انجمن بزرگ میلیتاری

از مثلث آهنی تا شش ضلعی فولادی
From the Iron Triangle to the Steel Hexagon
قسمت اول
 

 
  نیروی زمینی برای دستیابی به اهداف استراتژیک روی زمین ضرورت است. نیاز به تحرک و حفاظت برای هر نیروی جنگی حیاتی است. بدین ترتیب، توان زرهی یکی از جنبه های اصلی دکترین نظامی به حساب می‌آید و به سربازان توانایی حرکت سریع در حالی که تحت حفاظت هستند را در مسافت های طولانی می دهد. در زمانی نه چندان دور، پارامترهای زرهی به سه دسته کلی شامل قدرت آتش، حفاظت و تحرک تقسیم می‌شدند. با این حال، در عصر مدرن، نیاز به عناصر بسیار بیشتری وجود دارد، مانند تحرک، مرگباری، بقاپذیری، خودمختاری، اتصال و سازگاری
 

 
   تعادل بین این عناصر جدید برای اطمینان از اینکه الزامات طراحی زرهی را محدود نکند، حائز اهمیت است. میدان‌های نبرد در آینده پیچیده‌تر، متنوع‌تر، پرسرعت‌تر و خطرناک‌تر خواهند بود، اما نقش زرهی به همان اندازه‌ی روزهای نخست تاثیرگذار باقی خواهد ماند. خودروهای زرهی در اشکال و اندازه‌ها و وزن‌های مختلف متناسب با نقش‌های گوناگون تولید می‌شوند، زیرا هر شرایطی خودروی منحصر به فردی را می‌طلبد. در نتیجه، شاهد تنوع زیادی میان ارتش‌های جهان هستیم. با این حال، نقش عملیاتی یک خودروی زرهی در تمامی میادین مطلقاً یکسان نیست و ممکن است دو کشور از یک وسیله یکسان برای مقابله با تهدیدات متفاوتی استفاده کنند.
 
مسائلی که بر الزامات زرهی تأثیر می‌گذارند:
ناتو نیاز به تجدید و بروزرسانی قابلیت های خود دارد. ( با توجه به اینکه بتوانیم متقارن با تهدیدات مواجه شویم ) درگیری‌ها با تروریست‌ها و شبه‌نظامی‌ها در سطح جهانی هنوز ادامه دارد.
اجماع فزاینده‌ای در مورد عملیات‌های آینده وجود دارد که عمدتاً در محیط‌های شهری خواهند بود.
نیاز به انتقال زرهی از A به B بیش از پیش خواهد بود. ( تا حد امکان سریع، کارآمد، ایمن و مقرون بصرفه )
تهدیدات نوظهور در حوزه سایبری و اطلاعات ظهور یافته‌اند که باید به آن‌ها پاسخ داده شود.
 

 
تعادل میان شش عنصر زرهی نوین
  باید تعادلی بین تمام عناصر شش‌ضلعی زرهی وجود داشته باشد، جایی که مدیران باید ریسک‌های مختلف را ارزیابی کنند تا بدانند اولویت‌ها کجا قرار دارند. محیط‌های شهری متراکم ممکن است به تحرک نیاز داشته باشند، در حالی که در حومه شهرها، مرگباری اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. نیکولاس دراموند (Nicholas Drummond) مدیر عامل (AURA Consulting Ltd) می گوید که محور اصلی برای وسایل زرهی تحرک استراتژیک شده است.
 
 
حفاظت هنوز یک عامل حیاتی است، اما به روش‌های جدیدی به آن پرداخته می‌شود و مانند گذشته به معنای زره ضخیم‌تر نیست. زره‌های ماژولار برای مقابله با موشک‌های ضدزره ضروری هستند. در همین حال بدنه های سبک و تمرکز بر افزایش تحرک، دور شدن از زره های سنگین را نشان می‌دهد. با این حال، سه‌گانه تحرک، حفاظت و آتش هنوز مهم‌ترین عناصر هستند. دراموند می‌گوید: " با پیروی از این سه اصل، ما ملاحظات نوینی را فراهم کردیم. تجهیز زرهی آینده به حسگرهای پیشرفته مانند پلتفرم آژاکس که مجهز به حسگرهایی با هوش مصنوعی است، آگاهی خدمه داخل خودرو را به طور قابل توجهی افزایش می‌دهد. این حسگرها جستجو، ردیابی و شناسایی خودکار را ممکن می‌سازند و به خدمه این امکان را می‌دهند تا پیش از شناسایی، به تهدیدات واکنش نشان دهند.
 
