اخبار و تحلیل سوانح نظامی/غیرنظامی تاپیک جامع اخبار سقوط هواگردهای بال ثابت و بالگردها

[IRIAF 3,096]

[right]اگر خبط خلبان بوده که هیچ. اگر مشکل فنی داشته این یعنی ضعف!حالا اینکه سیفتی فاکتور هواپیما بالا بوده که فقط دو تا کشته داشته این وظیفه شرکت هستش یک نقطه مثبت حساب نمیشه دوست عزیز.[/right] ویرایش شده در تیر 92 توسط IRIAF

[A10 285]

آقا خدایی نقطه قوت حساب نمیشه؟
انصافت رو هم موقعه تایپ کردن کنار دستت نشونده بودی؟
کاری به ضعف شرکت کاربر نیست.
ولی این نشون میده اون هواپیما شاهکاره.
البته خوب خواست خدا بوده.
چون دیده شده بعضی موقعا از حوادث خیلی سخت تر از این هم تلفات کمی بیرون اومده.

[cheka 15,064]

شدت برخورد هواپیما خیلی بالا نبوده ، در حقیقت سرعت هواپیما در هنگام برخورد با زمین کمتر از حد مورد نظر هم بوده و هواپیما در وضعیت نزدیک به Stall قرار داشته. توجه داشته باشید هواپیما در حال تلاش برای فرود بوده و سانحه ی در این حالت اصلا با یک سقوط قابل مقایسه نیست !

http://www.aljazeera.com/news/americas/2013/07/201376191550136917.html

[ortega68 369]

[center][size=5][b][color=#0000ff]نخستین تصاویر از سقوط بوئینگ 777 در غرب آمریکا[/color][/b][/size][/center]



[center][size=4][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/3~0.jpg"][b][color=#0000ff]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/3~0.jpg[/color][/b][/url][/size][/center]


[center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/2~0.jpg"][size=4][b][color=#0000ff]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/2~0.jpg[/color][/b][/size][/url][/center]

[center][url="http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/2_28129~0.jpg"][size=4][b][color=#0000ff]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10244/2_28129~0.jpg[/color][/b][/size][/url][/center]


[center][url="http://fa.alalam.ir/news/1492432"][size=4][b][color=#0000ff]http://fa.alalam.ir/news/1492432[/color][/b][/size][/url][/center]

[maysam2007 863]

با سلام.

باتوجه به سالم بودن بالها نتیجه گیری میشه که هواپیما روی زمین کشیده شده. کنده شدن دم هم هم موید این مساله است و هم نشون میده هواپیما احتمالا با دم به زمین برخورد کرده. (احتمالا زاویه فرود نامناسب باعث این حادثه شده که طبیعتا تقصیر خلبان و تیم پروازه.) اما سوال من اینجاست:
[b]سقف هواپیما چرا به این روز افتاده؟؟؟[/b]


یا حق

[Skyhawk 16,538]

[quote name='maysam2007' timestamp='1373274773' post='320299']
با سلام.

باتوجه به سالم بودن بالها نتیجه گیری میشه که هواپیما روی زمین کشیده شده. کنده شدن دم هم هم موید این مساله است و هم نشون میده هواپیما احتمالا با دم به زمین برخورد کرده. (احتمالا زاویه فرود نامناسب باعث این حادثه شده که طبیعتا تقصیر خلبان و تیم پروازه.) اما سوال من اینجاست:
[b]سقف هواپیما چرا به این روز افتاده؟؟؟[/b]


یا حق
[/quote]
سلام
چند وقت پیش مستندی دیدم با نام " [url="http://www.military.ir/forums/topic/22751-مستند-چرا-هواپیما-ها-سقوط-میکنند/"]چرا هواپیما ها سقوط میکنن[/url]د " که تو اون مستند مورد مشابهی (جدا شدن سقف) بود ولی اثری از آتیش سوزی دیده نمیشد!


