نيروي هوايي جمهوري خلق چين نيروي هوايي جمهوري خلق چين

[rezatizi 11,704]

اولین پرواز پهپاد Wing-Loong II نیروی هوایی چین

[scorpion57 3,357]

ارابه فرود ودم و هواکش ورودی موتور خیلی شبیه شاهد سری جدید هست

[Raymond 1]

چین پس از حل مشکل موتور جنگنده های رادارگریز جی 20، برای تولید انبوه این هواپیماها آماده شده است.

به گزارش ساوت چاینا مورنینگ پست نوشت: با رفع معضل موتورهای مدل 'دبلیو اس 15 تک کریستالی' فوق سرعت این جنگنده ها، تولید انبوه آنها در سال جاری میلادی شروع خواهد شد.

متخصصان چینی سال ها بود که روی این موتورها و برطرف کردن نقایص فنی آن کار می کردند و با رفع این نقایص، موفقیت های شایانی کسب کرده اند.

نیروی هوایی چین پس از مدت ها آزمایش های صورت گرفته روی جنگنده رادارگریز جی ـ 20 ماه مارس سال 2017 آنها را رسما به خدمت گرفت.

تحلیلگران بر این باورند که به خدمت گرفتن این جنگنده، یک نوع رقابت میان چین با کره جنوبی و ژاپن است که درصدد خرید جنگنده های اف 35 رادارگریز آمریکا هستند هنوز مشخص نیست که چند فروند از این جنگنده ها به ارتش تحویل شده است اما مشخصا این هشداری به دو کشور است که با آمریکا اتحاد نظامی دارند.

تلویزیون مرکزی چین تصاویری منتشر کرده است که نشان می دهد این جنگنده ها در کنار هواپیماهای ترابری 'وای ـ 20 ' و بمب افکن های 'اچ ـ 6 ' چین در حال پرواز هستند گزارش حاکی است که این جنگنده ها همچنین تمریناتی را به صورت مشترک با نیروهای نظامی ارتش و واحدهای موشکی انجام داده اند.

نشریه ساوت چاینا مورنینگ پست هنگ کنگ هم از قول منابع نظامی در همان زمان نوشت که این جنگنده ها به موتورهای 'دبلیو اس ـ 15' ساخت چین مجهز است ولی چون موتورها به تولید انبوه نرسیده، چین فعلا تعداد کمی از این هواپیماها را ساخته است.

در حالی که اسکادرانی از جنگنده های رادارگریز اف 35 آمریکا در ژاپن آرایش داده شده است قرار است در سال 2018 میلادی هم 40 فروند از این هواپیما در اختیار کره جنوبی قرار گیرد به نظر می رسد که همین تحولات و تقویت روز افزون روابط نظامی آمریکا با این دو کشور، چین را بر آن داشته است تا بسرعت نیروی هوایی خود را تقویت کرده و به این شکل به این کشورها هشدار بدهد.

چین برای دو دقیقه این جنگنده را در نمایشگاه هوایی جوهای در نوامبر گذشته در جنوب این کشور به نمایش گذاشت و تارنمای ارتش هم تصاویری از این جنگنده را در ماه دسامبر سال قبل منتشر کرد.

این هواپیما به دلیل برد بالایی که دارد و همچنین امکان حمل تسلیحات بزرگتر و با ظرفیت بالاتر از جنگنده های اف 22 و اف 35 ، قدرت فراوانی به ارتش چین داده است.

غربی ها می گویند چین طرح این جنگنده را از روی اف 22 نمونه برداری کرده است اما در مورد جزییات ساخت آن، اطلاعی در دست نیست و همه چیز برای آنان رازآلود است.

لینک : https://www.scmp.com/news/china/military/article/2162765/china-nearing-mass-production-j-20-stealth-fighter-after-engine

[powerman1 565]

 

شش دهه هوانوردی نظامی چین

از جنگنده J-5 (کپیMig-17 شوروی) تا  جنگنده نسل پنجمی J-20

[hexman 352]

بر 22 آذر 1387 در 23:18 , hexman گفت:

بيش از 1000 فروند ميگ 19 دارن..آيا كاربردي هم ميتونن داشته باشن؟؟

 

 

13 سال پیش یا خدا..

 

هنوز این میگ 19 ها عملیاتی هستن؟

[Overdose 2,070]

1 hour قبل , hexman گفت:

 

 

13 سال پیش یا خدا..

 

هنوز این میگ 19 ها عملیاتی هستن؟

دیگه جی۷ وجی۸ هم دارن بساطش را جمع میکنن!

 

[mehdipersian 21,496]

چین داره با سرعت خیره کننده ای در همه ی نقاط قدرت اقتصادی و نظامی پیشرفت میکنه و هر سال تعداد زیادی تجهیزات نظامی جدید تولید میکنه. کاملا ارتش خودش را مدرن کرده و هر سال قابل مقایسه با سال قبلش هم نیست چه برسه به 13 سال قبل

[MR9 109,917]

آخرین هدیه از مسکو ....!!!!!

چگونه روسها پایه گذار صنعت نوین تولید جنگنده در چین شدند ؟؟؟!!!

 

 

 

نیروی هوایی ارتش شوروی سابق ، اولین جتهای رزمی نسل چهارم خود را در اواخر دهه هفتاد میلادی بخدمت گرفت ، بدین معنی که  جنگنده ضربتی سوخو-24ام در سال 1979 ،  رهگیر سنگین وزن میگ-31 در سال 1981 ، جنگنده سبک میگ-29 به سال 1982 و درنهایت جنگنده برتری هوایی سوخو-27 فلانکر در سال 1985 بصورت عملیاتی وارد سازمان رزمی ارتش شوروی سابق شد . در میان این سخت افزارهای هوایی معرفی شده ، میگ-29 در تیراژ بالا ولی با کمترین هزینه عملیاتی ممکن و عمدتا با هدف صادرات خارجی در خط تولید قرار گرفت . این درحالی بود که در انتهای سال 1991 میلادی ، بیشتر از 800 فروند از این جنگنده دفاع نقطه ای ، در نیروی هوایی شوروی سابق عملیاتی شده بود و صدها فروند دیگر نیز به کشورهای کمونیستی نظیر کوبا ، آلمان شرقی ، کره شمالی و کشورهایی بی طرفی نظیر ایران ، عراق و هند فروخته شده بود .