  یک سیستم مدیریت میدان نبرد مدرن به کاربران اجازه می‌دهد به صورت زنده از موقعیت هر واحد در نقشه مطلع شوند. اتصال یکی از راه‌های کلیدی برای بهبود فرمان و کنترل (C2) است و باید به عنوان یک عامل تغییر دهنده بازی در نظر گرفته شود. این سطح از اتصال پیشرفته تأثیر زیادی بر بقای واحدهای زرهی خواهد داشت و فراتر از واحدهای زمینی، شبکه‌هایی بین واحدها در حوزه‌های زمینی، دریایی و هوایی ایجاد می‌شود. (م: اینجا به مفاهیمی مانند Multi-Domain/Cross-Domain اشاره می‌شود که باید به بیش از پیش به آن توجه کرد)
 
  بخش بعدی شش‌ضلعی، بقاپذیری است. این مفهوم به بهبود نیازهای فنی (قطعات مصرفی) و پشتیبانی سازنده، علاوه بر ایده سنتی بقا نظیر قابلیت اطمینان و بهره‌وری سوخت اشاره دارد. اگر یک وسیله نقلیه زرهی بتواند 72 ساعت بدون تأمین مجدد یا تعمیر فعالیت کند، فشار لجستیکی به میزان قابل توجهی کاهش خواهد یافت.
 
  آخرین عنصر شش‌ضلعی، سازگاری است. سازگاری به توانایی یک وسیله نقلیه برای انطباق با سناریوهای مختلف جنگی اشاره دارد. توانایی یک وسیله نقلیه منفرد برای انجام مأموریت‌های مختلف بدین معناست که وزارت دفاع مجبور نیست هر بار که بخواهد یک سناریو جنگی را آغاز کند، به دنبال یک وسیله نقلیه جدید باشد. ماژولار بودن یکی از مؤثرترین راه‌ها برای دستیابی به این امر است.
 
  اضافه بر این شش عنصر، 3 عامل عملی نیز وجود دارد که انتخاب ها را محدود میکند، عبارتند از هزینه، وزن و قوانین فیزیک. همچنین شما باید در انتخاب هایی انجام میدهید خدمه و عوامل انسانی راهم در نظر بگیرید.
 
 
ادامه دارد ...
 
صرفا برای میلیتاری / و انتشار با نام نویسنده و  http://www.military.ir/ مجاز است
منبع در اخرین پست قرار میگیرد
دوستان برای پرسش سوالات تا انتشار تمامی بخش ها صبر کنید
 
پایان قسمت اول ...

تاپیک جامع تحولات زرهی در نیروهای نظامی ایران
 
با سلام
این تاپیک برای ثبت نظرات و پیشنهادات علمی و عملی در خصوص تجهیز نیروهای زمینی ایران به یک تانک اصلی میدان نبرد برای جنگهای نوین ایجاد گردیده است .
 
 
پلتفرم های موجود در نیروهای نظامی ایران به شرح زیر میباشند که هر کدام میتوانند در صورت برخورداری از مشخصات لازم بستر ی برای توسعه تانک اصلی میدان نبرد برای کشورمان باشند .
 
ام۴۷ پاتون
 

ام۴۷ پاتون یک تانک متوسط آمریکایی بود که با پیشرفت طرح تانک ام۴۶ پاتون در اوایل دهه ۱۹۵۰ ساخته شد. این تانک به عنوان تانک اصلی نیروی زمینی و تفنگداران دریایی و جایگزین تانک‌های ام۴۶ و ام۴ شرمن وارد ارتش آمریکا شد اما در این ارتش در هیچ جنگی شرکت نکرد.
ام۴۷ تنها پس از چند سال با ساخت تانک پیشرفته‌تر ام۴۸ پاتون از استاندارد خارج شد و در اختیار متحدان آمریکا قرار گرفت و در جنگ‌های متعددی از جمله توسط اردن در جنگ شش‌روزه علیه اسرائیل، توسط پاکستان در جنگ‌های هند و پاکستان، از سوی ترکیه در حمله سال ۱۹۷۴ ترکیه به قبرس، توسط ایران در جنگ ایران و عراق و در خدمت استقلال‌طلبان کروات در جنگ استقلال کرواسی شرکت داشت.
 