[img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10145/1.JPG[/img]

[mohsenazadi 13]

دوستان یه جوری تمجید میکنن و میگن نیمه پر لیوان انگار مثل هواپیمای خودمون که تو قم سقوط کرد اینم از اون بالا افتاد و فقط 2 تا!!کشته داده..
نه عزیز من رو باند دوتا بالا پایین شده به ازای هر نوسان هم یه کشته!!!شق القمر نکرده که....
یه چیزی میگم خواهشن دوستان برداشت بد نکنن.. جهت مزاحه
صد رحمت به شرکت هواپیمایی خودمون
وقتی یه هواپیما سقوط میکنه دیگه نمیگن 2 تا کشته 1ی نا معلوم 10تا وخیم 100 تا زخمی...
یه دل 300 کشته ...تمام.........

[hossein9 2,426]

سوال من هم در مورد سقف است. یه طوری سوخته که انگار از تو کوره ذوب فلزات بیرون اومده. با بنزین هم نسوخته که حرارتش نسبتا زیاده. واقعا چرا سقف فلزی هواپیما این طور ذوب شده و سوخته؟

[PersianKing 1,128]

یک برنامه جالبی از تلویزیون دو سه باری پخش شده بود و در اون به مسئله جالبی پرداخته شده بود. مسئله ای که اونجا مطرح شده بود این بود که هواپیماهایی که دچار سانحه می شوند ولی شدت ضربه و آسیبشون زیاد نبوده، باز هم دچار آتش سوزی هایی شده اند که حتّی از داحل کابین مسافران(و نه ناشی از سوخت) شروع شده و بخارات اون سمی و فلج کننده بوده. یکی از بازماندگان یکی از سوانح سقوط اینچنینی افتاده بود دنبال تحقیقات و متوجّه شده بود جنس موادی که در پارچه و ابر صندلی ها، روکش و موکت داخلی سقف و کف راهرو، قاب و فریم آلومینیومی و بعضی از انواع کامپوزیتی نگه دارنده ادوات و قفسه های سقف(که کابینت هایی برای قراردادن کیف و وسایل کوچک مسافران رو نگه می دارند)، در کنار هم تشکیل یک معجون بشدت آتشزا با بخارات سمی رو میده که کافیه در اثر تحریک حرارتی یا شوک های الکتریکی، واکنش های زنجیره ای اون ها شروع بشه و... این موضوع را هم میگفت کلی با شرکت های هواپیماسازی و خطوط هوایی مطرح کرده و حتّی اقدام به شکایت از اون ها هم کرده بود امّا می گفت انگار به حرفش نخواستن اهمیتی بدن و رسیدگی نمی کردند. البته این موضوع از اینجا نشأت میگیره که اغلب این مواد و مصالحی که در هواپیما استفاه شدند، بیشتر از اونچه درکنار هم بخوان استانداردهایی رو کسب کنند، عملکرد هرکدوم به تنهایی مورد آزمایش و سنجش قرار میگیره. فقط از به کار بردن ترکیبات تابلو مشخص و به شدت واضح خودداری می کنند وگرنه هنوز که هنوزه تحقیقات کامل روی اثر همزمان و در هنگام وقوع بحران و حادثه ی این مصالح و مواد انجام نشده. طبق اون برنامه من حدس میزنم در اینجا هم شاید با این موارد روبرو شدیم که با یک تحریک(که میتونه حتّی ناشی از حمل مواد خاصی توسط مسافران باشه )، آتش سوزی داخل کابین و در قسمت قفسه ها و سقف رخ داده. جدا از این قضایا این حوادث نشون میدن حتی بهترین و بروزترین فناوری هم می تونه...[img]http://www.military.ir/forums/public/style_emoticons/default/whew!.gif[/img] کی فکرش رو میکرد؟! B-777؟!