 

 

 

 

باا ین وصف ، گرچه مسکو در سالهای ابتدایی جنگ سرد بسیار علاقه مند بود تا به شکل گسترده ای ، توانمندترین جتهای رزمی خود را به خارج از حوزه اتحاد شوروی و یا حتی بلوک شرق صادر نماید ، اما بتدریج با پیشرفت فناوری و قرار گرفتن سامانه های مورد استفاده در جتهای جدیدتری نظیر سوخو-27 و میگ-31 بدان معنا بود که این محصولات هرگز به خارج فروخته نمی شوند . در این میان ، تنها جنگنده /رهگیر سنگین وزن صادراتی روسها ، جت نسل سوم میگ-25 بود که در جهان عرب و سپس هند مورد توجه قرار گرفت . باا ین وجود ، با پایان یافتن جنگ سرد در سال 1989 و تنها چند ماه مانده به فروپاشی اتحاد شوروی ، این سیاست تاحدودی تغییر پیدا نمود و تعداد محدودی سوخو-27 به یک مشتری به غیر از نیروی هوایی /دریایی روسیه تحویل گردید که این سرآغازی برای ظهور فلانکر بعنوان یکی از محبوب ترین سامانه های تسلیحاتی پساشوروی در بازار تسلیحاتی بشمار می رفت .

 

 

چین در دسامبر سال 1990 تنها کشوری بود که اتحاد شوروی ، آن را بعنوان اولین خریدار جتهای سوخو-27 تایید نمود که در قالب این توافقنامه که در 28 ماه می 1990 میان دوکشور منعقد شد ، 24 فروند فلانکر به نیروی هوایی این کشور تحویل داده شد . درواقع امر ، بحث فروش جتهای رزمی نسل چهارم روسی به چین از سال 1988 آغاز شده بود و برخلاف روندی که درآینده رخ داد ، قرار بود تا جنگنده دفاع نقطه ای میگ-29 و جت ضربتی سوخو-24 به نیروی هوایی چین تحویل گردد تا بعنوان ستون فقرات نیروی هوایی این کشور مورد استفاده قرار گیرد .

 

درآن زمان ، نیروی هوایی چین در حدود 30 سال بلحاظ فناوری مورد استفاده از اتحاد شوروی سابق و ایالات متحده عقب تر بود ، چراکه پیشرفته ترین جنگنده نیروی هوایی ارتش چین ، جتهای جی-7 بشمارمی آمد که گونه ای برگرفته از جنگنده میگ-21 بود که درسال 1959 از سوی روسها به پکن تحویل داده شد که براساس استاندارد هواگردهای رزمی ارتش شوروی ، این نمونه ها ، کیفیت پائین تری نسبت به گونه های عملیاتی موجود در نیروی هوایی شوروی داشتند . با این حال ، ناوگان فیشبدهای چینی نیز در تعداد محدود وارد عمل شد و بخش اصلی نیروی هوایی چین را جتهای میگ-19 و نمونه های مشتق شده بومی آن تشکیل می داد که به سختی در ردیف جنگنده های نسل دوم محسوب می شدند . در مجموع ، خرید جدید نیروی هوایی چین بدان معنا می بود که  هر جنگنده نسل چهارمی که توسط پکن خریداری می شد ، یک جهش فناورانه برای این کشور بشمار می آمد .

 

 

در خصوص منطق مقامات ارشد روسی برای فروش سوخو-27 به چین ، گمانه زنی های زیادی انجام شده ، چنانکه برخی تحلیلگران معتقدند که  در جریان مذاکرات ، مقامات وقت روسی و چینی که درسالهای دهه 50 میلادی ، در کنارهم تحصیل می کردند ، همکاری های نزدیک خود را یادآوری کرده  که باعث گردید تا فروش سوخو-27 تایید گردد . برخی دیگر از ناظران نظامی نیز معتقدند که موقعیت  شوروی و نیازمندی مسکو به همکاری با یک کشور بزرگ باعث گردید تا این موضوع مورد موافقت قرار گیرد . با این حال دسته سومی نیز معتقدند که پس از حادثه میدان تیان آن من و بدتر شدن روابط چین با غرب از سال 1989 ، روسها به این نتیجه رسیده بودند که احتمال به خطر افتادن فناوری سوخو-27 توسط چین به حداقل ممکن کاهش یافته  و این درست برخلاف کشورهایی نظیر مصر و اندونزی بود که محصولات شوروی را در اختیار ایالات متحده قرار داده بودند . علاوه براین ، دور کشور فوق هرچه به انتهای دهه هفتاد میلادی نزدیک می شدند ، بستر لازم را برای همکاری دو قدرت کمونیستی شرقی فراهم تر می دیدند و این فروش باعث می شد تا ایده هایی نظیر تولید تحت مجوز جتهای روسی در خاک چین  روابط دو کشور را بیش از پیش تقویت نماید . باا ین وجود ، این درونمای جذاب ، بافروپاشی اتحاد شوروی در دسامبر 1991 هرگز محقق نگردید و تنها سه فروند سوخو-27 به چین تحویل داده شد که این روند در میانه دهه اول قرن 21 با تکمیل قرارداد از سوی روسها ، به سرانجام رسید .

 

 

پس از فروپاشی شوروی ، خط تولید فلانکر به یکباره متوقف شد و این مساله کل برنامه را به سرمایه گذاری چین وابسته نمود . در این زمان ، نیروی هوایی روسیه ساعات پروازی بسیار محدودی را در دفاتر پروازی خود ثبت می نمودند و این به معنای کاهش شدید استانداردهای پرواز رزمی برای ارتش روسیه بود . صنعت هوایی چین نیزاز فرصت بدست آمده ناشی از ناتوانی روسها در سرمایه گذاری مناسب ، کمال استفاده را نمود و با یک برنامه ریزی درست ، شروع به تولید گونه های برگرفته از سوخو-27 های روسی نمودکه به اعتقاد برخی از تحلیلگران ، امروز با مجهز شدن به  پوشش های پنهانکار ، رادارهای آرایه فازی و موشکهای هوابه هوای برد بلند در بسیاری از جهات از نمونه روسی نیز توانمندتر شده اند .

 

 

با توجه به این پیشینه ، گرچه سوخو-27 و گونه های برگرفته از آن ، امروز بطور نسبتاً گسترده ای به کشورهای مختلف صادر شده است ، ولی توانایی چین در خرید مجوز تولید این هواپیما در داخل خاک خود نشان میدهد که اگر وضعیت سیاسی در شوروی سابق ، بدان گونه پیش نمیرفت ، همکاری مشترک دوطرف می توانست به یک اتحاد امنیتی بسیار قابل توجه تبدیل گردد . این درحالی است که سالها پس از امضاء این قرار داد ، هم چین و هم روسیه ، تا حد بسیار زیادی ، جتهای سوخو-27 را از خدمت خارج کرده و به تبع آن ، گونه های جدیدی در روسیه ( سوخو-35 ) و چین (جی-20) را بخدمت گرفته یا می گیرند .

