اشنایی با 11 هواپیما انگل تاریخ ! زندگی انگلی و افرینش این گونه از هواپیما ها شاید تاریخی به درازای تاریخ هوانوردی داشته باشد. بهترین تعریف برای این پرنده را باید در توصیف ویژگی اصلی انگل ها در طبیعت یافت. پرنده های انگلی به رده ای از هواپیماها گفته میشود که برای پرواز خود نیازمند به یک هواپیما دیگر میباشند ! این پرنده ها اما بر خلاف انگل ها به شدت مفید میباشند و برای اهداف چون تحقیق واموزش و یا اهدافی کاملا در راستای خدمت به بشریت از هواپیما میزبان بزرگتری و در دل اسمان به پرواز در می ایند.در این نوشته سعی به بررسی 11 پرنده درخشان تاریخ که که این وجه تمایز خاص را داشته اند شده است. 11- Porte Baby بریتانیایی در تقابل با زپلین های المان ! این طرح با وجود ظاهری نسبتا ساده اما یک انقلاب در دنیا هوانوردی در زمان خود محسوب میشد.ایده طرح استفاده از یک قایق پرنده بزرگ به نام Porte Baby طراحی شده توسط جان سیرل پورت و حمل یک هواپیما مهاجم بریتانیایی به نام بریستول اسکوت توسط ان برای حمله برعلیه کشتی های هوایی هلیومی زپلین المانی در جنگ جهانی اول بود.Porte Baby در اصل یک قایق پرنده بزرگ بود که برای گشت دریایی در خدمت نیروی هوایی بریتانیا قرار گرفته شده بود. این قایق پرنده بزرگ مانند سایر پرنده های ان دوره از سه جز اصلی ساخته شده بود چوب و پارچه و همچنین نصب 3 موتور رولزرویس 260 اسب بخاری بر روی ان و نقش افرینی 2 خلبان و 3 مسئول تیربار این قایق پرنده را به عنصری موثر در نیروی هوایی بریتانیا تبدیل کرده بود.با اینکه از اولین پرواز Porte Baby در سال 1915 تا اتش بس سال 1918 یازده فروند از این پرنده شناور ساخته و به خدمت گرفته شده بود اما جدا از نقش اصلی ان تهدیدی چون زپلین های المانی در تهاجم به خاک بریتانیا جان سیرل پورت را به فکری عمیق در راستای دفع این تهدید انداخته بود .همانطور که ذکر شد این طرح پیشنهادی برای مقابله با تهدیدات زپلین ، سوار کردن یک هواپیمای جنگنده کوچک بریستول اسکوت بر روی Porte Baby بود این ترکیب پس از پرواز به گشت زنی در دریای شمال ، شرق جزایر بریتانیا می پرداخت. واگر در ان هنگام با یک زپلین روبرو می شد ، این جنگنده آزاد می شد تا یک رهگیری را انجام دهد و پس از نابودی هدف بر روی زمین فرود اید. برای عملیاتی کردن این طرح تستی نیز انجام گرفت ابتدا یک Porte Baby برای کسب توانایی انجام نقش میزبان اصلاح شد همچنین مسئولیت پرواز این میزبان توسط خود جان سیرل پورت پذیرفته شد سپس یک فروند بریستول به شماره 3028 موفق به جدایش از ان و پرواز در ارتفاع 1000 پایی بالاتر از ان نیز شد. با وجود کسب این پیروزی اما این طرح از سوی فرماندهان به دلایلی چون ریسک بسیار بالا وهمچنین توسعه هواپیماهایی رهگیر قدرتمند متوقف شد. اما ایده اصلی به عنوان پیشگام اجرای طرح های بزرگتری در اینده در تاریخ ماندگار شد. 10- X-15 و بوئینگ NB-52 عاشقانه ای میان میزبان و انگل! بیشتر هواپیماهای سری X زندگی انگلی داشتند.برای بررسی دقیق تر ابتدا باید به سالها قبل تر و به سال 1947 بازگشت درست زمانیکه چاک ایگر X-1 خود را با سرعتی فراتر از سرعت صوت و درست میان صفحات کتاب های تاریخ هوانوردی فرود اورد.چاک در ان زمان این امکان را داشت که در کمال ارامش در هواپیما میزبان بی-29 بنشیند و هنگامیکه هواپیما میزبان به سرعت و ارتفاع مورد نظر رسید درب X-1 خود را باز نموده و با نشستن در ان و کمی صبر و گذشت زمان اندکی با سرعتی دلهره اور قلب اسمان ابی را بشکافد.این ویژگی مطلوب به دلیل ابعاد بزرگ بدنه X-15 و برای کسب سرعت های بسیار بالاتر قابل تکرار نبود خلبان X-15 مجبور بود قبل از پرواز NB-52 میزبان درون X-15 خود که درست در زیر بال هواپیماNB-52 قرار گرفته شده بود بنشیند. پروازهای X-15 ممکن است بیش از پنجاه سال پیش انجام شده باشند اما هنوز هم باورنکردنی هستند. در 199 پرواز طی کمتر از ده سال ، بارها و بارها از رکورد های قبلی فراتر رفتند X-15 را بایدسریعترین هواپیمای سرنشین دار تاریخ دانست 6.7 ماخ ( 7274 کیلومتر در ساعت یا بیش از 2 کیلومتر در ثانیه). در این ازمایش ها در دو نوبت از خط کارمن ، یا همان 100 کیلومتر بالاتر از سطح دریا فراتر رفتند ، و به طور کلی تصور می شود که وارد فضای بیرونی جو نیز شده اند. NB-52 میزبان در حقیقت تغییر یافته یک فروند RB-52 شناسایی بود که توسط ناسا در سال 1959 مجهز وتغییر یافته بود.از مهمترین تغییرات اعمال شده نصب یک پایلون میان بدنه و موتور برای اتصال X-15 و سایر احجام مورد ازمایش مانند موشک های پگاسوس و یا طرح هایی چون X-24 نیز بود.NB-52 در سال 2004 بازنشسته شد. چه کسی در تصویر دیده میشود؟ نیل امسترانگ با رکورد پرواز 12 دقیقه با X-15 وی درباره این پرنده افزوده است X-15 یگ گام بزرگ برای بشریت بوده است X-15 هرچند موفقیت های زیادی برای ناسا در توسعه فناوری به همراه داشت اما مانند بسیاری از تحقیقات هوانوردی حوادث زیادی نیز به دنبال خود داشت که درمهمترین ان یه دلیل نقص فنی سیستم کنترل پرواز و فرود وحشتناک ناشی از ان خلبان مایکل ادامز کشته شد. این حادثه و دیگر اتفاقات تلخ و همچنین مسائل مالی باعث شد اخرین پرواز X-15 افسانه ای در سال 1968 انجام شود وبرای همیشه پرونده این پرنده پیشگام در تاریخ هوانوردی بسته شود. تصویری یک NB-52 قبل از رها کردن X-15 به تکه های یخ روی مخزن اکسیژن مایع X-15 توجه کنید ادامه دارد...

9-TB-3 و I-16 تنها ترکیب انگلی موفق در صحنه نبرد ! در ژوئیه سال 1941 یک انبار نفت واقع در شهر کنستانزا کشور رومانی توسط پولیکاروف I-16s بمباران شد.این عملیات باعث ایجاد سردرگمی عجیبی میان نیروهای المانی و رومانیایی شده بود علت هم ساده بود بود شعاع عملیاتی پولیکاروف I-16s بسیار کمتر از مقدار لازم برای انجام این تهاجم بود! در نتیجه سوالی سخت در ذهن نیروی های هدف قرار گرفته شده شکل گرفته بود این هواپیما از کجا امده است؟ جواب سوال ساده بود تهاجم حاصل نتایج تحقیقات مهندس برجسته شوروی خلبان ولادیمیر واخمیستروف بود این عضو برجسته ازمایشگاه تحقیقات نیروی هوایی شوروی ده سال پیش و تحت پروژه Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik یا بمب افکن ترکیبی بر روی اولین پروژه انگلی شوروی کار خود را اغار کرده بود البته ساختار این پروژه در قالب 7 مرحله ابتدایی برای کسب توان فنی لازم و تحت عنوان Zveno نام گذاری شده بود که در نهایت با تکامل مرحله به مرحله به پروژه عملیاتی SPB یا Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik ختم شد. یک بمب افکن توپولف TB-3 و نصب دو جنگنده پولیکاروف I-16s زیر بال ان حاصل نهایی پروژه و درحالت کاملا عملیاتی واخمیستروف تحقق چهار هدف نهایی در پروژه خود تعریف کرده بود این اهداف شامل اسکورت بمب افکن ها در طول مسیر عملیات افزایش شعاع عملیات تهاجم بر علیه نیروهای دشمن حمل بمب های سنگین تر با استفاده از نیروی رانشی هواپیما انگل و در اخر افزایش شانس انجام موفق عملیات به دلیل افزایش تهداد پرنده های مهاجم بودند.مرحله اول این پروژه Zveno -1 نام گرفته بوداین پروژه در ابتدا با ترکیبی ساده تر اغاز شده بود به همین منظور بمب افکن توپولف TB-1 به عنوان هواپیما میزبان و از دو جنگ توپولف I-4 به عنوان هواپیما انگل استفاده شد اولین ازمایش این ترکیب در دسامبر 1934 انجام شد واخمیستروف خود به عنوان خلبان هواپیما میزبان ناظر مستقیم این ازمایش بود هر چند به دلیل جدایش زودتر از موعدیکی از I-4 دلهره شدیدی در بین پرسنل شکل گرفت اما با چاشنی شانس پرواز دو هواپیما با موفقیت انجام شد. تصویری از تست های اولیه با ترکیبی از بمب افکن توپولف TB-1 وجنگنده توپولف I-4 پروژه با حمایت کامل فرماندهان شوروی به سرعت در حال توسعه بود در مرحله بعدی Zveno-2 , از یک فروند بمب افکن توپولف TB-3برای حمل 3 فروند جنگنده I-5 استفاده شد مراحل بعدی هم به سرعت به اهداف خود رسیدند فرضا در Zveno-3 هدف تغییر محل اتصال و حمل پرنده انگل ازبالای هواپیمای میزبان به زیر بالها بود مرحله 4و 5 نیز عمدتا بر تغییر هواپیما انگل وجایگزینی ان با یک جنگنده با قابلیت های بالاتر متمرکز بود سرانجام اولین نشانه های موفقیت در Zveno- 6 پدیدار شد یک جنگنده پولیکاروف I-16s که در زیر بالهای یک بمب افکن توپولف TB-3 نصب شده بود توانست با جدایش از محل اتصال خود پرواز موفقی را انجام برساند اما این تمام کار نبود با موفقیت در این مرحله قرار بر ان شد در مرحله بعد Zveno- 7 هواپیما انگل بتواند پس از پرواز به محل اتصل خود متصل شوند.این مرحله هم با کسب نتایج لازم به پایان رسید به نظر پروژه بعد سال ها تمامی اهداف فنی لازم را کسب نموده بود. تصویری از مرحله ‘Zveno-5 و پرواز یک جنگنده Grigorovich I-Z از TB-3 با به دست اوردن توان فنی لازم تیم طراح دست به اجرای اریش های متفاوتی از ترکیب میان میزبان و پرنده انگل میزد در یکی از جالبترین انها و تحت ازمایشی به نام Aviamatka از یک توپولف TB-3 برای حمل 5 تا 8 فروند جنگنده مختلف استفاده شد در این ازمایش همچنین پرنده های انگل موفق به سوختگیری مجدد از میزبان خود نیز شده بودند. تست Aviatmaka و پرواز پنج جنگنده شامل دو I-5s دو I-16 یک I-Z از یک TB-3 میزبان برایند پروژه در طرح عملیاتی SPB به ثمر نشست در این طرح اولین بار در یک عملیات از ترکیب توپولف TB-3 و دو فروند جنگده پولیکاروف I-16s مسلح به دو بمب250 کیلوگرمی برای بمباران خطوط نفتی وانبار ذخیره نفت واقع در شهر کنستانزا رومانی بهره برده شد دو جنگنده از فاصله 40 کلیومتری تا اهداف خود از میزبان خود جداشدند و با انجام موفقیت امیز ماموریت خود و ادامه پروازشان به اسمان شوروی رسیدند.با اینکه این طرح موفقیت های دیگری مانند بمباران پلی مهم بر رودخانه دنیپر نیز در صحنه نبرد از خود نشان داد اما تا پایان سال 1942 وبه دلیل اسیب پذیری زیاد ان وهمچنین پدیدار شدن ضعف گسترده هواپیماهای انگل قابل استفاده در این طرح در مقابل جنگنده های المان نازی به طور کامل کنار گذاشته شد. تصویری از یک جنگنده انگل پولیکاروف I-16s مسلح به دو بمب 250 کیلوگرمی زیر بال TB-3 میزبان ادامه دارد....

