MR9

جنگنده هینکل -219 اوهو ( HE-219 UHU ) جغد شب پرواز لوفت وافه

امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

سلام جناب 

MR9

مطلبتون در مورد جغد شب لوفت وافه خیلی زیبا بود...به نظرم ارزش این دذاره که یک تاپیک جداگانه بشه

باتشکر

  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

بخش دوم

 

 

8dd1a90d616b155df11984bf95bca102.jpg

 

علیرغم تمامی بی توجهی های وزارت هوانوردی آلمان ، ساخت نمونه اولیه  در فوریه 1942 آغاز ولی با تاخیرهای پی در پی دایملر برای تحویل پیشرانه  DB-603B که به موقع آماده و آزمایش نشده بود ، برنامه  هینکل مجدد با مشکل روبرو گردید . برای حل این مشکل ، دایملر پیشنهاد داد که به منظور پیشبرد سریع برنامه ، پیشرانه موجود 603A با جعبه دنده و ملخ های جدید تحویل داده شود .

 

FW-190C.jpg

 

جنگنده  FW-190C

به پره هایی چهارتایی با قوس داخلی متفاوت نسبت به نمونه های قبلی دقت کنید

 

 

علت این انتخاب را می توان در این تجربه جستجو نمود که پیش از این ، دایملر با کمی دستکاری در پیشرانه 603C و نصب ملخ های 4 تیغه ای برای جنگنده FW-190C که می بایست در ارتفاعات بالا ، وارد داگفایت شود ، زمینه خوبی را فراهم آورده بود . با این وصف ، پیشرانه های DB-603 تا اوت 1942 وارد خدمت نشدند و نمونه اولیه هینکل تا 6 نوامبر 1942 اولین پرواز خود را به ثبت نرساند. اما کامهابر پس از مشاهده نمونه نخست پروازی  هینکل-219 در 19 نوامبر 1942 ، چنان تحت تاثیر مقدورات پروازی این جنگنده قرار گرفت  ، میلش را برای تولید هرچه زودتر آن تحت فشار گذاشت ، هر چند میلش که پیش از این طرح هینکل را در ژانویه گذشته رد کرده بود ، از این مساله بشدت عصبانی شد . 

 

b8411ecfe008b715c7c74c75531afd2c.jpg

 

در این میان ، هینکل-219 علیرغم کاراکترهای رزمی فوق العاده خود ، دچار مشکلات شدید پایداری در پرواز بود ولی هینکل که موقعیت خود را در برابر وزارت هوانوردی و فرمانده اسکادران های شب پرواز لوفت وافه در خطر می دید ، با تعیین یک جایزه نقدی ، مهندسین شرکت را وادار نمود تا براین مشکل نیز غلبه کنند .

 

BMW_801_engine.JPG    DB_603_E.jpg

 

افسانه

 

راست :  پبشرانه BMW-801E   چپ : دایملر - بنز 603

 

 

با توجه به همه مشکلات ، سرانجام نمونه نخست آماده و پس از اتمام آزمایشهای پروازی به مرحله  آرایش تسلیحاتی وارد و در این مرحله نیز هینکل-219 مجدد تغییرات زیادی را بخود شاهد بود ، به گونه ای که تیربارهای دفاعی بخش انتهایی و بالایی بدنه بدلیل ناکارآمدی بطور کامل حذف ولی به جای آن ، تسلیحات نصب شده در بخش جلویی هواگرد تقویت شده و در نهایت امر دو قبضه توپ اتوماتیک ماوزر 20 م.م  MG-151  درست در بخش ریشه  بال  برای آن در نظر گرفته شد .

 

he219-3.jpg555~11.jpg

 

 

از سویی دیگر ، قوس داخلی ملخ های مورد استفاده نیز افزایش پیدا کرده  تا نیازمندی به سامانه تطبیق با نواخت شلیک برای 4 قبضه توپ 20م.م نصب شده  در بخش مرکزی بدنه  ( بخش شکم هواگرد )  مرتفع گردد . با این اوصاف ، نسخه A-0 تولیدی به یک محافظ ضد گلوله  در بخش جلویی کابین مجهز بود که  خدمه می توانست بواسطه  وجود یک شکاف در میان آن ، هدف گرفته و مبادرت به شلیک نماید . پس از تمامی این اصلاحات ، نمونه HE-219 A-0 به لوفت وافه برای تولید انبوه معرفی گردید . هر چند شدت علاقه نیروی هوایی آلمان  به این جنگنده ، تا جایی بود که بسرعت نسخه های V8 ، V7 و V9 تا ژوئن 1943 به منظور تست در شرایط واقعی ، به یگانهای رزمی تحویل داده شدند .

