Electro_officer

صنعت کشتی‌سازی در ایران

امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

متاسفانه در مورد كشتي‌سازي روايتهاي متناقض و متفاوتي بيان ميشه كه اين شايد نشاني از وخامت اوضاع باشه..... :mrgreen: اميدوارم هر چه سريعتر اقداماتي در اين ضمينه صورت بگيره. البته شايد هم كارهايي شده. بايد اقدامات بنيادي انجام بشه تا وضع در چندسال آينده بهبود پيدا كنه. :mrgreen:

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
در سه ماهه نخست سال 89؛
تعداد شناورهاي كشتيراني جمهوري اسلامي به 173 فروند مي‌رسد

خبرگزاري فارس: مديرعامل شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران گفت: در سه ماهه نخست سال 89 تعداد شناورهاي كشتيراني جمهوري اسلامي به 173 فروند مي‌رسد.

به گزارش خبرگزاري فارس از بندرعباس، محمد‌حسين داجمر ظهر امروز در حاشيه بازديد از شركت خدماتي پرشيا هرمز مجتمع ايزايكو با اشاره به اينكه تاريخ آغاز سال مالي شركت كشتيراني اول تيرماه هرسال است، بيان كرد: اين شركت در ابتداي سال مالي 87 ـ 88 داراي 140 فروند كشتي با ظرفيت 3/4 ميليون تن بوده كه اين رقم در پايان سال مالي مذكور اين شركت، به 156 فروند با ظرفيت 5 ميليون و 8 هزار و 700 تن رسيده است.
وي با بيان اينكه در چهار سال گذشته 19 فروند شناور به ناوگان اين شركت اضافه و سه فروند از ناوگان كنار گذاشته شده است، ادامه داد: طبق قراردادهاي مالي موجود در صورت وصول به موقع تسهيلات بانكي داخلي تعداد كشتي‌هاي شركت كشتيراني جمهوري اسلامي به 173 فروند با ظرفيت 5 ميليون و 878 هزار تن در پايان سال مالي جاري اين شركت مي‌رسد.
مدير شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران با بيان اينكه در چهار سال اخير با تمهيدات انديشيده شده عمر متوسط شناورهاي اين شركت حدود دو سال كاهش يافته است، يادآور شد: در حال حاضر عمر متوسط ناوگان شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران به 8/14 سال رسيده است.
داجمر با اشاره سفارش‌هاي تحويل گرفته شده اين شركت در سال مالي جاري اظهار داشت: دو فروند فله بر، يك فروند حمل مواد شميايي، سه فروند تانكر و يك فروند ايران ـ اراك ساخت مجتمع ايزايكو در بندرعباس تعداد شناورهاي تحويلي شركت كشتيراني را در سال مذكور تشكيل مي‌دهند.
وي در بخش ديگري از سخنان خود با اشاره به كاهش 9 درصدي تجارت جهاني متاثر از بحران اقتصادي دنيا در سال گذشته ادامه داد: افت موجود باعث تاثيرات نامطلوب بر حمل و نقل دريايي و درآمدهاي اين بخش شده و اين امر باعث تقاضاي كمتر و تقليل نرخ كرايه‌ها و بسياري از قراردادهاي حمل و نقلي دريايي دنيا لغو شده است.
داجمر گفت: طبق هدف‌گذاري‌ها و قراردادهاي موجود سهم اين شركت در حمل تجارت كشور از يك سوم در حال حاضر بايد به يك دوم در پايان برنامه هدف برسد.
مدير عامل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران همچنين افزود: ميزان حمل كالا از نظر تناژ توسط اين شركت در سال مالي 88-87 نسبت به مدت زمان مشابه سال گذشته خود 1/2 افزايش داشته است.
داجمر يادآور شد: در سال مالي 87-86 ميزان حمل محموله‌ها به ايران و بالعكس و در بين ساير كشورها از نظر تناژ به 29 ميليون و 700 هزار تن رسيد و اين رقم در سال مالي 88-87 به 30 ميليون و 300 هزار تن رسيده است.
وي با بيان اينكه ميزان درآمد و كرايه اخذ شده توسط اين شركت در سال مالي 88-87 نسبت به مدت زمان مشابه خود 5/12 درصد كاهش يافته است، افزود: اين رقم در سال مالي 88-87 برابر با يك ميليارد و 765 ميليون دلار بوده كه در سال بعد مالي خود به يك ميليارد و 544 ميليون دلار كاهش يافته است.
داجمر با بيان اينكه ميزان حمل و نقل در سال مالي 88-87 اين شركت 9/11 كاهش داشته است، افزود: در اين مدت حجم كالاهاي وارداتي توسط شركت كشتيراني 7/21 درصد رشد و در بخش صادرات از ايران به ساير كشورها نيز 3/3 درصد كاهش يافته است.
وي با بيان اينكه كشتيراني جمهوري اسلامي ايران بزرگ‌ترين ناوگان تجاري خاورميانه محسوب مي‌شود، يادآور شد: اين شركت در رنكينگ جهاني از نظر كيفي و حجم جابجايي كالا رتبه 17 را دارا است.
داجمر در پايان با اشاره به سرمايه‌گذاري انجام يافته در راستاي نوسازي و جوانسازي ناوگان اين شركت در چهار سال گذشته اظهار داشت:‌ ميزان سرمايه گذاري در مدت زمان مذكور به 3 ميليارد و 450 ميليون دلار رسيده و تاكنون 26 فروند شناور مربوط به قرارداد موجود تحويل و 56 فروند ديگر سفارش داده شده است نيز در آينده تحويل مقامات اين شركت مي‌شود.

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote]چند روز پیش با خوندن این مطالب کلی حالم گرفته شد[/quote]

صنعت كشتي‌سازي هم مثل هواپيماسازي با پيچيدگي‌هاي خاص خودش همراهه و نياز به سرمايه‌گذاري سنگين و مديريت قوي داره..... :mrgreen:

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
صنعت کشتی سازی را می توان گفت به مراتب از هواپیما سازی پیچیده تر و هزینه بر هست و از صدها سال پیش بدین سو همیشه جزو صنایع استراتژیک قرار داشته و هنوز هم تعداد کشورهایی که به معنای واقعا بومی قادر به طراحی و تولید کشتی های بزرگ باشند بیشتر از انگشتان دست نیست!

حمل و نقل آبی با صرفه ترین نوع جابجایی کالا هست و با همجواری ایران بر آبهای با ارزش اقیانوس هند این فرصت برای ما مهیاست که با گسترش ناوگان کشتی رانی هم محصولات خود را با هزینه کمتر صادرات کنیم و هم کالای دیگر کشورها را به عنوان واسطه حمل کنیم. ایران کشوری است که به علت قرار گرفتن در قلب جهان باید بزرگترین ناوگان کشتی رانی را داشته باشد و این امر حتی از ناوگان هواپیمایی مهمتر است.

