جستجو در انجمن

مشاهده نتایج برای برچسب های 'میگ'.



تنظیمات بیشتر جستجو

  • جستجو بوسیله برچسب

    برچسب ها را با , از یکدیگر جدا نمایید.
  • جستجو بر اساس نویسنده

نوع محتوا


انجمن ها

  • بخش داخلی
    • اخبار و قوانین
    • ماهنامه میلیتاری
    • گالري عكس و فيلم
    • کتابخانه میلیتاری
    • مقالات برتر
  • War and History - بخش جنگ و تاریخ
    • مباحث جامع نظامی
    • پیمان ها - قراردادها و معاملات تسلیحاتی
    • دکترین و استراتژی
    • عملیات های نظامی
    • جنگ تحمیلی
    • تحولات روز امنیتی نظامی بین الملل
    • General Military Discussions
  • Air force Forum - بخش نیروی هوایی
    • هواپیماهای نظامی
    • بالگردهای نظامی
    • تسلیحات هوایی
    • متفرقه در مورد نیروی هوایی
    • سایر بخشهای نیروی هوایی
    • Airforce - English
  • Army Forum - بخش نیروی زمینی
    • ادوات و تسلیحات زمینی
    • خودروهای نظامی و زره پوش ها
    • مباحث جامع زرهی
    • توپخانه زمینی
    • موشک های زمین پایه
    • الکترونیک زمینی
    • تجهیزات و تسلیحات انفرادی
    • متفرقه نیروی زمینی
    • سایر بخشهای زمینی
    • Ground forces - English
  • Navy Forum - بخش نیروی دریایی
    • شناورهای سطحی
    • شناور های زیرسطحی
    • هوا دریا
    • تسلیحات دریایی
    • سایر بخش های نیروی دریایی
    • علوم و فنون دریایی
    • راهبردها و راهکنش های دریایی
    • تاریخ نیروی دریایی
    • اخبار نیروی دریایی
    • Navy - English
  • News Section - بخش خبر
    • اخبار روز ایران و جهان
    • اخبار صفحه اول
    • رایانه و شبکه
    • English News
  • Non-Military Forums - سایر بخشها
    • دیگر موضوعات و مطالب

پیدا کردن نتایج در ...

یافتن نتایج که ...


تاریخ ایجاد

  • شروع

    پایان


آخرین بروز رسانی

  • شروع

    پایان


Filter by number of...