 

 

در مجموع ، بررسی روند نکته جالبی را در اختیار مخاطب قرار میدهد بدین معنی که چین درسال 1991 فاصله 30 ساله ای را نسبت به روسیه و آمریکا بخود می دید ولی برنامه ریزی مناسب از اوایل دهه نود تا سال 2010 بمدت 20 سال ، حوزه فناوری را چنان پیشرفت داد که با معرفی جی-20 ، یکی از دو جنگنده نسل پنجم دنیا در کنار اف-35 لقب گرفت . این درحالی بود که برنامه بسیار امیدوارکننده میگ-1.42 نیروی هوایی روسیه در دهه نود ، بطور کامل لغو و به جای آن برنامه سوخو-57 جایگزین گردید و به دلیل فرسایش شدید اقتصاد روسیه این برنامه نیز به آهستگی به جلو حرکت می کند . این درحالی بودکه هم چینی ها و هم روسها برای مدت 40 سال موفق نشده بودند که  از فناوری جتهای نسل چهارم عبور کنند ولی پکن با سرمایه گذاری وبرنامه ریزی مناسب ، اینک به دومین کشور پیشرو در فناوری جتهای نسل پنجم مبدل شده است .

 

پی نوشت :

1-  استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند

2- تجمیع مطالب مرتبط با نیروی هوایی چین ، 29 مرداد سال یکهزار و چهارصد و یک خورشیدی

منبع 1

 

 

[MR9 109,917]

بسم ا... 

 

ارتباط چینی از نوع سوم !!!!

تاریخچه همکاری فنی – نظامی غرب و چین در حوزه هوانوردی نظامی

 

 

 

در اواخر دهه هفتاد میلادی ، صنعت هوانوردی نظامی چین بدلیل افزایش اختلافات با اتحاد شوروی ، بعنوان مهمترین تامین کننده فناوری هوانوردی نظامی با رکورد قابل توجهی مواجه شده بود و این مساله بخصوص در حوزه هواگردهای رزمی ، بیشتر خودنمایی می نمود . درآن زمان ، استخوان بندی جنگنده های نیروی هوایی شامل جتهای جی-5 ، جی-6 و جی-7 محسوب می شد که به ترتیب از روی نمونه های میگ-17 ، میگ-19 و میگ-21 اف13 الگوبرداری شده بود ، هر چند مطابقت  جنگنده مافوق صوتی چینی ، یعنی جی-8 که نمونه ای تغییر یافته ازپیکربندی دو نمونه سوخو-9 و سوخو-11 روسی بشمار می آمد ، بسیار دشوار می بود .

 

 

 

 

 

به ترتیب درجهت خلاف حرکت عقربه های ساعت :

جی5/جی-6 /جی-7 وجی-8

 

 

تا قبل از خاتمه همکاری های نظامی میان چین و اتحاد شوروی ، متخصصین چینی عمدتا درگیر منطبق کردن محصولات روسی با شرایط محیطی این کشور بواسطه ایجاد یکسری تغییرات جزیی درطراحی هواپیما و مناسب سازی روند موجود در خطوط تولید و همچنین شرایط عملیاتی منطقه ای خود بودند ،اما ایجاد اختلاف میان دوکشور و سپس تشدید آن منجر به توقف توسعه فناوری هوانوردی نظامی در چین شد ،در حالی که  بواسطه عدم وجود یک پایگاه علمی و طراحی مستقل دراین کشور ، امکان تجمیع و استفاده از فناوری های بومی به منظور تولید جتهای رزمی پیشرفته  در کلاس جهانی نیز امکانپذیر نشد .

 

 

جی-7سی

 

اما پس از برقراری روابط دیپلماتیک با ایالات متحده و نزدیک شدن پکن و واشنگتن که از دید آمریکایی ها ، ماهیتی ضد روسی داشت ، چین موفق شد تا به طیف متنوعی از محصولات دفاعی بخصوص در حوزه هوانوردی ، دسترسی پیدا کد تا جایی که شرکتهای چینی موفق شدند تا  به شکل مستقیم ، فناوری های جدید در حوزه هایی نظیر اویونیک ، رادار ، پیشرانه ، سلاح و حتی خرید نمونه های کامل پروازی و مجموعه ای منحصر بفرد از اسناد فنی مربوطه  را بدست آورند . علاوه براین ، شرکتهای غربی بتدریج وارد قراردادهای نوسازی جنگنده های چینی شده و کارشناسان فنی این کشور نیز به کشورهای غربی اعزام شدند تا دوره های آموزشی ویژه ای را پشت سر گذارند ، در حالی که  بطور همزمان ، خرید گسترده ماشین ابزار و خطوط تولید قطعات الکترونیکی نیز درجریان بود . روند فوق بتدریج و درطول زمان ، بستری را فراهم نمود تا صنعت دفاعی چین در حوزه کیفیت ، پیشرفتهای قابل توجهی را بخود دیده و زمینه ارتقاء قابلیتهای نیروی هوایی این کشور را فراهم آورد .

 

 

 

پس از تیره شدن روابط مصر و اتحاد شوروی ، موجودی فناوری نیروی هوایی این کشور

بخصوص ، ناوگان میگ-21 و میگ-23 به منبعی ارزشمند برای بررسی کارشناسان نظامی غربی و چینی شد 

 

مسیر جایگزین ، مصر ...

تا میانه دهه هفتاد میلادی ، ارتش  و نیروی هوایی مصر یکی از بزرگترین دریافت کنندگان تسلیحات روسی محسوب می شد ولی انورسادات ، رئیس جمهوری وقت  مصر در سال 1978 پایان روابط و همکارهای دفاعی میان مصر و اتحاد شوروی سابق را اعلام نمود و تلاش کرد ساختار ارتش مصر را به استاندارهای غربی تغییر دهد . این مسله با انعقاد قرارداد صلح با رژیم عبری و حضور نظامی ایالات متحده در این کشور ، ابتدا نظامیان غربی و سپس همتایان چینی آنها این فرصت ارزشمند را بدست آوردند تا  بطور کامل با  فناوری های روسی آشنایی پیدا کنند .