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[color=darkblue]از آنجا كه ساخت كشتی، بازار بسیار ارزنده ای برای تولیدات كارخانه های صنایع فولاد است، كنترل كارخانه های كشتی سازی كشورهای مشتاق جهان سوم، از قدیم هدف مشخصی برای كشورهای صنعتی بوده است.
حتی قبل از جنگ جهانی اول كارتل آلمانی تولید كننده كشتی به طور مستمر و سیستماتیك علیه به وجود آمدن هر رقیبی می جنگید.داستان ایجاد و اضمحلال صنعت كشتی سازی در برزیل نمونه عبرت انگیزی در این زمینه است. در نیمه قرن گذشته ساخت كشتی توسط یك تولید كننده محلی شروع شد، كارخانه های وی به زودی موفق شدند ماشین های بخار، دستگاه های تصفیه شكر و همین طور كشتی وارد بازار كنند.
اما در سال 1857 میلادی (1236 شمسی) كارخانه وی كه در حال پیشرفت بود به علت نامعلومی آتش گرفت و سوخت. همزمان با این واقعه، دولت برزیل تصمیم گرفت حمایت خود را از كارخانه كشتی سازی و سایر كارخانه های وابسته به این صنعت متوقف كند. البته وی به علت مخالفت با هر گونه اقتصاد وابسته و بردگی اقتصادی دشمنان زیادی برای خود دست و پا كرده بود و به همین جهت، كارخانه كشتی سازی وی ورشكسته و این صنعت در برزیل به نفع كارتل های چندملیتی در نطفه خفه شد.نزدیك به یكصد سال پس از آن یعنی در سال 1960 میلادی (1339 شمسی) بار دیگر در برزیل صنعت كشتی سازی احیا شد و در سال 1967 میلادی (1346 شمسی) نزدیك به 20هزار نفر در صنایع وابسته به آن مشغول به كار بودند.
موتورهای دیزل كشتی و سایر موتورهای مورد نیاز آن، بدنه قایق های نجات و تقریبا همه قطعات و لوازم مورد نیاز كارخانه كشتی سازی در خود برزیل تولید می شد. مقدار واردات قطعات مورد نیاز این صنعت كمتر از ده درصد بود.پیشرفت این صنعت زنگ خطری بود برای كارتل های چندملیتی، بنابراین صنایع كشتی سازی برزیل می بایستی سریعا و به طور كامل نابود شود، این بار نیز كارتل ها با استفاده از حربه های استعماری خود و در پس نقاب همكاری های اقتصادی به بهانه صدور تكنولوژی وارد عمل شدند.
شركت مشهور «روت شیلد» یك اعتبار 75میلیون پوندی برای ساخت 24 كشتی به كارخانه های كشتی سازی برزیل اعطا كرد. غرور ملی نسبت به دریافت چنین سفارشی همزمان با تبلیغات گمراه كننده تحریك شد. این سفارش كه به ظاهر به آینده صنایع كشتی سازی امید حیات و توسعه را می داد در حقیقت تیر خلاص صنایع مزبور بود. طبق یكی از مواد قرارداد مزبور كه هرگز در عام مورد بحث قرار نگرفت، كارخانه های كشتی سازی برزیل می بایستی كلیه آهن آلات و سایر قطعات مورد نیاز این كشتی ها را از خارج وارد نمایند.برای آن كه هیچ اشكال دیگری در راه نابودی صنایع كشتی سازی برزیل وجود نداشته باشد، كارتل های چندملیتی بیش از 200هزار دلار آمریكایی رشوه دادند تا دولت دست نشانده برزیل قانون شماره 498 را در تاریخ 13 مارس 1969 میلادی (1348 شمسی) به تصویب برساند.
به موجب این قانون واردات قطعات و مواد مورد نیاز برای انجام قرارداد فوق الذكر از حقوق و مالیات های گمركی و سایر مالیات ها معاف شد.نتیجه آنكه كارخانه های ماشین سازی برزیل كه تا آن موقع برای كارخانه های كشتی سازی برزیل قطعات و ماشین آلات تولید می كردند ناگهان بازار فروش خود را از دست دادند و برای 5 سال مداوم هیچ گونه قراردادی امضا نكردند. كارخانه های مربوط به صنایع كشتی سازی برزیل در مقابل هجوم واردات بی قید و شرط و عدم دریافت سفارش یكی پس از دیگری به ورشكستگی كشانده شدند.
این نابسامانی كه در اثر خیانت دولت برزیل و قدرت تخریب كارتل ها به ملت برزیل تحمیل شده بود به حساب عدم لیاقت صاحبان و مدیران صنایع برزیلی گذارده شد. سرنوشت 30هزار كارگر صنایع مزبور به هیچ شمرده شد. صنایع تولید كشتی سازی برزیل نابود شد. كارخانه های كشتی سازی به صورت كارگاه های مونتاژ و تحت كنترل كارتل ها درآمدند.نظیر یك چنین اتفاقی برای یك تولید كننده هامبورگی به نام ویلی.ها.شلیكر اتفاق افتاد كه در اثر آن كارخانه كشتی سازی شلیكر و كارخانه ذوب آهن اوتنسر در سال 1965 میلادی (1344 شمسی) تعطیل شد. كارخانه كشتی سازی شلیكر عضو كارتل مربوط نبود و بنابراین روسای صنایع ذوب آهن نمی خواستند به یك تولید كننده غیرعضو حق ادامه حیات و فعالیت بدهند.
این تازه وارد می توانست در آینده به رقیبی خطرناك برای اعضای كارتل كشتی سازی تبدیل شود، پس می‌بایستی نابود شود. در راه رسیدن به این هدف، از شیوه همیشگی كارتل ها استفاده شد. طبق این شیوه رقبا بایستی به طور غیرمستقیم به ورشكستگی كشانده شوند. فرصت مناسب وقتی دست داد كه شلیكر به هنگام ایجاد یك كارخانه تولید كابل كشتی دچار كمبود سرمایه شد. بانك های آلمانی در توافق با اعضای كارتل از دادن اعتبار به وی خودداری كردند. به دست نیاوردن سرمایه موجب سقوط شلیكر شد و بدین ترتیب رقیب احتمالی دیگری از پای درآمد و حاكمیت كارتل ها بر بازار تثبیت شد.[/color]
[url]http://marinenews.ir/?show=news&maj=news&type2=showz&catid=3352[/url]
  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[b] [size=5][url="http://www.shafaf.ir/fa/news/150855/8%D8%AF%D9%84%DB%8C%D9%84-%DA%A9%D9%87-%DA%A9%D8%B4%D8%AA%DB%8C-%D8%B3%D8%A7%D8%B2%DB%8C-%D8%AF%D8%B1-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86-%D8%B1%D8%A7-%D8%BA%DB%8C%D8%B1-%D8%A7%D9%82%D8%AA%D8%B5%D8%A7%D8%AF%DB%8C-%D9%85%DB%8C-%DA%A9%D9%86%D8%AF"]8دلیل که کشتی سازی در ایران را غیر اقتصادی می کند[/url][/size][/b]


محمد سوری مدیر عامل سابق شرکت ملی نفتکش ایران با ۳۵ سال سابقه کار (۲۶ سال رئیس هیات مدیره و مدیر عامل شرکت ملی نفتکش، چهار سال و نیم مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی و پنج سال سوابق مرتبط دریایی) معتقد است، ایران در ساخت کشتی‌های بزرگ با توجه به رقبای قدرتمند نظیر کره جنوبی، ژاپن و چین دارای مزیت نسبی نیست. او اگرچه تلاش کشتی‌سازی‌های ما را قابل تقدیر می‌د‌اند اما می‌گوید بین شعار و توانایی ما در کشتی‌سازی یک فاصله است. این مدیر باسابقه کشتیرانی ایران می‌گوید اگر بخواهیم سرنوشت کشتی‌سازی‌ها را به کشتیرانی‌ها گره بزنیم شاید دو کشتیرانی بزرگ ایران را نیز با مشکل جدی مواجه کنیم. سوری صحبت از زیان ۱۴۵ میلیون دلاری شرکت‌های کشتیرانی در قضیه کشتی‌سازی می‌کند و می‌‌گوید تکرار این اتفاق می‌تواند حادثه‌ای ناگوارتر از سقوط کشتی‌سازی‌ها را در برداشته باشد.مشروح گفت‌وگوی تجارت فردا با این کارشناس بخش کشتی‌ کشور را در ادامه می‌خوانید.