ام۴۸ پاتون
 

ام۴۸ پاتون یک تانک متوسط آمریکایی بود که سومین و آخرین تانکی به شمار می‌رفت که به نام ژنرال جرج پاتون فرمانده سپاه سوم ایالات متحده در جنگ جهانی دوم و از هواداران کاربرد تانک در میدان نبرد، نامگذاری شد. البته ام۶۰ تانکی که بعد از ام۴۸ طراحی و تولید شد هم به طور غیر رسمی ام۶۰ پاتون نامیده می‌شود. طراحی ام۴۸ بر اساس پیشرفت و توسعه ام۴۷ پاتون تانک متوسط قبلی آمریکایی ها صورت گرفت و شباهت ظاهری زیادی با آن دارد اما از نظر ساختار کلی تانکی متفاوت و مستقل است.
 
ام۶۰ پاتون
 

ام۶۰ پاتون نخستین تانک رزمی اصلی آمریکایی بود که در سال ۱۹۶۰ تولید شد و سال‌ها مورد استفاده آمریکا و متحدان آن در جنگ سرد قرار داشت. ام۶۰ هرچند در ارتش آمریکا با ام۱ آبرامز جایگزین شده اما استفاده از آن هنوز در بسیاری از کشورها ادامه دارد.
طراحی ام۶۰ بر اساس تانک متوسط ام۴۸ پاتون صورت گرفت که تا پیش از تولید ام۶۰ تانک اصلی ارتش آمریکا بود. پیشرفت‌های ام۶۰ نسبت به‌ام۴۸ شامل استفاده از توپ نیرومندتر ۱۰۵ میلی‌متری به جای توپ ۹۰ م‌م ام۴۸، استفاده از چرخ‌های آلومینیومی به جای فولادی، زره قوی‌تر و ضخیم‌تر، موتور دیزلی قوی‌تر با توان ۷۵۰ اسب بخار، و افزایش برد عملیاتی به ۴۸۰ کیلومتر می‌شد.
 
چیفتن
 

چیفتن (به انگلیسی: Chieftain) نوعی تانک اصلی میدان نبرد بریتانیایی است که از سال ۱۹۶۵ وارد نیروی زمینی بریتانیا شد. هنوز نیز در نیروهای مسلح اردن و ایران از آن استفاده می‌شود.
طراحی چیفتن بر پایه گروهی از تانک‌های بریتانیایی انجام شد که از ماتیلدا ام‌کا ۲ در سال ۱۹۳۹ (با توپ ۴۰ میلی‌متری) آغاز شده و با تانک‌های کرامول (۵۷ و ۷۵ میلی‌متر)، کومه (۷۶ میلی‌متر) ادامه یافته و در پایان به تانک موفق سنچوریون (۷۶، ۸۳ و ۱۰۵ میلی‌متر) می‌رسد. چیفتن با پیشرفت این طرح ساخته شده و جایگزین تانک متوسط سنچوریون و تانک سنگین کانکوئرر به عنوان نخستین تانک اصلی میدان نبرد نیروی زمینی بریتانیا شد. تولید تانک چلنجر ۱ که بر پایه پیشرفت تانک چیفتن صورت گرفته بود از سال ۱۹۸۳ آغاز و در سال ۱۹۹۵ به‌طور کامل جایگزین چیفتن شد. تولید چلنجر ۲ هم در سال ۱۹۹۸ با توسعه چلنجر۱ آغاز شد. چیفتن از پیشرفته‌ترین تانک‌های عصر خود به‌شمار می‌آید که قدرتمندترین توپ و سنگین‌ترین زره را در بین همه تانک‌های آن هنگام را داشت. اما در برابر آن، توانایی تحرک و سرعت آن کاهش یافته بود.
 
