت، چگونگی استقرار پدافند موجود و تجهیزات نظامی مستقر در منطقه و هدف و مسیر آن را برای ما تشریح کرد. افسر متخصص جنگ الکترونیک نیز از نحوه استفاده و کاربرد سیستم های دفاعی توضیح لازم را بیان کرد. سروان سلیمانی به عنوان کابین جلو، هدایت هواپیما را بر عهده داشت. او به من گفت: - نقشه دیگری تهیه کن تا مسیر رفت و برگشت را با هماهنگی هم انتخاب کنیم. پس از کسب اطلاعات لازم به اتفاق هم سالن بریفینگ را ترک کردیم. صبح روز بعد، پس از خواندن نماز صبح منزل را به سوی گردان پرواز ترک کردم. از طریق سلسله مراتب فرماندهی از قبل به گردان نگهداری آماده کردن جنگنده ابلاغ شده بود و بچه های گردان هم تا پاسی از شب نسبت به آماده کردن هواپیما طبق شرایطی که خواسته شده بود، همت گماشته بودند. به سوی هدف پرواز کردیم هوا خیلی سرد بود. مه غلیظی ارتفاعات را پوشانده بود. پس از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات پرسنلی رفته و به ملزومات پروازی مجهز شدیم. از مقابل قرآن مجید عبور کردیم و بعد از گذشتن از چند خیابان به هواپیما رسیدیم. خلبان کابین جلو با دقت کامل ابتدا بررسی های مربوطه را انجام داد و بعد از روشن کردن هواپیما آن را به آرامی از آشیانه خارج کرد. من در این ماموریت به عنوان خلبان کابین عقب انجام وظیفه می کردم و مسئولیتم دادن سمت، ارتفاع و سرعت و نقشه خوانی بود. از کوه های پر از برف الوند گذشتیم و به مناطق سبز و کم ارتفاع ماهدشت رسیدیم. سرعت هواپیما حدود 540 نات و ارتفاع به تناسب از سطح زمین کم و زیاد می شد. بار دیگر کلیه کلیدهای سیستم های مربوطه را بررسی کرده و از طریق گوشی رادیو از همکارم خواستم تا بر اساس دستورالعمل پروازی کلیدها را آزمایش کند. او نیز این کار را انجام داد. لحظاتی بعد روی مناطق عملیاتی نیروهای خودی رسیدیم و آنان را که با نظم و ترتیب خاصی در مواضع خود در منطقه سومار به دفاع از کشور مشغول بودند، به خوبی دیده می شدند. وارد خاک دشمن شدیم، هدف را نمی دیدیم به دلیل مصون ماندن از دید رادارهای دشمن ارتفاع را تا حداقل ممکن یعنی به 100 پا تقلیل داده و از مرز گذشتیم. زیاد از ورودمان به عراق نگذشته بود که تجمع زیادی از نیروهای عراقی را که مجهز به انواع تجهیزات تانک و نفربر و ماشین آلات زرهی بودند، دیدیم. براساس بررسی های انجام شده، می بایست حدود یک مایل از مسیر پروازی به سمت چپ منحرف می شدیم تا هدف مورد نظر را بیابیم. با شاخص هایی که مشخص شده بود، جاده ای را که تنها نشانه ما به سوی هدف بود یافته و در امتداد آن به حرکت ادامه دادیم. آتش رگبارهای پراکنده ضدهوایی که به سوی ما شلیک می شد، در آن صبح زود به وضوح معلوم بود. اولین سایت موشکی سام 2 در 10 کیلومتری مسیر درست سر راهمان قرار داشت. برای یک لحظه موج رادار کاوشگر آن را در صفحه راداری خود مشاهده کردم. به همین دلیل سیستم الکترونیکی هواپیما را برای ایجاد اختلال در سایت موشکی مربوطه به راه انداختم. یک دقیقه تا هدف باقی مانده بود. از خلبان جلو پرسیدم: - ایا هدف را در دستگاه نشانه روی خود می بینی؟ گفت: "نه در جلوی دیدم نیست." تعجب کردم. طبق نقشه می بایست به هدف رسیده باشیم. دوباره از همکارم پرسیدم : - آیا هدف را می بینی؟ گفتم: "طبق نقشه و محاسبات باید روی هدف باشیم." گفت: "چیزی نمی بینم." هدف را پیداکرده و بمباران نمودیم دوباره با دقت نقشه را نگاه کردم. اما مسیر و اطلاعات داده شده کاملاً درست بود. با سرعتی که هواپیما داشت، نزدیک چند مایل از هدف دور شدیم. به ناگاه منبع آب و آنتن های تلویزیون نظرم را جلب کرد. بلافاصله فریاد زدم : - از روی هدف رد شدیم. خلبان به سرعت به سمت راست چرخید. هدف در زیر پوششی از نخلستان ها استتار شده بود. درختان نخلی که هر کدام به ارتفاع سی تا چهل متر می رسید. با چرخشی که انجام شد، هدف کاملاً در دید قرار گرفت. همکارم دماغ هواپیما را بر روی هدف قرار داد و با سمت ارتفاع و زاویه مناسب، دکمه رهایی بمب ها را فشار داد و همزمان نیز دوربین هواپیما به کار افتاد. بر اثر اصابت بمب به محل تجمع دشمن، دود و آتش ناشی از برخورد بمب به هدف جهنمی سوزان برای متجاوزین بعثی فراهم کرد. آتش بارهای ضدهوایی دشمن به شدت بر روی ما شلیک کردند، ولی با عکس العمل های درست، گلوله ها از مقابل و اطراف کابین می گذشتند. تجهیزات کنار مرز را منهدم کردیم پس از بمباران ارتفاع را کم کرده و چون در مسیر بازگشت بودیم، به راحتی با مانور سریعی منطقه را ترک کردیم. با انجام گردش های کوتاه و سریع از چپ و راست، اطراف منطقه و پشت سر هواپیمای خود را در آینه های بغل وارسی کردم تا از وجود هواپیماهای دشمن با خبر شوم. در بازگشت، تجهیزات و ادوات نظامی را که قبل از ورود به خاک عراق دیده بودیم به رگبار مسلسل هواپیما بستم که یکی از تانکرهای سوخت دشمن بر اثر اصابت تیر مسلسل منفجر شد. تا آن جا که فشنگ در مسلسل داشتیم به انهدام نیروهای دشمن پرداختیم و بعد از دقایقی خاک دشمن را ترک کردیم. با اندکی تغییر در مسیر و با محاسبه مقدار بنزین، ارتفاع را به میزان بالاتری رساندیم تا از مصرف بنزین کاسته شود. با رادار تماس گرفتیم و موقعیت خود را اعلام کردیم. رادار هم ضمن تبریک به ما، در پاسخ گفت که هواپیمای اف 14 برای پوشش هوایی شما در چند مایلی قرار دارد و به سوی ما در حرکت است. هواپیمای گشت به سرعت به ما ملحق شد و سپس در یکی از پایگاه های کشورمان سالم به زمین نشستیم. به هنگام فرود، تعداد زیادی از پرسنل و فرماندهان به استقبال مان آمدند و با ذبح گوسفند، این موفقیت را به ما تبریک گفتند.[/b] منبع : خاطرات خلبانان

[b]بیست و هفتم مهر ماه 1359 SM AGM ام القصر در این روزها فقط حرف از من است . البته شاید از حماقتهایم ، به علت اینکه بدون هیچ ترسی کلیه ماموریتها را به خوبی انجام می دهم . به نظر من اگر خلبان ترس نداشته باشد و کمی هم شانس یار او باشد عراقی هانم توانند او را بزنند و اگر هم بزنند این هواپیما تا نود درصد قابل پرواز است تا به یک نقطه امن و پاک در خاک خودی برسد و فرصتی برای ترک هواپیما وجود دارد . دیشب گفتگویی از یک پل روی رودخانه کارون بین نیروی دریایی و روسا وجود داشت و یک تصمیم برای حمله نیز گرفته شد که البته بعدا این موضع تکذیب شد . دیر وقت بود . رضا ( سرلشگر خلبان شهید سید علیرضا یاسینی ) آن روز از مرخصی آمد و گفت که آبادان در حال سقوط است . برای همین تقاضای هواپیما کرده اند . من بلافاصله دواطلب شدم و پرواز ست شد . قرار شد من شماره یک باشم و نظری کابین عقب . ساجدی شماره دو باشد و صدیق (سرگرد خلبان شهید منصور سالار صدیق ) کابین عقب . ضرابی شماره سه باشد و رنجبر کابین عقب . بعد از بریف کوتاه با تاکسی بر روی باند بلند شدیم . هوا کاملا تاریک بود در ارتفاع سیصد پایی پرواز می کردیم در حالی که رادار در حالت جستجوگر بود . بعضی وقتها هواپیما را روی حالت AB قرار می دادم تا شماره دو من را گم نکند . شماره دو به من سمت می داد چون دستگاه مسافت سنج هواپیمایم اشکال داشت . بالاخره برروی هدف رسیدیم و بمبها را رها کردیم . بعد از رها کردن بمب ها روی هدف از زمین آتش بلند می شد . برای اولین بار در پزوارهایم کاملا ترسیده بودم . از همه جا آتش بلند می شد ، از خودی از دشمن ، چون هوا تاریک بود همه به سمت ما آتش می گشودند . آتش آنها نیز بدلیل تاریکی هوا کاملا قابل مشاهده بود . نیروی های خودی بدلیل عدم هماهنگی آتش می کردند و عراقی ها هم بدلیل دیدن هواپیما . با هر زحمتی که بود از مهلکه فرار کردیم و به زمین نشستیم [/b]