آقای سوری، به عنوان سوال اول جنابعالی با تجربه طولانی در بخش دریا فکر می‌کنید ایران چه اندازه در تولید کشتی بزرگ و متوسط دارای مزیت است؟ آیا اصولاً ایران می‌تواند در این صنعت به جایگاه جهانی دست یابد؟
بحث تعمیر و ساخت کشتی در ایران به چهار دهه قبل باز می‌گردد. چهار یا پنج سال قبل از انقلاب کشتی‌سازی بندرعباس که امروز به مجتمع کشتی‌سازی و خدمات فراساحلی ایران (ایزوایکو) تبدیل شده آغاز به کار کرد. ایران در حال حاضر سه کشتی‌سازی بزرگ دارد، یکی ایزوایکو. یکی کشتی‌سازی بوشهر یا
کشتی‌سازی بندرعباس با پروژه‌های ناموفق و زیان‌آور و طولانی مواجه شد و نتوانست از گردونه مشکلات خارج شود. [b]متاسفانه مسوولان رده‌پایین توصیه‌هایی می‌کنند و مسوولان رده‌بالا با اعتماد به آنها زمینه «غیر‌اقتصادی شدن» یک پروژه را فراهم می‌آورند. البته توصیه‌ها با نیت خیر انجام می‌شود و مسوولان بالاتر نیز علاقه‌مند به پیشرفت کشور هستند اما اجرایی شدن هم مهم است. امروز اگر کسی بیاید و بگوید می‌خواهم هواپیمای تجاری بزرگ‌تر از ایرباس ۳۸۰ دو‌طبقه بسازم همه استقبال می‌کنند اما بین این «علاقه ملی» تا «توان داخلی» یک فاصله است که باید به آن توجه شود.[/b]
صدرا و یکی کشتی‌سازی صنایع نظامی که به کشتی‌های تجاری نیز خدمات می‌دهد. بقیه کشتی‌سازی‌ها کوچک هستند. فلسفه ابتدایی این کشتی‌سازی‌ها از جمله ایزوایکو، تعمیرات بود، نه ساخت. سایر کشور‌های منطقه نظیر کشتی‌سازی دوبی، کشتی‌سازی کویت و بحرین نیز همزمان با ایران با هدف تعمیر کشتی‌های خلیج فارس ایجاد شدند. این چهار شرکت کار را با هم شروع کردند.

پس برنامه اولیه ایزوایکو ساخت نبود؟
نه، ولی بعد از انقلاب در ایزوایکو تغییراتی ایجاد کردند که از «تعمیرات» به «ساخت» برسد. به عقیده من اشکال کار از اینجا شروع شد. تغییر سیاست از «تعمیر به ساخت» مشکلات را ادامه داد و هزینه‌های سنگینی را متوجه کشور کرد. کشتی‌سازی بندرعباس با پروژه‌های ناموفق و زیان‌آور و طولانی مواجه شد و نتوانست از گردونه مشکلات خارج شود. متاسفانه مسوولان رده‌پایین توصیه‌هایی می‌کنند و مسوولان رده‌بالا با اعتماد به آنها زمینه «غیر‌اقتصادی شدن» یک پروژه را فراهم می‌آورند. البته توصیه‌ها با نیت خیر انجام می‌شود و مسوولان بالاتر نیز علاقه‌مند به پیشرفت کشور هستند اما اجرایی شدن هم مهم است. امروز اگر کسی بیاید و بگوید می‌خواهم هواپیمای تجاری بزرگ‌تر از ایرباس ۳۸۰ دو‌طبقه بسازم همه استقبال می‌کنند اما بین این «علاقه ملی» تا «توان داخلی» یک فاصله است که باید به آن توجه شود. داشتن برنامه، مزیت نسبی، سرمایه‌گذاری لازم و حمایت‌ها همه باید انجام شود وگرنه هدف محقق نمی‌شود. ما برای ساخت کشتی‌های بزرگ (از تناژ ۱۰ هزار تن به بالا) مزیت نسبی نداریم.

این رقم تعریفی برای وزن کشتی است یا توان حمل بار؟
توان حمل بار کشتی به اضافه سوخت کشتی. اما منطق این حرف من چیست؟ به هشت دلیل؛[b] اول اینکه جنوب ایران منطقه‌ای گرم و شرجی است. کار بر روی کشتی نیز چون در هوای آزاد صورت می‌گیرد در زیر دمای ۵۰ یا ۶۰ درجه چه داخل بدنه کشتی، چه بر روی کشتی کار بسیار سختی است، جوشکاری و لوله‌کشی در چنین شرایطی ساده نیست. [/b]طبیعی است که راندمان کار پایین می‌آید. دوم اینکه جنوب ایران از نظر کارشناسی و دانش مهندسی چندان قدرتمند نیست. کارشناسان و مهندسان ایران اکثراً به صورت موقت یا «پروازی» از شهرهایی می‌آیند که خوش‌آب و هوا نیز هستند. تهران، مشهد، تبریز، اصفهان و شیراز آب و هوایی غیر قابل مقایسه با جنوب دارند. [b]مهندسان این شهرهای برخوردار از امکانات رفاهی و درمانی در اثر ناچاری یا ماموریت به منطقه می‌آیند و طبیعتاً از همان اول به خانواده خود قول می‌دهند که این «آمدن» موقت است. در نتیجه تجربه‌ای که به دست می‌آورند بعد از دو یا سه سال با خود می‌برند.[/b] اگر بررسی کنیم در ایزوایکو بندرعباس بیش از ۲۰ سری مهندس و متخصص عوض شده‌اند یعنی هر یک‌‌سال‌ونیم تا دو سال عده‌ای رفته‌اند و جای خود را به دیگری داده‌اند. این کار هزینه ایزوایکو را بالا می‌برد چون تجربیات جمع نمی‌شود.

چرا این اتفاق برای بحرین، امارات و کویت نیفتاده؛ آب و هوای آنها هم بهتر از جنوب ایران نیست؟
به این سوال جواب می‌دهم. اول اینکه آنها دنبال ساخت و ساز نرفتند. دوم اینکه از مردم کشورهای با آب و هوای شرجی و گرم با زندگی سخت که اتفاقاً دانش مهندسی خوبی دارند استفاده می‌کنند. پرسنل هندی که از بمبئی، بنگلور و کلکته می‌آیند یا مهندسان فیلیپینی، بنگلادشی و پاکستانی که می‌توانند با این شرایط کنار بیایند. مهندسان رده‌بالای اروپایی و آمریکایی نیز در دفاتر اداری طراح و نقشه‌کش هستند.