[mahdavi3d 14,066]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][color=#0000CD]سانحه پرواز 214 شرکت کره‌ای آسیانا در فرودگان بین‌المللی سن‌فرانسیسکو نخستین سانحه مرگبار بویینگ 777 بود که به شکل معجزه‌آسایی با کمترین خسارت جانی به پایان رسید.[/color]
محمدحسین جهان‌پناه: پرواز 214 آشیانه فرودگاه اینچون کره‌جنوبی را 10.5 ساعت قبل از حادثه پانزدهم تیر 1392 با 16 خدمه و 291 مسافر ترک کرده بود. حادثه زمانی رخ داد که هواپیما پس از پروازی طولانی از برج مراقبت فرودگاه اجازه فرود روی باند 28 چپ را دریافت کرد. ظاهرا هنگام فرود به علت تماس انتهای دم با دیوار انتهای باند، کل قسمت دم هواپیما شامل سکان افقی و عمودی تحت فشار برخورد کنده شده و موجب بروز آتش‌سوزی داخل کابین شد. یکی از موتورها هم از زیر بال جدا شد و با برهم‌خوردن تعادل، هواپیما روی بال دیگرش چرخید. این چنین شد که هواپیما 610 متر را بدون دم و یک موتور و در حالی که یکی از بال‌ها به زمین کشیده می‌شد و چیزی هم از ارابه‌های فرود باقی نمانده بود، پیمود. سپس نوبت به دومین انفجار رسید اما اکثر مسافران به لطف تخلیه سریع هواپیما جان سالم به در بردند.

این طور که تیم کارشناسی سازمان حمل‌ونقل ملی ایالات متحده (NTSB) اعلام کرده، هواپیمای کره‌ای با سرعتی بسیار کمتر از سرعت مناسب برای فرود به سمت باند آمده و با سرعتی به مراتب کمتر از سرعت مورد نیاز 137 نات (معادل 70.5 متر بر ثانیه یا 254 کیلومتر بر ساعت) در حال کاهش ارتفاع بوده است. سرعت هواپیما درست سه ثانیه قبل از برخورد با دیوار انتهای باند در حالی که موتورها با 50 درصد توان خود کار می‌کردند به 103 نات (53 متر بر ثانیه معادل 191 کیلومتر بر ساعت) کاهش پیدا کرده و تلاش خلبان برای افزایش سرعت هم به جایی نرسیده است.[/font][/size]
[center]
[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10198/infographic.jpg[/img][/font][/size][/center]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif]در واقع خلبان خیلی دیر متوجه این اشتباه شده و درخواست دیرهنگام او از برج مراقبت (1.5 ثانیه پیش از برخورد) برای اوج گرفتن هم نشان از همین موضوع دارد. در این شرایط اشتباه خلبان می‌تواند یکی از محتمل‌ترین دلایل سانحه باشد، هرچند که علت رسمی سانحه هنوز اعلام نشده است.

این طور که راب هانتر رئیس امنیت پرواز انجمن خلبانان خطوط هوایی انگلیس می‌گوید، «این‌که سرعت هواپیما هنگام فرود به شدت پایین بیاید و خدمه هم متوجه آن نشود حادثه نادری نیست. این موضوع می‌تواند در اثر عوامل مختلفی چون خطای سیستم خلبان خودکار یا گمراه شدن خدمه روی دهد».

در واقع مجموعه متنوعی از اتفاقات می‌توانند موجب پدید آمدن چنین حادثه‌ای شوند. هواپیمای سانحه دیده یک فروند بویینگ 777-200ER بود که تنها 7 سال از آغاز خدمتش می‌گذشت و تا 31 مارس/12 فروردین گذشته 35700 ساعت پرواز را پشت سر گذاشته بود. این هواپیما یکی از 12 فروند بویینگ 777 بود که آسیانا در خدمت داشت.