تی-۵۵
 

تی-۵۴ یا تی ۵۵ نوعی تانک اصلی میدان نبرد ساخت شوروی است که نخستین پیش‌نمونهٔ آن در سال ۱۹۴۵ تولید شده و تولید انبوه آن از سال ۱۹۴۷ آغاز و به سرعت به مهمترین تانک جنگی ارتش سرخ شوروی و کشورهای عضو پیمان ورشو و بسیاری از کشورهای دیگر دنیا تبدیل شد.
تی-۵۴ بیش از هر تانک دیگری در طول تاریخ تولید شده و برآورد می‌شود که در حدود ۸۶ تا ۱۰۰ هزار دستگاه از مدل‌های مختلف آن در کشورهای مختلف تولید شده باشد. این تانک از زمان آغاز تولید خود تاکنون شاهد بهینه‌سازی‌ها و اصلاحات متعددی بوده‌است. تی-۵۵ مهمترین بهینه‌سازی تی-۵۴ به شمار می‌رود که در سال ۱۹۵۸ وارد ارتش شوروی شد؛ برخورداری از سیستم محافظتی در برابر حملات اتمی-میکروبی-شیمیایی، حذف تیربار قسمت راننده، نصب موتور قوی‌تر (۵۲۰ به ۵۸۰ اسب بخار) و افزایش ظرفیت مهمات توپ اصلی تانک (از ۳۴ گلوله به ۴۳ گلوله) مهمترین تفاوت‌های آن بودند. این تانک علاوه بر شوروی در لهستان، چکسلواکی، چین (با عنوان تایپ ۵۹) هم تولید می‌شد.
 
تی-۶۲
 

تی-۶۲ نوعی تانک رزمی اصلی ساخت شوروی است که بر اساس پیشرفت طرح تانک‌های خانواده تی-۵۴/۵۵ طراحی شده و تولید آن از سال ۱۹۶۱ آغاز شد. این تانک به تدریج جای تانک‌های تی-۵۴ را در واحدهای زرهی و موتوری ارتش سرخ گرفته و تولید آن در شوروی تا سال ۱۹۷۵ ادامه یافت، تا اینکه در دهه ۱۹۸۰ با تانک‌های مدرن‌تر تی-۶۴، تی-۷۲ و تی-۸۰ در خطوط مقدم ارتش شوروی جایگزین شد.
تی-۶۲ نخستین تانکی بود که از توپ بدون خان استفاده می‌کرد. تفاوت‌های اصلی این تانک با تی-۵۴ شامل شاسی طولانی‌تر و عریض‌تر، توپ بلندتر و پرقدرت‌تر و بدون خان ۱۱۵ میلی‌متری می‌شوند.
 
تی-۷۲
 

تانک تی-۷۲ یک تانک اصلی میدان نبرد است که تولید آن از اوایل دهه ۱۹۷۰ در شوروی آغاز شد. این تانک شباهت‌هایی با تانک قدیمی‌تر اما پیشرفته‌تر تی-۶۴ دارد. تی-۷۲ پس از تانک دیگر شوروی‌ها؛ تی-۵۴/۵۵ پرتیراژترین تانک تولیدشده پس از جنگ جهانی دوم است و در مجموع بیشتر از ۲۵ هزار دستگاه از آن ساخته شده و کماکان برای مشتریان خارجی تولید می‌شود که توسط ده‌ها کشور مورد استفاده قرار گرفته‌است. تانک تی-۹۰ مدل توسعه‌یافته تی-۷۲ و جدیدترین تانک ارتش روسیه محسوب می‌گردد. سلاح اصلی این تانک، یک قبضه توپ بدون خان کالیبر ۱۲۵ میلی‌متری از نوع ۲A46M است.
 
 

حمله هوایی به پولتاوا
 
 
 
 

به روسی و انگلیسی  : برای هیتلر

در پاییز 1943، آلمانی ها  برای کم کردن خسارات ناش از حملات هوایی متفقین بسیاری از کارخانجات خود را به اعماق زمین  ویاخارج از برد مناسب برای بمب افکن های متفقین که از انگلستان پرواز می کردند، به سمت لهستان ویا شرق المان  منتقل کردندژنرال هنری آرنولد، فرمانده نیروی هوایی ارتش آمریکاپیشنهاد کرد که با استفاده از تاکتیک شاتل  بمب افکنهای آمریکایی  در خاک شوروی مستقر شده وحملات خود را برعلیه تاسسیسات ویگانهای آلمانی در شرق  متمرکز کنند پیش از این با پاکسازی شمال آفریقا نیروی هوایی انگلستان با خلق تاکتیک شاتل با کمک آمریکایی ها  حملات  خود را به عمق  خاک آلمان گسترش داده بودن  با تصرف بخش های از ایتالیا وهمچنین عقب نشینی ارتش المان از خاک اکراین  آمریکایی ها پشنهاد خود را مبنی بر احداث و یا در اختیار گرفتن چند فرودگاه برای گسترش دامنه حملات هوایی به شرق به شوروی دادن  آمریکایی ها این کار را یک اقدام پر سود برای خود وشوروی میدانستن با تضعیف تدریجی المان ارتش سرخ راحت تر میتوانست  دست به پیشروی بزند
 