داشتم در خبرها فضایی میگشتم این خبر بالا امد بر خلاف گزارش ایسنا گزارش خبرگزاری شبستان در همان 23 بهمن سال 91 اشاره به مدت زمان طرح و وزن 1تا3 تن برای مدار ژئو میکنه تقریبا 5 سال از این خبر گذشته وی ضمن بیان این مطلب که باید 100 طرح کلان ملی در چارچوب نقشه جامع تعریف شود افزود: طرح های ملی جدید در کمیسیون مورد بحث و بررسی قرار گرفت و مهمترین بخش این قسمت بحث موتورهای کراسنیک یا موشکهای حامل ماهواره است که این موشک ها برای فرستادن ماهواره های 1 تا 3 تن به مدار ژئو موردنیاز است حضور این موتورها برای ما بسیار مهم است تا بتوانیم حضورمان در عرصه فضا را با اقتدار دنبال کنیم. طی 5 سال آینده طراحی و ساخت این موتورها و سیستم های اندازه گیری آن در کشور انجام شده و در باشگاه پرتاب کنندگان با اقتدار حضور خواهیم یافت. http://www.shabestan.ir/detail/News/227355 https://www.isna.ir/news/91112314052/تصویب-62-طرح-کلان-جدید-تصویب-طرح-کلان-ملی-موتور-موشک-های-حامل هر چند فعلا ماهواره بر سپهر قائم وققنوس در دستور کار نیست http://snn.ir/fa/news/623869/سیمرغ-می‌تواند-2-ماهواره-را-هم‌زمان-پرتاب-کند-ماهواره‌بر-قائم-برای-مدار-زمین‌آهنگ-طراحی-می‌شود

سلام باز هم گُلی به گوشه جمال این خلبان غیرتمند که با وجود یک تفاوت فناوری 4 دهه ای ، سر به سر هورنت امریکایی گذاشته . وقتی خلبان نیرو انقدر جسارت دارد که با این شرایط ، جت امریکایی را رهگیری کند ( بر فرض صحّت این ویدئو) ببینید وقتی نیروی هوایی بازسازی شود ، چقدر اعتماد به نفس جمعی پرسنل نیرو افزایش پیدا می کند . هر چند چنین برداشتی در سطوح ارشد نیروهای مسلح وجود ندارد ( مگر خلاف این وضعیت به شکل عملی اثبات شود )

ممنون. در حال حاضر، پيشرفته‌ترين پيشران كرايژنيك جهان، پيشران J-2X ناسا است كه براي پروژه SLS آماده مي‌شود. J-2X http://en.wikipedia.org/wiki/File:J-2X.jpg تاپيك مربوطه: http://www.military....تا/#entry262369

بسم الله الرحمن الرحیم     از گور برخواسته!!   بعد از گذشت 20 سال از ورود 40 فروند su-22  فیتر نیروی هوایی عراق (IRAF) به ایران نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران (IRIAF )   تصمیم دارد که حداقل 2 اسکادران از این  جنگنده –بمب افکن های بال متغیر را به خدمت بازگرداند در این رابطه  قرارداد هایی  بین نیرو هوایی و شرکت های داخلی و روسی امضا شده است       در سال 1991 اولین گروه از su-22  های نیروی هوایی عراق به ایران فرار کردند. بعد از شروع حملات نیروهای ائتلاف علیه پایگاه های عراق بیشتر su-22  ها ی عملیاتی از اسکادران های 44 و 109 به پایگاه البکر (AL-BAKR) پرواز کزدند و در آن جا به پایگاه محلی su-22 ها از اسکادران 69 ملحق شدند به دنبال دستور صدام حسین بیشتر هواپیماهای عملیاتی عراقی برای جلوگیری از نابود شدن به ایران فرستاده شدند. در طول و بعد از عملیات "طوفان صحرا"  15 فروندsu-22  دیگر نیز به ایران فرار کردند. بیشتر خلبانن نیروی هوایی عراق با تجربه بودند و از جنگ ایران و عراق با پرواز بر فراز ایران آشنایی داشتند .  هر گرو ه پروازی توسط یک فیتر  دو کابینه به عنوان لیدر هدایت میشد که یکی از خلبانان با تجربه عراقی  یه عنوان هدایتگر  در کابین عقب su-22  لیدر قرار میگرفت . با این حال عبور این هواپیما ها با مشکلاتی همراه بود خلبانها وظیفه داشتند در پایگاه سوم شکاری نوژه فرود بیایند. بیشتر  انها مخازن سوخت خارجی ptb-800 را حمل میکردند به هر حال بعضی از su-22  های تک کابینه با کمبود سوخت مواجه شدند و روی بزرگراه "شاه اباد" فرود اضطراری انجام دادند. حداقل 6 تا از آن ها فرود سختی داشتند و 4 تا دچار اسیب جدی در ساختار و بدنه شدند. بین انها     SU-22UM4K )su-22UM3K مجهز به اویونیک SU-22M4K  برای استفاده در عملیات سرکوب پدافند هوایی (SEAD) و حمله عمقی استفاده میشد) به شماره سریال 22533 بود که مجبئر به فرود اضطراری در شاه آباد 230 کیلو متری پایگاه سوم شکاری نوژه شد. 22533 با یک تیر برق! تصادف کرد و هر دو خلبان که ایجکت کرده بئدند کشته شدند. بیش از 140 فروند هواپیمای عراقی شامل شکاری. بمب افکن و ترابری سنگین ایضا تعدادی هواپیمای غیر نظامی برای محافظت در برابر نیرو های ائتاف به ایران منتقل شدند. بیشتر این هواپیما ها در پایگاه سوم شکاری نوژه و پایگاه دوم شکاری تبریز و پایگاه چهارم شکاری وحدتی مستقر شدند. در ابتدا قرار شد این جنگنده ها مهمان ایران باشند و پرسنل نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران  مأمور شدند این جنگنده ها را در شرایط خوبی نگه داری کنند تا زمانی که  به عراق بازگردانده شوند. پس از پایان جنگ . عراق 4 خلبان su-25  را  در فوریه 1991  به ایران فرستاد. اما ایران اجازه دسترسی انها را به دارایی های عراق نداد. کمی بعد ایران علایم عراقی را از روی پرنده ها حذف کرد و جنگنده ها به شماره سریال رسمی نیروی هوایی منقش شدند. با این تفاوت که در اخر شماره سریال حرف m  (حرف اول "مهمان" معادل فارسی واژه guest) قرار میگرفت. در ادامه با در خواست های مکرر پرسنل و فرماندهان نیروی هوایی . تصمیم گرفته شد که هواپیماه ای عراقی به عنوان غرامت جنگ به نهاجا  اضافه شوند. نیروی هوایی شروع به اجرای چندین برنامه و پروژه برای عملیاتی کردن این جنگنده ها کرد. پرنده های SU-24MK  ایضا ایلوشین ll-76 در تبریز و شیراز به کمک مستشاران اکراینی اورهال و عملیاتی شدند و جانشین جهاد خودکفایی نیروی هوایی  در پایگاه سوم شکاری نوژه روی میراژ های عراقی کار میکردند. در حالی که از نیروی هوایی خواسته شده بود که تمام su-22 ها را نیز عملیاتی بکند. تکنسین های نیروی هوایی در پایگاه نوژه همزمان تلاش های برای عملیاتی کردن 2 عدد su-24mk  اسیب دیده و Su-22  ها شروع کردند که موفقیت امیز نبود. این تکنیسن ها برای نگه داری su-22  اموزش ندیده بودند . همچینین دفتر چه راهنمای فنی در اختیار نداشتند اکراینی ها حاضر بودند هر su-22  را در ازای 10 ملیون دلار عنملیاتی کنند همچنین اموزش های لازم و دفترچه های فنی را نیز در اختیار ایران قرار بدهند. اما نیروی هوایی ایران قادر نبود 100 میلیون دلار برای 10 جنگنده بپردازد . به جای ان جانشین جهاد خودکفایی نیروی هوایی پایگاه سوم شکاری نوژه مأمور شدند تا 10 تا از این جنگنده ها را بدون کمک خارجی عملیاتی کند. تکنسین های ایرانی در سال 1994 کار بر روی 10 عدد Su-22  اغاز کردند . ادعا های تأیید نشده ای وجود دارد که ایران 1 ملیون دلار برای دریافت کمک و دفترچه های فنی به تکنسین های اکراینی پرداخت کرده است. این تکنسین ها کمک کردند تا 3 فروند su-22 um4k  و 7 فروند su-22m4k برای  پرواز اماده شوند. پس از چندین تست زمینی  خلبانان su-24  نیروی هوایی  اعلام کردند که su-22  ها برای پرواز امن نیستند. در طول یک بازه زمانی 6 ماهه 10 فروند su-22  به خانه جدیدشان در پایگاه هفتم شکاری دوران منتقل شدند. خلبان اولین هواپیما داستان خود را درباره اولین پرواز انتقال(ferry flight)  برای نویسنده ( بابک نقوایی) بازگو کرده است. از زبان خلبان: من از زمان آموزش در اتحاد جماهیر شوروی با su-22  آشنا بودم.  به دلیل در دسترس نبودن سیمیلاتورهای su-24  ما مجبور بودیم از سیمیلاتور های su-22  استفاده کنیم . در ماه های اولیه اموزس سرهنگ  Q!!  و من داوطلب شدیم که تمام سوخو ها رو به پایگاه جدید منتقل کنیم. من قبل از پرواز تست های مختلف زمینی , تاکسی. تست های مربوط به موتور را بر روی پرنده مورد نظر انجام دادم.بعد از تیک اف یک  فانتوم تز اسکادران 31 شکاری به عنوان لیدر برای جهت یابی با من پرواز میکرد سقف کابین به درستی محکم نشده بود و در طول پرواز لرزش داشت و روی پایداری هواپیما تأثیر منفی گذاشته بود. من بعد از این پرواز از ادامه کار انصراف دادم و سرهنگ Q  بقیه پرنده ها را منتقل کردند. انتقال پرنده ها در سال 1994 تمام شد اما در همان سال نیروی هوایی بیشتر پرسنل با تجربه خود را از دست داد(احتمالا اشاره نویسنده به شهادت جمعی از فرماندهان نیروی هوایی در حادثه دی 1373 میباشد) و این (از دست دادن پرسنل با تجربه!!) با  پاکسازی های طراحی شده برای کاهش توان بازوی هوایی ادامه پیدا کرد. نیرو هوایی با مشکلات زیادی برای نگه داری از این جنگنده ها رو به رو بود . در 1995 یک پروژه برای انتقال su-22  ها به شیراز تعریف شد که به دلیل نبود  پرسنل با تجربه لغو شد در سال 2000  تعداد جنگنده ای اماده به رزم و حتی پرنده های صرفا قابل پرواز از 75 درصد به 45 درصد کاهش یافته بود و بازیابی توان فنی برای نهاجا بسیار مشکل شده بود  . تا اینکه  در سال 2005  مرکز اورهال مهرآباد دوباره راه اندازی شد و به تدریج تمام مراکز فنی پایگاه های نهاجا این توان را پیدا کردند که به صورت بومی و با تکیه به توان داخلی جنگنده های خود را اورهال کنند.   پی نوشت: بیشتر از 2 سال از چاپ این مقاله میگذرد ولی به هر حال فکر کردم شاید ترجمه ان خالی از لطف نباشد.   ادامه دارد.   نویسنده: بایک تقوایی مترجم: سعید BarraGe فقط برای military :rose:  :rose:  :rose: 