تاریخ عضویت

  • شروع

    پایان


گروه


Website URL


Yahoo


Skype


Location


Interests

پیدا کردن 4 results

  1. به راستی که تاثیر گذار ترین و مشهورترین هواپیمای سال های دهه شصت، همان جنگنده شناسایی میگ 25 فاکس بت بوده است که در طول تاریخ پروازی خود، چند رکوردی را نیز برجای گذاشت. این هواپیما، ظاهراً هواپیمایی بود که بیشترین دلهره را برای غرب به وجود آورده و باعث شده بود که آنان هم به فکر چاره و تولید هواپیماهای قدرتمندتر و مقتدرتر بیفتند، به طوری که خلبانی آمریکایی اظهار کرده بود که در آن زمان، یعنی سال 1973، این هواپیما، بهترین رهگیر در حال تولید سراسر جهان بود. [align=center] [/align] همانطوری که در عنوان ذکر شده است، این جنگنده، با بهره گیری از دو موتور توربوجت تومانسکی R-15D-300، توانست که رکورد جهانی سرعت را با یک هواپیمای جنگنده تولید انبو شکسته و به سرعت 3 برابر صوت دست یابد. رکورد شکنی دیگر این جنگنده، توانایی رسیدن به ارتفاع 118 هزار پایی یا 36 کیلومتری از سطح دریا و انجام عملیات در این ارتفاع است که این توانایی ها، قدرت این جنگنده را برای رهگیری سریع هواپیماهای دشمن و انجام ماموریت های شناسایی و تصویر برداری از ارتفاع بالا، دو چندان می نماید. کشش موتورهای این هواپیما، عدد اعجاب آور 11.200 کیلوگرم می باشد که نیرویی فوق العاده برای پیشرانش یک هواپیمای جنگنده است. اما این جنگنده را با تعاریف بالا بسیار جالب توجه تصور نکنید. این هواپیما، رهگیری بسیار سست و غیر مانور پذیر است و می توان گفت که هیچ قابلیتی در یک جنگ نزدیک ندارد و حتی هواپیماهای بسیار ناتوان نیز به راحتی می توانند این هواپیما را از صحنه نبرد به در کنند. تحمل شتاب جی این هواپیما حداکثر 3 جی یا مقداری کمتر در مقایسه با، به طور مثال، هواپیمای اف-14 تامکت با تحمل 9 جی می باشد که نشان از ضعف ساختاری این جنگنده دارد. در صورت انجام یک دور بسیار سریع در آسمان، حتی این احتمال می رود که موشک های متصل به بال هواپیما به راحتی جدا شده و در آسمان رها گردند. در حقیقت، ماموریت خلبانان این هواپیما تنها این بود که پس از برخاست، خلبان اتوماتیک را روشن کرده و منتظر دستور بمانند، سپس موشکی را به سمت هدفی مشخص از فاصله دور شلیک کرده و به پایگاه برگردند. این جنگنده، با اینکه سریع ترین جنگنده عملیاتی جهان می باشد، اما سرعت هایی چون سه برابر صوت و ارتفاع 36 کیلومتری را تنها برای مدت کوتاهی مانند دو دقیقه می تواند تحمل نماید، چون در غیر این صورت خلبان باید بدون هواپیمایش به فرودگاه بازگردد! این هواپیما، با وزن حدود 30 تن، هواپیمایی بسیار سنگین وزن می باشد و می توان گفت از آن حتی نشانه کوچکی نیز از چالاکی دیده نمی شود. موتورهای توربوجت این هواپیما، سوخت را به سرعت می بلعند و از این جهت، برد این هواپیما کاهش می یابد. از نظر فضا و حجم، موتورهای این هواپیما آن قدر حجیم و بزرگ اشت که بیشتر به موتور یک راکت شبیه است تا یک جنگنده رهگیر، که این موضوع، از ورودی ها و خروجی های فوق العاده بزرگ این جنگنده آشکار است. اما جالب اینکه اولین هواپیمایی که در جنگ خلیج فارس مورد اصابت قرار گرفت، یک فروند هواپیمای اف ای-18 هورنت بود که موشکی شلیک شده از هواپیمای میگ 25 عراقی آن را ساقط نمود. این جنگنده، بارها در سال های قبل از انقلاب جمهوری اسلامی، به حریم هوایی ایران تجاوز کرده و دیوار صوتی را به وفور در آسمان ایران شکسته است. اما چون نه تنها در ایران بلکه در هیچ کشور جهان جنگنده ای قادر به رهگیری این هواپیما نبود، در نتیجه کاری از دست مقامات بر نمی آمد، اما پس از مدتی که ایران هواپیماهای اف-14 تامکت را همراه با موشک دوربرد فینیکس تحویل گرفت، دیگر میگ های 25 حتی یک بار هم جرأت نکردند که وارد آسمان ایران شوند، چون هواپیماهای اف-14 ایران با شلیک یک موشک فینیکس آنان را از فاصله 200 کیلومتری منهدم می ساختند. جالب اینکه عملیات جوشکاری در این هواپیما با دست انجام می گرفت و در سیستم های الکترونیکی آن، هنوز از لامپ های خلاء استفاده می شد. اما با این اوصاف، هواپیمای میگ 25 با نمونه بزرگتری به نام میگ 31 فاکس هاوند جایگزین شد که در حقیقت نمونه ارتقا یافته از آن بوده و حقیقتاً توانایی های بیشتری نسبت به آن را دارا بود. این هواپیما، یعنی میگ 31 را می توان هواپیمایی کاملاً جدید نامید، اگرچه شکل ظاهری آن بسیار شبیه به میگ 25 می باشد. این هواپیما، برعکس نسل قبلی خود، از موتورهای توربوفن D-30F6 بهره می جوید که این موتورها، برای تامین هوای خود به ورودی های حتی بزرگتر از فاکس بت و همچنین خروجی های بزرگتر احتیاج دارند. فاکس هاوند دارای رادار قدرتمندی با توانایی تعقیب 10 هدف همزمان و برد 120 کیلومتر می باشد. میگ 25 که برای رهگیری هواپیمای SR-71 خفاش سیاه آمریکایی طراحی و تولید شده بود، هیچ گاه نتوانست به این آرزوی خود جامه عمل بپوشاند. ناگفته نماند که هم اکنون بزرگترین پرواز دهنده میگ 25 ناتوان، کشور هندوستان می باشد منبع :وبلاگ آسمان