خود اعراب چطور؛ آیا در چنین محیط‌هایی کار می‌کنند؟
خیر، در ادارات زیر کولر بله ولی در فضای باز نه. اما خارجی‌هایی که در آنجا کار می‌کنند حقوق کلان و وسوسه‌کننده‌ای می‌گیرند، پس سال‌های سال می‌مانند. در ایران قوانین کار چنین اجازه‌ای را به کارفرما نمی‌دهد که از نیروهای خارجی استفاده کند. ویزا و مجوز کار که برای کارگر خارجی به این سادگی در ایران نمی‌دهند. از طرفی بندرعباس جاذبه زیادی نه برای مردم شهرهای بزرگ ایران و نه برای خارجی‌ها ندارد. البته فرهنگ شهرهای جنوبی نیز چندان «خارجی‌پذیر» نیست. نکته چهارم اینکه کشتی‌سازی
[b]ساخت کشتی نظامی به صرفه است و مفید. این نوع کشتی‌ها از نظر بدنه وزنی بین سه تا پنج هزار تن دارند. ناوچه و ناوشکن. کشورهای دیگر محصولات نظامی نظیر کشتی جنگی را با سود بالا به سایرین می‌فروشند چون این کالا از همه جا قابل خرید نیست. تاخیر در تحویل کشتی جنگی نیز چندان مشکل‌آفرین نیست ضمن آنکه در ساخت ادوات جنگی بحث صرفه و سود چندان مورد توجه نیست. خریدار خارجی نیز می‌تواند منتظر بماند.[/b]
بندرعباس در ۴۵ کیلومتری شهر ساخته شده و رفت و آمد طولانی پرسنل حداقل دو تا سه ساعت از وقت مفید آنها را می‌گیرد. اگر کشتی‌سازی بندرعباس بخواهد در محل مجتمع، امکانات رفاهی ایجاد کند هزینه‌های پرسنلی‌اش بالا می‌رود. این اتفاقات سبب می‌شود کشتی مثلاً ۲۰ میلیون دلاری ۴۰ میلیون دلار تمام شود. پنجم اینکه در کنار هر کشتی‌سازی باید یک سیستم بانکی باشد که برای سازنده تسهیلات راحت و آسانی فراهم کند. ما در ایران چنین تسهیلاتی نداریم، از طرفی چون ساخت کشتی در ایران طولانی می‌شود هزینه بهره و تسهیلات نیز افزایش می‌یابد. ششم اینکه کشتی‌سازی در کشوری به صرفه است که ماشین‌آلات، ورق فولادی و تجهیزات نرم‌افزاری را خودش تولید کند. اگر قرار باشد ورق فولادی که باید متناسب با شرایط دریایی باشد و ماشین‌آلات آن را از خارج وارد کنیم و در ایران تنها پوسته کشتی را بسازیم این روش نه به صرفه است و نه مفید.

مگر نمی‌توان ورق فولادی بدنه را از داخل خرید؟
خیر، این ورق‌ها مخصوص کشتی هستند و باید از خارج وارد شوند.

از نظر ارزش چند درصد یک کشتی ساخت داخل است؟
کشتی به کشتی فرق می‌کند. به شما می‌گویم. اما در ادامه بحث قبلی باید بگویم [b]وقتی شما مجبورید بخش بزرگی از تجهیزات مورد نیاز ساخت کشتی را از خارج وارد کنید، مراحل سفارش، ساخت در خارج، حمل به داخل، عبور از گمرک و نصب در محل مدت‌ها طول می‌کشد. [/b]به خصوص که بوروکراسی گمرک بسیار سنگین است. اینها هزینه ساخت را بالا می‌برد و تحویل هم طولانی می‌شود. کره جنوبی که رکورد تولید کشتی در ۴۶ روز را هم دارد می‌تواند کشتی را ارزان‌تر از سایر نقاط دنیا بسازد. نکته دیگر فرهنگ کار در ایران است که راندمان را پایین‌تر از رقبا می‌کند.

آن هم در برابر رقبایی مانند چین و کره جنوبی.
بله، و ژاپن که راندمان کاری‌اش معروف است. هشتم اینکه [b]دانش ما در ساخت‌وساز صنایع سنگین پایین و هماهنگ کردن یک تیم کاری بالای هزار نفر هم بسیار سخت است.[/b] در کشتی‌سازی صنعتی باید ۱۰ هزار نفر را هماهنگ کنید. فکر کنم این نکات دلایل تاخیر ساخت کشتی در ایران و هزینه‌بر بودن آن است که شرح دادم.

پس معتقدید که در ساخت کشتی مزیت نداریم؟
به هیچ وجه برای ساخت کشتی‌های بالای ۱۰ هزار تن مزیت نسبی نداریم.

حتی مزیت نسبی در حد اروپای غربی هم نداریم؟ آنها نیز به دلیل عدم توان رقابت با شرق آسیا کشتی‌سازی را کنار گذاشته‌اند.
آنها به دلایل دیگری کار را کنار گذاشته‌اند. [b]آنها به دنبال نرم‌افزار کشتی و تجهیزات آن رفته‌اند.[/b]

بزرگ‌ترین قدرت‌های کشتی‌سازی جهان کدامند؟
سه کشور جهان بیش از ۹۰ درصد کشتی‌های دنیا اعم از تجاری، نفتکش، مسافری را می‌سازند. اول کره جنوبی، دوم چین و سوم ژاپن. سایر کشورها ۱۰ درصد کشتی‌های جهان را تامین می‌کنند. کشورهایی نظیر کرواسی، ایتالیا، فرانسه، برزیل، ویتنام و ترکیه در رده‌های بعدی کشتی‌سازی دنیا هستند که ویتنام نیز به دلیل عدم توان رقابت در حال کنار رفتن از این صنعت است. این آمارها خود گویای خیلی نکات است.

کشورهایی که سواحل مناسب و امکان ساخت بخش بزرگی از تجهیزات کشتی را دارند، کشتی‌‌سازان اول دنیا هستند. نمی‌توان این انحصار را به سادگی از آنها گرفت. همان طور که نمی‌شود فرشی به کیفیت فرش ایرانی بافت. یکسری اتفاقات دست به دست هم داده‌اند که فرش ایران را به اینجا رسانده و این اتفاق به سادگی در کشور دیگری
سه کشور جهان بیش از ۹۰ درصد کشتی‌های دنیا اعم از تجاری، نفتکش، مسافری را می‌سازند. اول کره جنوبی، دوم چین و سوم ژاپن. سایر کشورها ۱۰ درصد کشتی‌های جهان را تامین می‌کنند. کشورهایی نظیر کرواسی، ایتالیا، فرانسه، برزیل، ویتنام و ترکیه در رده‌های بعدی کشتی‌سازی دنیا هستند که ویتنام نیز به دلیل عدم توان رقابت در حال کنار رفتن از این صنعت است. این آمارها خود گویای خیلی نکات است.
نمی‌افتد. در کشتی هم همین طور است. اما کشتیرانی‌های ما می‌توانند با سایر شرکت‌های کشتیرانی رقابت کنند پس نباید آنها را مجبور کرد که کشتی را گران و با تاخیر بخرند. تاکنون در ایران دو کشتی ۳۰ هزار تنی ساخته و تحویل شده، این دو کشتی کانتینربر به سفارش کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ساخته شده است. این دو کشتی هفت یا هشت سال طول کشید تا ساخته شوند.

کشتی‌های ایران‌اراک و ایران‌شهرکرد را می‌گویید. آیا کیفیت این کشتی‌ها در سطح کشتی‌های کره‌ای هست؟
بگذارید در مورد کیفیت صحبت نکنیم اگرچه باید گفت پایین‌تر است. مساله «زمان ساخت» و «هزینه ساخت» فاصله زیادی با رقیب خارجی دارد. [b]این دو کشتی نه تنها سودی برای شرکت کشتی‌ساز ایرانی نداشت بلکه زیانبار هم بود. کشتیرانی ایران نیز ضرر کرد چرا که این کشتی‌ها را پنج یا شش سال پیش می‌خواست. طول ساخت، عمر مفید کشتی را هم کاهش می‌دهد. [/b]عمر ماشین‌آلات و ورق آهن کشتی در منطقه گرم و شرجی بندرعباس کاهش می‌یابد. کشتی باید حداکثر دو‌ساله ساخته و تحویل شود. شرکت ملی نفتکش ایران نیز در سال ۱۳۸۲، دو فروند کشتی ۳۵ هزار تنی «فرآورده‌بر» به ایزوایکو سفارش داد. الان در سال ۹۱ هستیم و این کشتی‌ها تحویل نشده‌اند. کشتی‌ اول را امیدواریم سال ۹۲ تحویل بگیریم اما کشتی دوم تا پنج سال دیگر هم تحویل نمی‌شود.