بسم الله الرحمان الرحیم     سلام  متاسفانه این مقاله رو ندارم در صورت امکان لینک دانلود مجله یا صرفا همین مقاله مورد نظر رو ارائه کنید. حتما به شرط حیات نسبت به ترجمه اقدام خواهم کرد.     واقعا برای من هم عجیبه! دیگه مظلوم گیر اوردن نامردا    :mrgreen:             سوخو 22 توان تهاجمی مناسبی داره و در صورت نصب تجهیزات مناسب برای عملیات سرکوب پدافند هوایی هم میشه استفاده کرد. البته مشروط به ارتقا اساسی     و اما بعد                                تلاش دوباره در سال 2007 جانشین عملیات نهاجا در پایگاه ششم و هفتم شکاری مأموریت پیدا کرد تا ناوگان f-4E  فانتوم و SU-24MK  فنسر را با تکیه بر توان داخلی اورهال کند. در حالی که در سال 2008 اولین SU-24MK  (سریال 3-6801 ) برای اورهال انتخاب شده بود. یک فروند SU-22UM4K به سریال 3-6957 نیز برای بازیابی انتخاب شد. پرنده ها در طول اورهال در فرودگاه دوشان تپه نهاجا  به استتار چهار رنگ بیابانی جدید منقش شدند. در این زمان همچنین موتورهای AL-21 F3  نیز مورد تعمیر و بازسازی  قرار گرفتند و پرنده ها برای تست موتور اماده میشدند. اما به دلیل کیفیت پایین نگه داری,     مأمورین کنترل کیفیت جانشین امنیت و بازرسی نهاجا در پایگاه هفتم شکاری چندین ایراد فنی را در پرنده ها شناسایی کردند  پروژه بار دیگر متوقف شد   تصمیم نهایی نهاجا در سال 2007 چندین قرارداد را برای مدرنیزه کردن و عمردهی به جنگنده ها  با IACI (صنایع هواپیمایی ایران صها) امضا کرد ولی نهاجا همچنان عقیده داشت که صها نمیتواند SU-22  ها را به حالت کاملا مسلح و اماده به رزم :FMC - FULLY.MISSION.CAPABLE   بلاخره در اوریل 2012 نهاجا 2 فروند SU-22 را ( یک تک کابینه و یک 2 کابینه) را برای تعمیر و تست  به صها تحویل داد. همچنین نهاجا تصمیم گرفت قرارداد هایی را با شرکت خدمات هوایی پارس( یک مرکز تعمیر و نگه داری از زیرمجموعه های نیروی هوافضا سپاه پاسداران) منعقد کند. این شرکت یکی از با تجربه ترین مراکز تعمیر و نگه داری برای پرنده های ساخت روسیه در ایران است و کیفیت تعمیرات خود را با اورهال بومی بر روی پنج su-25 k  و سه فروند su-25UBK  در سال های 2011 و 2012 اثبات کرده بودند. ابتدا 2 فروند SU-22 M4K و 2 فروند SU-22UM4K از طریق راه زمینی از پایگاه سوم شکاری به صنایع پارس در تهران منتقل کردند.  در می 2013 نیز یک دسته دیگر شامل 1 فروند SU-22M4K  و 1 فروند SU-22UM4K از پایگاه هفتم شکاری به تهران فرستاده شدند. در طول یک کنفرانس خبری در یکم اکتبر 2013 سردار امیر علی حاجی زاده (فرمانده نیروی هوافضای سپاه پاسداران) اعلام کرد که سپاه قادر به اورهالSU-22  است. بر اساس قرارداد نهاجا با صنایع هوایی پارس, 12 فروند  SU-22  باید به حالت اماده به رزم(FMC)  بازگردانده میشدند و توانایی نهاجا برای استفاده از انها به عنوان جنگنده تهاجمی بسیار مهم در نظر گرفته شده بود. ارتقا های جزیی نیز بر روی  سیستم های شناسایی دوست از دشمن (IFF) وناوبری  جنگنده ها انجام شد. در حالی که نهاجا یک دوره انتقالی SU-22  را برای تعدادی از  خلبان های F-7 و SU-24 شروع کرده بود , جهاد خودکفایی نیروی هوایی کار بروی یک سیمیلاتور خراب SU-22  را که در فرودگاه دوشان تپه انبار شده بود را اغاز کرد ( در سال 1998 جهاد خودکفایی 2 جنگنده SU-22  اسیب دیده و 2 تا SU-22 سالم را برای تحقیق و به پرواز در اوردن از پایگاه سوم شکاری به فرودگاه دوشان تپه  انتقال داده بودند. یکی از انها SU-22M4K به شماره سریال 22635 بود. که در زانویه 1991 در باند فرود پایگاه سوم شکاری  دچار اسیب هنگام فرود شده بود) بیشتر su-22  پناهنده به ایران همراه با خود پایلون ها , لانچرها و مخازن سوخت خارجی استاندارد خود (PTB-88) را اورده بودند. در اینده نزدیک su-22 ها از همان جنگ افزار های su-24mk های اسکادران  72ام شکاری استفاده خواهد کرد. شامل موشک های هوابه زمین هدایت لیزری- تلویزیونی kh-29 و kh-25 به همراه موشک های هوا به هوای R-60MK برای دفاع از خود و همچنین انواع بمب های سقوط ازاد و راکت های جنگی. براساس قرارداد های بین نهاجا و نیروی هوافضای سپاه تا پایان 2015  12 فروند SU-22 به خدمت باز خواهند گشت. بدین ترتیب اسکادران 71 شکاری در پایگاه هفتم شکاری دوباره تشکیل خواهد شد. دومین و سومین گروه از SU-22  ها (25 تا در مجموع) تا سال 2020 اماده خواهند شد. تحویل نخستین SU-22UM4K بر اساس زمانبندی در ژانویه 2014 و دومین انها (SU-22M4K) در ماه مارس تحویل داده خواهند شد. هر دو انها استتار اسیای صغیر 2 را دریافت خواهند کرد و انها ابتدا در اسکادران 72 شکاری خدمت خواهند کرد تا زمانی که اعداد Su-22  ها به 4 رسید. از انها برای تشکیل دوباره اسکادران 71 شکاری استفاده خواهد شد.     کاکپت 6910-3 Su-22M4K . براساس امارهایی از جانشین پشتیبانی و لجستیک نیروی هوایی 23 فروند su-22  تک کابین و 12 فروند su-22  دو کابین در پایگاه هفتم و سوم شکاری آماده برای اورهال هستند   پایان نویسنده:بابک تقوایی مترجم: سعید BarraGe فقط برای military :rose:  :rose:  :rose: 