بویینگ 777 بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری دوموتوره دنیاست که نخستین بار 19 سال پیش به پرواز درآمد و تا 15 تیرماه 1392 هیچ سانحه مرگباری در کارنامه خود نداشت. مدل 777-200ERگونه اصلاح شده با توان حمل حجم بیشتر سوخت و وزن نهایی بیشتری هنگام برخاستن (نسبت به گونه 200) به شمار می‌رود. این مدل برد نهایی برابر 14300 کیلومتر دارد و صاحب رکورد پرواز در شرایط اضطراری (177 دقیقه با یک موتور) نیز هست.[/font][/size]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][color=#FF8C00]19 تیر 1392[/color][/font][/size]
[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][url="http://www.khabaronline.ir/detail/302930/science/technology"]http://www.khabaronl...ence/technology[/url][/font][/size]

[mahdavi3d 14,066]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][b][color=#800000]هواپیماهای مدرن چطور باعث کاهش تلفات سوانح هوایی شده‌اند؟[/color][/b]

[color=#0000CD]اگر به جای یک فروند بوئینگ 777 در حادثه اخیر فرودگاه سن‌فرانسیسکو, یکی از هواپیماهای قدیمی خطوط داخلی ما دچار سانجه می شد, چند نفر جان خود را از دست می دادند؟[/color]
مجید جویا: در روزهای آغازین عصر پرواز، هواپیماها برای نجات از سقوط طراحی نمی‌شدند. البته آنها می‌توانستند پرواز کنند، ولی وقتی مشکلی پیش می‌آمد، نمی‌شد کاری برای نجات جان خلبان یا مسافرین پرواز از مرگ انجام داد. در سال 1917/1296، یک خلبان جوان به نام هیو دی‌هیون، در حالی که مشغول انجام آخرین پرواز دوره تمرین خود برای نیروی هوایی سلطنتی کانادا بود، با یک هواپیمای دیگر برخورد کرد. او از یک سقوط 150 متری جان سالم به در برد، اما خلبان هواپیمای دیگر جان خود را از دست داد.

دی‌هیون به بررسی و مطالعه در مورد ایده‌ای پرداخت که خود، آن را «ارزش تصادف» می‌نامید و بر روی کاهش آسیب‌ها‌ در جریان یک سقوط متمرکز بود. او مانکن‌هایی برای مدل سازی سقوط طراحی کرد و آن گونه که تاریخ‌دانی به نام ایمی گاندولف در دی ماه گذشته در مقاله‌ای در نشریه تاریخ فناوری Technology and Culture نوشته است، طرفدار کارامدی کمربندهای ایمنی و طراحی امن‌تر صندلی‌های هواپیما بود تا خود آنها در هنگام برخورد، به تهدیدی برای جان مسافر تبدیل نشوند.

به نوشته گاندولف، «هنگامی که او در میانه دهه 1950/1330 بازنشسته شد، اجتناب از سانحه به عنوان یک عامل قابل اندازه‌گیری پذیرفته شده بود؛ دانش عمیق‌تری از آثار سقوط و برخورد بر روی بدن انسان وجود داشت، و مسئولیت سوانح مربوط به تولید بازتعریف شده و بین سازندگان و مصرف کنندگان تقسیم شده بود».