  2. دفتر مطبوعاتی وزارت دفاع هند گزارش می دهد که شورای خرید تجهیزات دفاعی این کشور روز جمعه مسئله خرید 126 فروند جنگنده چند منظوره را تایید کرد. در این گزارش آمده است: با توجه به حجم خرید و اهمیت آن معیارهای انتخاب جنگنده های چند منظوره در میان بهترین تولید کنندگان آمریکا، روسی و اروپایی مورد تایید قرار گرفت. در خواست مدعیان برای شرکت دراین مناقصه در آینده نزدیک ارسال خواهد شد. بر اساس شرایط سفارش این هواپیماها بیش از 40 سال باید در حالت آماده باش نظامی باشند که طی این مدت صادر کننده موظف است خدمات و تجهیزات مورد نیاز آن را تامین نماید. همچنین در نظر گفته شده که مجوز و فناوری تولید این هواپیماها نیز باید در اختیار هند قرار داده شود. بر اساس تصمیم کمیسیون بخش اعظم این 126فروند باید در خاک هند تولید گردد. در ادامه این گزارش آمده است: انتقال فناوری و مجوز قراردادی انگیزه مهمی از جهت فناوری به صنایع دفاعی هند خواهد داد. کارشناسان میگ-35 روسیه را یکی از مدعیان اول این مناقصه می نامند که در راه کسب این قرارداد باید به مصاف F-16 و F/A 18سوپر هورنت آمریکا، رافال فرانسه، گریپن سوئد و یوروفایتر اروپا رود. بر اساس گزارشات مختلف ارزش این قرارداد در حدود 7 میلیارد دلار خواهد بود. این قرارداد جهت نوسازی هواپیماهای جنگنده هند که از میگهای 21 قدیمی تشکیل شده اند انجام می شود. اويا
  3. پرواز با فلاگر : میگ – 23 برای حدود دو دهه ستون فقرات نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان شوروی سابق را تشکیل می داد . طرح کلی میگ -23 از نظر آیرودینامیکی همانند سوخو -24 ولی کوچکتر بوده و از تنها نیمی از نیروی کشش جنگنده سوخو برخوردار است . بال متحرک نیروی برا ی فراوانی در هنگام برخاستن و گشت زنی با محموله سوخت و سلاح برای هواپیما تامین می نماید . امروزه جنگنده های میگ -29 و سوخو -27 در حال جایگزین شدن با فلاگر 26 ساله می باشند . ولی با وجود اینکه میگ – 23 از نیروی هوایی روسیه خارج می شود در بیش از بیست نیروی هوایی دیگر در سراسر جهان به خدمت مشغول است . چندی پیش برای نخستین بار یک خلبان غیر نظامی آمریکایی با این جنگنده پروازی داشت . وی دارای 850 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای غیر نظامی و همچنین 250 سورتی با بیش از 30 نوع مختلف هواپیمای نظامی از جمله سوخو -27 می باشد . بنجامین لمبت نخستین خلبان آمریکایی بود که با جنگنده میگ -23 پرواز کرد . شرح پرواز لمبت با میگ – 23 را از قول وی می خوانیم : آماده شدن برای پرواز،پس از پیدا کردن هواپیمای دو نفره mig-23ubمورد نظر (ub مخفف دو کلمه روسی به معنی آموزش – رزمی ) در میان دیگر جنگنده های پارک شده در کنار باند با کمک ولادیمر گوربانف خلبان آزمایشگر میکویان و همراه من در این پرواز در کابین جلوی کروکدیل ( نامی که خلبانان روس بر روی میگ -23 نهادند ) قرار گرفتم . در ابتدا گربانف بطور کامل سیستمها و نشاندهنده ها و موقعیت محلی را برایم تشریح نمود . از آنجایی که مانورهای اصلی آیروباتیک و آزمایش هواپیما به فرازمین در پرواز گنجانده شده بود گربانف ترجیح داد تا به منظور صرفه جویی در سوخت عمل برخاستن بدون یاری پس سوز انجام گیرد . هواپیمایی که قرار بود با آن پرواز کنیم به تانکهای خارجی سوخت مجهز نبود . کابین اضافه شده در مدل ub نیز به نوبه خود در کاهش ذخیره سوخت مؤثر است . بر طبق برنامه قرار شد با پرواز بسوی منطقه اجرای مانور حدود 15 دقیقه عملکرد پیشرفته فرامین را آزمایش کرده سپس در صورت باقی ماندن سوخت کافی برای اجرای چند مانور مشخص به ژوکفسکی باز گردیم . سرعت های هوایی در مشکلترین مانورهای میگ – 23 و پرواز در داخل محدوده ترافیک فرودگاه کمابیش مشابه جنگنده آمریکایی f-4 بنظر می رسید . اگرچه در هنگام تقرب میگ – 23 به سرعت بیشتری نیاز دارد زیرا فاقد سیستم کنترل لایه مرزی می باشد . کلید های مربوط به ناوبری مخابرات و استارت موتور تنها در کابین جلو قرار دارند . صندلی پرتاب شونده راکتی km-1 یک نسل قدیمی تر از صندلی استاندارد کنونی یعنی k-36d می باشد . یک تفاوت مهم میان دو نوع صندلی این است که صندلی میگ -23 دارای دستگیره های پران فشار دهید و سپس بکشید می باشد . در حالی که دستگیذه های k-36d تک حرکتی می باشند . بگفته گربانف برای پرتاب کردن صندلی باید دسته ها را با نیروی حدود 20 کیلوگرنم کشید . سیستم نجات mig-23ub دارای قابلیت پرتاب انتخابی است که برای پرواز ما در وضعیت کنترل از کابین عقب قرار گرفته بود یعنی گوربانف می توانست در شرایط اضطراری و لزوم ترک فوری هواپیما صندلی پرتاب شونده مرا بکار اندازد . آشنایی با کابین همچون دیگر جنگنده های هم عصر ساخت شوروی داخل کابین شلوغ میگ-23 برنگ فیروزه ای درآمده است . دسته گاز بر روی دیواره کناری سمت چپ قرار دارد . دگمه های ارتباط رادیوییVHF مکالمه داخل کابین ics و کلید سرعت گیر هوایی بر روی دسته گاز قرار گرفته اند . هواپیما فاقد امکان ارتباط دایمی با میکروفون hot-mike می باشد .