 

MG-151.jpg

 

توپ اتوماتیک ماوزر 20 م.م  MG-151 با نواخت تیر 680 تا 740 تیر دقیقه ، یکی از شاهکارهای شرکت معظم ماوزر محسوب میشد

 

نمونه های اولیه تحویلی به نیروی هوایی  بعنوان گونه استاندارد و پایه ، به یک پیشرانه چهارملخه DB-603 ( همزمان مورد استفاده در جنگنده FW-190C )  با لبه ضخیم ، مجهز به هاب فلزی مخروطی  مجهز بودند که برای سری V این جنگنده نیز مورد استفاده قرار گرفت . بخش جلویی این هواگرد ( 5 فروند نمونه آزمایشی  ) برای نصب رادار یو اچ اف لیختن اشتاین B/C یا C-1 شکافهایی را بخود می دیدند که در نمونه های بعدی ،تغییرات اندکی پیدا نمود .

 

YYY.jpg

 

 

بدنه جنگنده HE-219 نیز ( در سری V)  ، بخصوص بخش آسمانه آن ( کانوپی )  دارای سایه بان هایی بود که مانع از دید کامل خدمه به محیط اطراف میشد ، اما این نقیصه در مدل های بعدی با طراحی یک آسمانه  به تقریب نیمکره شکل ، بخوبی مرتفع گردید .  اما این بخش مجددا" در نمونه آزمایشی شماره 4 به یک قاب فلزی مجهز شد که می بایست وزن حاصله از نصب یک قبضه تیربار بسمت عقب را که در مراحل قبلی ، حذف شده بود ، تحمل کند . برای افزایش قدرت آتش این جنگنده ، ایده نصب سلاح در بخش شکمی و پشتی هواپیما در طراحی بدنه ای که در ماه مه 1943 می بایست به انجام برسد ، پیشنهاد گردید .

 

R1.jpg

 

 

 

هر چند این ایده در اصل برای بمب افکن HE-277 که قرار بود برای بمباران ایالات متحده مورد استفاده قرار گیرد ، در نظر گرفته شده بود . بدین معنی که درواقع قرار بود بمب افکن HE-277 مجهز به پیشرانه های BMW-801E به این سلاح های برای دفاع از خود مجهز گردد ولی همزمانی مراحل طراحی این بمب افکن با توسعه HE-219 باعث شد تا در طراحی بدنه تجدید نظر بعمل آمده  و  ژن بمب افکن دور پرواز هینکل در همان مکان مشابه در بخش انتهایی بدنه  ، به جغد آلمانی منتقل گردد ، با این تفاوت که در در بمب افکن هینکل ، این امر برای ایجاد فضای لازم جهت قرار گیری چرخ دماغه  و بخش قرارگیری بمب ، نزدیک به دو متر جابه جا شده بود . در نهایت امر ، موقعیتهایی که برای نصب سلاح در نظر گرفته شد ، عموما" بسمت عقب و بصورت یک جفت توپ  20م.م MG-151  شکل گرفت .

در این میان ، میلش ، بارها و بارها سعی نمود تا برنامه HE-219  لغو شود تا جایی که این روند به اخراج  کامهابر نیز منتهی شد . حتی تولید این جنگنده برای مدت محدودی نیز متوقف گردید ، اما بدلیل اینکه برنامه   تولید JU-388 نیازمند مدت زمان بیشتری برای طراحی و تست بود ، با از سرگرفتن فرآیند تولید HE-219  مجددا موافقت گردید .

 

پی نوشت :

 

1- ادامه دارد ....

2-تاپیک مرتبط   قصاب پرنده لوفت وافه

 

صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9 

  • Like 2
  • Upvote 12

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

بخش سوم : 

 

a051005bef9b795a0b32683a463a4c56.jpg

 

تاریخچه عملیاتی

با آغاز تولید انبوه و تحویل این  جنگنده شب پرواز به اسکادران های رهگیر لوفت وافه ، شکارهای جغد آلمانی نیز بتدریج رو به فزونی گرفت . درشب 12-11 ژوئن 1943 ، ورنر استریب با یکفروند HE-219 V.9 به پرواز درآمد و در یک بازه زمانی تقریبا" یکساعته و قبل از اینکه در جریان فرود دچار حادثه شود ، حداقل 5 فروند بمب افکن نیروی هوایی سلطنتی را ساقط نمود . در دفاتر نیروی هوایی آلمان در جنگ دوم جهانی ، چنین ثبت شده  ، تنها 10 روز پس از ورود این جنگنده به خط مقدم درگیری ، سه فروند جنگنده پیش تولید شده  HE-219 A.0 در مجموع 20 فروند جنگنده نیروی هوایی سلطنتی ، از جمله  6 فروند جنگنده بلند پرواز دی هاویلند ، موسکیتو که تا پیش ازاین ، یک هدف غیر قابل دسترس برای لوفت وافه بشمار می رفت را هدف قرار داده و ساقط نمودند .