بسم الله الرحمان الرحیم   بخش دوم بلافاصله بعد از پایان جنگ نیروی هوایی ایران برای بازسازی خود اقدام کرد. به دلیل تحریم تسلیحاتی غرب علیه ایران , شوروی تنها گزینه پیش رو ایرانی ها بود اولین خرید ایران از شوروی در سال 1990 شامل 14 فروند MIG-29A بود. 1 سال بعد ایران اقدام به خرید 12 فروند SU-24MK (نسخه ضعیف تر فنسر برای صادرات)  کرد. این هواپیما اکنون ستون فقرات نیروی هوایی ایران را تشکیل میدهد . جنگ خلیج 1991  هدیه ای غافلگیرکننده از نیروی هوایی عراق برای ایران داشت!! تعداد زیادی از جنگنده های عراقی  برای فرار از بمباران نیروهای ائتلاف به ایران فرار کردند. در نتیجه تعداد میگ 29 های ایران از 21 به 35 عدد افزایش پیدا کرد!!! و این به نهاجا اجازه داد 2 عدد اسکادران دفاع هوایی از میگ ها ایجاد کند همچنین حدود 16 تا 18 فروند SU-24 عراقی وارد ایران شدند که نهاجا با استفاده از انها یک اسکادران تهاجمی دیگر ایجاد کرد. (مترجم: این اطلاعات کاملا نادرست است با وجود تذکر جناب MR9 مبنی بر رعایت اصل امانت داری در ترجمه لازم توضیحاتی ارائه بدم- ایران تعداد 25 فروند فالکروم مدل A تحویل گرفت, خرید فنسر ها بعد از فرار جنگنده های عراقی به ایران بود و نهاجا میخواست در ازای این خرید برای su-24 های عراقی نیز پشتیبانی دریافت کند, تعداد mig-29 های عراقی فراری به ایران اگر اشتباه نکنم 4 فروند بود که 3 تا از انها اوراق شدند و به عنوان قطعات یدکی استفاده شدند) فالکروم ها و فنسر های ایرانی کاملال در نهاجا جا افتاده اند و مستشاران خارجی سومین خط تعمیر ون گه داری را در سال 1998 راه اندازی کردند. احتمالا  خلبان های ایرانی تحت تاثیر  کلاه های میگ ها که با نمایشگر یکپارچه قابلیت تسخیص هدف و رهگیری را به خلبانان میدانند قرار گرفتند ولی ایرانی ها به سرعت نارضایتی خودشون رو از برد کم فالکروم ابراز کردند.  برای رفع مشکل صنایع هوایی ایران تانک های خارجی 1000 و 1200 لیتری حمل سوخت را برای میگ ها توسعه دادند و در ادامه ایران تحت پروژه ی "خورشید" میگ های خود را مجهز به لوله ثابت سوخت گیری  هوایی کرد. این لوله های ثابت در دنیا منسوخ شده بودند و اخیرا ایران اعلام کرده که قصد دارد انها را تحت پروژه "طلیعه"  با پراب های سوختگیری جمع شونده جایگزین کند. انتظار میرود که خط تولید این پراب ها به زودی راه اندازی شود . علاوه بر صنایع روسیه , چین هم منبع قابل اطمینانی برای تامین نیاز های قوای مسلح ایران در طول 15 سال گذشته بوده است. ایران در سال 1987 (اواخر جنگ) تعداد 14 فروند F-7 و 4 فروند   FT-7 را برای جبران هواپیماهای از دست رفته در جنگ خریداری کرد. برخلاف باور عمومی F-7 های ایرانی از مدل "N" هستند نه “M” در واقع چینی ها تجهیزات  مدل N را بر روی F-7B ها نصب کردند ,  به عبارتی ایرگارد های ایرانی از تجهیزات غربی استفاده میکنند. به دلیل شعاع عملیاتی کم ایران از ایرگارد ها به عنوان جنگنده دفاع نقطه ای استفاده میکند همچنین در رزمایشهایی که ایران در ماه های اگوست و سپتامبر 1998 در مرز افغانستان اجرا از ظرفیت های تهاجم به زمین این جنگنده در مقیاس بزرگ استفاده شد. تعدادی از SU-25 های سابق عراقی در حال حاضر در خدمت نیروی هوایی سپاه پاسداران قرار دارد. یک منبع نه چندان اگاه!!! ادعا کرده است که سپاه 7 فروند فراگ فوت در اختیار دارد منابع غربی اعتقاد دارند که عملیاتی نگه داشتن یک نیروی هوایی با 7 فروند جنگنده مقرون به صرفه نیست (نیروی هوایی سپاه) بنابراین ایران باید تعداد بیشتری فراگ فوت در خدمت داشته باشد. این احتمال وجود دارد که بیشتر از 7 فروند SU-25 از عراق به ایران فرار کرده باشند یا اینکه ایران تعدادی Su-25 را از منابع دیگر به دست اورده باشد. دیگر جنگنده های فراری عراقی ( su-22 و mirage F-1 ) به نظر نمیرسد عملیاتی شده باشند. گزارشی وجود دارد مبنی بر اینکه تعدادی فیتر در سال 1998 به نیروی هوایی سپاه تحویل داده شده اند ولی مدرکی مبنی بر تایید این ادعا وجود ندارد. پشتیبانی فنی از این هواپیماها چالش خاصی برای مهندسان نهاجا نیست و این عجیب است که با وجود کمبود تعداد جنگنده به چه علت نیروی هوایی انها را تا به امروز عملیاتی نکرده است.   تولید داخل قرار گرفتن در یکی از پرتنش ترین مناطق دنیا و نوع روابط خارجی ایران باعقث شده این کشور به فکر توسعه صنایع دفاعی بومی خود باشد. یکی از بزرگترین چالش های صنایع هوایی ایزان اجرای پروژه "اوج"  برای نهاجا بود. وجود این پروژه 12 سال پیش توسط دولت ایران تایید شده است , براین اساس قرار شد که یک جنگنده هوا به زمین بر اساس F-5 ساخته شود  که نتیجه جنگنده "اذرخش" شد , اذرخش از طراحی رایج در دنیا استفاده میکند وزن آن 8000 کیلوگرم است و از رادار ارایه فازی! طراحی شده توسط ایران استفاده میکند و همچنین قابلیت حمل 4 تن سلاح را دارد.  گفته میشود که این هواپیما از مونتاژ قطعات F-5 ساخته شده است اما اذرخش حدود 10 درصد بزرگتر است و پهنا بیشتری هم دارد و در ساختار ان از مواد کامپوزیتی استفاد شده است این هواپیما از 1 سال پیش وارد خط تولید شده است اما هنوز عکسی از ان منتشر نشده است و نهاجا هنوز اطلاعات بیشتری از ان را منتشر نکرده است. صنایع هوایی ایران ادعا میکند که در حال طراحی جنگنده ی جدیدی است که تا سال 2010 وارد خدمت خواهد شد ولی تا کنون هیچ منبع مستقلی ان را تایید نکرده است. به نظر نمیرسد که صنایع هوایی ایران بخواهد جنگنده های خود مانند تامکت را ارتقا دهد و تا ابد! از انها استفاده کند ولی ایران در حال حاضر تمرکز خود را بر روی سخت افزار هایی گذاشته است که با انها اشنایی کامل دارد و توانمندی خود را در طول جنگ با عراق ثابت کرده اند. ایران تلفات غیر نظامی قابل توجهی را در قسمتی از جنگ 8 ساله با عراق موسوم به "جنگ شهرها" متحمل شد که نتیجه ی پدافند هوایی ضعیف ایران در ان دوران بوده است , تقویت پدافند هوایی یکی از اولویت های این کشور است پروژه "یا زهرا"  مهندسی معکوس سامانه پدافندی برد متوسط کورتال فرانسوی است . سامانه کورتال از رادار پالس داپلر برای رهگیری استفاده میکند در حالی که نمونه ایرانی از رادار و سامانه کنترل اتش اسکای گارد بهره میبرد , رادار اسکای گارد قادر است 30 هدف را به طور همزمان رهگیری کرده و با 12 هدف درگیر شود. موشک های نمونه ایرانی 81 کیلو گرم وزن و 2.93 متر طول دارند. برای رهگیری اهداف ارتفاع پایین ترکیبی از هدایت راداری , فروسرخ و تلویزیونی و برای در گیری با اهداف برد متوسط از هدایت راداری و فروسرخ استفاده میشود, حداکثر ارتفاع درگیری این سامانه 8600 متر است ایرانی ها ادعا میکنند احتمال برخورد اولین موشک به هدف 86 درصد است و همچنین با شلیک 2 موشک همزمان هدف به احتمال 96 درصد مورد اصابت قرار خواهد گرفت. براساس اخرین گزارشات از پایگاه موشکی سمنان, موشک پدافندی "صیاد 1" با موفقیت توسط نیرو های مسلح ایران ازمایش شده است. صیاد 1 جایگزین موشک های سامانه  SA-2  روسی خواهد شد ( صرفا موشک ها جاگزین میشوند نه سامانه!) صیاد به عنوان موشک برد بلند/متوسط به صورت ترکیبی با سامانه S200 به کارگرفته خواهد شد. یکی دیگر از پروژه های جذاب ایران ارتقا سامانه های پدافندی رپیر است . ازمایشات انجام شده توسط مهندسان موفقیت امیز بوده است و تا به امروز 8 نمونه از این سامانه ها بازسازی و ارتقا پیدا کرده اند , این میتواند قسمتی از یک برنامه جامع تر برای تولید رپیر بومی در ایران باشد. با تمام این تولیدات نهاجا همچنان خلا یک جنگنده مؤثر نسل پنجم!!! را حس میکند و ارتقا سامانه های قدیمی نمیتواند پاسخگو نیاز های اینده باشد. نهاجا اصولا یک پلتفرم مناسب برای توسعه جنکگنده اینده خود در اختیار ندارد , رادار های زمینی قادر به پوشش کل فضای ایران نیستند و خلا های بزرگ راداری در فضای ایران وجود دارد همچنین  ایران فاقد یک موشک های به هوای مؤثر برای مقابله با جنگنده های نوین است بر خلاف اینکه امروزه به دلیل به میدان امدن جنگنده های پنهانکار , به طور گسترده ای از موشک های هدایت فروسرخ(IR)  استفاده میشود , ایران هیچ موشک مادون قرمز بردبلندی در اختیار ندارد موارد گفته شده در بالا نقص های مهمی هستند که باید برطرف شوند. واضح است که نهاجا برای دفاع از اسمان ایران در برابر تهدیدات قرن 21 راه درازی در پیش دارد اما کاردانی و غیرت نهاجا همچنان قابل تحسین است در حالی که از تاریخ تاسیس خود تا به حال درگیر جنگ و تحریم بوده است   هواپیماهای ترابری نهاجا جمهوری اسلامی ایران  تعداد قابل توجهی از هواپیماهای ترابری شامل  C-130 هرکولس و فوکر F-27 و بویینگ 747 را از حکومت قبلی به ارث برد. جنگ و تحریم خسارت سنگینی به ناوگان ترابری ایران وارد کرده است اما مدارک قابل توجهی وجود دارد که این پرنده ها برخلاف ادعای غرب همچنان در خدمت قرار دارند مانند سایر هواپیماهای امریکایی , ناوگان تراتبری نیز وضعیت خوبی دارند و در تعداد زیاد مشاهده میشوند با وجود ورود ایلیوشین IL-76MD از عراق و خرید انتوف AN-74TK , هرکولس ها همچنان ستون فقرات ناوگان ترابری ایران هستند و در قرن 21 نیز به این نقش خود ادامه خواهند داد. به نظر میرسد حداقل 6 فروند انتوف در اختیار نیروی هوایی سپاه پاسداران قرار گرفته باشد این انتوف ها در رزمایش برگزار شده در مرز افغانستان در سال 1998 در نقش انتقال نیروهای هوابرد دیده شدند. 10 تا 12 فروند از الیویشین های سابق عراق با استتار جدید خاکی در نهاجا خدمت میکنند و گزارشی از خرید بیشتر انها داده نشده است , میتوان فرض کرد که این تعداد برای رفع نیاز های ترابری نهاجا کفایت میکند. بویینگ 747 همچنان به خدمت در نهاجا ادامه میدهد و به طور شگفت اوری همه انها امروزه در خدمت هستند!! و تا امروز هیچکدام نه به دلیل تصادف و نه در جنگ از دست نرفته اند!! بویینگ 747 ها در مهراباد نگه داری میشوند و همچنان به خوبی در نهاجا انجام وظیفه میکنند . (مترجم: برای اطلاع از سرنوشت بویینگ ها به این تاپیک مراجعه کنید http://www.military.ir/forums/topic/29637-%D9%85%D8%A7%D8%AF%D8%B1%D8%A8%D8%B2%D8%B1%DA%AF%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86%DB%8C/    هواپیمای ترابری سبک PC-6 توربوپراب   بالگردهای نهاجا ناوگان بالگردی ایران قبل از انقلاب اسلامی شامل 97 فروند شیونک CH-47C و 287 فروند بل 214 بود این ناوگان در طول جنگ فشار بسیار زیادی را تحمل کردند و تعداد قابل توجهی نیز در اثر تصادف از دست رفتند. ناوگان بالگردی فعلی شامل تعدادی است که در این سال ها جان سالم به در برده اند!! با توجه به نبود گزارش معتبر مبنی بر تعدا بالگردهای از دست رفته ایران , تخمین اندازه ناوگان فعلی غیر ممکن است اخرین تولید صنایع هوایی ایران بالگرد شباویز75 است که به احتمال زیاد بازیابی بالگرد بل 214 است. بالگرد های نیروهای مسلح ایران توسط شرکت پشتیبانی و مهنسی بالگرد ایران , اورهال شده و ارتقا داده میشوند از دست اوردهای این شرکت میتوان به شباویز 75 و مدل2061 (کپی از بل 206) و همچنین بازسازی 3 فروند بالگرد AH-1 کبرا اشاره کرد ( بیشتر از 95 درصد از قطعات کبرا ها دوباره ساخته شدند) این کبرا ها در جنگ ایران و عراق مورد اصابت قرار گرفته و تقریبا نابود شده بودند. همچنین تبلیغاتی صورت گرفته بود مبنی بر اینکه صنایع هوایی ایران در حال ساخت یک بالگرد تهاجمی به نام "TYPE2091"  است ,بسیاری باور دارند که این بالگرد در واقع مهندسی معکوس بالگرد AH-1J کبرا  است که ایران ویژگی های مورد نظر خود را مانند توانایی شلیک موشک ضد تانک ساخت ایران "رعد" به ان افزوده است.   میراث من (نویسنده) کاملا غافلگیر شدم وقتی که تعدادی از هواپیماهای جالب کلاسیک را در نمایشگاه هوافضای تهران مشاهده کردم. یک کلکسیون شامل یک فروند B-21 که در سال 1945 متفقین در ایران رها کرده بودند( پرنده مورد نظر در شرایط خوبی نگه داری شده بود) همچنین 1 فروند DHC-2 بیور بازمانده 5 فروندی که در سال 1960 به ایران تحویل داده شدند حدود 50 تا 100 ساعت نفر-ساعت کار انجام شده بود تا این پرنده دوباره قابل پرواز شود. یک فروند F-86 سیبر که در سال 1960 به نیروی هوایی شاهنشاهی تحویل داده شده بود کنار ساختمان اصلی به تنهایی قرار گرفته بود , تعداد قابل توجهی سیبر باقی مانده اند که نهاجا انها را به عنوان هواپیمای نمایش برای سردروازه پایگاه های خود استفاده میکند که یک جوریایی خوشحال تر از این یکی به نظر میرسند!!! به علاوه یک فروند pristine DC-3 dakota زیبا هم در نمایشگاه که قبلا در مالکیت شرکت هواپیمایی "ایران ایر" قرار داشت . راهنمای نمایشگاه "اقای فضلی" با من درباره برنامه هایی برای اضافه کردن تعدادی هواپیما به نمایشگاه صحبت کرد . متاسفانه عدم علاقه مسؤلان صنعت هوایی ایران به نگه داری از هواپیماهای کلاسیک باعث عقیم ماندن تلاش های اقای فضلی شده بود. ما فقط میتوانیم امیدوار باشیم که ایرانی های بیشتری به میراث غنی 75 سال هوانوردی خود علاقه بیشتری نشان بدهند.     پایان مترجم:سعید BarraGe فقط برای military :rose:  :rose:  :rose:  :rose: 