به این معنی که می بایست برای هر بار صحبت با گربانف دگمه ics را فشار دهیم . درست در پشت دسته گاز بر روی صفحه کناری سمت چپ سه دگمه انتخاب وضعیت فلپ برای سه حالت برخاستن، پرواز و فرود قرار گرفته اند. وضعیت 16 درجه برای هنگام برخاستن و فرود انتخاب می گردد. زاویه 45 درجه برای مانورهای معمول و زاویه 72 درجه برای پرواز با سرعت زیاد بکار می رود اعمال وضعیت 72 درجه مستلزم حداقل سرعت هوایی 325 نات (600 کیلومتر در ساعت ) می باشد . درست در سمت چپ دسته باز و بسته کننده چرخ فرود یک کلید مشخص شده با حروف روسی mrk (بمعنی مکانیزم گردش چرخ ) برای انتخاب انحراف با بازده کم و یا زیاد سیستم هدایت چرخ دماغه قرار گرفته است . این کلید پیش از شروع عمل تاکسی می بایست کشیده شده و درست پیش از برخاستن مجددا به جای خود باز کردد. صفحه آلات دقیق مشابه دیگر جنگنده های روسی هم عصر میگ -23 می باشد . در مرکز صفحه روبروی خلبان یک خط سفید عمودی وضعیت قرار گیری دسته کنترل توسط خلبان برای خنثی سازی ورودی شهپر زا مشخص می سازد. نشاندهنده موقعیت adi مانند دیگر هواپیماهای روسی نسبت به زمین موازنه شده است . در هواپیماهای غربی این نشاندهنده نسبت به هواپیما موازنه می گردد. این نشاندهنده همانند میگ -29 دارای یک استوانه می باشد که برای نشان دادن وضعیت هواپیما حول محور عرضی در یک سطح عمودی گردش می کند همچنین یک نشانه چداگانه برای تعیین زاویه گردش همراه با غلت bank تا 360 درجه گردش می کند . خلبان باید این دو نشانه را در ذهن خود با یکدیگر ادغام نماید تا بتواند یک تصویر کامل از وضعیت خود بدست آورد . پیشتر این اختلاف در هنگام پرواز با میگ-29 برایم گیج کننده بود ولی پس از کسب تجربه در شبیه ساز پرواز و پرواز بر روی سوخو-27 به سرعت به آن عادت کردم _همچنان که وضعیت ما در میگ -23 حول محور عرضی به حالت عمودی نزدیک می گردید دریا فتم که نشاند هنده زاویه گردش همراه با غلت این وسیله دقیق تر از نشاندهنده های موقعیت استاندارد غربی عمل میکند_. همچون میگ -29، فلاگر به یک نشان دهنده مشترک زاویه حمله (AOA ) وشتاب سنج مجهز شده است میزان " " در سمت راست (AOA ) در سمت چپ به نمایش در می اید گر بانف به من گفت که فلپهای زاویه حمله میگ-23 در سرعت های کم قابل اعتماد نبوده و من می بایست با سرعت معین شده وی پرواز می کردم . هنگام تکمیل لیست بازرسی پیش از پرواز مکانیزم حرکت بال به همراه فلپهای لبه حمله و فرار باز را با بستن آن تا 72 درجه آزمایش نمودیم گربا نف دسته گاز را باز کرده وآنرا در حالت"خلاص بر روی زمین " قرار دارد اطمینان حاصل نمودم که دسته باز وبسته کننده چرخ در حالت پایین ودسته باز کننده اضطراری چرخ وکلید MRK در حالت در گیر قرار گرفتند کلیدهای ناوبری /مخابرات کابین جلو بر روی دیواره کناری سمت راست از پیش بوسیله تکنسین زمینی در وضعیت های لازم قرار گرفته بودند گربانف تمامی مکالمات رادیویی را از کابین عقب هدایت می کرد در بیشتر جنگنده های شوروی سابق هواپیما تنها به کانالهای از پیش تعین شده مخابرات صدایی VIIF مجهز میباشد پس از تامین نیروی برق خارجی گربانف دگمه میکروفن خود را برای بازرسی سیستم ارتباطی داخل کابین فشرد . کاناپیها پایین آورده و قفل شدند و گربانف از برج درخواست اجازه نموده تا موتور را روشن نماید استارت خزیدن برخاستن پس از دریافت اجازه از برج گربانف به من اجازه داد تا دگمه روشن کردن موتور را بفشارم . با قرار گرفتن دسته گاز در وضعیت خلاص بر روی زمین مراحل استارت خود کار موتور R-27 آغاز گردید . به سرعت افزایش میزان گردش موتور را بر روی سرعت سنج محور موتور خود مشا هده نمودیم . دیگر نشانه ها حاکی از یک برخاستن خوب بودند. گربانف مکانیزم باز وبسته شدن بالها را بازرسی نمود و از طریق تکنسین زمینی از تغییر صحیح وضعیت بال مطمئن گردید. بالها را بطور کامل تا 16 درجه باز کرد. پس از انتخاب وضعیت برخاستن فلپها کلید MRK را بکار انداختم وسپس گربانف هدایت پذیری چرخ دماغه را آزمایش نمود. بدنبال تکمیل تمامی بازرسیها واجازه تاکسی کردن گربانف ترمزها راآزاد کرده برای به حرکت درآوردن هواپیما به توان موتور افزود وسپس همچنان که هواپیمارا از ایستگاه به سمت تاکسی وی هدایت می کرد گاز را دوباره در وضعیت خلاص شدن قراردارد و پس از متوازن شدن هواپیما برای باقی پرواز هدایت آن رابه من سپرد . هواپیما را بسوی باندشماره 12 باند اصلی در ژوکوفسکی هدایت نمودم.از همین باند بود که میگ -23 در 10 آوریل 1967 نخستین پرواز خود را به خلبانی الکساندر فدوتف انجام داد.