بمب افکن بی 17        جنگنده موستانگ
 

 
 
بی 17  موسم به دژپرنده یکی از کارآمد ترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم که البته بخشی از آن  به لطف تولید انبوه آن بود.  این بمب افکن می توانست تا ارتفاع 10 هزار متری صعود کند برد رزمی 3300 کیلومتری وبرد نهایی 6000 کیلومتری  توان حمل حداکثر 7 تن مهمات را داشت البته برای  رسیدن  به حداکثر برد رزمی باید 2.5 بمب حمل میکرد سرعت نهایی 460 کیلومتر  و سرعت متوسط300 کیلومتر در ساعت داشت   . از یک میلیون نیم تن بمبی که آمریکایی ها بر سر آلمانها در جنگ فروریختن 650 هزار تن آن توسط بی 17 ها صورت گرفت .جالب انکه المانها در طول جنگ بین 40 تا 50  بی 17 غنیمتی رابه کار گرفتن
 
ژنرال هنری آرنولد
 

 
 
اگر B-17 ها می توانستند در پایگاه هایی در قلمرو شوروی فرود بیایند به جای سفر طولانی مدت به انگلستان یا ایتالیا، می توانستند به اهداف دور تری حمله کنند ، مأموریت‌های بیشتری را انجام دهند و به اهدافی که دسترسی به آن‌ها سخت‌تر است  حمله وبعد به فرودگاههای مادر مراجعت کنند .
آرنولد امیدوار بود که بمباران شاتل از مبدا شوروی باعث پراکندگی جنگنده‌های آلمانی شود، تهدید این جنگنده ها در اروپای غربی را کاهش دهد و واحدهای لوفت‌وافه را قبل از تهاجم قریب‌الوقوع از نرماندی دور کند. در اکتبر سال 1943، آرنولد موافقت رئیس ستاد مشترک را برای پیگیری این ایده به دست آورد. انگلیسی ها موافقت کردند که همکاری کنند، اما از شرکت در آن خودداری کردند، زیرا آن را چیزی بیش تراز  هدر دادن وقت ومنابع نمیدانستن
سفیر آمریکا در شوروی و همچنین  وابسته نظامی آمریکا  مذاکرات با مقامات مسکو را آغار کردن  اما این کار بسیار دشواری بود استالین ذاتا مشکوک وبدگمان بود و در اینده امریکا را دشمن اصلی خود میدید
 
 
سفیر آمریکا قبل از اغاز مذاکره  به مقامات کشورش اعلام کرد
 "ما باید بدانیم که حضور نیروهای مسلح خارجی تحت فرماندهی آنها در داخل کشور روسیه  هرگز در تاریخ  این کشور مجاز نبوده است. و موانع زیادی برای این کار وجود دارد.»
 
 
بمباران اهداف نظامی وصنعتی المان توسط آمریکا موضوع فرعی بود که در این پشنهاد دنبال میشد . اهداف اصلی بیشتر جنبه سیاسی داشت
روزولت رئیس جمهور امریکا مشتاقانه میخواست با اتحاد جماهیر شوروی رابطه همکاری برقرار کند. در تابستان 1943 استالین متفقین را متهم کرد که نقش اصلی خود را در جنگ ایفا نکرده در ایجاد جبهه دوم در فرانسه ناکام  مانده اند . جالب انکه در تاریخچه رسمی  نیروی هوایی آمریکا درباره تاکتیک شاتل و عملیات فرانتیک امده است که انگیزه اصلی نیروی هوایی برای همکاری روسها اینست که به شوروی و استالین نشان بدهیم که آمریکایی ها چقدر مشتاق هستند که به هر روش ممکن با دشمن آلمانی بجنگند
ژنرال هنری آرنولد امیداور بود که عملیات فرانتیک اولین گام در جهت استفاده از پایگاههای شوروی در مناطق دیگر بخصوص در سیبری باشد که بمب افکنهای |آمریکایی بتوانند از انجا به اهدافی در ژاپن حمله کنند .شوروی نیروی هوایی عظیمی داشت که از ارتش سرخ پشتیبانی میکرد اما در بمباران های هوایی استراتژیک و بکارگیری بمب افکن های سنگین دوربرد سرمایه گذاری اندکی کرده بود اگر ماموریت  موفقیت امیز میشد ممکن بود به تغییر نگاه شوروی به بمب افکن ها کمک کند و بخشی از حملات هوایی به اهداف مهم المان بر عهده شوروی گذاشته شود
 