بزرگوار کاش حداقل منبع رو ذکر میکردید  http://jangaavaran.ir/7987-2/

بزرگوار!! تو این عکس نفر سمت چپ که ریش نداره ارتشی و نفر سمت راست که ریش داره سپاهی!! ...  ریش رو جهت اشاره به فرد مورد نظر گفتن وگرنه سپاهی و ارتشی بودن از روی درجه مشخصه. http://gallery.military.ir/albums/userpics/10314/_MG_2728-900.jpg همینطور که میبینید درجه ارتشی 3 ستاره و درجه سپاهی 4 تا قپه!!! است همچنین ارم ارتش روی کلاه نفر سمت چپ (همون که ریش نداره) مشخصه

با تشکر جدا از اینکه چه قدر میشه رو صحبت های تقوایی حساب کرد اما به نظر میرسه دلیل کند بودن روند اجرای پروژه دوران در کنار مشکلات مالی (که در ارتش یه چیز معموله!!) مشکلات فنی هستش . یعنی ارتقا ها به صورت سعی و خطا و موردی برای هر فروند فانتوم جدا صورت میگیره و یکی رو برای پرتاب بمب یا موشک کروز سیم کشی میکنن و یکی دیگه رو برای مثلا موشک هوا به هوا ار-73 دلیل طولانی شدن زمان اورهال و به روز رسانی که بعضا 2 سال طول میکشه! همینه  و این طور نیست که مثلا بسته ارتقایی فراهم شده باشه که اون رو روی مثلا سالی دو تا فانتوم اجرا کنن ( مثل بسته ارتقایی طوفان 2 برای بالگرد های کبرا که توسط وزارت دفاع ارائه شد و کافیه توسط نیرو سفارش داده بشه تا کبراها به استاندارد طوفان 2 ارتقا پیدا کنن که سفارش داده نمیشه . چرا؟ ) خلاصه اینکه به نظر میاد این ارتقاها بیشتر به منظور تحقیقاتی و کسب تجربه ست برای توسعه زیرسامانه ها و تسلیحات و هماهنگ کردن اونها برای جنگنده های دیگه البته بسیار خوبه   اما چرا الان ؟ این کارا نباید بیست سال شروع میشد ؟ 

علیکم سلام و بسیار عالی! یک مثال بسیار عالی در این زمینه نیروی هوایی پاکستان که از نظر سخت افزار ضعیف و از جنگنده های مثل میراژ5 و 3 و F-7 تشکیل شده ( البته در حال جایگذینی با JF-17 هستن) اما برخلاف ما بسیار سرحال هستن . اورهال این جنگنده ها بومی و در خود پاکستان انجام میشه . جنگنده ها  تعداد سورتی های پروازی بالا دارن و مهارت خلبان های پاکستانی در دنیا معروفه که به دلیل تمرین زیاد . در واقع پاکی ها از نظر توان لجستیکی . تعمیر و نگه داری و خدمه اموزش دیده و فرماندهی وضعیت بسیار مناسبی دارن و در حال حاضر هم با جایگزینی جنگنده هتی قدیمی با JF-17  و F-16 ( حرفایی از خرید فلانکر هست توسط پاکستان) به سطح مطلوبی میرسن! توجه بشود که پاکستان  هم مثل ما قدرت موشکیه و تازه بمب اتم هم داره با وجودی که بودجه دفاعیش هم کمتر از ماست  البته دست پاکستان در خرید  بازتر بوده از ما . کمک های مالی امریکا و عربستان هم هست  ولی در اصل قضیه تفاوتی ایجاد نمیکنه!!! ممکن نیست پهباد ها هنوز خیلی راه دارن برای ایفای نقش جنگنده

در متن انگلیسی سوخو 30 امده فکر میکنم جناب mr9  اشتباها  سوخو34  نوشتن

رونمایی از اولین «رادار SAR» برای پهپادها و جنگنده‌های ایرانی   http://cdn.mashreghnews.ir/files/fa/news/1395/8/26/1946340_663.jpg   http://cdn.mashreghnews.ir/files/fa/news/1395/8/26/1946341_498.jpg   در جریان نمایشگاه هوایی کیش که از صبح امروز با حضور وزیر دفاع کشورمان افتتاح شد، اولین نمونه رسمی از یک رادار سار ایرانی به نام "ابصار" به نمایش درآمده است. در توضیحات این رادار خاص تصریح شده است که علاوه بر پرنده های بدون سنشین کشورمان، امکان نصب آن روی انواع جنگنده های ایرانی نیز وجود دارد. این محصول ساخته شده توسط متخصصان دفاعی کشورمان علاوه بر آنکه قابلیت تصویربرداری نواری از اراضی مختلف با پوشش های دریایی، کشاورزی، کوهستانی و جنگلی را دارد، می تواند از مصنوعات ساخت انسان و حتی اهداف دریایی مانند کشتی و قایق نیز تصویربرداری کند.   یکی از ویژگی های مهمی که در رادار "ابصار" موجود است، قابلیت تصویربرداری دورایستا است که با این اوصاف، پرنده های ایرانی دارای چنین سامانه ای، می توانند در زمین خودی قرار گرفته، اما از منطقه مورد نظر به گونه ای تصویربرداری کنند که تصور شود پرنده بالای سر منطقه مورد نظر قرار داشته است.    با چنین امکانی، بدون آنکه نیاز باشد پرنده های ایرانی وارد خاک یا فضای منطقه مورد نظر شوند، تمامی تحرکات و تجهیزات طرف مقابل مورد بررسی دقیق قرار گرفته و اصطلاحا شماره کفش دشمن نیز قابل شناسایی خواهد بود.

تست موشک فکور 90 بر روی F-14  که در این تست این موشک پهباد هدف رو با موفقیت منهدم کرد   http://uupload.ir/files/176u_photo_2017-04-15_13-16-02.jpg   بازدید روحانی از سلاح مصاف و کلت کمری بومی   http://uupload.ir/files/dk8p_photo_2017-04-15_13-15-16.jpg   منبع: کانال تلگرامی ارتشبان

سلام علیکم بزرگوار . برخی از دوستان با سواد سایت در این پست : لینک و لینک و ایضا در این تاپیک نکاتی رو مطرح کردن شما اگر به این صحبتها پاسخی دارید خب مطرح کنید اگر هم ندارید . دیگه نیازی به ترولینگ نیست!! پ.ن: با ادیتور جدید به مشکل خوردم!! شرمنده

سلام علیکم اول از همه عذرخواهی کنم از جناب gen که شاید یه مقدار تند صحبت کردم ولی قبول ندارم این حرف شما رو که حتما باید سازنده سلاح یا نظامی باشی که بتونی اظهار نظری بکنی یا نقد بکنی. مگه این حضارت مشرق نیوز که بارها جنگنده F-35 رو نقد(مسخره) کردن جنگنده سازن!! یا اصلا میتونن لایتیینگ رو کاغذ نقاشی کنن .احتمالا نه (هر چند کسانی که تو تاپیک ماکت ذوالفقار. اسلحه رائفی رو نقد کردن هم ایده نظامی دارن هم احتمالا دانش ساخت اسلحه اینو میگم چون رفتم تو پروفایلشون و تمام پستایی که ارسال کردن تو میلیتاری رو مطالعه کردم ولی واقعا سنگینی دانش و تجربه رو حس کردم تو این پستها و در حد خودم یه چیزایی یاد گرفتم. هرچند برخورد خوبی نشد باهاشون تو میلیتاری کلا من دیر رسیدم به میلیتاری کاش چند سال زودتر عضو شده بودم) حالا برسیم به روستای موشکی بدون شرح دیگه همین مونده بود که اینام ما رو مسخره کنن به خاطر کارنابلدی یه یه عده ای بله دیگه تو مسابقات نظامی 2017 حضرات افتخاراتو درو کردن!!! تیم پهبادی ارتش بین 3 تا تیم سوم شد. توپخانه سپاه بین 5 تا تیم پنجم شد فکر کنم! تیپ 65 هم نتاج ضعیفی گرفت بین 6 تا تیم پنجم شد!! تیم زرهی ارتش هم تو رقابت های تانک بیاتلون نتایج خیلی ضعیفی گرفت. نداجا که با ناو جوشن شرکت کرده بود کلا اخر شد (یاد نیست چندتا تیم بود). تیم اسنایپر سپاه دهم شد مرحله اول حذف شد. فقط تیم تیم غواصی نداجا خوب عمل کرد و بین 5 تا تیم بعد از روسیه دوم شد. کلا ایران تو 13 تا رشته شرکت کرده بود که بهترین رتبش همین رتبه دوم تیم غواصی بود. کسب این نتایج ضعیف در این مسابقات (که تازه خبری از کشور های غربی نیست) . اصلا نه مورد توجه رسانه هاست و نه مسئولین نظامی کشور. اون وقت حضرات میرن روستای موشکی گزارش تهیه میکنن و ابروی مملکت میبرن. اون وقت منتقدین میشن وطن فروش و خائن و ...