اجازه پرواز صادر شد. دسته گاز را برای بازرسی نهایی موتور در 100% قرار دادم . به اطلاع گربانف رساندم که در کابین جلو همه چیز درست به نظر می رسد و من آماده پرواز هستم . او سپس ترمز ها را آزاد کرد و من همچنان که هواپیما شروع به شتاب گرفتن کرد هدایت آن را بر عهده گرفتم. نگا هداری هواپیما در وسط باند همچنان که سرعت هوایی افزایش می یافت به هیچ گونه تلاش اضافی نیاز نداشت . دسته هدایت هواپیما را دوباره در 125 نات قرار دادم و اجازه دادم تا فلاگر در 135 نات در موقعیت برخاستن قرار گیرد . دماغه هواپیما را تا هنگامیکه با سرعت 140 تا 143 نات به هوا برخاستم با زاویه 10 درجه روبه بالا نگاه داشتم . همزمان با اوجگیری هواپیما دسته باز و بسته کردن چرخها را بالا کشیدم و گربانف فلپها را در وضعیت پرواز مستقیم قرار داد . سایت نشانه روی چشمی توپ از این هواپیما برداشته شده بود . بنابراین دید روبروی من مانعی نداشت . پس از برخاستن هواپیما گربانف از من خواست تا 20 درجه به چپ گردش کرده و با سرعت 325 نات و توان 100 % اوج بگیرم . سپس مرا دوباره کمی بسمت راست هدایت نمود تا بتوانم در مسیر منطقه مانور در محدوده یک rsbn دوربرد (دستگاه کمک ناوبری هوایی روسی ) قرار گیرم . برج کنترل پرواز ، محدوده ارتفاع 10000 تا 30000 پا ( 3000 تا 9000متر ) را در داخل منطقه مانور در اختیار ما قرار دهد . سپس گربانف به من اجازه داد تا هواپیما را به میل خود مانور دهم . همچون نوع دو نفره سوخو – 27 جنگنده MIG-23 دارای امکان قفل کردن پس سوز می باشد بدین ترتیب که می توان پس سوز را از کابین جلو و یا عقب ولی نه از هر دو بطور همزمان روشن نمود . در این پرواز کنترل پس سوز برعهده گربانف بود . پس از رسیدن به منطقه مانور یک رشته مانورهای آیروباتیکی را از ارتفاع حدود 16000 پایی آغاز نمودم . گردش های 360 درجه ای سریع و افقی به چپ و راست ،دو لوپ،یک مانور اوجگیری و گردش به پشت هدف، چند غلت بوسیله شهپر،بدنبال آن یک غلت و گردش به سمت چپ،یک مانور ایملمن. در طی این رشته مانورها زاویه بال میگ -23 در 45 درجه نگاه داشته شد . این وضعیت را گربانف همچنانکه ما تا سطح سرعت 325 نات شتاب می گرفتیم انتخاب کرده بود . تمامی مانورهای عمودی (لوپها و ایملمن ) در سرعت 485 نات آغاز می شدند . این سریعترین سرعت هوایی بود که من در طی پرواز تجربه کرده بودم . یکی از مشخص ترین محدودیتهای هواپیما در هنگام غلتیدن برای گردش محدودیت میدان دید از داخل کابین است . همچنین پهنای زیاد قاب کاناپی تا حدود بالای سطح شانه حالت در گودی قرار گرفتن را در انسان تداعی می کند . مانور لوپ با توان نظامی (حداکثر نیروی کشش سرد موتور بدون روشن کردن پس سوز ) در سرعت 485 نات آغاز گردید . در شروع گربانف یک اوجگیری با شتاب 5 گرم را توصیه نمود . نشاندهنده زاویه حمله در 18 درجه با یک خط قرمز مشخص شده بود . همچنان که با سرعت 215 نات وارد بالاترین بخش لوپ شدیم متوجه شدم که عقربه نشاندهنده کمی از خط قرمز عبور کرده است . اگرچه هواپیما هیچ گونه حساسیتی به لرزشهای بال و دماغه نشان نمی داد . بخش انتهایی لوپ را به همراه کمی افزایش g و در همان حدود ارتفاع آغاز لوپ برای بدست آوردن مجدد حالت افقی ادامه دادیم . میگ -23 در زاویه های حمله بالا تا حدی ناسازگار شده و به شیرجه مارپیچی تمایل پیدا می کند . مانور () به سمت چپ ( یک مانور صعودی سریع برای بدست آوردن ارتفاع ) یک بار دیگر حوزه دید محدود میگ -23 را هویدا ساخت زیرا برای یافتن افق خارجی مجبور شدم سر خود را به میزان زیادی به سمت عقب ببرم . محدودیت مشابهی را در طی مانور () (یک گردش سریع 135 درجه با حداکثر توان موتور و دماغه به سمت پایین برای تغییر جهت به میزان 180 درجه ) نیز احساس نمودم . این مانور در توان نظامی سرعت 430 نات و زاویه 45 درجه بالها اجرا می گردد. پس از بدست آوردن زاویه گردش همراه با غلت مورد نظر یک گردش سریع انجام دادم . در این حالت هواپیما حداکثر ضریب برا را ایجاد می نماید . در طی این گردش 5/5 g شتاب بر هواپیما وارد گردید . این بالاترین میزان بار g در طی پرواز من بود . در طی این مانور برگشت هواپیما مقدار زیادی ارتفاع از دست داد . این خود گواهی بود بر این که میگ -23 یک نسل عقب تر از میگ -29 و سوخو -27 می باشد . واکنش کند هواپیما به فرمانها در مانور غلت با شهپر به سمت چپ در مقایسه با چنگنده هایی که پیشتر با آنها پرواز کرده بودم محسوس بود . همچون میگ -29 و سوخو – 27 برای کسب میزان غلتش مورد نظر میزان قابل توجهی جابجایی عرضی دسته فرمان مورد نیاز بود . مانور نهایی من یک گردش ایملمن بود . مجددا در توان نظامی تا سرعت 485 نات بر شتاب افزوده و یک اوجگیری با 5 گرم را آغاز نمودم . این بار همچنان که بطور عمودی اوج می گرفتم گربانف چند ثانیه ای پس سوز را روشن نمود تلفیقی