تا اندازه‌ای به دلیل وجود پژوهشگرانی مانند دی‌هیون بود که ایمنی هوایی در مقایسه با روزهایی که صندلی‌ها فقط به کف هواپیما پیچ می‌شدند و از جنس پلاستیک‌هایی ساخته می‌شدند که هنگام آتش سوزی گازهای سمی از خود متصاعد می‌کردند، تا این اندازه پیشرفت کرده و ایده «ارزش تصادف» که دی‌هیون مطرح کرد، یکی از دلایل عمده نجات این همه انسان در سانحه پیش آمده برای پرواز شماره 214 هواپیمایی آسیانا در فرودگاه سان فرانسیسکو در هفته گذشته بوده است. سانحه‌ای که فقط دو کشته داشت، که تازه یکی از آنها هم در اثر برخورد با ماشین‌های امدادی فرودگاه بود.[/font][/size]
[center]
[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10198/ntsb.jpg[/img][/font][/size][/center]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif]بیل والدوک، استاد ایمنی دانشگاه علوم هوایی ایمبری- ریدل در آریزونا می‌گوید: «بوئینگ 777 که دچار سانحه شد، یک هواپیمای بسیار بسیار محکم است. طراحی آن خیلی بالاتر از استاندارد است. بوئینگ در آن مدل بخصوص، خیلی جاها را تقویت کرده و بهینه سازی‌های خیلی زیادی انجام داده که با حداقل‌های موجود، فاصله چشمگیری دارد». این تقویت‌ها، که صندلی‌ها و کف سالن هم از آن جمله‌اند، هواپیما را اندکی سنگین‌تر کرده، ولی در مقابل توانایی تحمل ضربه آن را هم بالا برده است.

[b]صندلی های 16G[/b]
در سانحه شنبه گذشته، خدمه پرواز برای این که مسافران را از هواپیما بیرون ببرند، مجبور شدند که کمربند ایمنی چند نفر از مسافران را با چاقو ببرند. مایک اولیری، مدیر عامل شرکت شرکت هواپیمایی رایان‌ایر (که پروازهای ارزان قیمت انجام می‌دهد)، سال گذشته در حالی که از ایده بخش «فضای ایستاده» (مانند اتوبوس‌های داخل شهری) در هواپیما پشتیبانی می‌کرد، ادعا کرد که کمربندهای ایمنی در هواپیماها مطلقا بی‌فایده هستند. آخر وقتی هواپیمای شما با سرعت 300 کیلومتر بر ساعت در حال برخورد با زمین است، چطور یک تکه کوچک پارچه می‌تواند جان شما را نجات دهد؟ ولی مسئله این است که وقتی ارزش تصادف مطرح می‌شود، خود صندلی هواپیما، (و نشستن روی آن) نقشی حیاتی در نجات جان شما بازی می‌کنند. صندلی‌های هواپیماهای تجاری، مانند آنهایی که در بوئینگ 777 استفاده شده‌اند، برای جذب موج ضربه در هنگام تصادف طراحی شده‌اند.

بخش اعظم دانسته‌های ما در مورد چگونگی تحمل ضربه از سوی بدن انسان، مرهون سرهنگ جان استپ است، یک افسر پزشکی ارتش ایالات متحده که در سال 1945/1324 داوطلب شد تا به عنوان «ضربه گیر انسانی» در تحقیقات اداره جنگ شرکت کند تا دریابند که چگونه می‌توان مطمئن شد که خلبان‌های بیشتری از سوانح هوایی نجات می‌یابند. در صحراهای کالیفرنیا و نیومکزیکو در دهه‌های 1940/1320 و 1950/1330، استپ روی صندلی یک موشک می‌نشست و موضوع یک سری آزمایش در مورد نحوه توانایی بدنش در تحمل شتاب منفی بود. او در آخرین آزمایش خود، نیرویی بیشتر از 40 برابر جاذبه زمین را تحمل کرد، و به رغم این که چند استخوان بدنش شکست، توانست رکورد حد تحمل بشر در شتاب را به خود اختصاص دهد. پژوهش‌های او در نهایت منجر به ایمنی بیشتر سوانح، هم در هواپیماها و هم در خودروها شد، هرچند یکی از نتیجه گیری‌های او که بیشترین حفاظت بدن در جریان یک سانحه هوایی در حالتی اتفاق می‌افتد که سرنشین پشت به جهت حرکت هواپیما نشسته باشد، هیچگاه جدی گرفته نشد. شاید فقط به این دلیل که پشت به جهت حرکت نشستن، خیلی عجیب به نظر می‌رسد.[/font][/size]
[center]
[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10198/insidetheplane.jpg[/img][/font][/size][/center]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif]همان گونه که سرهنگ استپ ثابت کرد، بدن انسان، اگر محکم در جای خود بسته شده باشد، می‌تواند نیرویی برابر با تقریبا 40g (40 برابر نیروی وزن) را تحمل کند. شاید اگر شما در معرض چنین نیرویی قرار بگیرید، مهره پشتتان بشکند، حتی اگر یکی از صندلی‌های این هواپیماها از شما حفاظت کنند. کوین کولمان، استاد هوانوردی و هوافضا در دانشگاه ایالتی متروپولیتن دنور می‌گوید: «اگر نیروی برخورد بدنه هواپیما به بتون زمین فرودگاه را در نظر بگیرید، نتیجه نهایی شکستن کمر اکثر مسافران خواهد بود. از دید خلبان، صندلی‌ها به گونه‌ای طراحی شده‌اند که مانند یک آکاردئون در خود فرو بروند تا بخشی از انرژی را تلف کنند». وی می‌افزاید که به رغم این که صندلی‌های مسافران اندکی متفاوت طراحی شده‌اند، اما آنها هم ساختار مشابهی دارند. صندلی‌های هواپیماهای تجاری به گونه‌ای طراحی شده‌اند که بدون شکستن، بتوانند نیرویی برابر با 16g را تحمل کنند.

