امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

ضمن تشکرفراوان از شما دوست گرامی

 

ترجمه ی کتاب "موشکهای بالستیک اسکاد و سامانه های پرتاب آن از 1955 تا 2005 "

 

http://dl.ketabesabz.com/ebook/up/Ballistic-missile-Scud_%5Bwww.ketabesabz.com%5D.pdf?

  • Upvote 5

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

يه سوالي تعداد خدمه چند نفره ؟

 

سلام بهراد جان ،برای پرتاپ موشک اسکاد بی تنها به 6 نفر خدمه نیاز هستش (جهت راه اندازی ،کنترل شلیک و...)

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

مرسي يه سوال ديگه چقدر طول ميكشه تا اماده پرتاب بشه ؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

زمان آماده کردن اسکاد معمولی به طور متوسط 90 دقیقه هستش ،ولی عراقی ها در جنگ خلیج فارس با ترفند هایی تونستند حتی زمان شکلیک رو به 60 دقیقه کاهش بدن.


ضمن تشکرفراوان از شما دوست گرامی

 

ترجمه ی کتاب "موشکهای بالستیک اسکاد و سامانه های پرتاب آن از 1955 تا 2005 "

 

http://dl.ketabesabz.com/ebook/up/Ballistic-missile-Scud_%5Bwww.ketabesabz.com%5D.pdf?

 

با سلام خدمت شما،منبع بنده همین کتاب هست

 

با تشکر از شما :rose: :rose: :rose:

ویرایش شده در توسط adelkhoje
  • Upvote 5

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

بازم ممنون پس چرا سپاهي هاي خودمون تيم هاشون انقدر بزرگتر بود ؟

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

یاد بازی جنرال افتادم اون جا نیروهای جی ال ای از اینا داشتن

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

با سلام، اگه نوشته ترجمه ی خودتون هست که کپی رایت بذارین، در غیر این صورت منتثل نخواهند شد.

  • Upvote 1
  • Downvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

با سلام، اگه نوشته ترجمه ی خودتون هست که کپی رایت بذارین، در غیر این صورت منتثل نخواهند شد.

درود

 

میخواستم منبع در آخر ذکر کنم این مطلب ،منبع به شرح زیر هست:

 

استيون زالوگا
ترجمه: محمدحسين طالب زاده

 

از کتاب :http://dl.ketabesabz.com/ebook/up/Ballistic-missile-Scud_%5Bwww.ketabesabz.com%5D.pdf?

ویرایش شده در توسط adelkhoje
  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

لطفا وارد سیستم شوید برای ارسال نظر

شما قادر خواهید بود بعد از ورود به سیستم این نظر را ترک نمایید



ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط IRGCAF
      پرواز با فلاگر :

      میگ – 23 برای حدود دو دهه ستون فقرات نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای پیمان شوروی سابق را تشکیل می داد .
      طرح کلی میگ -23 از نظر آیرودینامیکی همانند سوخو -24 ولی کوچکتر بوده و از تنها نیمی از نیروی کشش جنگنده سوخو برخوردار است . بال متحرک نیروی برا ی فراوانی در هنگام برخاستن و گشت زنی با محموله سوخت و سلاح برای هواپیما تامین می نماید .
      امروزه جنگنده های میگ -29 و سوخو -27 در حال جایگزین شدن با فلاگر 26 ساله می باشند . ولی با وجود اینکه میگ – 23 از نیروی هوایی روسیه خارج می شود در بیش از بیست نیروی هوایی دیگر در سراسر جهان به خدمت مشغول است .
      چندی پیش برای نخستین بار یک خلبان غیر نظامی آمریکایی با این جنگنده پروازی داشت . وی دارای 850 ساعت پرواز بر روی هواپیماهای غیر نظامی و همچنین 250 سورتی با بیش از 30 نوع مختلف هواپیمای نظامی از جمله سوخو -27 می باشد . بنجامین لمبت نخستین خلبان آمریکایی بود که با جنگنده میگ -23 پرواز کرد .

      شرح پرواز لمبت با میگ – 23 را از قول وی می خوانیم :

      آماده شدن برای پرواز،پس از پیدا کردن هواپیمای دو نفره mig-23ubمورد نظر (ub مخفف دو کلمه روسی به معنی آموزش – رزمی ) در میان دیگر جنگنده های پارک شده در کنار باند با کمک ولادیمر گوربانف خلبان آزمایشگر میکویان و همراه من در این پرواز در کابین جلوی کروکدیل ( نامی که خلبانان روس بر روی میگ -23 نهادند ) قرار گرفتم .