مناسب از شهپر و سکان عمودی متحرک بازگشتی آرام را به وضعیت افقی بدنبال آورد . با توجه به کمتر از 2000لیتر ( پرواز با حدود 4500 لیتر سوخت آغاز گردید ) گربانف یادآوری کرد که زمان بازگشت به ژوکفسکی فرا رسیده است . پس از تعیین مسیر بازگشت بوسیله سوزن () گربانف با تقرب ژوکفسکی تماس گرفته اجازه بازگشت به پایگاه را خواستار گردید . برج کنترل ژوکفسکی نخست اجازه کاهش ارتفاع به 5000 پا سپس 3000 پا و در نهایت به صلاحدید خلبان یک تقرب چشمی به باند شماره 30 را صادر نمود گربانف پیشتر از من خواسته بود تا برای تقرب سرعت 190 نات را حفظ نمایم فرودگاه به هیچ گونه نشاندهنده زاویه گلاید اسلوپ برای تقرب چشمی نسبت به افق که قادر به ردگیری آن باشم مجهز نبود بنابراین آنچه را که یک گلاید اسلوب 3 درجه ای به نظر می آمد حفظ نمودم و براحتی هواپیما را به انتهای باند هدایت نمودم . گربانف می توانست تقرب مرا از طریق یک پریسکوپ بر بالای کاناپی عقب که همزمان با باز شدن چرخها به طور خودکار باز می شود کنترل کند پیش از آن در طی مراحل بازگشت به پایگاه گربانف بالها را بطور کامل تا موقعیت 16 درجه باز نمود .وی همچنین به یادم آورد تا پیش از بخش نهایی فرود ( فاینال ) چرخها را باز نمایم . عملکرد هواپیما در مرحله تقرب بسیار انعطاف ناپذیر بود . از روی آستانه باند عبور کرده و بتدریج دسته گاز را به میزان کمترین سرعت گردش موتور در پرواز برای فرود باز گرداندم . میگ -23 به آرامی 300 متر پس از ابتدای باند بر زمین نشست . چرخهای اصلی فرود که به داخل بدنه باریک هواپیما جمع می شوند از یکدیگر فاصله زیادی دارند چنین حالتی تماس با ثباتی را با زمین فراهم می آورد . فرود آوردن هواپیما برای من بسیار آسان بود . چرخ دماغه پس از تماس چرخها ی اصلی تقریبا فورا بر زمین نشست . میگ -23 به یک چتر فرود به مساحت 21 متر مربع در محفظه دم خود مجهز است . اگر چه به خاطر طول زیاد باند اصلی ژوکفسکی بیش از 45000 متر نیازی به بکار گیری آن نبود . گربانف تا هنگامیکه با سرعت از نیمه باند گذشتیم چند بار ترمز ها را لمس کرد مجددا کلید () را به کار انداختم هواپیما را به سوی تاکسی وی گرداندم . موجودی سوخت در هنگام فرود کمتر از 1000 لیتر بود . چنین مقداری حداقل سوخت فرود معمول برای میگ – 23 بشمار می آید . زمان صرف شده از هنگام روشن شدن تا خاموش شدن موتور ها 45 دقیقه بود که حدود 30 دقیقه از این مدت در آسمان سپری گردید . نکات جالب توجه اگرچه من با یک جنگنده در حال خروج از رده عملیاتی پرواز نمودم از آنجایی که این بار از کابین جلو هدایت هواپیما را در دست داشتم تجربه ای بسیار سازنده تر از پرواز با میگ -29 یا سوخو -27 بدنبال داشت . دیدگاه کلی من این است که این هواپیما از نظر کابین و پاسخ به کنترلها نمونه ای از نسل خویش می باشد احساس پرواز با میگ -23 برای من یادآور چیزی میان پاناویاتورنادور و F-4 می باشد . فلاگر هواپیمایی است با کارایی بالا در واقع این جنگنده حداکثر سرعت مستقیمی فراتر از میگ -29 دارد با وجود این نمی توان آنرا چابک به شمار آورد. نیروی اعمال شده بر استیک در هر دو مانور تاب و غلت کمی بیشتر از فانتوم و تورنادو به نظر می رسد و میزان گردش آن بین f-4 و تورنادو قرا می گیرد . حتی امروزه خلبانان روسی که به جنگنده های پیشرفته تر میگ -29 و سوخو -27 منتقل شده اند از هواپیمای پیشین خود به نیکی یاد می کنند . مجله صنایع هوایی
  4. [align=center]معرفی و بررسی کامل رادارهای قدرتمند Zhuk روسی Жук Радары قسمت اول [/align] تعریف یک سری از رادارهای روسی تمام آب و هوایی هواپایه است که توسط کمپانی NIIR Phazotron برای جنگنده های چند منظوره ای مانند MiG-29 و Su-27 طراحی و ساخته شده است. معرفی رادارهای باند X پالس داپلر سری N010 ژوک امکان و نوع استفاده را برای جنگنده فراهم میکند، هوا به هوا و هوا به سطح. رادار N010 در حالت هوا به هوا قادر به شناسایی اهداف هوایی و جمع آوری اطلاعاتی درباره آنها مانند مختصات، فاصله و سرعت است. رادار دارای قابلیت نگاه به پائین / شلیک به پائین در برابر اهداف هوایی بوده (حتی هدفهایی که در سطح آب پرواز میکنند) و انواع مختلفی از جستجو را مهیا میکند. این رادار میتواند اهداف را بصورت تک تک یا چند تایی در یک مرحله شناسایی و رهگیری کند در حالیکه مشغول جستجو برای شناسایی اهداف جدید است. رادار ژوک میتواند اهداف را بر اساس کلاس و درجه اهمیت برای منهدم کردن شناسایی کند. یک نوع حالت اسکن در نبرد نزدیک با امکان جستجوی عمودی، زاویه دید HUD و لوله توپ با کیفیت بسیار زیاد برای تعقیب هدف در فاصله دید بصری در این رادار پیش بینی شده است. همچنین رادار N010 توانایی قفل کردن بر روی بالگردهایی را که نزدیک سطح زمین پرواز میکنند و انهدام آنها را دارد. رادار N010 ژوک توانایی سازگاری با انواع مختلفی از تسلیحات هوا به