[b]آتش و قانون 90 ثانیه[/b]
در خیلی از موارد، برخورد تنها بخشی از خطر است و نگرانی اصلی آتش‌سوزی است. قابلیت احتراق سوخت جت فقط اندکی کمتر از بنزین است، چراکه عمدتا از کروزین تشکیل شده که نقطه اشتعال (پایین‌ترین دمایی که در آن سوخت قابلیت اشتعال دارد) بالاتری دارد. مواد ضد آتش در دیواره‌ها، صندلی‌ها و موکت کف بدنه، به کند شدن سرعت انتشار آتش کمک می‌کنند، و هنگامی که آتش بیرون بزند، مواد جدید‌تر گازهای سمی را که در صندلی‌های هواپیماهای چند دهه پیش وجود داشتند، آزاد نمی‌کنند. روشنایی کف سالن، که (طبق استانداردهای سازمان فدرال هوانوردی ایالات متحده) زمان مجاز تخلیه مسافران را تا 20 درصد افزایش می‌دهد، به خروج مردم از هواپیما هنگامی که پر از دود شده است، کمک می‌کند.

مقررات هوانوردی فدرال که از سال 1967/1346 آغاز شده‌اند، ملزم می‌دارند که در هواپیماهایی با بیش از 44 نفر ظرفیت، بتوان در شرایط اضطراری، تمام مسافران و خدمه را در کمتر از 90 ثانیه تخلیه کرد؛ حتی اگر نیمی از خروجی‌ها بسته شده باشند (همان گونه که در حادثه این هفته اتفاق افتاد).

[b]کناره‌ها[/b]
هم سازندگان هواپیما و هم خود شرکت‌های هواپیمایی، آزمایش‌هایی را انجام می‌دهند که مطمئن شوند می‌توانند به استاندارد 90 ثانیه برسند. در مورد سانحه آسیانا، دو سرسره خروجی اضطراری هواپیما که باید به بیرون باز شوند، در داخل بدنه باد شده بودند، و دو نفر از خدمه را در جای خود محبوس کرده بودند، که در نهایت به کمک تبر آتش‌نشان‌ها نجات یافتند. می‌خواهید بدانید چرا سرسره‌ها اضطراری هواپیما (که قابلیت استفاده به عنوان قایق نجات راهم دارند) دیگر زرد رنگ نیستند؟ آنها یک پوشش آلومینیومی دارند تا آنها را از گرمای تابشی ناشی از آتش محافظت کند، در نتیجه دیگر آن گونه که در حادثه مرگ‌بار آتش سوزی سال 1978/1357 در لس آنجلس رخ داد، نمی‌سوزند.[/font][/size]
[center]
[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10198/exitslides.jpg[/img][/font][/size][/center]