 
 

آمریکایی ها از طریق قانون وام یا اجاره تجهیزات و مایحتاج بسیار زیادی را برای شوروی در طول جنگ ارسال کرد اما در معامله با شوروی معمولا قراردادها یک طرفه بود آمریکایی ها به هرچه شوروی بر روی ان  پافشاری میکرد تسلیم میشدن
روزولت از اقدامات دو مرحله ایی نسبت به شوروی حمایت می کرد و معتقد بود دوره انتقالی پس از جنگ برای ایجاد اعتماد میان برندگان جنگ جهانی بسیار مهم است با افزایش این اعتماد در اینده  تضادها و رقابتها برای انجان اقدامات یک جانبه وبعضا خودخواهانه توسط فاتحان جنگ به حداقل خواهد رسید

((((قانون وام و اجاره قانونی بود که طبق آن دولت ایالات متحده می‌توانست به دولت‌هایی که با آلمان و متحدان او در حال جنگ هستند، محصولات تولید شده جنگی را به عنوان وام در عوض پول نقد بپردازد یا آنکه آن وسایل را به آنها اجاره دهد)))))
 
 
فرودگاه های محل استقرار آمریکایی ها و طرح کلی
 

 
شوروی به آمریکایی ها اجازه استفاده از سه فرودگاه در اوکراین را داد. نزدیکترین آنها به جبهه نبرد، پیریاتین، در حدود 100 مایلی شرق کیف بود. میرگورود 50 مایل فراتر از آن بود و 50 مایل هم  بیشتر تا پولتاوا فاصله داشت.
 
 
پیریاتین که غربی ترین پایگاه بود، محل استقرار جنگنده های آمریکایی شد که بردی به اندازه بمب افکن ها نداشتند. پولتاوا پایگاه اصلی B-17 و همچنین مقر مشترک فرماندهی شوروی و آمریکا در طول عملیات بود. بمب افکن ها از پایگاه میرگورود نیز استفاده کردند.
 
باند های صفحه ایی در طول جنگ دوم
 

 
سپهبد کارل اسپاتز، فرمانده نیروی هوایی استراتژیک ایالات متحده در اروپا، مسئول عملیات بود. هواپیماهای و خدمه هوایی به طور چرخشی  از ارتش هشتم هوایی  در بریتانیا و ارتش  پانزدهم در ایتالیا انتخاب میشدن  فرماندهی شرقی USSTAF (آمریکا-شوروی) در پولتاوا ایجاد شد. روس ها به فرماندهی شرق اجازه نمی دهند بیش از 1200 پرسنل دائمی داشته باشد.
کار زیادی برای انجام وجود داشت. آلمانی ها زمانی که سپتامبر 1943عقب نشینی کردند، پایگاه ها را ویران کرده بودند. تمام امکانات لازم از جمله آشیانه ها و برج های مراقبت باید ساخته می شد. بیشتر پرسنل دائمی  و همه خدمه  پروازی در چادرها اسکان داده می شدند.
 