هوا از جمله موشکهای هدایت راداری R-77 و R-27 برای هدفگیری، نشانه گذاری و ارتباط رادیویی را دارد و میتواند موشکهای هدایت مادون قرمز R-73 را نیز برای شلیک آماده (یعنی جستجوگر مادون قرمز موشک را بر روی هدف قفل کند) و امکان استفاده از توپ هواپیما را نیز فراهم میکند (یعنی هدفگیری با توپ بوسیله قفل شدن رادار بروی هدف و مشاهده مشخصات در HUD). در حالت هوا به زمین رادار N010 توانایی نقشه برداری از عوارض زمین با امکان تهیه نقشه مصنوعی از هدف ، نقشه برداری با امواج ثابت یا متغیر و دقتی تا 3 در 3 متر و زوم دقیق و عکسبرداری دارد. رادار میتواند اهداف را شناسایی و سرعت و فاصله آنها را تشخیص دهد (هم دریایی و هم زمینی). رادار ژوک میتواند عوارض زمینی را در ارتفاع پائین تعقیب کرده و همچنین مناطق آب و هوایی خطرناک را در حین پرواز شناسایی کند. رادار تسلیحات هوا به زمین متنوعی شامل موشکهای هوا به سطح Kh-29 و ضد رادار Kh-31 دارد. رادار N010 طراحی انعطاف پذیری داشته و مدلهای قبلی آن مانند Zhuk-M و Zhuk-MS امکان ارتقا به سطح رادار پیشرفته Zhuk-A را دارند. قابلیت های رادارهای چند منظوره ژوک: حالت عملیاتی هوا به هوا: امکان نگاه به بالا/پائین و شلیک به بالا/پائین شناسایی اهداف هوایی و اندازه گیری فاصله ، سرعت مختصات زاویه ای رهگیری اهداف تنها یا در کنار هم رهگیری اهداف در کنار هم و حمله به خطرناکترین آنها رهگیری و قفل اهداف بصری در داگفایت شناسایی و رهگیری بالگردها و بالگردهای نزدیک سطح زمین تعیین نوع و کلاس هدف مورد نظر تشخیص اهداف نزدیک هم و تعیین ترکیب رزمی آنها شناسایی پدیده های خطرناک جوی قفل بر روی چندین هدف مجزا با یا بدون اسکن هوایی شناسایی و تعقیب اهداف مهم هوایی شناسایی و تعقیب و قفل بر روی یک هدف قفل بر روی چندین هدف مجزا با یا بدون اسکن هوایی کاربرد در نبردهای نزدیک هوایی با اسکن افقی و نمایش در شیشه کاکپیت هدفگیری و نشانه گذاری با استفاده از سیستم هلمت نصب شده در کلاه خلبان جستجوی ماورای دید خلبان تخمین حجم و قدرت هدف های ترکیبی حالت عملیاتی هوا به زمین: نقشه برداری زمینی با دقت 3 در 3 متر توانایی زوم و ثابت نگاه داشتن دوربین بر روی هدف رهگیری همزمان چندین هدف زمینی و سطحی شناسایی و رهگیری هدفهای متحرک زمینی و سطحی اندازه گیری زاویه نسبت به هدفهای بصری زمینی و سطحی پشتیبانی از پرواز در ارتفاع پائین و اطلاع دادن به خلبان نقشه برداری از عوارض زمین با استفاده از امواج راداری ، استفاده از امواج باریک با اثر دوپلر ، متمرکز کردن همزمان امواج ، بزرگ کردن مقیاس نقشه و تهیه نقشه نهایی. مسافت یابی سطحی نظارت دریایی و سطحی هشدار دهنده نزدیکی به سطح زمین اندازه گیری سرعت ناوهای هواپیمابر آشنایی با رادارهای مختلف ژوک رادار Zhuk نسل اول رادارهای ژوک با کد N010 است که برای استفاده در جنگنده MiG-29M و مدل ارتقا یافته MiG-23 طراحی شد. این رادار مخصوص نبردهای هوا به هوا ساخته شده و با لغو شدن طرح MiG-29M امکان استفاده از آن وجود نخواهد داشت. مشخصات: وزن: 220 کیلوگرم قطر آنتن: 680 میلیمتر توان خروجی: 5 کیلووات زاویه جستجو: 90± افقی و 55+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف و حمله به 4 تای آنها برد هوا به هوا: (RCS=5m²) 90 کیلومتر (RCS=3m²) 65 کیلومتر رادار Zhuk-8-ll مدل صادراتی رادار پایه ژوک بوده و برای استفاده در جنگنده چینی F-8-llM ساخته شده است. بجز چند مورد داونگرید در سایر موارد مشابه رادار اصلی است. مشخصات: وزن: 240 کیلوگرم قطر آنتن: 680 میلیمتر توان خروجی: 5 کیلووات زاویه جستجو: 85± افقی و 55+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف و حمله به 2 تای آنها برد هوا به هوا: (RCS=5m²) 90 کیلومتر (RCS=3m²) 65 کیلومتر لازم به ذکر است که چینی ها یک رادار پالس داپلر بومی (البته با کمک اسرائیل) طراحی و ساخته اند به نام KLJ-1 که برد آن در برابر سطح مقطع راداری 3 متر مربع 75 کیلومتر است. با توجه به اینکه رادار ژوک روسی به علت داونگرید توان رزمی کمتری نسبت به رادار چینی دارد ، احتمالا رادار مذکور در جنگنده های جدید اف8 بجای رادار روسی استفاده خواهد شد. رادار Zhuk-27 این رادار برای استفاده در جنگنده سوخو27 طراحی شده و از سیستم شناسایی و هدفگیری مشابه رادار ژوک استفاده میکند ولی توان رزمی آن به مراتب بیشتر از مدل پایه است. مشخصات: وزن: 300 کیلوگرم قطر آنتن: ؟ توان خروجی: ؟ زاویه جستجو: 90± افقی و 55+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 2 الی 4 تای آنها برد هوا به هوا: 200 کیلومتر (RCS=16m²) 130 کیلومتر (RCS=5m²) 100 کیلومتر (RCS=3m²) برد در حالت نگاه و شلیک به پائین: 200 کیلومتر (RCS=5m²) 150 کیلومتر (RCS=3m²) حداکثر برد برد این رادار 240 کیلومتر بوده و نکته جالب درباره آن توانایی رهگیری تمامی 10 هدف از فاصله 185 کیلومتری است! به عبارت دیگر برد رهگیری این رادار 77% برد شناسایی آن میباشد که نسبت فوق العاده ای است. [align=center][/align] رادار Zhuk-M مدل پیشرفته رادار ژوک با کد N010M میباشد که به آن امکان نقشه برداری و تعقیب عوارض زمین اضافه شده است. این رادار یکی از بخشهای ارتقا یافته جنگنده MiG-29SMT میباشد و تضمینی است برای صادرات میگ29 به کشورهای مختلف مانند هند. کیفیت این رادار با بهبود پردازش سیگنالهای دریافتی افزایش یافته است و برد آن با وجود کوچک و سبکتر بودن از رادار ژوک بیشتر است! Zhuk-M از سیستم پردازشی الکترونیکی استفاده میکند. نکته توجه درباره این رادار دقت بسیار زیاد و برد رهگیری 83 الی 85 درصدی برد شناسایی است! مشخصات: وزن: 180 کیلوگرم قطر آنتن: 624 میلیمتر توان خروجی: ؟ زاویه جستجو: 85± افقی و 56+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها برد هوا به هوا (RCS=5m²): در مدل پایه: 120 الی 150 کیلومتر به جلو و 45 الی 50 کیلومتر به عقب در مدل نهایی: تا 200 کیلومتر به جلو و بیش از 50 کیلومتر به عقب برد هوا به زمین: گروه تانک: 25 کیلومتر پل ریلی: 120 کیلومتر قایق موتوری: 150 کیلومتر ناوشکن: 300 کیلومتر [align=center][/align] رادار Zhuk-MS این رادار پیشرفته برای استفاده در جنگنده سوخو27 و مدلهای مشتق شده از آن طراحی شده و نوع صادراتی آن به نیروی هوایی چین برای نصب در جنگنده های Su-30MKK پیشنهاد شده است. آنتن این رادار اسکن الکترونیکی آرایه ای شیاردار برنامه ریزی شده است. توان شناسایی این رادار نسبت به مدل M افزایش یافته و در برابر هدفهای زمینی کارایی بهتری دارد. (برد آن در برابر تانک 5 کیلومتر بیشتر شده است.) مشخصات: وزن: 255 کیلوگرم قطر آنتن: 960 میلیمتر توان خروجی: 6 کیلووات زاویه جستجو: 85± افقی و 56+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 10 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها برد هوا به هوا: 190 کیلومتر (RCS=5m²) 150~ کیلومتر (RCS=3m²) برد در حالت نگاه و شلیک به پائین: تا 250 کیلومتر (RCS=5m²) [align=center][/align] رادار Zhuk-F بر پایه رادار اصلی ژوک و بصورت آرایه اسکن الکترونیکی غیرفعال (PESA) ساخته شده است. برای جنگنده سوخو27 طراحی شده و توان فوق العاده ای در نبردهایی هوایی دارد. این رادار به علت غیرفعال بودن توانایی شناسایی اهداف پنهانکار را داشته و فاصله شناسایی سوخو27 توسط رادارهای دشمن را بیشتر کرده است. مشخصات: وزن: 300 کیلوگرم قطر آنتن: ؟ توان خروجی: ؟ زاویه جستجو: 70± افقی و 70+/40- عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 24 هدف و حمله به 8 تای آنها برد هوا به هوا (RCS=5m²): 130 الی 200 کیلومتر برد نهایی این رادار اعلام نشده است ولی با توجه به برد آن در برابر هدف مذکور احتمالا برد نهایی این رادار 300 کیلومتر برسد. رادار Zhuk-MF نسخه ارتقا یافته مدل M با آنتن بزرگتر و غیرفعال PESA است. در حالت هوا به زمین کارایی مشابهی با رادار قبلی دارد. مشخصات: وزن: 285 کیلوگرم قطر آنتن: 700 میلیمتر توان خروجی: ؟ زاویه جستجو: 70± افقی و 70± عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 20 هدف هوایی و حمله به 4 تای آنها شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 2 تای آنها برد هوا به هوا (RCS=5m²): 110 کیلومتر به جلو و 50 کیلومتر به عقب برد هوا به زمین: گروه تانک: 25 کیلومتر پل ریلی: 120 کیلومتر قایق موتوری: 150 کیلومتر ناوشکن: 300 کیلومتر [align=center][/align] رادار Zhuk-MSF جدیدترین نسخه ارتقا یافته مدل M بوده و برد شناسایی آن تقریبا 50% بیشتر از مدل پایه است. توانائیهای هوا به زمین آن مشابه مدل MS بوده و برد شناسایی تانکها 5 کیلومتر افزایش و به 30 رسیده است. از یک آتن غیرفعال PESA با قطر و توان خروجی بیشتر و 16 فرکانس مختلف استفاده میکند. این رادار قابلیت نصب و استفاده در رهگیر میگ31 را دارد و از این بابت رقیبی است برای رادار مشهور زاسلون. مشخصات: وزن: 305 کیلوگرم قطر آنتن: 980 میلیمتر توان خروجی: 8 کیلووات زاویه جستجو: 70± افقی و 70± عمودی قدرت درگیری: شناسایی همزمان 30 هدف هوایی و حمله به 6 تای آنها شناسایی چندین هدف زمینی و حمله به 4 تای آنها برد هوا به هوا (RCS=5m²): 180 کیلومتر به جلو و 60 کیلومتر به عقب برد هوا به زمین: گروه تانک: 30 کیلومتر پل ریلی: 130 کیلومتر قایق موتوری: 150 کیلومتر ناوشکن: 300 کیلومتر توان درگیری این رادار با هدفهای زمینی تا 2 برابر سایر مدلها میباشد. [align=center][/align] در قسمت بعدی مقاله به بررسی کارایی رادارهای فوق در جنگهای قرن 21 و معرفی چند مدل دیگر از رادارهای ژوک خواهیم پرداخت. ادامه دارد ... نویسنده: سعید ، سایت میلیتاری هرگونه استفاده بدون ذکر نام سایت میلیتاری مجاز نیست.