اون کاندید محترم لیست اموال خودشو منتشر کرد. که سوژه خنده خوبی شد در فضای مجازی. یادش به خیر

من فهمیدم تو چی گفتی مثل اینکه خودت حالیت نیست چی میگی!!! سازنده سامانه سوم خرداد که وزارت دفاع باشه ارتفاع درگیری این سامانه رو 25 تا 30 کیلومتر اعلام کرده حالا منابع خارجی و داخلی چی میگن این وسط!! لینک پ.ن: سوالت اینقدر مسخره بود که هیچکدوم از ممبرهای اصلی و فعال سایت نیمدن جوابت بدن منم برا افزایش امار پست هام بود که جوابت رو دادم

گزارش شبکه خبری CNN از حمله اخیر ایران به دو پایگاه آمریکا در عراق https://www.youtube.com/watch?v=JtAIUkS018g قسمت های مهمش: اول اشاره خبرنگار CNN به اینکه برخی معتقدند حمله ایران به پایگاه اربیل یک پیام هم به سران کرد بوده که رای گیری پارلمان عراق مبنی بر خروج نظامیان خارجی از عراق رو تحریم کرده بودند... دوم دلیل انتخاب الاسد به عنوان هدف توسط ایران این است که که این یک پایگاه وسیع و مقاوم سازی شده است ، با توجه به هشدار های قبلی و حضور سربازان در پناهگاه ها تلفات به شدت کاهش پیدا میکنه در صورتی که اگر ایرانیها تمایل به تلفات گیری داشتند میتونستند به عنوان مثال سفارت امریکا تو بغداد رو هدف قرار بدن... به این صورت هم میتونند در رسانه های داخلی ادعا کنند که پاسخ سختی به امریکا دادن و هم اینکه سطح تنش رو خیلی بالا نبرن تا امیرکاییها قانع بشن که به اقدام ایران پاسخ متقابلی ندن...

ژ3 از قدیم تو سازمان رزم ناجا موجود بوده ، تو اسلحه خونه هایی که دیدم ( 1 پادگان ، 2 تا کلانتری و ستاد) ژ3 به تعداد زیاد و نو موجود بود و اصلا استفاده نشده و نخواهد شد. در مورد ارتش هم مثل اینکه دارن ژ3 ها رو جمع میکنن ولی متأسفانه به جاش کلاش چینی و ایرانی توزیع میکنن!!