 

 

 

راست : رادار سافیر-21  و پیشرانه آر-13-300

 

 

با این وصف ، چند سال قبل از این رخداد ( دهه 60 میلادی )  چین موفق شده بود تا از اتحاد شوروی سابق ، یک مجموعه مدارک فنی را بصورت کامل برای جنگنده MIG-21F.13 و همچنین کیت های کامل برای مونتاژ این جنگنده دریافت کند که بعدها با شناسه جی-7 وارد خدمت عملیاتی نیروی هوایی چین گردید . اما با وقوع انقلاب فرهنگی در این کشور ، تولید انبوه جی-7 متوقف گردید و تنها با آغاز دهه هشتاد میلادی ، دنیای هوانوردی نظامی شاهد  نسخه چینی شده میگ-21 شد . این نسخه ، که به شکل گسترده در نیروی هوایی ارتش چین بکار گرفته شد ، نسبت به نمونه روسی ، بهبودهای چشمگیری را بخود می دید و حتی چینی ها با خرید چند فروند MIG-21MF از مصر ، موفق شدند تا با الگوبرداری از توپ GSH-23 ، پیشرانه  آر-13-300 و رادار سافیر-21 ، محصول خود را تا حدودی ارتقاء دهند . این نسخه جدید که به سال 1984 رونمایی شد ، به یک پیشرانه قوی تر ، رادار جدید ، توپ 23 م.م و امکان حمل 4 تیر موشک پی ال-2 ( روگرفت از کا-13 روسی ) و نمونه جدیدتر پی ال-5 مجهز می شد . چیزی در حدود 4 سال بعد ، یعنی درسال 1988 خط تولید نمونه  جی-7دی راه اندازی گردید که با نصب رادار JL-7A که می توانست یک بمب افکن توپولف-16 را از فاصله 13 کیلومتری شناسایی کند که این هواگرد ،  گونه ای کاملا قابل توجه برای ارتش بشمار می آمد و خط تولید آن نیز تا سال 1996 همچنان فعال می بود .

 

 

نیروی هوایی چین در دهه شصت و هفتاد میلادی از منابع متعددی

از جمله نیروی هوایی مصر ( میگ-23 و21 )  و ویتنام ( جتهای اف-5 ای و لاشه هواگردهای ساقط شده آمریکایی ) امکان بررسی فناوری های به روز را پیدا نمود 

 

در این میان ، شرکتهای هواپیماسازی چینی تلاش های ناموفقی را برای طراحی و تولید نسل جدیدی از هواگردهای رزمی به شکل مستقل ترتیب می دادند  و در میان نمونه های موجود ، جنگنده های MIG-21MS و جنگنده- بمب افکن های MIG-23BN که در نیروی هوایی مصرنیز وجود داشت ، بعنوان الگو انتخاب شده بود . در این میان ، اصرار چینی ها برای تولید یک جنگنده بال متغییر و پنهان نگاه داشتن آن از دید عموم ، یا بررسی جتهای F-5A که قبل از تیره شدن روابط میان ویتنام و چین ،به این کشور منتقل شده بود ، از موارد جالب محسوب می شود . اما در سالهای اخیر ، داده های منتشر شده نشان میدهد که نیروی هوایی مصر در اواخر دهه هفتاد میلادی ، حداقل دوفروند از موجودی فلاگرهای خود ( شامل میگ-23 بی ان و نسخه دوکابینه میگ-23 یوبی ) را در اختیار نیروی هوایی چین گذاشته و با توجه به اینکه طراحی جنگنده های ضربتی بال متغییر در دهه هفتاد میلادی ، ایده بسیار محبوبی بشمار می رفت ، چین تصمیم گرفت تا  براساس طرح اولیه فلاگر ، یک جت ضربتی را از ابتداطراحی و سپس تولید کند با این تبصره که  پیشرانه و تسلیحات آن از نمونه روسی میگ-23 به عاریت گرفته می شد .

 

 

 

جنگنده- بمب افکن کیو-6

 

پس از بررسی های اولیه بر روی فلاگرهای مصری ، نیروی هوایی چین بر روی یک نمونه برگرفته از آن با شناسه Q-6 سرمایه گذاری نمود که به یک پیشرانه آر-29-300 ، مسافت یاب لیزری ، سامانه تعقیب کننده عوارض زمین  و سامانه های ناوبری پیشرفته مجهز می گردید و این مساله برای ستاد نیروی هوایی چین ،راه تنفس جدیدی  را بوجود می آورد که  ماهیت طراحی که روسها آن را در پیش گرفته بودند ، برای کارشناسان این کشور ، قابل فهم تر گردد تا تولید یک جت ضربتی به شکل مستقل در کوتاه ترین زمان ممکن ، اجرایی گردد . اما بدلایل مختلف ازجمله ابتدایی بودن فناوری های در دسترس چین ، امکان تولید مجموعه بال و سامانه های مربوط به تغییر زاویه آن با درجه بالایی از کیفیت ، ممکن نگردید و همزمان ، تلاش های مستمر برای دریافت امتیاز تحت مجوز پیشرانه آر-29-300 و سامانه های هدفگیری و ناوبری نیز به شکست انجامید .

 

اویونیک غربی برای نیروی هوایی چین

در دهه هشتاد میلادی ، نیروی هوایی ارتش چین بدلیل شکست درطراحی یک جنگنده ضربتی به صورت مستقل ، تمامی تلاش خود را بر روی بهبود قابلیتهای رزمی جنگنده جی-7 متمرکز نمود ، هر چند نیروی هوایی ارتش ایالات متحده و اتحاد شوروی بتدریج جتهای نسل چهارم خود را وارد خدمت می کردند ، ولی چینی ها ، هواگرد بهتری در مقایسه با جتهای میگ-21 خود نداشته و این زنگ خطری برای آنها محسوب می شد .

 

 

رادار جی-7

 

با توجه به این مساله ، ارتش این کشور تصمیم گرفت تا باب همکاری با سایر تولید کنندگان نظامی را باز کند و به همین دلیل ، جنگنده J-7E که نخستین پرواز خود را در سال 1987 انجام داد ، از اویونیک بریتانیایی ، سامانه های کنترل آتش عبری  و موشکهای هوابه هوای پی ال-8 که نمونه برگرفته از موشک پایتون-3 عبری بود ، استفاده می نمود . این روند همچنان ادامه پیدا نمود تا اینکه درسال 2001 ، آخرین و پیشرفته ترین بروزرسانی بر روی ناوگان جی-7 های این نیرو با معرفی J-7G رونمایی گردید که به یک رادار هوابرد KLJ-6E ( نمونه بومی رادار گریفو-2500 ایتالیایی ) که امکان کشف اهداف هوایی در یک برد 55 کیلومتری را داشت و همچنین نمایشگرهای سربالای TYPE-7A که امکان نمایش اطلاعات پروازی بر روی آن پیش شده بود و درنهایت سایت هدفگیری روی کلاه پروازی را مجهز می گردید . این نسخه پس از طی کردن دوره آزمایشی به شکل رسمی درسال 2004 وارد خدمت گردید ، در حالی که روند بهینه سازی نسخه های عملیاتی J-7E/G هنوز در حال انجام است .