 

Aircrew-Luftwaffe-pilot-NJG1-Werner-Stre4ed3189f51e01bd6ff5475e40af8a0e7.jpg

 

ورنر استریب ( آس جنگنده های شبانه لوفت وافه )

 

این بیلان غیرقابل تصور برای اسکادرانهای تحت فرماندهی کامهابر ، برنامه ریزان نظامی لوفت وافه را بشدت تحت تاثیر قرار داد ، به همین دلیل روند تولید با سرعت بیشتری از سر گرفته شد ، هر چند به اعتقاد مورخان نظامی جنگ جهانی دوم ، هیچ سابقه ای در خصوص وارد شدن خسارت به جنگنده های موسکیتو یا مدارک مستند از سوی خدمه آلمانی جنگنده های HE-219برای هدف قراردادن این هواگردهای رزمی بریتانیایی تا کنون در دسترس قرار نگرفته است .

 

 

RHEINMETAL_MK-108.jpg

 

توپ 30 م.م MK-108

 

با این وصف ، اولین سری تولیدی این هواگرد رزمی HE-219 A-0 بشمارمی آمد ، اما بدلیل مشکلاتی که در سطور پیشین توضیح داده شد ، در تولید پیش نمونه ها و ثبت رجیسترهای نظامی و همچنین لغو چند گونه مشابه ، تغییرات زیادی در این روند پدید آمد . این مساله بدان معنا بود که بمباران های شدید متفقین در ماه مارس 1943 باعث گردید که گونه A-0 تا اکتبر 1943 در اختیار اسکادران های نیروی هوایی آلمان قرار نگیرد .

 

 

Heinkel-He-219A-NJG1-with-FuG-220-SN-2-a

 

جغد شب پرواز آلمانی مسلح به رادار SN-2

 

 

در حالت استاندارد ، گونه A-0 معمولا به دو قبضه توپ 20م.م MG-151 در ریشه های بال و چهار قبضه توپ 20 یا 30 م.م در بخش شکمی بدنه مسلح می شد ، در حالی که  نمونه های اولیه اوهو ( 10-15 فروند نخستین )   به یک رادار UHF مدل FUG-212C-1 لیختن اشتاین  در فرکانس 490مگاهرتزی ، مجهز شده بود . بدن ترتیب تا تابستان 1944 ، چیزی در حدود 104 فروند "اوهو"  که بخش اعظمی از آنها در تاسیسات EHW یا هینکل- سود تولید شده بود ، به لوفت وافه تحویل شد .

 

782.jpg

 

 

با توجه به نیازمندهای روزافزون نیروی هوایی برای خنثی نمودن حملات شبانه بمب افکن های متفقین که بتدریج بر شدت و حجم آن افزوده میشد ، اولین نسخه طراحی شده برای نیل به تولید انبوه ، مدل  HE-219 A-2 محسوب میشد که در این گونه ، به منظور افزایش برد رزمی ، مخازن سوخت اضافی ، پیشرانه جدید DB-603 AA با عملکرد مطلوب تر در ارتفاعات بالا و دو قبضه توپ 30م.م MK-108 ، یک سامانه شلیک به بالا در بخش عقبی بدنه ( Schräge Musik)  بدان اضافه شده بود .  برای تامین نیازمندی های نیروی هوایی ، در نمونه A-2 رادار جدیدتر تلفونکن FUG-220  در پهنای باند 90 مگاهرتز ( لیختن اشتاین SN-2) که بزرگتر و کاراتر از نمونه قبلی بشمار می رفت ، استفاده شد .

 

 

mg151-1.jpgmg151-2.jpg

 

توپ 20م.م MG-151 به همراه مهمات مربوطه 

 

 

 

این رادار در ابتدا ، برد کمتری نسبت به نمونه قبلی خود ارائه مینمود  ، اما دقت و وضوح بیشتری را در اختیار  کاربر قرار میداد ، ضمن اینکه تا انتهای تابستان 1944 به گونه ای بهینه سازی شده بود که در برابر اخلال متقابل ( پخش چف ) مقاوم تر می نمود . در مجموع  نزدیک به  85 فروند نمونه A-2 تا نوامبر 1944 تولید شد که اغلب انها در تاسیسات EHR هینکل در روستوک  یا خط تولید هینکل در حومه این شهر صورت پذیرفت .