و باندهای فرودگاه پالتاوا



در پولتاوا دو باند یکی به طول هزار ودیگری به طول 600 متر وجود داشت . این در حالی بود که بمب افکنی مثل بی 17 به باندی به طول 1700 متر نیاز داشت  زمانی زیادی برای ساخت باند با سطح سفت مثل اسفلت وجود نداشت آمریکایی برای این کار از پلانکهای فولادی ( صفحات فلزی سوراخ شده ) استفاده کردن  تنها شوروی نیروی کار که آن هم بیشتر زنان بود در اختیار آمریکایی ها قرار دا. حضور زنان به عناون گارگر باعث تعجب آمریکایی شده بود
(البته این حضور زنان احتمالا بخشیش برای جاسوسی جنسی و  قرار دادن طعمه برای جذب آمریکایی ها بوده است بخشی از اونهم به خاطر کمبود نیروی کارمذکر بوده  )
 
نظامیان و کارگران زن روسی
 

 
همه چیز، از جمله بنزین با اکتان بالا، وسایل نقلیه، اکثر اذوغه و 12393 تن تخته‌های فولادی سوراخ‌دار، باید از طریق هوا از طریق تهران یا با کشتی به بندر مورمانسک و از آنجا به جنوب از طریق راه‌آهن حمل می‌شد. شوروی گوشت و سبزیجات تازه را تامین می کرد. اما مهم ترین نکته که بعد ها ثابت شد چقدر حیاتی ایست روسها اجازه دفاع از فرودگاه را به هواگردهای موستناگ امریکایی ندادن و در عوض جنگده های یاک9 و توپهای ضد هوایی شوروی مسئولیت دفاع از فرودگاه  را بر عهده داشتن
 
تاسیسات بنا شده در فرودگاه های سه گانه اکراین بخصوص پالتاوا
 


 
در شش ماهه ای که برای سازماندهی و شروع عملیات Frantic طول کشید، چیزهای زیادی تغییر کرده بود. ارتش سرخ سریعتر از آنچه انتظار می رفت پیشروی کرد و تا ژوئن اوکراین  را باز پسگرفته و آلمانی ها را به لهستان و رومانی  عقب راند این امر پایگاه های شاتل را از خطوط نبرد  دورتر کرد و ارزش عملیاتی آنها را کاهش داد. روس‌ها که نسبت به قبل از پیروزی مطمئن‌تر بودند، کمتر تمایل داشتند که نیروهای خارجی در قلمرو خود مستقر کنند، به‌ویژه در اوکراین از نظر سیاسی بی‌ثبات بود
 


 
بعد از اتمام مراحل هماهنگی و آماده سازی نوبت به شروع حملات هوایی شد ابتدا قرار بود از ارتش هشتم هوایی  که در بریتانیا مستقر بود استفاده شود اما چون زمان اغاز حمله به سواحل فرانسه نزدیک بود و حضور این یگان در فرانسه ضروری بود اولین ماموریت به ارتش 15 هوایی در ایتالیا  سپرده شد در ابتدا قرار شد به صنایع هوایی که آلمان ها  در لتونی ولهستان برپا کردند حمله شود این تاسیسات به طور طبیعی از دسترس بمب افکنهای متفقین خارج بود  اما به دلیل عدم شناسایی مناسب اهداف توسط روسها  حمله به ایستگاه های رآه اهن مجارستان جایگزین شد اجرای اولین ماموریت به ژنرال ایکر فرمانده واحدهای هوایی مدیترانه سپرده شد  نام رمز عملیات  Frantic Joe فرانتیک جو انتخاب شد و خود ژنرال ایکر شخصا در این حمله به عنوان کمک خلبان حضور داشت اهداف مشخص شده در مجارستان کم اهمیت بود و همانقدر که به روسیه نزدیک بودن به ایتالیا هم نزدیک بودن
 
 
 
در 12 خرداد 1323 مصادف با 2 زوئن 1944 130 بمب افکن بی 17 و 69 هواگرد اسکورت پی 51 موستانگ از ایتالیا پراوز و ایستگاهای راهن مجارستان را بمباران وبعد از 7 ساعت پراوز در فرودگاه های پولتاوا و میرگرود و پیریاتین فرود آمدن نزدیک 20 خبرنگار غربی و ورسی وظیفه پوشش خبری این ماموریت را بر عهد گرفتن  این گروه پروازی  4 روز بعد فرودگاهی در نرماندی را بمباران کردن و در 11 ژوئن در راه برگشت به ایتالیا دوباره به یک فرودگاه آلمان ها در رومانی حمله کرده امریکایی بشدت از شروع حملات از سمت روسیه خوشحال بودن هرچند اهداف مورد حمله قرار گفته ارزش خاصی نداشت وخسارتهای چندانی به بار نیاورد اما در صورت ادامه حملات میتوانست بشدت المانها را در جبهه شرقی تحت فشار قرار بدهد  به طوری که یکی از جانشنین نیروی هوایی  آمریکا در منطقه مدیترانه بعد از پایان اولین حمله با رمز فرانتیک جو عنوان کرد (( این ماموریت اهمیت فوری و بلندمدت بسیار زیادی داشت.سومین جبهه هوایی را برای بمباران استراتژیک صنایع جنگی آلمان باز شده است در آینده این چشمگیرترین تلاش آمریکا برای ایجاد یک رابطه کامل و توام با اعتماد کامل با روسیه است))
 