 

 

 

راست : پایتون-3 

چپ: پی ال-8 

 

 

درحدود یک دهه پیش از این فعالیتها ، نیروی هوایی ارتش چین فاقد جنگنده – بمب افکن های خط مقدمی که می بایست با مجهز شدن به رادارهای ایمن دربرابر اخلال دشمن ، هدفهای خود را فراتراز حوزه چشمان غیرمسلح خلبان ، شناسایی و بدان حمله ور می شدند ، بود ، به همین دلیل این نیرو امکان طراحی و اجرای حملات آفندی را در شب و بدون کمک رادارهای زمینی در اختیارنداشت . با توجه به اهمیت وجود این قابلیت ، موسسات هوانوردی چین موظف شدند تا  با بررسی  رادارهای سری AN/APQ-113 که از بمب افکن های تاکتیکی اف-111 و همچنین رادار AN/APQ-120 جنگنده – بمب افکن اف-4 فانتوم-2 ساقط شده در ویتنام ، بدست آمده بود ، این قابلیت را در اختیار نیروی هوایی بگذارند . این روند با جمع آوری نمونه های مختلفی از این سامانه که درمیان بقایای لاشه فانتوم های ساقط شده قرار داشت ، آغاز شد ولی درنهایت ، کارشناسان چینی به این نتیجه رسیدند که  امکان تولید نیمه هادی های موجود در این رادارها که پایه اصلی کارکرد آنهاست ، نمی باشند .

 

 

رادار هوابرد  AN/APQ-120

 

اما این مساله باعث نشد تا کار متوقف بشود و تحقیقات روی این سامانه ها ادامه پیدا کرد ، تا در میانه دهه هشتاد میلادی که چین موقعیت خود را بعنوان نیروی سدکننده هژمون کمونیسم روسی در شرق دور را تثبیت کرده بود ، موفق شد تا به شکل قانونی ، اسناد و نمونه های فنی رادار  AN/APQ-120 را بدست آورد ، در حالی که این فناوری ، در ایالات متحده ، منسوخ شده بود . این موفقیت باعث شد تا  نیروی هوایی چین موفق شود تا براساس اطلاعات فوق الذکر ، رادار تایپ-232 اچ  را بصورت بومی تولید کند . این رادارها پس از طی نمودن مراحل آزمایشی خود ، بر روی نمونه های اولیه جنگنده- بمب افکن JH-7 نصب گردید که میتوانست هواگردی در ابعاد میگ-21 را از فاصله 75 کیلومتری و یک هدف زمینی را از فاصله 160 کیلومتری کشف نماید .

 

 

 

جنگنده - بمب افکن JH-7 

پلنگ پرنده چینی 

 

 

در این میان ، گرچه JH-7 در کدگذاری نیروی هوایی چین ، یک جنگنده -بمب افکن محسوب می شد ، اما این هواگرد دراصل یک بمب افکن خط مقدم بشمارمی آمد  که برای جایگزینی بمب افکن های منسوخ شده اچ-5 ( نمونه چینی بمب افکن روسی IL-28 بیگل )  طراحی شده بود . این هواگرد برای اولین باردرسال 1994 تولید شد و نمونه بروزشده آن نیز به سال 1998 پرواز نمود و به JH-7A مشهور گردید .

 

 

رادار هوابرد AN/APG-66

 

نیروی هوایی چین ، در حوزه رهگیرهای خط مقدم نیز با مشکلات بسیاری دست  و پنجه نرم می نمود ، به همین دلیل ، از سال 1985 تولید جنگنده J-8II در دستور کارقرارگرفت ، ولی این واقعیت که صنعت هوانوردی نظامی چین ، امکان مجهز نمودن این جنگنده به سامانه های پیشرفته را نداشت ، دست به کار غیرمتعارفی زد و در چهارچوب همکارهای دفاعی با ایالات متحده به سال 1986 ، قراردادی به ارزش 500 میلون دلار برای نوسازی این هواگردها با شرکتهای آمریکایی منعقد گردید . این برنامه که درآن زمان به " مروارید صلح" مشهور شد ، هنوز با جزئیات بالایی در دسترس عموم قرار نگرفته ولی برخی منابع معتقدند که  شرکتهای آمریکایی ، فناوری رادارهای هوابرد AN/APG-66(V) ، سامانه استاندارد MIL-STD-1553B ، سامانه کنترل آتش ، نمایشگرهای چندمنظوره ، نمایشگرهای سربالای پیشرفته  ، تجهیزات ناوبری و مخابراتی پیشرفته و درنهایت فناوری صندلی های پرتاب شونده مارتین -بیکر را در اختیار چینی ها قرار داده اند .

 

 

 

راست : کابین جی-8

چپ : کابین جی-8 نسل1

 

 

سه سال بعد ، یعنی درسال 1989 ، دوفروند جنگنده J-8II از خط تولید شرکت چینی شن یانگ ، به مرکز آزمایش های پروازی نیروی هوایی ایالات متحده در پایگاه هوایی ادوادز منتقل شدند تا تست های رزمی روی این جنگنده صورت گیرد و در همین راستا گفته می شود نیروی هوایی چین موفق شده تا حداقل 24 فروند ازاین جنگنده ها را به سامانه های فوق الذکر مجهز کند ولی پس از وقوع حادثه میدان تیان آن من ، همکارهای نظامی میان دوکشور محدود شد و نیروی هوایی ارتش چین نیز مجبور گردید تا این روند را به تنهایی ادامه دهد .

 

 

 

J-8II

 

اگرچه مدت زمان همکاری میان دوکشور بسیار کوتاه بود ، اما چینی ها موفق شدند تا چیزهای زیادی از آمریکایی ها یادبگیرند و به همین دلیل ، پس از قطع روابط دفاعی ، ارتش چین موفق شد با استفاده از همین تجربیات ، نسخه پیشرفته تر J-8IIB را رونمایی کند که به رادار ارتقاء یافته SL-8A با برد کشف حدود 70 کیلومتر ، نمایشگرهای چند منظوره و سامانه های ناوبری به روز مجهز می شد ولی درمقایسه با نمونه ای که قرار بود با همکاری ایالات متحده معرفی شود ، قابلیتهای کمتری داشت  ولی در هرصورت تولید انبوه آن شروع شد .

 

پی نوشت :

1-  استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند

2- ادامه دارد .... 

[MR9 109,917]

بخش دوم  

 

بدین ترتیب ، پس از شروع تولید انبوه و بهسازی های بومی انجام گرفته ، بخصوص تطبیق موشک پی ال-11 ( نسخه داخلی موشک هوابه هوای اسپایدمارک-1 ایتالیایی ) نمونه  تولیدی با شناسه جی-8دی ( J-8IID)  نام گرفت و برای اجرای ماموریتهای رهگیری هوایی ، آرایش دوتیر موشک پی ال-11 ( هدایت نیمه فعال راداری )و دو تیر موشک پی ال-8  برای آن درنظر گرفته شد .