موقع قرارداد و در طول مدت اجرای طرح، نحوه پرداخت شرکت‌ ملی نفتکش چگونه بوده است؟
پرداخت‌ها نسبت به قرارداد حتی جلوتر هم بوده است. قیمت کشتی‌ها ۵۰ میلیون دلار بود و کشتی‌سازی‌ها ۶۰ تا ۷۰ درصد این پول را در همان اول گرفتند. شرکت ملی نفتکش ایران سه کشتی ۶۳ هزار تنی نیز به کشتی‌سازی صدرا در نکا تحویل داد(۱۳۸۱). بعد از ۱۰ سال این سه کشتی نه‌تنها تحویل نشده بلکه مسوولان کشتی‌سازی به این نتیجه رسیدند که نمی‌توانند این کشتی‌ها را بسازند.

یعنی ساخت بدنه به اتمام نرسید؟
حتی نتوانستند بدنه را بسازند، صرفاً تکه‌هایی از بدنه ساخته شد. طرح اکنون متوقف شده و دوباره ورق‌های نصب‌شده را از هم جدا می‌کنند. این اتفاقات به دلیل ضعف مدیریت هم نیست بلکه راه اشتباهی انتخاب شده و وقتی زیرساخت‌ها فراهم نیست نتیجه حاصل نمی‌شود. پرسنل در گرما و سرمای دریای شمال کار خود را انجام داده‌اند اما ساخت این نوع کشتی‌ها کار ما نیست.

معتقدید اگر بهترین مدیران جهان را هم بیاوریم نمی‌توانیم کشتی بزرگ بسازیم؟
یک بخش کار مدیریت است، فرهنگ کار، گمرک، تسهیلات بانکی، عدم توان ساخت بخش بزرگی از کشتی، نبود مزیت...
تیراژ تولید ما نیز پایین است و این به قیمت تمام‌شده می‌افزاید.
بله، هزینه‌های سربار با کاهش تیراژ تولید افزایش می‌یابد.
درباره کشتی‌های متوسط و کوچک چطور؟
برای کشتی‌های زیر ۱۰ هزار تن توان تولید داریم اما ارزان‌تر از نوع خارجی آن نخواهد بود. ماشین‌آلات باز هم خارجی است. کشتی‌سازی شبیه به کوهنوردی است. همه می‌توانند به قله توچال تهران بروند. فردی که ورزشکار است این راه را مثلاً دو‌ساعته می‌رود و کمترین انرژی را صرف می‌کند و برای خودش هم مفید است. اما فرد ۸۰ ساله این راه را دو سه‌روزه می‌رود و شاید رفتنش مفید هم نباشد، این رفتن مفید نیست. کشتی‌ای که ۱۰‌ساله ساخته شده هم عمر مفیدش را از دست داده و هم در زمان لازم تحویل نشده است. این ساخت
عمر ماشین‌آلات و ورق آهن کشتی در منطقه گرم و شرجی بندرعباس کاهش می‌یابد. کشتی باید حداکثر دو‌ساله ساخته و تحویل شود. شرکت ملی نفتکش ایران نیز در سال ۱۳۸۲، دو فروند کشتی ۳۵ هزار تنی «فرآورده‌بر» به ایزوایکو سفارش داد. الان در سال ۹۱ هستیم و این کشتی‌ها تحویل نشده‌اند. کشتی‌ اول را امیدواریم سال ۹۲ تحویل بگیریم اما کشتی دوم تا پنج سال دیگر هم تحویل نمی‌شود.
نه پیروزی است، نه افتخار. باید تمرکز را بر روی کشتی‌های کوچک‌تر بگذاریم. البته حمایت بانک، کاهش بوروکراسی گمرک، حمایت دولت و ساخت ماشین‌آلات در داخل باید باشد در غیر این صورت باز هم ناموفقیم.

دیگر در چه بخش‌هایی مزیت داریم؟
در تولید جکت‌ها، قایق‌های تدارکاتی، یدک‌کش و نفربر مزیت نسبی داریم. یک «جکت» سازه‌ای سنگین است. سازه‌ای مملو از لوله، آهن و پایه که آوردن آن از کشوری مثل ژاپن نه‌تنها به شدت هزینه‌بر بلکه طولانی است. باید در خلیج فارس ساخته شود. تکنولوژی سنگین نیز ندارد حال آنکه کشتی تکنولوژی دارد. اتفاقاً کشتی‌های کوچک و شناورها و تاسیسات لازم برای چاه‌های نفت و گاز مصارف زیادی هم در ایران و هم در منطقه دارد. ما باید توانمندی خود را بشناسیم. حتی اگر بخواهیم این توانمندی را بسازیم نیز به صرفه نیست.

در ساخت کشتی نظامی ظاهراً به دلایل مختلف موفقیم؟
بله، ساخت کشتی نظامی به صرفه است و مفید. این نوع کشتی‌ها از نظر بدنه وزنی بین سه تا پنج هزار تن دارند. ناوچه و ناوشکن. کشورهای دیگر محصولات نظامی نظیر کشتی جنگی را با سود بالا به سایرین می‌فروشند چون این کالا از همه جا قابل خرید نیست. تاخیر در تحویل کشتی جنگی نیز چندان مشکل‌آفرین نیست ضمن آنکه در ساخت ادوات جنگی بحث صرفه و سود چندان مورد توجه نیست. خریدار خارجی نیز می‌تواند منتظر بماند.

بدنه، چند درصد ارزش کشتی را تشکیل می‌دهد؟
در کشتی‌های کانتینربر ارزش بدنه بیشتر است. اما در کشتی‌های فله‌بر که گندم و نظایر آن را حمل می‌کنند کمتر است. به طور متوسط ارزش بدنه کشتی نسبت به کل کشتی بین ۲۵ تا ۳۵ درصد است. ۶۵ تا ۷۵ درصد قیمت یک کشتی ورقه، ماشین‌آلات و نظایر آن است. دستگاه‌های خم و برش نیز وارداتی است. برای نصب و راه‌اندازی موتورها، ژنراتورها و پمپ‌ها نیز معمولاً از کارشناس خارجی استفاده می‌شود. بنابراین در یک کشتی ۱۰۰ میلیون دلاری اگر شما برای ساخت داخل ۲۵ میلیون دلار صرفه‌جویی کنی سایر عوامل نظیر طولانی شدن زمان ساخت و بهره‌وری پایین سبب می‌شود چند برابر آن صرفه‌جویی، شما هزینه کنید. می‌توانم به جرات بگویم کشتی‌سازی‌های ما در بندرعباس و بوشهر اگر چه با سعی و تلاش فراوان کشتی ساخته‌اند اما با زیان ساخته‌اند.