اما این خوشحالی دوامی نداشت
 
 
پایان قسمت اول
 
 MILITARY.IR
 
 مستند ارتش آمریکا(زمان ساخت احتمالا جنگ جهانی دوم) دررابطه با عملیات فرانتیک جو
 
 
https://www.aparat.com/v/iq6bp
 
 
تاکتیک بمباران شاتل

http://www.military.ir/forums/topic/30699-تاکتیک-بمباران-شاتل/?tab=comments#comment-545839
 

بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین
 
 
کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.
 
 

یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.
در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.
پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.
ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.
توسعه
در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  
در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.
ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.
طرح
 

 
دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1
ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.
موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.
در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.
تاریخچه عملیاتی
 

 
ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.
در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.
آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.
 
 

هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.
در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.
در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.
تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.
 

 
عکس تخیلی از رجیانی2007.
آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.
 

 
ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.
نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.
مشخصات فنی
 
 
اولین پرواز
27 اوت 1940
    خدمه
2 نفر
    طول
13.1 متر
عرض بال
15.85 متر
ارتفاع
4.7 متر
سطح بال
36 متر
وزن خالی
3،640 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست
4195 کیلوگرم
پیشرانه
یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
توان
900 اسب بخار
حداکثر سرعت
515 کیلومتر/ ساعت
   
ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد
منبع
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

جغد شب پرواز لوفت وافه
 
بدون شک ، بهترین جنگنده - شکاری رزم شبانه لوفت وافه در طول جنگ جهانی دوم ، پرنده دوموتوره HE-219 UHU  ( جغد ) بشمار می آمد که بلحاظ برخی از مشخصات فنی بسیار با جنگنده بلندپرواز ماسکیتو بریتانیایی قابل مقایسه و در برخی از مشخصات نیز از آن عملکرد بهتری داشت . در این شکاری شب پرواز بطور معمول از دو سری آنتن رادار استفاده می گردید ، آنتن های SN-2 و FUG-212 . در نخستین پرواز عملیاتی اسکادران این پرنده در دو شب پیاپی یعنی در شبهای 11و12 ژوئن 1943 ، یک فروند HE-219 A موفق به سرنگون نمودن 5 بمب افکن سنگین چهارموتوره  لانکاستر بریتانیایی در کمتر از 30 دقیقه گشت . با وجود این بیلان موفق ، این جنگنده کار آمد هرگز وارد تولید انبوه نگردید و تنها 300 فروند از آن وارد سازمان رزم لوفت وافه شد .
 

 
 

 
مجموعه کابین خلبان و خدمه کنترل کننده رادار
 

 
 
در اواخر سال 1944 ، بدلیل حساسیت های موجود نسبت به خدمه این هواپیما ، لوفت وافه درصدد بود تا این جنگنده شب پرواز را به صندلی های پرتاب شونده مجهز نماید ، با این حال فقط یکفروند از این هواپیما ( تصویر فوق ) برای  گذراندن آزمایشهای زمینی به صندلی های پرتاب شونده (EJECTION SEAT) مجهز شدند .
 
 
 

 
 

 
LUFTWAFFE  HE-219 A.1  VS    ROYAL AIR FORCE  LANCASTER
 
 

 

 
جنگنده شب پرواز HE-219 A.1 مجهز به رادار FUG-220  مونستر - هندورف 45-1944
 

 
جنگنده شب پرواز HE-219 A1 - فرودگاه کپنهاگ  ، دانمارک ( این تصویر پس از تسلیم شدن واحدهای لوفت وافه در دانمارک برداشته شده است )