 

2020-03-31_12-24-10.jpg    2020-03-31_12-25-23.jpg

 

راست : به محل قرارگیری توپهای شکمی دقت کنید 

چپ : تست صندلی پرتاب شونده HE-219 

 

 

براساس تجربیات ثبت شده دو طرف در جنگ هوایی شبانه بر فراز آلمان ، جنگنده HE-219 یک شکاری – رهگیر فوق العاده توانمند محسوب میشد که  خلبانان آن ماموریت "شکارآزاد" را در اختیار داشتند ، بدین معنی که هواگردهای  متفقین ، بلافاصله پس از شناسایی ، به صورت بی رحمانه ای مورد حمله قرار گرفته و ساقط می شدند .  شیوه عمل بدین صورت بود که کنترلر زمینی (GCI) اسکادران را به منطقه مناسب هدایت مینمود و پس ازآن ، خدمه هوایی با اتکاء به اطلاعات رادار VHF لیختن اشتاین خود ، بسوی بمب افکن های نگون بخت روانه می شدند . در واقع امر ، برد کشف 4 کیلومتری رادار SN-2 از فاصله استاندارد میان فرمیشن های متفقین بسیار بیشتر بود و همین امر باعث میشد تا علیرغم اینکه توان پیمایش آن چندان در سطح رضایت بخشی قرار نداشت ( تقریبا" 580 کیلومتر در ساعت )  ولی در مقایسه با سایر جنگنده های شب پرواز لوفت وافه ( مسر اشیمت ME-110G و دورنیر DO-21N) با سهولت بیشتری می توانست بمب افکن های متفقین را رهگیری و ساقط نماید .

 

 

He219-A7-4.jpg

 

HE-219 A-7

 

از سویی دیگر ، مشکل نیروی هوایی آلمان برای رهگیری جنگنده های بلندپرواز موسیکتو ، همچنان برقرار بود ، به همین منظور ، برنامه ارتقاء ویژه ای برای بهبود  قابلیتهای HE-219 برای خنثی نمودن تهدید موسکیتو با سبک تر کردن این جنگنده ، کلید خورد .  درواقع ، برای نیل به این هدف ، طراحات شرک هینکل با حذف برخی سامانه ها نظیر سیستم های سلاح و رادیو ، موفق شدند سرعت این جنگنده را به 650 کیلومتر در ساعت برسانند . این نسخه که A-6 نام گرفت  ، هرگز در خط تولید قرار نگرفت ولی پایه ای برای اجرای اقدامات مشابه  برای کاهش وزن نمونه های در خدمت  شد . در این میان ، آخرین نسخه تولید شده ، مدل A-7 بود که به پیشرانه های اصلاح شده DB-306E مجهز می گردید . در حالت استاندارد ، A-7 به دو قبضه توپ 20م.م MG-151 در ریشه بال  ، دو قبضه توپ 20م.م در بخش شکمی بدنه  و دو قبضه توپ 30م.م MK-108  دربخش عقبی بدنه  مسلح میگردید . تولید این نمونه قرار بود تا در نوامبر/ دسامبر 1944 آغاز شود ولی بدلیل از میان رفتن اسناد نیروی هوایی ، مشخص نیست که چه تعداد از این مدل در اختیار لوفت وافه قرار گرفته است .

پی نوشت :

 

1- ادامه دارد ....

2-تاپیک مرتبط   قصاب پرنده لوفت وافه

  • Like 1
  • Upvote 10

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

ایجاد یک حساب کاربری و یا به سیستم وارد شوید برای ارسال نظر

کاربر محترم برای ارسال نظر نیاز به یک حساب کاربری دارید.

ایجاد یک حساب کاربری

ثبت نام برای یک حساب کاربری جدید در انجمن ها بسیار ساده است!

ثبت نام کاربر جدید

ورود به حساب کاربری

در حال حاضر می خواهید به حساب کاربری خود وارد شوید؟ برای ورود کلیک کنید

ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط aminor
      حمله هوایی به پولتاوا
       
       
       
       

      به روسی و انگلیسی  : برای هیتلر

      در پاییز 1943، آلمانی ها  برای کم کردن خسارات ناش از حملات هوایی متفقین بسیاری از کارخانجات خود را به اعماق زمین  ویاخارج از برد مناسب برای بمب افکن های متفقین که از انگلستان پرواز می کردند، به سمت لهستان ویا شرق المان  منتقل کردندژنرال هنری آرنولد، فرمانده نیروی هوایی ارتش آمریکاپیشنهاد کرد که با استفاده از تاکتیک شاتل  بمب افکنهای آمریکایی  در خاک شوروی مستقر شده وحملات خود را برعلیه تاسسیسات ویگانهای آلمانی در شرق  متمرکز کنند پیش از این با پاکسازی شمال آفریقا نیروی هوایی انگلستان با خلق تاکتیک شاتل با کمک آمریکایی ها  حملات  خود را به عمق  خاک آلمان گسترش داده بودن  با تصرف بخش های از ایتالیا وهمچنین عقب نشینی ارتش المان از خاک اکراین  آمریکایی ها پشنهاد خود را مبنی بر احداث و یا در اختیار گرفتن چند فرودگاه برای گسترش دامنه حملات هوایی به شرق به شوروی دادن  آمریکایی ها این کار را یک اقدام پر سود برای خود وشوروی میدانستن با تضعیف تدریجی المان ارتش سرخ راحت تر میتوانست  دست به پیشروی بزند
       