حتی کشتی‌هایی که کشتی‌سازی بوشهر برای ونزوئلا می‌سازد با زیان است؟
آنها در حال ساخت کشتی ۱۱۳ هزار تنی هستند که واقعاً تلاش کرده‌اند و دست‌شان درد نکند اما آنها هم با زیان کار را جلو برده‌اند. یعنی اگر چه این ساخت یک تجربه است اما سودی برای شرکت مذکور و ایران در بر نداشته و حتی چیزهایی از جیب داده‌اند تا کشتی به ونزوئلا برسد. ما یک ماشین صنعتی و یا موتور را باید از کشور اروپایی وارد کنیم، هزینه حمل را تا ایران بدهیم، از گمرک رد کنیم و هزینه نصب آن را بر روی کشتی بدهیم در حالی که شرکت هیوندای در همان محیط کشتی‌سازی خود موتور اصلی، پمپ و جرثقیل را می‌سازد. کارخانه رنگ هیوندای در دو کیلومتری آن محوطه است. ورق مخصوص کشتی را در کارخانه ذوبی در پنج کیلومتری کشتی‌سازی تولید می‌کند. لازم نیست ورق را از دو سال قبل دپو کند، به اندازه مصرف هفتگی ورق تولید می‌کند.

برای تعمیرات کشتی چطور، آیا در تعمیرات دارای مزیت هستیم؟
بله، در تعمیر کشتی دارای
شرکت ملی نفتکش ایران سه کشتی ۶۳ هزار تنی نیز به کشتی‌سازی صدرا در نکا تحویل داد(۱۳۸۱). بعد از ۱۰ سال این سه کشتی نه‌تنها تحویل نشده بلکه مسوولان کشتی‌سازی به این نتیجه رسیدند که نمی‌توانند این کشتی‌ها را بسازند.
مزیت هستیم. قبل از انقلاب نیز کشتی‌سازی‌های ما برای تعمیرات برنامه‌ریزی شدند. بحرین، کویت و امارات نیز سودآوری را در تعمیرات دیده‌اند. آنها که شعار «ساخت» را دادند اگر چه نیت خوبی داشتند اما هزینه سنگینی را بر دولت تحمیل کردند.

چرا مزیت «تعمیرات» را در ایران بالا می‌دانید؟
تعمیرات تکنولوژی زیادی نمی‌خواهد. ایرانیان نیز در تعمیرات وسایل تجربه موفق و طولانی دارند. قدرت تعمیر متخصص ایرانی در اکثر محصولات صنعتی از کشورهای همجوار ما بیشتر است. از طرف دیگر تعمیرات در زیر سقف انجام می‌شود پس سختی کار بدنه را ندارد.

ما در تعمیر هواپیما هم همواره موفق‌تر از ساخت آن بوده‌ایم. آقای سوری آیا معتقدید «کم‌کاری» در کشتی‌سازی ایران نبوده است؟
نه چندان. با توجه به جمیع شرایط آنها هر چه از دست‌شان بر‌می‌آمده انجام داده‌اند اما رقبای خارجی بسیار قدرتمندتر از ما هستند. کشتیرانی‌های ما هم تلاش زیادی کردند. آنها هم با سفارش دادن کشتی به کشتی‌سازان کمک کرده‌اند اما حداکثر نتیجه همین بوده است.

کشتیرانی جمهوری اسلامی چه تعداد کشتی سفارش داده است؟
شش کشتی که یک کشتی در آلمان ساخته شد. سه تا در داخل قرار شد ساخته شود و سفارش ساخت دو فروند هم به دلیل مشکلات ذکر‌شده لغو شد. شرکت نفتکش ایران نیز پنج فروند سفارش داد؛ دو تا برای بندرعباس و سه تا برای نکا که تحویل نشد. قرار بود هشت فروند دیگر سفارش دهیم که وقتی وضعیت را چنین دیدیم از آن صرف نظر کردیم. هر ایرانی دوست دارد افتخار ساخت کشتی ایرانی را ببیند اما وقتی نمی‌شود نباید شعار داد چرا که این کار پول کشور را هدر می‌دهد. شرکت ملی نفتکش ایران تا‌کنون ۱۰۰ میلیون دلار به شرکت کشتی‌سازی نکا پول داده و نتیجه نگرفته و ۴۵ میلیون دلار هم به کشتی‌سازی بندرعباس داده و نتیجه نگرفته، برای یک شرکت، ۱۴۵ میلیون دلار «هدر‌رفت» سرمایه کم نیست.

شاید اگر از کشتی‌سازی با پول کشتیرانی‌ها دست بر نداریم شرکت‌های کشتیرانی ما هم ورشکسته شوند. اگر مصوباتی را تصویب کردیم که بر اساس آن سفارش کشتی به خارج ممنوع شود و کشتیرانی‌ها باید از داخل کشتی بخرند نه کشتی‌ساز می‌شویم، نه کشتیران. ما دو ناوگان بزرگ کشتیرانی داریم که جزو اولین‌های جهان هستند. اگر مانع توسعه آنها شویم به تدریج آنها را در برابر رقبا ضعیف کرده‌ایم، حال آنکه این دو ناوگان در برابر تحریم‌ها بازویی قدرتمند هستند که در برابر خودداری کشتیرانی‌های دیگر از کمک به ایران به این کشور کالا حمل خواهند کرد و تحریم‌ها را عقب خواهند راند. توصیه من به مسوولان این است که نیاییم کاری را فدای کار دیگر بکنیم.
  • Upvote 3

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
یعنی ما اول رفتیم دنبال کارخونه ای برای ساخت کشتی که تقریبا تمام وسایل ساخت رو از خارج وارد میکنیم بعد تازه میبینیم یه سری از زیر ساخت های مورد نیاز کنار کارخونه رو نداریم. :straight: :straight: :straight:

الان کسی خنده ش نمیگیره من بپرسم که آیا مدیران گرامیه ما نمیدونن زیر ساخت مال قبل ساخته؟!
اصن به پایه و اساس اعتقادی دارن عایا ؟؟!! icon_eek
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
وقتی کسانی چون این آقا مدیر در راس امور بودند نباید دل به هیچ صنعتی تو ایران داشت
20 و اندی سال مدیر بوده ولی از اون اجنبی پرست های قبل انقلاب بیشتر از به درد نخور بودن تلاش کردن گفت .
ننه بزرگ من کمتر از این بابا از اسپرین های خارجی قدیم تعریف میکرد.
انصافا با بودن چون ایشون همین پیش رفت های کم در هر زمینه ای در این سطح از تکنولورژی دنیا معحجزه بوده . . . !
  • Upvote 4

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
خیلی ارتباطی نداره ولی همچین بی‌ارتباط هم نیست:
[center][url="http://iusnews.ir/?pageid=194172"]با وجود فارغ التحصیلان متخصص داخلی؛[/url][/center]
[center][url="http://iusnews.ir/?pageid=194172"]در ناوگان کشتیرانی و نفتکش پاکستانی‌ها و افغانی‌ها کار می‌کنند[/url][/center]
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
شاید برخی حرفاش حق باشه ، اما حسی که در پایان متن به من دست داد این بود که ایشون زیادی دل به خارجی ها بسته و برخلاف چیزی که میگه زیاد به فکر منافع ایران نیست. همین الان شرکت سامسونگ ، با یک اخم آمریکا ، فروشگاه نرم افزاریشو بر روی ایرانیان بست و نیتی هم برای باز کردنش نداره . (جالب اینکه اپل فروشگاهش بازه و گوگل هم حداقل در کلام گفته باز میکنه .. اونوقت سامسونگ از این شرکت های آمریکایی آتیشش تندتره!!!)