 

 

 

راست : اسپاید مارک-1 

چپ: پی ال -11

 

علاوه براین ، نیروی هوایی چین که ضعف خود را در حوزه کسب خبر و اطلاعات از صحنه نبرد به عینه مشاهده می کرد ، برای بخدمت گرفتن رادارهای پرنده نیز دست به کار شد تا ناوگان پرنده های مجهز به رادار و ضد زیردریایی خود را نیز کامل کند . در همین رابطه ، ارتش چین موفق شد در اوایل دهه هشتاد میلادی ، رادارهای آمریکایی AN/APS-504 را دریافت کند که بر روی هواگردهای وای-8 (روگرفت  چینی آنتونوف-12 )  نصب گردید . این رادار با اسکن نیمکره تحتانی خود می توانست اهدافی را در فاصله حدود 370 کیلومتری کشف کند .

 

 

 

این روند با تبدیل بخشی از ناوگان وای-8 به هواگردهای جنگ الکترونیک و همچنین شناسایی الکترونیک با نصب دوربینها ، حسگرهای مادون قرمز ، مغناطیس سنج ها ، سونارهای شناور ، سامانه های مخابراتی غربی و چیدامان داخلی این هواگردها به مانند همتایان غربی ادامه پیدا نمود . بدین ترتیب ، با تجهیزات دریافتی ، گفته میشود حداقل 4 فروند وای-8 از این گونه ساخته شد و هنوز این هواپیماها برای اجرای گشت های رزمی در دریای چین شرقی ، جنوب چین و در امتداد سواحل چین و ژاپن استفاده می گردد .

 

 

 

این روند برای ارتش چین همچنان ادامه پیدا کرد ، بطوریکه در اوت سال 1996 ، شرکت راکال بریتانیا ، با دور زدن تحریم های نظامی علیه چین ، هشت دستگاه رادار را به این کشور به قیمت 66 میلیون دلار عرضه نمود که می توانست پریسکوپ زیردریایی را از فواصل دور شناسایی کند ( حدود 7000 متری ) ، در حالی که این رقم برای اهداف هوایی باارتفاع پروازی کم به  80 کیلومتر می رسید که در مجموع امکان شناسایی همزمان 90 هدف هوایی و 5 هدف سطحی را به کاربرانش می داد .

 

 

هواگردهایی وای-8 که برای نصب این رادارها انتخاب شدند ، شناسه Y-8J را دریافت کردند و براساس ادعای ارتش چین ، از این تجهیزات برای مقابله با  قاچاقچیان و کاوش در اقیانوس ها استفاده می شد ،در حالی که برای افزایش مدت زمان پرواز ، مخازن سوخت اضافی برای این دسته هواپیماها درنظر گرفته شد و خدمه اکنون می توانستند تا 11 ساعت مستمر و با سرعت 470 کیلومتر بر ساعت ، ماموریتهای محوله را اجرا نمایند. در همین رابطه ، ناظران نظامی غربی معتقدند که وای-8جی ، به رغم برخی محدودیتها ، اولین رادار پرنده چینی است که امکان هدایت جنگنده های نیروی هوایی را بسمت اهداف مشخص شده در اختیار دارد .

 

 

 

 

 

اکنون ، نیروی هوایی چین به توانایی اولیه برای ایجاد برتری هوایی در ساده ترین حالت خود ، دست یافته بود ولی کار به اینجا خاتمه نیافت ، چرا که با پیگیری های مستمر ، اتحاد شوروی در اواخر دهه هشتاد میلادی ، نمونه صادراتی ای وکس A-50E را با ساده ترین آرایش فنی و بدون تجهیزات پیشرفته مخابراتی به چین پیشنهاد داد  ولی نیروی هوایی این کشور با انتخاب پیکربندی IL-76TD و سامانه های الکترونیک عبری قصد داشتند تا نمونه های مدرن تری را بخدمت درآورند . بدین ترتیب ، پس از رایزنی های متعدد ، درسال 1997 تصمیم گرفته شد تا نمونه مورد درخواست با شناسه A-50I  با همکاری شرکتهای التا ( عبری ) ، یک شرکت روسی و نیروی هوایی چین تولید شود با این تبصره که رادار EL/M-205 فالکون و سامانه های مخابراتی پیشرفته به استخوان بندی اصلی این برنامه تبدیل گردید .

 

 

 

 

 

فرودگاه بن گوریون / آوریل 1999

 

این پروژه ، برخلاف نمونه های روسی ، به یک آنتن ثابت با قطر حدود 11.5 متر ( که بزرگتر از رادار روسی نیزبود ) که می بایست بصورت یک مثلث متساوی الساقین نصب می گردید و می توانست در محدوده فرکانسی 1.2 تا 1.4 گیگاهرتز عمل کند . براساس ادعای شرکت سازنده ، این رادار می توانست  موشک های کروز و جتهای با قابلیتهای پنهانکاری را کشف و شناسایی کند . هزینه تولید این هواگرد درآن زمان ، با تجهیزات ساخت شرکتهای عبری ، حدود 250 میلیون دلار می شد و نیروی هوایی چین قصد داشت تا 4 فروند از این نوع را سفارش دهد .

قرارداد سه جانبه میان شرکتهای روسی ، چینی و عبری از سال 1999 آغاز شد ،به شکلی که یکفروند A-50 نیروی هوایی روسیه به شماره بدنه 44 پس از حذف سامانه های راداری و مخابرایت و تعمیرات اساسی پیشرانه ، به فرودگاه بن گوریون وارد شد . براساس برنامه طراحی شده ، قرار بود تا انتهای سال 2000 اولین نمونه مورد نظر پس از مجهز شدن به رادار ، سامانه های جمع آوری اطلاعات الکترونیک و تجهیزات ارتباطی ، به چین تحویل داده شود ولی در تابستان سال 2000 با اعلام خروج شرکتهای عبری از برنامه ، این روند به ناگاه قطع گردید . اما داده های موجود نشان میدهد که این خروج تنها ظاهری بوده و نیروی هوایی ارتش چین موفق شد تا ایجاد مسیرهای جایگزین ، کمکهایی را از این شرکتها دریافت کند ، بطوریکه گفته می شود ، مقامات ارشد عبری با دور زدن تحریم های نظامی چین ، اسناد فنی و تجهیزات لازم را برای تکمیل اولین نمونه از رادار پرنده  KJ-2000 در اختیار پکن قرار دادند . بدین ترتیب ، داده های موجود نشان میدهد که این رادار می تواند اهدافی را در یک برد 400 کیلومتری شناسایی و همزمان 100 هدف هوایی و سطحی را ردیابی کند . علاوه براین ، هواگرد فوق الذکر امکان ایفای نقش تله متری به منظور بهبود عملکرد موشکهای بالستیک و محاسبه مسیر پرواز آنها را نیز در اختیار دارد  تا جایی که  گفته می شود این هواپیما می تواند یک موشک بالستیک را از فاصله 1000 متری شناسایی نماید . اما برخلاف همتایان روسی ، رادارپرنده چینی از ابتدا قابلیت سوختگیری هوایی نداشت و این مساله با توجه به مصرف بسیار بالای موتورهای این هواپیما تبدیل به معضل جدیدی شد تا جایی که گفته می شود حداکثر زمان پرواز برای این هواگرد چیزی در حدود 2/5 ساعت است . بدین سان ، در مجموع 4 فروند ای وکس برای نیروی هوایی چین تولید شد که حضور آنها در استان های شرقی این کشور بخصوص در نزدیکی مرزهای تایوان ملموس بود .