      بمب افکن بی 17        جنگنده موستانگ
       

       
       
      بی 17  موسم به دژپرنده یکی از کارآمد ترین بمب افکن های جنگ جهانی دوم که البته بخشی از آن  به لطف تولید انبوه آن بود.  این بمب افکن می توانست تا ارتفاع 10 هزار متری صعود کند برد رزمی 3300 کیلومتری وبرد نهایی 6000 کیلومتری  توان حمل حداکثر 7 تن مهمات را داشت البته برای  رسیدن  به حداکثر برد رزمی باید 2.5 بمب حمل میکرد سرعت نهایی 460 کیلومتر  و سرعت متوسط300 کیلومتر در ساعت داشت   . از یک میلیون نیم تن بمبی که آمریکایی ها بر سر آلمانها در جنگ فروریختن 650 هزار تن آن توسط بی 17 ها صورت گرفت .جالب انکه المانها در طول جنگ بین 40 تا 50  بی 17 غنیمتی رابه کار گرفتن
       
      ژنرال هنری آرنولد
       

       
       
      اگر B-17 ها می توانستند در پایگاه هایی در قلمرو شوروی فرود بیایند به جای سفر طولانی مدت به انگلستان یا ایتالیا، می توانستند به اهداف دور تری حمله کنند ، مأموریت‌های بیشتری را انجام دهند و به اهدافی که دسترسی به آن‌ها سخت‌تر است  حمله وبعد به فرودگاههای مادر مراجعت کنند .
      آرنولد امیدوار بود که بمباران شاتل از مبدا شوروی باعث پراکندگی جنگنده‌های آلمانی شود، تهدید این جنگنده ها در اروپای غربی را کاهش دهد و واحدهای لوفت‌وافه را قبل از تهاجم قریب‌الوقوع از نرماندی دور کند. در اکتبر سال 1943، آرنولد موافقت رئیس ستاد مشترک را برای پیگیری این ایده به دست آورد. انگلیسی ها موافقت کردند که همکاری کنند، اما از شرکت در آن خودداری کردند، زیرا آن را چیزی بیش تراز  هدر دادن وقت ومنابع نمیدانستن
      سفیر آمریکا در شوروی و همچنین  وابسته نظامی آمریکا  مذاکرات با مقامات مسکو را آغار کردن  اما این کار بسیار دشواری بود استالین ذاتا مشکوک وبدگمان بود و در اینده امریکا را دشمن اصلی خود میدید
       
       
      سفیر آمریکا قبل از اغاز مذاکره  به مقامات کشورش اعلام کرد
       "ما باید بدانیم که حضور نیروهای مسلح خارجی تحت فرماندهی آنها در داخل کشور روسیه  هرگز در تاریخ  این کشور مجاز نبوده است. و موانع زیادی برای این کار وجود دارد.»
       
       
      بمباران اهداف نظامی وصنعتی المان توسط آمریکا موضوع فرعی بود که در این پشنهاد دنبال میشد . اهداف اصلی بیشتر جنبه سیاسی داشت
      روزولت رئیس جمهور امریکا مشتاقانه میخواست با اتحاد جماهیر شوروی رابطه همکاری برقرار کند. در تابستان 1943 استالین متفقین را متهم کرد که نقش اصلی خود را در جنگ ایفا نکرده در ایجاد جبهه دوم در فرانسه ناکام  مانده اند . جالب انکه در تاریخچه رسمی  نیروی هوایی آمریکا درباره تاکتیک شاتل و عملیات فرانتیک امده است که انگیزه اصلی نیروی هوایی برای همکاری روسها اینست که به شوروی و استالین نشان بدهیم که آمریکایی ها چقدر مشتاق هستند که به هر روش ممکن با دشمن آلمانی بجنگند
      ژنرال هنری آرنولد امیداور بود که عملیات فرانتیک اولین گام در جهت استفاده از پایگاههای شوروی در مناطق دیگر بخصوص در سیبری باشد که بمب افکنهای |آمریکایی بتوانند از انجا به اهدافی در ژاپن حمله کنند .شوروی نیروی هوایی عظیمی داشت که از ارتش سرخ پشتیبانی میکرد اما در بمباران های هوایی استراتژیک و بکارگیری بمب افکن های سنگین دوربرد سرمایه گذاری اندکی کرده بود اگر ماموریت  موفقیت امیز میشد ممکن بود به تغییر نگاه شوروی به بمب افکن ها کمک کند و بخشی از حملات هوایی به اهداف مهم المان بر عهده شوروی گذاشته شود
       
       
       