هر کسی که کمترین عِرقی به منافع کشورش داشته باشه و وضعیت تحریمها و خیانت های دوستان سابق رو ببینه میفهمه که نباید در چنین امور مهمی دل به بیگانگان بست . صنعت خودرو نمونهء دیگش . دیگه وقتی خودرو وارد لیست تحریم میشه باید بفهمیم به طرفة العینی میتونن کشتی سازی هم تحریم کنند . بجای اینکه تیشه به ریشهء منافع ایران بزنیم میشه عده ای عاقل جمع کنیم و تک تک اون مشکلاتی که ذکر شده حل کنیم . مثلا در مورد سختی کار و دوری و نرفتن متخصصین یا مدت کم کارشون گفته شده . اگر اونجا سختی کار داره خُب سختی کار صنایع نفتی خیلی بیشتره . اونجا متخصصین رو چطوری نگه میدارن؟ اینجا هم همون کار انجام بشه .
از اینها گذشته ساخت چیزی مثل کشتی پیش نیازهای مهمی نیاز داره که یکیش جلوگیری از بروز رانت خواری و فساد مالی توسط ارگان های خاص هست . چیزی مثل شرکت صدرا که توسط ارگانی که میشناسیم با اون ترفند اسفناک خریداری شد و امروز حال و روز صدرا رو میبینیم . باید کارها اصولی باشه تا موفق بشیم .

در هر صورت خیلی از مشکلاتی که ایشون گفتند راه حلهای ساده ای داره و نیاز نیست بخاطرش منافع بلند مدت ایران نابود بشه . بخاطر دستمال قیصریه رو به آتیش نمیکشن ... ویرایش شده در توسط Jahandar
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
آب اندازي نهايي و انجام تست درب هاي بزرگترين حوض هاي خشك خاورميانه [img]http://www.mimt.gov.ir/parameters/mimt.gov/modules/admin_news/store_folder/idro92-02-1010.jpg[/img]مدير صنايع دريايي سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران(ايدرو) از آب اندازي نهايي و انجام تست درب هاي بزرگترين حوض هاي خشك ساخت و تعمير كشتي خاورميانه در ساحل بندرعباس خبر داد.

به گزارش خبرگزاري ايرنا، ˈسعيد جعفريˈ افزود: پس از آب اندازي به ارتفاع بيش از 10 متر، انجام تست هاي پايداري درب اول يكي از حوض هاي خشك ساخت و تعمير كشتي با موفقيت به پايان رسيده است.
وي افزود: فناوري طراحي و ساخت اين درب ها، كه سازه هاي عظيم دريايي به وزن 1600 تن و طول 80 متر هستند، در سطح بسيار بالايي بوده و در اختيار سازندگان معدودي در جهان است كه متخصصان ايراني موفق به ساخت و بكارگيري آنها شده اند.
بنا بر گزارش ايدرو، جعفري ادامه داد: پس از راه اندازي پست هاي برق، انجام تست هاي پايداري دومين درب، راه اندازي پمپ خانه و جرثقيل ها در دست انجام است كه با پايان يافتن اين موارد، هر دو حوض خشك آماده مراحل نهايي پيش از افتتاح خواهند بود.
گفتني است؛ ساخت درب هاي اين حوض‏هاي خشك از دو سال قبل در داخل كشور و با استفاده از فناوري بومي آغاز شده و عمليات ساخت اين سازه هاي عظيم دريايي شامل موتورخانه، پمپ‏خانه، برق و ابزار دقيق تحت كلاس مؤسسه رده‏بندي GL آلمان انجام گرفته است.
دو حوض خشك ساخت و تعمير كشتي واقع در بندرعباس كه بزرگترين حوض هاي خشك خاورميانه محسوب مي شوند، پس از تكميل، آماده پذيرايي از شناورهاي عظيم اقيانوس پيما و سوپر تانكر تا ظرفيت 300 هزار تن خواهند بود.
براي احداث اين حوض ها به طول 370 و 470 متر، عرض 80 متر و عمق 14 متر تاكنون بيش از 250 ميليون دلار سرمايه گذاري شده است. با تكميل حوض هاي خشك ياد شده، امكان اشتغال 2 هزار نفر بصورت مستقيم و بيش از يك هزار نفر بصورت غيرمستقيم در منطقه فراهم خواهد شد.[url="http://www.mimt.gov.ir/index.php?name=news&file=article&sid=51638"]http://www.mimt.gov.ir/index.php?name=news&file=article&sid=51638[/url]
  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[center][url="http://marinenews.ir/doz.php?na=1380092423Darya%20110-LOW.zip"][IMG]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10093/1380092305Darya-110-1.jpg[/IMG][/url][/center]

چند هفته بیشتر از خصوصی‏تر شدن یكی از قدیمی‏ترین و بزرگترین كشتی‏سازی‏های كشور نگذشته كه اخبار و اطلاعاتی مبنی بر قصد تعطیلی این صنعت استراتژیك در بخش ساخت و تعمیر كشتی در[b][color="#990000"] شركت صنعتی دریایی ایران (صدرا)[/color][/b]، در شمال و جنوب كشور، توسط مالك جدید آن شنیده می‏شود.
صنعتی كه نه تنها در كشورهای در حال توسعه بلكه در كشورهای پیشرفته مانند كره و اتحادیه اروپا از انواع عمدتا حمایت‏های غیرمستقیم، به علت استراتژیك بودن و اسشتغالزایی آن، بهره‏مند می‏شود.
گویا مالك جدید صدرا نه تنها قصد لغو قراردادهای جاری به علت زیانده بودن آنها را دارد، بلكه كلا این رشته از صنعت را سودده نمی‏داند و تعطیل كردن آن را از اولویت‏های خود می‏داند.
سرمایه‏گذاری‏های بیش از هزار میلیارد تومان (كه بیشتر آن با ارز 7 تومانی بوده است) و تجهیزات و امكاناتی كه فقط مخصوص این صنعت بوده و بكارگیری آنها برای تولیدات دیگری متصور نیست، آیا باید از بین برود؟
آیا طیف وسیع فارغ‏التحصیلان دانشگاهی از شهرهای مختلف كشور كه فقط برای كار در این صنعت تربیت شده‏اند، چه سرنوشتی خواهند داشت؟
آیا در شرایطی كه صدها فروند شناور در اجاره شركت‏های دولتی و نفتی برای امور مختلف در خلیج فارس است، نمی‏شود تأمین بخشی از آنها را جهت جلوگیری از تعطیلی صدرا به این شركت كه سابقه ساخت شناورها و سازه‏های دریایی پیچیده‏تری را دارد، سفارش داد؟
آیا در شرایطی كه [b][color="#990000"]كشتی اقیانوس‏پیمای 113 هزار تنی افراماكس[/color][/b] در بالاترین حد استانداردهای بین‏المللی ساخته می‏شود، بعلت تحریم، در بوشهر معطل مانده و كسی به فكر نجات آن نیست؛ نباید به فكر تأمین منابع مالی برای تكمیل سایر شناورهای نیمه‏ساخته بود؟ البته روابط سیاسی ایران و ونزوئلا موضوع دیگری از این قضیه است كه نیاز به تأمل بیشتری دارد.
آیا واقعا توطئه‏ای در كار نیست؟ در شرایطی كه در جنوب خلیج فارس [b][color="#990000"]كشورهای منطقه همچون امارات، عمان، بحرین و ...[/color][/b] در این مسیر سرمایه‏گذاری‏های عظیمی‏ می‏كنند و یكی از زمینه‏های رشد اقتصادی و اشتغالزایی آنهاست، آنگاه چگونه بخش خصوصی، در شمال خلیج فارس، تعطیلی این صنعت را هدف‏گذاری می‏كند؟
[b][i]در این وضعیت، سؤالاتی جدی مطرح می‏شود:[/i][/b]
- آیا سرنوشت این صنعت استراتژیك برای كل مملكت چه می‏شود؟
- تكلیف شركتی با قدمت نیم قرن و سرمایه گذاری‏های منحصر بفردی كه صورت گرفته چه می‏شود؟
- نیروی انسانی و قشر محروم و خانواده‏های آنها، در استان‏های ساحلی جنوب و شمال كشور كه با احتساب پیمانكاران آنها به بیش از 10 هزار خانوار می‏رسند، به چه سرنوشتی دچار خواهند شد؟
- در این برهه از زمان، مسؤولین و وزرا در دولت جدید، چه نقشی می‏توانند ایفا كنند؟
[b][i]نكند نوشدارو بعد از مرگ سهراب باشند.[/i][/b]
[b][color="#990000"]دولت محترم تدبیر و امید و وزرای محترم صنعت، نفت، اقتصاد و ...[/color][/b] قبل از دیر شدن، اقدامی ‏بكنید.
[b][color="#990000"]نمایندگان محترم مجلس[/color][/b] لطفا کاری بکنید.
[b][color="#990000"]شورایعالی صنایع دریایی[/color][/b] می‏خواهد چه اقدام عاجلی بكند؟
[b][color="#990000"]صندوق توسعه و حمایت از صنایع دریایی[/color][/b] چه می‏كند؟
[b][color="#990000"]انجمن مهندسی دریایی ایران[/color][/b] چه رسالتی دارد؟
و...
آیا نام خلیج همیشه فارس را چگونه می‏توان حفظ كرد و به آن افتخار كرد؟
[b][i]قبل از آنكه دیر شود فكری بكنید.[/i][/b]