 

پی نوشت :

1-  استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند

2- ادامه دارد .... 

 

[MR9 109,917]

بخش سوم 

 

پیشرانه برای جت های رزمی

 

در دهه هشتاد میلادی ، چین بخشی از تلاش برای نوسازی توان نظامی خود را بر روی توسعه فناوری پیشرانه های بومی قرار داد تا حوزه بسیار عقب مانده پیشرانه های هوایی را تا حدودی سروسامان دهد . در راستای همین امر ، اولین تلاش برای تولید روگرفتی از پیشرانه های آر-13-300 روسی که برای جنگنده های سری MIG-21MF استفاده می شد و همچنین پیشرانه آر-29-300  برای جنگنده MIG-23MS/BN و متقابلا پیشرانه J-79-GE-17A جنگنده اف-4 صورت پذیرفت که تنها مهندسی معکوس پیشرانه آر-13-300 تا حدودی موفقیت آمیز بود و نمونه های اصلاح شده آن نیز در جنگنده جی-7 نصب گردید .

 

 

راست : آر-29-300

چپ : آر-13-300

 

اما مشکل اینجا بود که  چینی ها امکان مهندسی معکوس پیشرانه های بسیار پیچیده تری که نیروی محرکه جنگنده های میگ-23 و فانتوم را فراهم می کردند ، نداشتند که این بدلیل ضعف شدید در حوزه فنی و علمی آنها بود . دراین زمان شرکتهای چینی به شکل مستقل موفق نشدند تا برای بمب افکن خط مقدم خود (JH-7) یک موتور را طراحی و تولید کنند به همین دلیل اولین سری تولیدی این بمب افکن به پیشرانه های بریتانیایی  رولزرویس مارک-202 اسپی مجهز شدند که دراواخر دهه هفتاد میلادی دریافت شده بود .

 

 

J-79-GE-17A

 

نیروی هوایی بریتانیا در زمان عقد قرارداد با شرکت مک دانل درخواستی داشتند که موتورهای بومی این کشور روی اف-4 ها نصب بشود ، به همین سبب ، اف-4 هایی که می بایست از روی ناوهای هواپیمابر انگلیسی وارد عمل می شدند ، ( اف-4 کا ) پیشرانه رولزرویس را بر روی خود می دیدند که بدلیل مصرف هوای بیشتر ، می بایست ورودی هوای هواپیما تا حدودی دچار تغییر می شد که این امر روی وضعیت آیرودینامیک فانتوم های انگلیسی تا حدودی تاثیر گذاشته بود .

 

 

 

 

راست : رولزوریس مارک-202  اسپی 

چپ : جنگنده - بمب افکن های F-4K

 

با این وجود ، در زمان نصب این موتور روی هواگرد چینی ، مشخص شد که اطمینان پذیری رزمی این پیشرانه که در چین شناسه WS-9 را گرفته بود ، چندان بالا نیست و مدت کوتاهی پس از ورود به خدمت این بمب افکن ها ، چند فروند هواپیما بدلیل نقص فنی موتور ساقط شده و از میان رفتند . این مساله نشان داد که موتورهای بریتانیایی برای هواگردهایی مافوق صوت اصلا گزینه جذابی محسوب نمی شود ولی به این دلیل که گزینه دیگری وجود نداشت ، خرید آن ادامه پیدا نمود هر چند این بمب افکن خط مقدم ، اولین طرح مستقل چینی بود که به موتور غربی مجهز می گردید . در این میان ، گرچه شرکت رولزرویس ، اسناد فنی این موتور را بطور کامل در اختیار چینی ها قرار داده بودند ، اما نیروی هوایی چین تا سال 2003 موفق نشد تا بر تولید این پیشرانه مسلط شود به همین دلیل در سال 2001 تعداد 90 دستگاه موتور جدید در اختیار چین قرار گرفت تا امکان عملیاتی نمودن همه هواگردهای JH-7 فراهم شود .

 

 

 

نمای بُرش خورده پیشرانه غیرنظامی  CFM56-2 

 

ارتش چین براساس تجربه های بدست آمده از همکاری نظامی با شوروی ، همواره استراتژی چندمسیری را برای کسب فناوری دنبال می نماید ، در نتیجه همزمان با آغاز مذاکرات با بریتانیا ، از اوایل دهه هشتاد میلادی ، مذاکراتی را با شرکتهای تولید کننده موتور های غیرنظامی آمریکایی آغاز نمود که نتیجه آن ، تحویل دو دستگاه پیشرانه CFM56-2 به این کشور بود و اگر چه این موتور بعنوان پیشرانه اصلی هواگردهای مسافربری دی سی-8 استفاده می شد اما بدلیل وجود اجزای مشترک نظیر کمپرسور فشارقوی ، محفظه احتراق و توربین های فشار قوی با پیشرانه اف-110 ( جتهای اف-15 و اف-16 )  باعث شد تا مسیر جدیدی برای قوی کردن دانش طراحی موتوردر چین باز شود .

 

 

 

نمای بُرش خورده پیشرانه اف-110

 

اگر چه پنتاگون بشدت مخالف تحویل این موتورها به چین بود ولی دولت ریگان به امید ادامه ضدیت چین با اتحاد شوروی و با این شرط که این موتورها بصورت مهر و موم شده  تحویل شده و فقط در حضور نمایندگان آمریکا باز شوند ، با این تحویل موافقت کرد . اما چینی ها به این شروط عمل نکرده ، موتورها را باز کردند ، قطعات آن را جدا کرده  و مورد مطالعه قرار دادند و با این بهانه که موتورهای فوق در یک آتش سوزی از میان رفته اند ، از تحویل مجدد آنها به ایالات متحده ، سرباز زدند .

 

 

 

 

راست : WS-10

چپ : AL-31F

 

بدین ترتیب ، براساس تحلیل منابع آمریکایی ، آشنایی چینی ها با پیشرانه غیرنظامی CFM-56-2 موجب شد تا پایه اصلی برای تولید موتور WS-10 گذاشته شود که بعدها توسط موسسه 606 تحقیقاتی چین در شن یانگ ، تولید گردید . بااین حال ، تا مدتها ، رسانه های روسی مدعی بودند که WS-10 روگرفتی از موتور AL-31F است ولی بازدید ها از این موتور در موزه هوانوردی پکن و مقایسه آن باعث میشود این ادعا قابل رد باشد .