      آمریکایی ها از طریق قانون وام یا اجاره تجهیزات و مایحتاج بسیار زیادی را برای شوروی در طول جنگ ارسال کرد اما در معامله با شوروی معمولا قراردادها یک طرفه بود آمریکایی ها به هرچه شوروی بر روی ان  پافشاری میکرد تسلیم میشدن
      روزولت از اقدامات دو مرحله ایی نسبت به شوروی حمایت می کرد و معتقد بود دوره انتقالی پس از جنگ برای ایجاد اعتماد میان برندگان جنگ جهانی بسیار مهم است با افزایش این اعتماد در اینده  تضادها و رقابتها برای انجان اقدامات یک جانبه وبعضا خودخواهانه توسط فاتحان جنگ به حداقل خواهد رسید

      ((((قانون وام و اجاره قانونی بود که طبق آن دولت ایالات متحده می‌توانست به دولت‌هایی که با آلمان و متحدان او در حال جنگ هستند، محصولات تولید شده جنگی را به عنوان وام در عوض پول نقد بپردازد یا آنکه آن وسایل را به آنها اجاره دهد)))))
       
       
      فرودگاه های محل استقرار آمریکایی ها و طرح کلی
       

       
      شوروی به آمریکایی ها اجازه استفاده از سه فرودگاه در اوکراین را داد. نزدیکترین آنها به جبهه نبرد، پیریاتین، در حدود 100 مایلی شرق کیف بود. میرگورود 50 مایل فراتر از آن بود و 50 مایل هم  بیشتر تا پولتاوا فاصله داشت.
       
       
      پیریاتین که غربی ترین پایگاه بود، محل استقرار جنگنده های آمریکایی شد که بردی به اندازه بمب افکن ها نداشتند. پولتاوا پایگاه اصلی B-17 و همچنین مقر مشترک فرماندهی شوروی و آمریکا در طول عملیات بود. بمب افکن ها از پایگاه میرگورود نیز استفاده کردند.
       
      باند های صفحه ایی در طول جنگ دوم
       

       
      سپهبد کارل اسپاتز، فرمانده نیروی هوایی استراتژیک ایالات متحده در اروپا، مسئول عملیات بود. هواپیماهای و خدمه هوایی به طور چرخشی  از ارتش هشتم هوایی  در بریتانیا و ارتش  پانزدهم در ایتالیا انتخاب میشدن  فرماندهی شرقی USSTAF (آمریکا-شوروی) در پولتاوا ایجاد شد. روس ها به فرماندهی شرق اجازه نمی دهند بیش از 1200 پرسنل دائمی داشته باشد.
      کار زیادی برای انجام وجود داشت. آلمانی ها زمانی که سپتامبر 1943عقب نشینی کردند، پایگاه ها را ویران کرده بودند. تمام امکانات لازم از جمله آشیانه ها و برج های مراقبت باید ساخته می شد. بیشتر پرسنل دائمی  و همه خدمه  پروازی در چادرها اسکان داده می شدند.
       
      و باندهای فرودگاه پالتاوا



      در پولتاوا دو باند یکی به طول هزار ودیگری به طول 600 متر وجود داشت . این در حالی بود که بمب افکنی مثل بی 17 به باندی به طول 1700 متر نیاز داشت  زمانی زیادی برای ساخت باند با سطح سفت مثل اسفلت وجود نداشت آمریکایی برای این کار از پلانکهای فولادی ( صفحات فلزی سوراخ شده ) استفاده کردن  تنها شوروی نیروی کار که آن هم بیشتر زنان بود در اختیار آمریکایی ها قرار دا. حضور زنان به عناون گارگر باعث تعجب آمریکایی شده بود
      (البته این حضور زنان احتمالا بخشیش برای جاسوسی جنسی و  قرار دادن طعمه برای جذب آمریکایی ها بوده است بخشی از اونهم به خاطر کمبود نیروی کارمذکر بوده  )
       
      نظامیان و کارگران زن روسی
       

       
      همه چیز، از جمله بنزین با اکتان بالا، وسایل نقلیه، اکثر اذوغه و 12393 تن تخته‌های فولادی سوراخ‌دار، باید از طریق هوا از طریق تهران یا با کشتی به بندر مورمانسک و از آنجا به جنوب از طریق راه‌آهن حمل می‌شد. شوروی گوشت و سبزیجات تازه را تامین می کرد. اما مهم ترین نکته که بعد ها ثابت شد چقدر حیاتی ایست روسها اجازه دفاع از فرودگاه را به هواگردهای موستناگ امریکایی ندادن و در عوض جنگده های یاک9 و توپهای ضد هوایی شوروی مسئولیت دفاع از فرودگاه  را بر عهده داشتن
       