تاریخچه و توسعه ابتدای کار سامانه نشانه گیر بمب نوردن Norden sight توسط شخصی به نام کارل نوردن طراحی شد. نوردن در سال 1904 در رشته مهندسی کشتی سازی از سوئیس فارغ التحصیل شده و در سال 1911 به ایالات متحده آمریکا مهاجرت کرد. وی ابتدا به شرکت معظم Sperry Gyroscope ملحق شد تا بر روی پایدارکننده های ژیروسکوپ کشتی ها کار کند سپس به عنوان مشاور برای نیروی دریایی مشغول به کار شد، نوردن بر روی طراحی یک منجنیق برای پرتاب بمب پرنده flying bomb کار کرد که هیچ وقت عملیاتی نشد ولی نیروی دریایی را با تخصص نوردن در کار با پایدارکننده های ژیروسکوپ آشنا کرد. سامانه های نشانه گیر بمب bombsight از جنگ جهانی اول پیشرفت سریعی داشتند و پیشرفته ترین سایت در آن زمان course setting bombsight یا CSBS بود. این سامانه یک ماشین حساب مکانیکی بزرگ mechanical calculator بود که مستقیما با استفاده از سه میله فلزی بلند که ارایش مثلثی داشتند،مثلث باد wind triangle را شبیه سازی میکرد. وتر این مثلث مسیری را که باید هواپیما طی میکرد تا در حضور باد دقیقا بالای سر هدف خود حاضر شود را نشان میداد که قبل از ظهور CSBS محاسبه این مسیر بسیار مشکل بود. تقریبا تمام نیروهای هوایی مطرح آن زمان ورژنی از CSBS را برای خود توسعه دادند. نیروی دریایی ایالات متحده US Navy و ارتش ایالات متحدهUS Army هم از نسخه ای طراحی شده توسط Georges Estoppey به نام D-series استفاده میکردند. یکی از مشکلات اساسی در بمباران ها ، تراز کردن هواپیما به گونه ای بود تا سایت نشانه روی مستقیما یه سمت پایین باشد ، حتی کمترین خطا در تراز کردن باعث کاهش شدید دقت بمباران میشد. بنابراین نیروی دریایی شروع به توسعه پایدارکننده های ژیروسکوپی نمود تا در مدل های متنوع سایت های نشانه روی استفاده کند، از نوردن خواسته شد تا بر روی ساخت پایدار کننده ژیروسکوپ برای سامانه نشانه گیر بمب Mark III کار کند. بمب انداز در حال استفاده از CSBS اولین سامانه نشانه گیر بمب طراحی شده سامانه نشانه گیر CSBS به خوبی قادر بود زاویه پرواز مناسب با توجه به باد را اندازه گیری کند اما از آنجا که CSBS یک سامانه نشانه گیر بمب بود، به سمت پایین و بیرون هواپیما نگاه میکرد، توسط خلبان قابل استفاده نبود و خدمه مخصوص به خود، هدف یاب bomb aimers را داشت. در بمب افکن های اولیه هدف یاب در جلوی خلبان قرار داشته و با استفاده از علائم دست خلبان را برای اصلاح مسیر راهنمایی میکردند ولی با بزرگتر شدن بمب افکن ها ، خلبان و هدف یاب ( در بیشتر مدل ها) از هم جدا شدند که برای حل این مشکل دستگاهی به نام نشانگر مسیر خلبان pilot direction indicator یا PDI ساخته شد. این دستگاه شامل یک جفت نشان گر عقربه ای بود که یکی از آنها مقابل هدف یاب و دیگری در مقابل خلبان قرار داشت ، وی با استفاده از کلید هایی مکان عقربه را تغییر میداد و این عمل در دستگاه مقابل خلبان کپی میشد بدین ترتیب مسیر درست برای خلبان مشخص میشد. تلاش اولیه نوردن برای بهبود سامانه های نشانه روی، یک ارتقا بر روی PDI بود. ایده نوردن این بود که با حذف کردن کلید هایی که نشان گر عقربه ای را کنترل میکردند از کل سامانه به عناون نشانگر استفاده کند او پیشنهاد داد که یک تلسکوپ کم توان را به یک ژیروسکوپ متصل کنند که باعث میشد تلسکوپ در یک سمت azimuth باقی بماند و با حرکت هواپیما دچار خطا نشود. بمب انداز با حرکت دادن تلسکوپ ان را روی هدف نگه میداشت و این حرکت باعث precess در ژیروسکوپ میشد که PDI را به صورت خودکار به حرکت در آورده و خلبان هم مانند گذشته PDI را دنبال میکرد. برای پرتاب بمب ، نوردن از ایده رایج در سایر سامانه های نشانه گیر بمب استفاده میکرد ، مفهوم "فاصله برابر" equal distance ، به تجربه ثابت شده بود که زمان مورد نیاز برای حرکت بر فراز زمین در یک فاصله مشخص تقریبا ثابت است چرا که باد در یک بازه زمانی کوتاه تغییر چندانی نمیکند. در صورتی که شما میتوانستید مسافت روی زمین را با دقت تشخیص دهید، زمان بندی عبور از روی آن مسافت اطلاعات لازم برای زمان دقیق پرتاب بمب را به شما میداد. در نسخه نوردن، بمب انداز bombardier زمانی را که انتظار میرفت تا بمب از ارتفاعی که بمب افکن در ان قرار داشت به زمین سقوط کند را در یک شمارنده معکوس وارد میکرد و منتظر میماند تا هدف با نشانه گیر سامانه بمب انداز crosshair داخل تلسکوپ در یک ردیف قرار بگیرد. وقتی هدف از نشانه گیر داخل تلسکوپ عبور میکرد، زمان سنج را فعال کرده و تلسکوپ را روی محور عمودی آن میچرخاند تا کماکان هدف را در دید داشته باشد ، این حرکت از طریق یک سیستم چرخ دنده ای به نشانه گیر دوم متصل میشد و آن را را با دو برابر سرعت نشانه گیر اولی حرکت میداد، بمب انداز به حرکت دادن تلسکوپ ادامه میداد تا زمان سنج به اتمام برسد، الان ضربدر دوم در زاویه هدف گیری صحیح قرار داشت و هنگامی که هدف از نشانه گیر دوم میگذشت بمب انداخته میشد. اولین پیش نمونه که در نیروی دریایی به نام Mark XI شناخته میشد در سال 1924 در اختیار مرکز تست این نیرو در ویرجینیا قرار گرفت. نتایج ناامید کننده بود، دایره خطا CEP (دایره ای که 50 درصد بمب های انداخته شده در آن سقوط میکنند) 34 متر در ارتفاع فقط 910 متری بود یعنی خطای آن نسبت به ارتفاع 3.6 درصد بود که از سیستم های همان موقع هم بدتر بود به علاوه بمب انداز ها از پیچیدگی آن شکایت میکردند. نوردن به طور خستگی ناپذیری بر روی رفع مشکلات طرح کار کرد و در سال 1928 دقت آن تا 2 درصد نسبت به ارتفاع بهبود داد که برای دفتر تشریفات نیروی دریایی کافی بود تا 348000 دلار برای این دستگاه سرمایه گذاری کند. نوردن به عنوان فردی پرخاشگر و زودرنج شناخته میشد، او روزانه 16 ساعت کار میکرد و به بقیه اهمبتی نمیداد ، افسران نیروی دریایی لقب پیرمرد انفجاری Old Man Dynamite را برای او انتخاب کرده بودند. در زمان کار بر روی طرح ، نیروی دریایی پیشنهاد کرد، نوردن شریکی بگیرد و کارهای مربوط به تجارت را به او واگذار کند و خودش بر روی بخش مهندسی کار تمرکز کند. آنها سرهنگ سابق ارتش تئودور بارف Theodore Barth را پیشنهاد کردند، مهندسی که در طول جنگ جهانی اول مسئول تولید انبوه ماسک گاز بود، این ترکیب بسیار خوب جواب داد چرا که بارف دارای ویژگی های بود که نوردن فاقد آن بود، خوش صحبتی و دیپلماسی و توانایی تجارت ، این دو به دوستانی صمیمی تبدیل شدند. نمونه اولیه سامانه نشانه گیر بمب Mark XI جلب توجه ارتش ایالات متحده در سال 1927 وزارت جنگ ایالات متحده آمریکا United States Department of War اجازه استفاده از یک پل بر روی رودخانه پی دی در شمال کالیفرنیا را برای تمرین بمباران صادر کرد. سد جدیدی بر روی رودخانه در حال احداث بود و این پل به هر حال زیر آب میرفت! اسکادران اول شناسایی 1st Reconnaissance Squadron مجهز به بمب افکن های Keystone LB-5 در یک بازه 5 روزه ، با 20 مأموریت پروازی در طول روز در شرایط جوی خوب و ارتفاع 1800 تا 2400 متر به پل مورد نظر حمله کردند ، بلاخره در روز آخر مأموریت موفق شدند قسمت میانی پل را منهدم کنند. نتایج بسیار ناامید کننده بود. در همان زمانی که این آزمایش در جریان بود، ژنرال جیمز فچت James Fechet جایگزین ژنرال ماسون پاتریک Mason Patrick در سپاه هوایی نیروی زمینی ارتش ایالات متحده USAAC شد. وی گزارشی از نتایج این آزمایش دریافت کرد و در 6 ژانویه 1928 یادداشتی طولانی به سرتیپ Brigadier General ویلیام گیلمور ، رئیس بخش مواد در Wright Field نوشت که با این جمله آغاز شده بود: "هر اندازه که بر روی اهمیت بمب سایت دقیق تأکید کنم کم است! چرا که موفقیت یک اسکادران بمب افکن در اجرای مأموریت خود برای نابودی یک هدف کاملا وابسته به دقت آن است." وی خواستار ارائه اطلاعات در مورد تمام بمب سایت های موجود در Wright Field و همینطور جدیدترین طرح های سایت های نشانه روی نیروی دریایی شد. زمانی که این درخواست مطرح شد پروژه Mark XI به حدی محرمانه بود که گیلمور از وجود آن اطلاع نداشت. با کاهش سطح محرمانگی Mark XI در سال 1929 ارتش از وجود آن مطلع شد و در سال 1931 بلاخره موفق شد نمونه ای از ان را خریداری کند. در طول تست های آتی که بر روی Mark XI انجام شد ، ارتش به نتایجی مشابه نیروی دریایی دست پیدا کرد، سایت دقت قابل قبولی داشت ولی پیچیدگی زیاد، استفاده از آن را سخت میکرد. ارتش تصمیم گرفت بر روی جلو بردن پروژه های خود( جایگزینی بمب سایت های برداری قدیمی با روش همزمان synchronous زاویه مناسب پرتاب بمب) متمرکز شود. بمب سایت کاملا خودکار در حالی که طراحی Mk. XI به اتمام رسیده بود ، نیروی دریایی از تلاش های ارتش برای توسعه بمب سایت همزمان! synchronous bombsight مطلع شد و از نوردن خواست بر روی آن کار کند. نوردن ابتدا در مورد کارایی این روش شک داشت ولی نیروی دریایی برای اجرای این طرح مصر بود ، آنها قرارداد جدیدی را در سال 1929 به نوردن پیشنهاد کردند ، نوردن در آن سال به خانه پدری خود در زوریخ بازگشت و در سال 1930 با یک نمونه اولیه به آمریکا بازگشت ، ستوان فردریک انتوایست Lieutenant Frederick Entwistl ، رئیس توسعه بمب سایت نیروی دریایی این طرح را انقلابی توصیف کرد. نمونه کامل بمب سایت جدید Mark XV در سال 1931 تولید شد و در طول تست ها ثابت شد که تمام مشکلات Mk. XI در این طرح برطرف شده است. Mark XV با پرتاب بمب از ارتفاع 1200 متری دایره خطای 11 متر را ثبت کرد ، در حالی که اخرین ورژن های Mk. XI 17 متر دایره خطا داشتند همچنین در یک بمباران که 80 بمب از چندین بمب افکن از ارتفاعی بیشتر از 1200 متر پرتاب شد، دایره خطای 23 متر را ثبت کرد. در اکتبر 1931 Mark ⅩⅤ 50 درصد بمب های خود را بر روی یک هدف ثابت( ناو USS Pennsylvania )فرو رویخت، در حالی که در بمباران با هواپیمایی مشابه که از Mark Ⅺ استفاده میکرد، تنها 20 درصد بمب ها اصابت کرد. همچنین Mark ⅩⅤ کاربری بسیار ساده تری نسبت به اسلاف خود داشت. بمب انداز کافی بود هدف را در اپتیک پیدا کرده و اصلاحات لازم را با حرکت دادن دو چرخ کنترلی ( مشابه چرخ خیاطی قدیمی) انجام دهد. دیگر نیازی به محاسبات پیچیده و جدول های اندازه گیری نبود. تمام محاسبات به صورت خودکار و به وسیله یک wheel-and-disc calculator داخلی انجام میشد، این کامپیوتر اولیه 6 ثانیه زمان نیاز داشت تا محاسبات مربوطه را انجام دهد در حالی که برای Mk. XI 50 ثانیه طول میکشید تا سرعت زمینی Ground speed را اندازه گیری کند. به طور کلی در طول بمباران زمان مورد نیاز برای پرتاب بمب bomb run حدود 30 ثانیه بود. با تمام موفقیت ها این طرح مشکلات جدی هم داشت، در درجه اول پلتفرم ژیروسکوپ باید قبل از استفاده چندین بار تراز spirit levels میشد، از آن بدتر ژیروسکوپ محدودیت حرکتی داشت و در صورتی که هواپیما از یک حدی بیشتر مایل (شیبدار) میشد، از کار افتاده و باید از ابتدا تنظیم میشد، فرایندی که 8 دقیقه طول میکشید، علاوه بر این، مشکلات کوچک دیگری نیز وجود داشتند. ژیروسکوپ از موتور الکتریکی جریان مستقیم استفاده میکرد که جاروبک های ان در بازه های زمانی کوتاه پوشیده شده و اجزای داخلی سایت را پر از گرده ی کربن میکرد دیگر اینکه موقعیت دسته های کنترل به صورتی بود که بمب انداز تنها میتوانست نشانه گیر را به صورت بالا به پایین و چپ به راست تغییر دهد ( اصلاحات به صورت مثلا بالا و چپ ممکن نبود) ولی با تمام این مشکلات، Mark XV کماکان بسیار بهتر از طرح های قبلی بود و نیروی دریایی دستور تولید انبوه آن را صادر کرد. شرکت نوردن توسط نیروی دریایی خریداری شده و با یک قرارداد اختصاصی ، سامانه های نشانه گیر بمب مورد نیاز آن ها را تأمین میکرد. در سال 1934 ، ارتش هم سامانه نشانه گیر نوردن را (با کد M-1) برای بمب افکن های خود انتخاب کرد. به هر حال ارتش به دلیل قرارداد اختصاصی نوردن با نیروی دریایی باید سامانه ها را از آنها خریداری میکرد که نه تنها به دلیل رقابت های دو نیرو، ازار دهنده بود بلکه ارتش نیازمند تغییراتی بر روی سامانه های نشانه گیر بمب برای تطبیق با بمب افکن های سریعتر خود بود. ولی نیروی دریایی علاقه ای به تغییرات مورد نظر ارتش نداشت و اجازه تولید نمونه های اصلاح شده را نمیداد. اوضاع بدتر هم شد ، شرکت نوردن به سختی میتوانست سفارش های خود نیروی دریایی را تأمین کند و در ژانویه 1936 نیروی دریایی فروش بمب سایت ها را به ارتش متوقف کرد. سامانه نشانه گیر بمب Mark XV خلبان خودکار Mk. XV در ابتدا از همان PDI مورد استفاده در mk. Ⅺ بهره میبرد، در طول زمان مشخص شد که خلبان به سختی میتواند هواپیما را به اندازه کافی پایدار نگه