[size=3][font=tahoma,geneva,sans-serif][b]درهای خروجی بازشونده به جلو[/b]
به رغم این که سرسره‌های خروج اضطراری این بوئینگ 777 به مشکل برخوردند، طراحی درهای این مدل هواپیما به گونه‌ای است که ساده‌تر از درهای مدل‌های قدیمی‌تر باز شوند و این موضوع به کاهش زمان تخلیه کمک می‌کند. آنها به سمت جلو می‌لغزند و از ورودی فاصله می‌گیرند، به این ترتیب استفاده از آنها ساده‌تر از درهای فشاری مانند درهای بوئینگ 737 است که در آنها شما باید در را اندکی به سمت داخل می‌کشیدید تا بتوانید آن را باز کنید. والدوک می‌گوید: «این سیستم‌های جدید درها خیلی خوب کار می‌کنند و سرسره‌های اضطراری کمی سریع‌تر باد می‌شوند».

پس از این سانحه، هیات ملی ایمنی حمل و نقل ایالات متحده در مورد این احتمال که صندلی‌های هواپیمایی 777 از جای خود در آمده باشند و همچنین دلیل این امر که چرا برخی سرسره‌های اضطراری درست عمل نکردند، تحقیق خواهد کرد. با توجه به بازرسی‌های جاری، بوئینگ از پاسخ‌گویی در مورد طراحی‌های ایمنی در هواپیماهایش خودداری کرد. ایرباس، هواپیماساز اروپایی رقیب بوئینگ هم از هر گونه اظهار نظری در این خصوص سر باز زده است.

[color=#FF8C00]23 تیر 1392[/color]
منبع:
[url="http://www.khabaronline.ir/detail/303136/science/technology"]http://www.khabaronl...ence/technology[/url]

[size=1][color=#EE82EE][i]ببخشید که ارسال متوالی دادم. تاپیک بالا بیاید.[/i][/color][/size][/font][/size]

[nasirirani 4,491]

[right][font=tahoma][b]یک فروند بمب افکن [/b][/font][b]B-1B[/b][font=tahoma][b] نیروی هوایی ارتش آمریکا سقوط کرد.[/b][/font][/right]

[color=#00BF40][color=#000000][font=Tahoma]یک فروند بمب افکن مدل «بی 1» نیروی هوایی ارتش آمریکا صبح دوشنبه به وقت محلی در منطقه دورافتاده «برودوس» در جنوب «مونتانا» سقوط کرد.

به گفته کندی این بمب افکن چهار سرنشین شامل 2 خلبان و 2 افسر سیستم تسلیحات داشته که همه آنها پیش از سقوط از هواپیما اجکت کرده و خارج شدند[/font][/color][/color]

www.cleveland.com/nation/index.ssf/2013/08/b-1b_bomber_crashes_in_montana.html

[img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/10104/B1FastPass.jpg[/img]

[BattleMaster 3,797]

خوب به سلامتی ! یک جنگ افزار این شیطان بزرگ کمتر ! فقط کاش با دیو های داخلش به قعر جهنم سقوط میکرد ! بیشتر حال میکردیم

ضمنا لینکت شیلتره جناب مدیر ! الان اگر من کاربر عادی این لینک منبع رو میذاشتم سرم بالای چوبه دار مدیریت بود !

[Skyhawk 16,538]

برای شما هیتلره !

[BattleMaster 3,797]

[quote name='SHAHABESAGEB' timestamp='1376948508' post='331294']
برای شما هیتلره !
[/quote]

نه آقا این نصیر کلک از فاکس نیوز گذاشته بود الان لینک رو عوضش کرده !