      تاسیسات بنا شده در فرودگاه های سه گانه اکراین بخصوص پالتاوا
       


       
      در شش ماهه ای که برای سازماندهی و شروع عملیات Frantic طول کشید، چیزهای زیادی تغییر کرده بود. ارتش سرخ سریعتر از آنچه انتظار می رفت پیشروی کرد و تا ژوئن اوکراین  را باز پسگرفته و آلمانی ها را به لهستان و رومانی  عقب راند این امر پایگاه های شاتل را از خطوط نبرد  دورتر کرد و ارزش عملیاتی آنها را کاهش داد. روس‌ها که نسبت به قبل از پیروزی مطمئن‌تر بودند، کمتر تمایل داشتند که نیروهای خارجی در قلمرو خود مستقر کنند، به‌ویژه در اوکراین از نظر سیاسی بی‌ثبات بود
       


       
      بعد از اتمام مراحل هماهنگی و آماده سازی نوبت به شروع حملات هوایی شد ابتدا قرار بود از ارتش هشتم هوایی  که در بریتانیا مستقر بود استفاده شود اما چون زمان اغاز حمله به سواحل فرانسه نزدیک بود و حضور این یگان در فرانسه ضروری بود اولین ماموریت به ارتش 15 هوایی در ایتالیا  سپرده شد در ابتدا قرار شد به صنایع هوایی که آلمان ها  در لتونی ولهستان برپا کردند حمله شود این تاسیسات به طور طبیعی از دسترس بمب افکنهای متفقین خارج بود  اما به دلیل عدم شناسایی مناسب اهداف توسط روسها  حمله به ایستگاه های رآه اهن مجارستان جایگزین شد اجرای اولین ماموریت به ژنرال ایکر فرمانده واحدهای هوایی مدیترانه سپرده شد  نام رمز عملیات  Frantic Joe فرانتیک جو انتخاب شد و خود ژنرال ایکر شخصا در این حمله به عنوان کمک خلبان حضور داشت اهداف مشخص شده در مجارستان کم اهمیت بود و همانقدر که به روسیه نزدیک بودن به ایتالیا هم نزدیک بودن
       
       
       
      در 12 خرداد 1323 مصادف با 2 زوئن 1944 130 بمب افکن بی 17 و 69 هواگرد اسکورت پی 51 موستانگ از ایتالیا پراوز و ایستگاهای راهن مجارستان را بمباران وبعد از 7 ساعت پراوز در فرودگاه های پولتاوا و میرگرود و پیریاتین فرود آمدن نزدیک 20 خبرنگار غربی و ورسی وظیفه پوشش خبری این ماموریت را بر عهد گرفتن  این گروه پروازی  4 روز بعد فرودگاهی در نرماندی را بمباران کردن و در 11 ژوئن در راه برگشت به ایتالیا دوباره به یک فرودگاه آلمان ها در رومانی حمله کرده امریکایی بشدت از شروع حملات از سمت روسیه خوشحال بودن هرچند اهداف مورد حمله قرار گفته ارزش خاصی نداشت وخسارتهای چندانی به بار نیاورد اما در صورت ادامه حملات میتوانست بشدت المانها را در جبهه شرقی تحت فشار قرار بدهد  به طوری که یکی از جانشنین نیروی هوایی  آمریکا در منطقه مدیترانه بعد از پایان اولین حمله با رمز فرانتیک جو عنوان کرد (( این ماموریت اهمیت فوری و بلندمدت بسیار زیادی داشت.سومین جبهه هوایی را برای بمباران استراتژیک صنایع جنگی آلمان باز شده است در آینده این چشمگیرترین تلاش آمریکا برای ایجاد یک رابطه کامل و توام با اعتماد کامل با روسیه است))
       
      اما این خوشحالی دوامی نداشت
       
       
      پایان قسمت اول
       
       MILITARY.IR
       
       مستند ارتش آمریکا(زمان ساخت احتمالا جنگ جهانی دوم) دررابطه با عملیات فرانتیک جو
       
       
      https://www.aparat.com/v/iq6bp
       
       
      تاکتیک بمباران شاتل

      http://www.military.ir/forums/topic/30699-تاکتیک-بمباران-شاتل/?tab=comments#comment-545839
       