 

 

WS-10B

 

 

درواقع امر ، نخستین نمونه های موتور WS-10 بلحاظ مشخصات فنی ، از نمونه های روسی پائین تر بودند تا جایی که میانگین عمر تعمیرات اساسی این نمونه از 40 ساعت بیشتر نمی شد ، ولی از این زمان به بعد ، با افزایش دانش چین در حوزه تولید موتور این رقم بتدریج افزایش پیدا نمود تا جایی که در جریان مصاحبه ای با  نماینده موسسه 606 شن یانگ ، وی مدعی شد که  میانگین عمر تعمیر اساسی موتورهای WS-10B که بر روی جتهای جی-11بی نصب شده ، به 500 ساعت افزایش پیدا نموده  و نسخه های اخیر با درصد بیشتری از مواد مرکب ساخته می شوند . به گفته این نماینده ، مواد مرکب ، بر روی وزن موتور تاثیر قابل توجهی گذاشت و به لطف تولید آلیاژ های نسوز برای پره های توربین ، این موتور می توانست برای مدت طولانی تری کار کند .

 

 

پی نوشت :

1-  استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری )  بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند

2- ادامه دارد .... 

 

[alvand90 115]

1 ساعت پیش, MR9 گفت:

بخش سوم 

 

پیشرانه برای جت های رزمی

 

این عمر تعمیرات اساسی 500 ساعت همون پارامتریه که واسه موتور جنگنده های غربی چند هزار ساعته ؟؟ گویا موتور استرایک ایگل 6000 ساعته !!

[MR9 109,917]

29 minutes قبل , alvand90 گفت:

این عمر تعمیرات اساسی 500 ساعت همون پارامتریه که واسه موتور جنگنده های غربی چند هزار ساعته ؟؟ گویا موتور استرایک ایگل 6000 ساعته !!

 

بسم ا... 

اصطلاح  time between overhauls یا به شکل خلاصه TBO در این مورد معمولا بکار گرفته می شود که بطور مثال برای پیشرانه میگ-29 حدود 500 ساعت ، برای تی اف-30 حدود 700 ساعت  و همین طوری بقیه پیشرانه های موجود 

با این حال یک مساله ای هم هست ، باید بین جتهای رزمی تک موتوره و دو موتوره یک تفاوت اساسی وجود داشته باشد .. مثلا خدمه زمینی اف-16 براساس چیزهایی که خودشون منتشر کردند ، زیر 1000 ساعت اصلا نیازی نمی بینند که  موتور را از جنگنده جدا کنند و ببرند برای تعمیرات اساسی ، یعنی ممکن هست که پره های توربین را تعویض کنند که می شود تعمیر و نه تعمیر اساسی . معمولا بعد از 600 ساعت پرواز ، پیشرانه اف-16 نیازمند یک بررسی اولیه هست ولی بطور مثال در اف-15 این عدد یک مقداری بالاتر می رود .

[alvand90 115]

3 hours قبل , MR9 گفت:

 

بسم ا... 

اصطلاح  time between overhauls یا به شکل خلاصه TBO در این مورد معمولا بکار گرفته می شود که بطور مثال برای پیشرانه میگ-29 حدود 500 ساعت ، برای تی اف-30 حدود 700 ساعت  و همین طوری بقیه پیشرانه های موجود 

با این حال یک مساله ای هم هست ، باید بین جتهای رزمی تک موتوره و دو موتوره یک تفاوت اساسی وجود داشته باشد .. مثلا خدمه زمینی اف-16 براساس چیزهایی که خودشون منتشر کردند ، زیر 1000 ساعت اصلا نیازی نمی بینند که  موتور را از جنگنده جدا کنند و ببرند برای تعمیرات اساسی ، یعنی ممکن هست که پره های توربین را تعویض کنند که می شود تعمیر و نه تعمیر اساسی . معمولا بعد از 600 ساعت پرواز ، پیشرانه اف-16 نیازمند یک بررسی اولیه هست ولی بطور مثال در اف-15 این عدد یک مقداری بالاتر می رود .

زنده باد .
بازم این اعدادی که میفرمایید خیلی فاصله داره با اون ارقام عمر موتور جنگنده ها . خیلی جاها هم مقایسه میکنن مدل های روسی رو که در بهترین حالت به 4500 ساعت رسیدن گویا ! اون پارامتر دیگه اییه ؟ مثلا عمر کلی موتوره شاید  ! 

[MR9 109,917]

18 minutes قبل , alvand90 گفت:

زنده باد .
بازم این اعدادی که میفرمایید خیلی فاصله داره با اون ارقام عمر موتور جنگنده ها . خیلی جاها هم مقایسه میکنن مدل های روسی رو که در بهترین حالت به 4500 ساعت رسیدن گویا ! اون پارامتر دیگه اییه ؟ مثلا عمر کلی موتوره شاید  ! 

 

این موردی که فرمودید دیگر خیلی تخصصی هست و امکان تشریح آن به شکلی که بشود صد درصد به آن مطمئن بود را ندارم  ولی اگر درست بخاطر بیارم ، در حوزه پیشرانه ، ما 2 دو شیوه را می تونیم رصد کنیم ... یکی بازکردن موتور براساس دستورالعمل های شرکت سازنده ( برنامه ریزی شده ) دوم  روند برنامه ریزی نشده ( مثل صدمات ناشی از برخورد اشیاء خارجی مثل پرنده یا مشکلاتی که ممکن هست به هر دلیلی در کارکرد نرمال موتور ایجاد اختلال کند ) .

 

 

 

در حالت نرمال ، (براساس استاندارهای غربی ) به ندرت پیش می آید که موتور جنگنده را زیر 1000 ساعت  برای TBO پائین بیاورند . توی دستور العمل های نیروی هوایی کشورهای غربی ، اگر درست بخاطر بیارم ، موتورها بیشتر از 1000 ساعت هم کار می کنند ( مثل اف-110 ) و چون حالت غیرنرمالی در آن دیده نمی شود نیازی به جدا کردن کامل آن از پرنده نیست ، حتی برای تعویض نازل خروجی موتور هم چنین کاری نمی کنند . مثال می زنم ، موتور F100-PW-229 سیکل 6000 را برای خودش ثبت کرده ، در مقایسه با موتور اف-100 که سیکل 4300 را داشته .  البته این مدت به نوع استفاده از پرنده هم بستگی دارد . یعنی اگر پرسنل فنی شما ماهر باشند می تونند این عددها را افزایش هم بدند .