http://marinenews.ir/?show=news&maj=news&type2=showz&catid=17116
  • Upvote 7

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote name='Electro_officer' timestamp='1383734080' post='347010']

[center][url="http://marinenews.ir/doz.php?na=1380092423Darya%20110-LOW.zip"][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10093/1380092305Darya-110-1.jpg[/img][/url][/center]

چند هفته بیشتر از خصوصی‏تر شدن یكی از قدیمی‏ترین و بزرگترین كشتی‏سازی‏های كشور نگذشته كه اخبار و اطلاعاتی مبنی بر قصد تعطیلی این صنعت استراتژیك در بخش ساخت و تعمیر كشتی در[b][color=#990000] شركت صنعتی دریایی ایران (صدرا)[/color][/b]، در شمال و جنوب كشور، توسط مالك جدید آن شنیده می‏شود.
صنعتی كه نه تنها در كشورهای در حال توسعه بلكه در كشورهای پیشرفته مانند كره و اتحادیه اروپا از انواع عمدتا حمایت‏های غیرمستقیم، به علت استراتژیك بودن و اسشتغالزایی آن، بهره‏مند می‏شود.
گویا مالك جدید صدرا نه تنها قصد لغو قراردادهای جاری به علت زیانده بودن آنها را دارد، بلكه كلا این رشته از صنعت را سودده نمی‏داند و تعطیل كردن آن را از اولویت‏های خود می‏داند.
سرمایه‏گذاری‏های بیش از هزار میلیارد تومان (كه بیشتر آن با ارز 7 تومانی بوده است) و تجهیزات و امكاناتی كه فقط مخصوص این صنعت بوده و بكارگیری آنها برای تولیدات دیگری متصور نیست، آیا باید از بین برود؟
آیا طیف وسیع فارغ‏التحصیلان دانشگاهی از شهرهای مختلف كشور كه فقط برای كار در این صنعت تربیت شده‏اند، چه سرنوشتی خواهند داشت؟
آیا در شرایطی كه صدها فروند شناور در اجاره شركت‏های دولتی و نفتی برای امور مختلف در خلیج فارس است، نمی‏شود تأمین بخشی از آنها را جهت جلوگیری از تعطیلی صدرا به این شركت كه سابقه ساخت شناورها و سازه‏های دریایی پیچیده‏تری را دارد، سفارش داد؟
آیا در شرایطی كه [b][color=#990000]كشتی اقیانوس‏پیمای 113 هزار تنی افراماكس[/color][/b] در بالاترین حد استانداردهای بین‏المللی ساخته می‏شود، بعلت تحریم، در بوشهر معطل مانده و كسی به فكر نجات آن نیست؛ نباید به فكر تأمین منابع مالی برای تكمیل سایر شناورهای نیمه‏ساخته بود؟ البته روابط سیاسی ایران و ونزوئلا موضوع دیگری از این قضیه است كه نیاز به تأمل بیشتری دارد.
آیا واقعا توطئه‏ای در كار نیست؟ در شرایطی كه در جنوب خلیج فارس [b][color=#990000]كشورهای منطقه همچون امارات، عمان، بحرین و ...[/color][/b] در این مسیر سرمایه‏گذاری‏های عظیمی‏ می‏كنند و یكی از زمینه‏های رشد اقتصادی و اشتغالزایی آنهاست، آنگاه چگونه بخش خصوصی، در شمال خلیج فارس، تعطیلی این صنعت را هدف‏گذاری می‏كند؟
[b][i]در این وضعیت، سؤالاتی جدی مطرح می‏شود:[/i][/b]
- آیا سرنوشت این صنعت استراتژیك برای كل مملكت چه می‏شود؟
- تكلیف شركتی با قدمت نیم قرن و سرمایه گذاری‏های منحصر بفردی كه صورت گرفته چه می‏شود؟
- نیروی انسانی و قشر محروم و خانواده‏های آنها، در استان‏های ساحلی جنوب و شمال كشور كه با احتساب پیمانكاران آنها به بیش از 10 هزار خانوار می‏رسند، به چه سرنوشتی دچار خواهند شد؟
- در این برهه از زمان، مسؤولین و وزرا در دولت جدید، چه نقشی می‏توانند ایفا كنند؟
[b][i]نكند نوشدارو بعد از مرگ سهراب باشند.[/i][/b]
[b][color=#990000]دولت محترم تدبیر و امید و وزرای محترم صنعت، نفت، اقتصاد و ...[/color][/b] قبل از دیر شدن، اقدامی ‏بكنید.
[b][color=#990000]نمایندگان محترم مجلس[/color][/b] لطفا کاری بکنید.
[b][color=#990000]شورایعالی صنایع دریایی[/color][/b] می‏خواهد چه اقدام عاجلی بكند؟
[b][color=#990000]صندوق توسعه و حمایت از صنایع دریایی[/color][/b] چه می‏كند؟
[b][color=#990000]انجمن مهندسی دریایی ایران[/color][/b] چه رسالتی دارد؟
و...
آیا نام خلیج همیشه فارس را چگونه می‏توان حفظ كرد و به آن افتخار كرد؟
[b][i]قبل از آنكه دیر شود فكری بكنید.[/i][/b]

[url="http://marinenews.ir/?show=news&maj=news&type2=showz&catid=17116"]http://marinenews.ir...owz&catid=17116[/url]
[/quote]
من نمیدانم طرف میدانسته که بخش صنایع سنگین و مخصوصن کشتی سازی برای بخش خصوصی زیان ده است و هیچ گونه سودی نداره چرا خریده و بعد چرا
تعطیل میکنه میخواهد از زیر ساختهایش در صنعت باد کنک سازی استفاده کنه یا اینکه باند مافیای تبهکار وارد کننده کشتی های چینی و کره ای مامورش کرده ویرایش شده در توسط GAGNUS
  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر
[quote name='Electro_officer' timestamp='1383738098' post='347028']
مافیا در بخش دریایی بیداد میکند...
[/quote]

باید به نام خدا دست یه دست هم بدیم و[b] گردن این مافیا رو خرد کنیم.[/b]

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

لطفا وارد سیستم شوید برای ارسال نظر

شما قادر خواهید بود بعد از ورود به سیستم این نظر را ترک نمایید



ورود به سیستم

  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.