    • توسط MR9
      فکور90 ، در اصل ، یک پروژه داخلی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (IRIAF)  بشمار می رفت که تاریخ آغاز آن به اوایل دهه نخست قرن بیست و یکم ( 2000 میلادی ) برمی گردد . به اعتقاد برخی ، در آن زمان هیچ  موشک هوا به هوای عملیاتی AIM-54A فونیکس در فهرست موجودی نیرو وجود نداشت ، در نتیجه  متخصصان نیروی هوایی پیشنهاد دادند  تا قطعات و اجزاء فونیکس ها را با قطعات موشکهای تغییر یافته هاوک ( پروژه سجیل ) بهبود دهند و موشکهای موجود را بحالت عملیاتی بازگردانند .
      با کلید خوردن این پروژه ، به شکل همزمان نیروی هوایی یک قرارداد همکاری را با صنایع شهید بابایی وابسته به وزارت دفاع و پشتبانی نیرو های مسلح با هدف بازگرداندن چند تیر موشک فونیکس بحالت عملیاتی در یک بازه زمانی یکساله (2007-2006) به امضاء رساندند  و برای اطمینان از صحت کار ، چند کارشناس بازنشسته فنی نیروی هوایی ارتش نیز به این پروژه پیوسته و این ایده دنبال شد.
      براساس گزارشهای تایید نشده ، در اوایل کار ، موشکهای از رده خارج فونیکس با استفاده از جستجوگر موشک MIM-23B دوباره عملیاتی شدند . با این حال ، در سالهای بعد (2009-2008) ، زمانی که صنایع شهید بابایی ، یک نسخه بهبود یافته از موشک پدافند هوایی MIM-23B را با رادار و اویونیک جدید برای نیروی هوایی توسعه داد ، این ایده برای کارشناسان بوجود آمد که تمامی موشکهای فونیکس باقی مانده را با اویونیک جدید و رادار موشک شلمچه ، ( نسخه بهبود یافته MIM-23B) به حالت عملیاتی درآورند .
      این موشک با موفقیت کامل مابین سالهای 2009 تا 2010 آزمایش شد ، اما علی الظاهر  در خط تولید انبوه قرار نگرفت . نسخه جدید سجیل / شلمچه  با جستجوگر و اویونیک پیشرفته با شناسه سجیل هوابرد برای تجهیز تامکتهای نیروی هوایی ، فانتوم ومیراژهای اف-یک در حال توسعه است .
      پی نوشت : 
      این تحلیل ، صرفاً یک نظر بشمار می رود و نه تایید و نه رد می گردد . با این حال امیدواریم نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، بیش از پیش ، از قابلیتهای تدافعی ، تهاجمی برخوردار گردد . 
    • توسط RezaKiani
      بسم الله الرحمان الرحیم وبه نستعین ولله خیر ناصر و معین
       
       
      کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.
       
       

      یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.
      در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.
      پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.
      ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.
      توسعه
      در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود كه وی از آن به عنوان ترموجت یاد می كرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  
      در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.
      ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.
      طرح
       

       
      دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1
      ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.
      موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.
      در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش كافی را برای پرواز ایجاد كند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می كرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.
      تاریخچه عملیاتی
       

       
      ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.
      در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.
      آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.
       
       

      هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.
      در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.
      در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.
      تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.
       

       
      عکس تخیلی از رجیانی2007.
      آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.
       

       
      ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.
      نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.
      مشخصات فنی
       
       
      اولین پرواز
      27 اوت 1940
          خدمه
      2 نفر
          طول
      13.1 متر
      عرض بال
      15.85 متر
      ارتفاع
      4.7 متر
      سطح بال
      36 متر
      وزن خالی
      3،640 کیلوگرم
      حداکثر وزن برخاست
      4195 کیلوگرم
      پیشرانه
      یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
      توان
      900 اسب بخار
      حداکثر سرعت
      515 کیلومتر/ ساعت
         
      ترجمه و تلخیص از رضا کیانی موحد
      منبع
      https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
    • توسط Davood
      يك شركت آمريكايي ساخت هواپيما اعلام كرد مقام‌هاي اسراييلي تمايل دارند يكصد هواپيماي جنگي از نوع اف - ۳۵جديد را خريداري كنند.
      روزنامه اسراييلي معاريو روز پنج شنبه با اعلام اين خبر افزود، برخي مديران شركت لاكهيد مارتين به تازگي به تل‌آويو سفر كرده‌اند تا با اليعايزر شكيدي فرمانده نيروي هوايي اسراييل و برخي مقام‌هاي عالي رتبه ارتش اسراييل درباره اين معامله گفت و گو كنند.
      بر پايه اين خبر، هواپيماهاي اف ۳۵كه جديدترين در نوع خود است ، هواپيماي جنگي اصلي در نيروي هوايي آمريكا در آينده خواهد بود.
      روزنامه ياد شده نوشت : اگر اين معامله صورت گيرد، نيروي هوايي ارتش اسراييل ، اولين هواپيما از اين نوع را در سال۲۰۱۴ميلادي دريافت خواهد كرد.
      آمريكاطي سالهاي گذشته هر سال ميلياردها دلار كمك بلاعوض به سردمداران اسراييلي اهدا كرده كه بخش مهمي از آنها در قالب انواع تجهيزات پيشرفته نظامي ، سلاح‌هاي جديد و غير متعارف بوده است.
      بخشي از اين سلاحها را اسراييل در جنگ اخير خود عليه لبنان استفاده كرد و هزاران تن از مردم بي‌گناه اين كشور را با آنها به خاك و خون كشيد.

      irna.ir
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.