دارد تا سامانه نشانه گیر بمب به دقت بهینه خود برسد. برای حل این مشکل نوردن یک خلبان مکانکی خودکار به نام Stabilized Bombing Approach Equipment یا SBAE ،که به بمب سایت متصل میشد، را توسعه داد، در واقع این سیستم یک خلبان خودکار واقعی نبود و نمیتوانست هواپیما را به تنهایی هدایت کند، SBAE با بررسی جریان باد و توربولانس، تغییرات جهت مناسب برای پرتاب بمب bomb run را بسیار دقیق تر از خلبان انسانی محاسبه میکرد. در سال 1937 با ادامه پیدا کردن مشکلات ارتش برای تأمین سامانه نشانه گیر بمب نوردن، شرکت Sperry Gyroscope مأمور شد تا راه حلی برای این مشکل بیابد. مدل های اولیه ساخت این شرکت در آزمایشات غیر قابل اطمینان ظاهر شدند با این وجود کار بر روی آنها ادامه پیدا کرد و بسیاری از این مشکلات یک به یک رفع میشدند. در سال 1937 Orland Esval ژیروسکوپی را معرفی کرد که با استفاده از یک موتور جریان متناوب، میتوانست به چرخش 30000 دور بر دقیقه دست یابد (در مقایسه تنها 7200 برای نوردن) در نتیجه اینرسی سیستم به طور قابل توجهی بهبود پیدا کرد، موتور جریان متناوب سه فاز القائی استفاده شده در این نسخه ، مشکل گرده های کربنی تولید شده به وسیله جاروبک های ذغالی را هم بر طرف میکرد. Carl Frische سیستمی را طراحی کرد که به طور خودکار ، پلتفرم را تراز میکرد و بدین ترتیب مشکل زمان بر بودن تراز پلتفرم را در بمب سایت های نوردن حل شد. اورلند اسوال و کارل فریش با همکاری یکدیگر مدل جدیدی را طراحی کرده و ژیروسکوپ دومی را به پلتفرم اضافه کردند تا تغییر جهت heading changes را کنترل کند. مدل جدید Sperry S-1 نامیده شد. سامانه اهی نشانه گیر بمب نوردنی که قبلا تحویل گرفته شده بودند برای بمب افکن های B-17 استفاده شدند و از Sperry S-1 برای تجهیز بمب افکن های B-24E ، استفاده شد. Sperry Gyroscope هچنین در حال کار بر روی یک خلبان خودکار کاملا الکترونیکی به نام A-5 بود که در هر سه جهات پایدار شده بود، این سیستم در طول آزمایشات بهترین نتایج را کسب کرد. با ترکیب کردن بمب سایت S-1 با خلبان خودکار A-5 ، سیستمی به دست آمد که مشابه SBAE بود ولی بسیار سریع تر عکس العمل نشان میداد. تریکب S-1 و A-5 چنان ارتش را تحت تأثیر قرار داد که در سال 1941 دستور ساخت یک کارخانه 186000 متر مربعی را برای تولید این محصول صادر کرد، همچنین اعلام شد تمام بمب افکن هایی که در آینده ساخته خواهند شد باید به خلبان خودکار A-5 مجهز شوند ولی این اجازه داده شد که بر حسب تدارکات موجود از بمب سایت های سری M (نوردن) با S-1 استفاده شود. Sperry S-1 پنل خلبان خودکار A-5 علاقه مندی بریتانیا ، مأموریت تیزارد Tizard در سال 1938 ، اطلاعات مربوط به سامانه نشانه گیر نوردن به سلسله مراتب فرماندهی نیروی هوایی سلطنتی رسیده و به خوبی برای آنها شناخته شده بود. بریتانیایی ها مشغول توسعه سامانه ای مشابه با نوردن به نام بمب سایت اتوماتیک! Automatic Bomb Sight اما تجربیات نبرد در سال 1939 نشان داد که سامانه نیازمند پایدار شدن است، انگلیسی ها مشغول کار بر روی Stabilized Automatic Bomb Sight SABS خودشان بودند که تا 1940 در دسترس قرار نمیگرفت. در حالی که برخلاف نوردن فاقد خلبان خودکار بود و حتی در آب و هوای مناسب هم به سختی میتوانست با نتایج نوردن برابری کند. بنابراین خریداری کردن سامانه نشانه گیر بمب نوردن در اولویت قرار گرفت. اولین تلاش RAF در سال 1938 توسط نیروی دریایی رد شد، Edgar Ludlow-Hewitt فرمانده RAF Bomber Command از وزارت هوانوردی Air Ministry تقاضای کمک کرد. انها به George Pirie وابسته نیروی هوایی در واشنگتن نامه نوشتند و توصیه کردند که به نیروی دریایی آمریکا پیشنهاد در اختیار قرار دادن اطلاعات SABS بریتانیی در مقابل نوردن را بدهد. Pirie جواب داد که این راه را امتحان کرده و به او گفته شده است که ارتش ، پروانه ساخت نوردن را در اختیار ندارد و حقوق محصول در اختیار نیروی دریایی است اوضاع بدتر هم شد ، در ژولای همان سال جسد یک air observer فرانسوی در یک بمب افکن سقوط کرده Douglas Aircraft Company پیدا شد که باعث شد تا روزولت فرمان ممنوعیت تبادل اطلاعات نظامی را با قدرت های خارجی صادر کند. شش ماه بعد ، بعد از اینکه تغییراتی در فرماندهی Bureau of Aeronautics نیروی دریایی داده شد ، از Pirie خواسته شد تا دوباره برای نوردن به نیروی دریایی درخواست بدهد و این بار تکنولوژی های بریتانیایی بیشتری را برای معامله عرضه کند. به هر حال Pirie متوجه شد که نوردن بیشتر به یک مسأله سیاسی تبدیل شده تا فنی ، در حالی که نیروی دریایی بر محرمانه بودن نوردن تأکید داشت ، مسائل مربوط به آن به طور هفتگی در جلسات عمومی کنگره مطرح شده و مورد بحث قرار میگرفت. تمایل نیروی هوایی سلطنتی RAF برای به دست آوردن نوردن فزونی پیدا کرد، زمانی که از Pirie دعوت شد تا در یک نمایش هوایی در Fort Benning که قرار بود بمب افکن ها رزم ناو هدفی را بمباران کنند، شرکت کند. (توصیف pirie از این نمایش هوایی): در 1:27 هنگامی که همه مشغول نگاه کردن به آسمان برای پیدا کردن B-17 ها بودند، ناگهان یک بمب 300 پوندی به عرشه رزم ناو برخورد کرد و حتی بعد از آن 30 ثانیه طول کشید تا B-17 را در ارتفاع 3700 متری مشاهده کردند. 3 فروند B-17 دیگر نیز هدف خود را مورد اصابت قرار دادند. سپس ده ها فروند بمب افکن Douglas B-18 Bolo در یک دور بمباران ، بیشتر بمب های خود را در یک فضای تعیین شده 550 متر مربعی فرو ریختند. تغییر دیگری در مدیریت Bureau of Aeronautics باعث شد تا روابط نیروی دریایی با بریتانیایی ها دوستانه تر بشود ولی کماکان هیچ کس حاضر نبود تا وارد درگیری های سیاسی برای آزاد کردن نوردن بشود. افسران ارشد نیروی دریایی این نگرانی را داشتند که اگر نوردن را در اختیار بریتانیا قرار دهند خطر اینکه به دست آلمان ها بیافتد افزایش میابد و ناوگان دریایی آمریکا در معرض خطر قرار میگیرد. وزارت هوانوردی بریتانیا کماکان به Pirie برای به دست آوردن نوردن فشار می آورد، تا اینکه وی اعلام کرد که به هیچ وجه موفق نخواهد شد و توصیه کرد که بریتانیا از طریق بالاترین کانال های دیپلماتیک خود ، عمل کند. جواب آمریکا به این تلاش ها منفی بود. وقتی گزارش هایی به دست بریتانیا رسید که نتایج نوردن ، 3 تا 4 بار بهتر از بمب سایت های خود آن هاست ، نرخ را بالاتر هم بردند و پیشنهاد معاوضه نوردنبا رادار را دادند که این هم رد شد. کار به جایی رسید که خود نخست وزیر Neville Chamberlain ، شخصا به روزولت نامه نوشته و درخواست خرید نوردن را داد. باز هم آمریکائیها رد کردند. با رد کردن های امریکا بیشتر سیاسی بود تا فنی ولی نگرانی های نیروی دریایی در مورد محرمانگی هم مهم بودند، آمریکاییها تکرار میکردند که تنها در صورتی حاضر به در اختیار قرار دادن نوردن هستند که بریتانیایی ها ثابت کنند ، تکنولوژی نوردن ، حداقل در مفاهیم پایه یک دانش مشترک است پس نیازی به نگرانی بابت دسترسی آلمان ها بدان وجود ندارد ولی بریتانیا نمیتوانست آن ها را قانع کنند ، حتی بعد از اینکه پیشنهاد دادند که بمب افکن های خود را به انواع دستگاه های خود انفجاری مجهز کنند. در زمستان 1939 سلسله مقالاتی با دقت قابل قبول در مورد مفاهیم پاییه ای بمب سایت نوردن در مجلات محبوب آمریکا منتشر شد. نیروی دریایی دچار شوک شد وقتی وقتی متوجه شدند که این اطلاعات از سپاه هوایی ارتش درز پیدا کرده، بریتانیایی ها انتظار داشتند که با این اتفاق ،نوردن به عنوان دانش عمومی شناخته شده و حساسیت نیروی دریایی روی آن کاهش یابد که نه تنها این اتفاق نیافتاد بلکه نیروی دریایی سطح محرمانه بودن سامانه را بالاتر برده و جلوی هرگونه درز اطلاعات فنی ان را گرفتند. این سلسله اتفاقات باعث رشد گرایشات ضد آمریکایی در وزارت هوانوردی و نیروی دریایی بریتانیا شد و آنها نیز به نوبه خود جلوی اشتراک اطلاعات طرح های نظامی بریتانیا با آمریکا را گرفتند، به عنوان مثال جدیدترین سیستم ASDIC . تا سال 1940 تمام مبادلات اطلاعات فنی مابین ایلات متحده و بریتانیا به بن بست رسیده بود. برای عبور از این بن بست، Henry Tizard ، Archibald Hill را به آمریکا فرستاد تا توانایی های فنی و تکنولوژی آمریکا را بررسی کند تا بهتر تشخیص دهند که آمریکاییها مایل به معاوضه چه تکنولوژی هایی هستند، این تلاش ها در نهایت به مأموریت تیزارد Tizard Mission در اگوست 1940 منجر شد ، از قضا همزمان با طرح ریزی این مأموریت ،آمریکاییها، نوردن را از لیست موارد مورد بحث برای معاوضه حذف کردند، شخص روزولت اشاره کرد که این اقدام بیشتر به دلایل سیاسی صورت گرفته است، تیزارد در دستیابی به نوردن ناموفق بود ولی توانست اطلاعات مربوط به ابعاد خارجی و جزئیات سوار کردن بمب سایت بر روی بمب افکن ها را به دست بیاورد تا در آینده در صورتی که بریتانیا به این طرح دست پیدا کرد به راحتی قادر به نصب آن بر روی بمب افکن های خود باشد. سامانه نشانه گیر بمب خودکار پایدار شده ، ساخت بریتانیا جرج کلارک پیر ناکام عرصه به دست آوردن نوردن! مشکلات تولید و استاندارد سازی ارتش تبدیل کردن آزمایشگاه مهندسی نوردن در نیویورک به کارخانه تولید انبوه، پروسه زمان بری بود. قبل از شروع جنگ، صنعتگران ماهری که عموما مهاجران آلمانی و ایتالیایی بودند بیشتر قطعات دستگاه 2000 قطعه ای نوردن را به صورت کارگاهی تولید میکردند بین سال های 1932 تا 1938، شرکت تنها 121 بمب سایت را در سال تولید میکرد. یک سال بعد از حمله به پرل هاربر ، نوردن، 6900 بمب سایت تولید کرد که 75 درصد آنها به نیروی دریایی رسید. وقتی نوردن از قرارداد بین ارتش و شرکت Sperry با خبر شد ، تئودور بارف جلسه ای را با حضور ارتش و نیروی دریایی در کارخانه نوردن در نیویورک ترتیب داد. بارف بیشنهاد داد که یک کارخانه جدید صرفا برای تأمین نیاز ارتش تأسیس شود، که نیروی دریایی آن را رد کرد. ارتش پیشنهاد کرد که نوردن ، بمب سایت خود را با خلبان خودکار sperry A-5 تطبیق دهد که اینبار بارف آن را رد کرد. در واقع نوردن فعالانه تلاش میکرد تا سامانه نشانه گیر بمبش قابل انطباق با A-5 نباشد. بلاخره در سال 1942 شرکت Honeywell Regulator با موفقیت ویژگی های SBAE نوردن با خلبان خودکار A-5 را ترکیب کند و محصولی را بسازد که در ارتش به عنوان Automatic Flight Control Equipment یا (AFCE) شناخته شد. چندی بعد شناسه C-1 را برای دستگاه انتخاب کردند. با اتصال نوردن به هواپیما دارای خلبان خودکار ، بمب انداز این امکان را پیدا میکرد تا تغیررات جزئی را در حرکت هواپیما ،در طول بمباران ، اعمال کند. در سال 1943 ، نیروی دریایی اعلام کرد که مازاد نیاز خود، از این سامانه در اختیار دارد و کل خط تولید را به سپاه هوایی نیروی زمینی ارتش واگذار کردند. در حالی که ارتش بیشتر از 100 میلیون دلار در کارخانه های بمب سایت sperry سرمایه گذاری کرده بود، سپاه هوایی ارتش اعلام کرد که نوردن های سری M در دقت ، اطمینان پذیری و طراحی بسیار برتر از تولیدات sperry هستند. تا نوامبر 1943 قرارداد های شرکت sperry لغو شدند. تا چند ماه بعد که تولید کاملا متوقف شد ، 5563 دستگاه ، سامانه نشانه گیر بمب-خلبان خودکار sperry ساخته شد که بیشتر انها بر وی بمب افکن های B-24 Liberator نصب شدند. رسیدن خط تولید نوردن به حداکثر ظرفیت تا پاسخگوی نیازهای ارتش باشد چندین سال زمان میبرد. ارتش موفق شد خط تولید شرکت Victor Technology و Remington Rand را برای افزایش سرعت تولید به دست بیاورد. طعنه آمیز اینکه در طول این بازه زمانی ، نیروی دریایی، نوردن را رها کرد تا به بمباران شیرجه ای Dive bombing روی بیاورد. با کاهش تقاضا ، نوردن و پیمانکارانش ، 72000 سامانه نشانه گیر بمب M-9را ،به قیمت 8800 دلار، فقط برای سپاه هوایی ارتش تولید کرده بودند. ادامه دارد... با تشکر از جناب MR9 بابت معرفی منبع

تانک های چلنجر 2 ارتش انگلستان در طول جنگ دوم خلیج فارس موسوم به آزاد سازی عراق iraqi freedom مجهز به صفحات فروسرخ تشخیص دوست از دشمن IR identification panel نیروهای ائتلاف با درس گرفتن از جنگ اول خلیج فارس، در سطح گسترده از این صفحات برای جلوگیری از اتش خودی به خصوص از آسمان استفاده کردند ، هرچند این صفحات باعث میشد عراقی ها راحت تر آن ها را هدف بگیرند. در نهایت هم بیشتر تلفات ائتلاف هم از آتش خودی بود نه نیروهای عراقی... منبع: کتاب Yves Debay - Operation Iraqi Freedom _ Road to Baghdad-Concord Publications (2003)(5526 Special Ops) آپلود شده در کتابخانه میلیتاری توسط جناب remo لینک دانلود لینک به پست مورد نظر

تصاویری اگه هست لطفا قرار بدید...