      در ابتدا گربانف بطور کامل سیستمها و نشاندهنده ها و موقعیت محلی را برایم تشریح نمود . از آنجایی که مانورهای اصلی آیروباتیک و آزمایش هواپیما به فرازمین در پرواز گنجانده شده بود گربانف ترجیح داد تا به منظور صرفه جویی در سوخت عمل برخاستن بدون یاری پس سوز انجام گیرد . هواپیمایی که قرار بود با آن پرواز کنیم به تانکهای خارجی سوخت مجهز نبود . کابین اضافه شده در مدل ub نیز به نوبه خود در کاهش ذخیره سوخت مؤثر است .
      بر طبق برنامه قرار شد با پرواز بسوی منطقه اجرای مانور حدود 15 دقیقه عملکرد پیشرفته فرامین را آزمایش کرده سپس در صورت باقی ماندن سوخت کافی برای اجرای چند مانور مشخص به ژوکفسکی باز گردیم . سرعت های هوایی در مشکلترین مانورهای میگ – 23 و پرواز در داخل محدوده ترافیک فرودگاه کمابیش مشابه جنگنده آمریکایی f-4 بنظر می رسید . اگرچه در هنگام تقرب میگ – 23 به سرعت بیشتری نیاز دارد زیرا فاقد سیستم کنترل لایه مرزی می باشد .
      کلید های مربوط به ناوبری مخابرات و استارت موتور تنها در کابین جلو قرار دارند . صندلی پرتاب شونده راکتی km-1 یک نسل قدیمی تر از صندلی استاندارد کنونی یعنی k-36d می باشد . یک تفاوت مهم میان دو نوع صندلی این است که صندلی میگ -23 دارای دستگیره های پران فشار دهید و سپس بکشید می باشد . در حالی که دستگیذه های k-36d تک حرکتی می باشند . بگفته گربانف برای پرتاب کردن صندلی باید دسته ها را با نیروی حدود 20 کیلوگرنم کشید . سیستم نجات mig-23ub دارای قابلیت پرتاب انتخابی است که برای پرواز ما در وضعیت کنترل از کابین عقب قرار گرفته بود یعنی گوربانف می توانست در شرایط اضطراری و لزوم ترک فوری هواپیما صندلی پرتاب شونده مرا بکار اندازد .

      آشنایی با کابین

      همچون دیگر جنگنده های هم عصر ساخت شوروی داخل کابین شلوغ میگ-23 برنگ فیروزه ای درآمده است .
      دسته گاز بر روی دیواره کناری سمت چپ قرار دارد .
      دگمه های ارتباط رادیوییVHF مکالمه داخل کابین ics و کلید سرعت گیر هوایی بر روی دسته گاز قرار گرفته اند .
      هواپیما فاقد امکان ارتباط دایمی با میکروفون hot-mike می باشد .به این معنی که می بایست برای هر بار صحبت با گربانف دگمه ics را فشار دهیم .
      درست در پشت دسته گاز بر روی صفحه کناری سمت چپ سه دگمه انتخاب وضعیت فلپ برای سه حالت برخاستن، پرواز و فرود قرار گرفته اند. وضعیت 16 درجه برای هنگام برخاستن و فرود انتخاب می گردد. زاویه 45 درجه برای مانورهای معمول و زاویه 72 درجه برای پرواز با سرعت زیاد بکار می رود اعمال وضعیت 72 درجه مستلزم حداقل سرعت هوایی 325 نات (600 کیلومتر در ساعت ) می باشد .
      درست در سمت چپ دسته باز و بسته کننده چرخ فرود یک کلید مشخص شده با حروف روسی mrk (بمعنی مکانیزم گردش چرخ ) برای انتخاب انحراف با بازده کم و یا زیاد سیستم هدایت چرخ دماغه قرار گرفته است . این کلید پیش از شروع عمل تاکسی می بایست کشیده شده و درست پیش از برخاستن مجددا به جای خود باز کردد.
      صفحه آلات دقیق مشابه دیگر جنگنده های روسی هم عصر میگ -23 می باشد . در مرکز صفحه روبروی خلبان یک خط سفید عمودی وضعیت قرار گیری دسته کنترل توسط خلبان برای خنثی سازی ورودی شهپر زا مشخص می سازد. نشاندهنده موقعیت adi مانند دیگر هواپیماهای روسی نسبت به زمین موازنه شده است . در هواپیماهای غربی این نشاندهنده نسبت به هواپیما موازنه می گردد. این نشاندهنده همانند میگ -29 دارای یک استوانه می باشد که برای نشان دادن وضعیت هواپیما حول محور عرضی در یک سطح عمودی گردش می کند همچنین یک نشانه چداگانه برای تعیین زاویه گردش همراه با غلت bank تا 360 درجه گردش می کند . خلبان باید این دو نشانه را در ذهن خود با یکدیگر ادغام نماید تا بتواند یک تصویر کامل از وضعیت خود بدست آورد .
      پیشتر این اختلاف در هنگام پرواز با میگ-29 برایم گیج کننده بود ولی پس از کسب تجربه در شبیه ساز پرواز و پرواز بر روی سوخو-27 به سرعت به آن عادت کردم _همچنان که وضعیت ما در میگ -23 حول محور عرضی به حالت عمودی نزدیک می گردید دریا فتم که نشاند هنده زاویه گردش همراه با غلت این وسیله دقیق تر از نشاندهنده های موقعیت استاندارد غربی عمل میکند_.
      همچون میگ -29، فلاگر به یک نشان دهنده مشترک زاویه حمله (AOA ) وشتاب سنج مجهز شده است میزان " " در سمت راست (AOA ) در سمت چپ به نمایش در می اید گر بانف به من گفت که فلپهای زاویه حمله میگ-23 در سرعت های کم قابل اعتماد نبوده و من می بایست با سرعت معین شده وی پرواز می کردم . هنگام تکمیل لیست بازرسی پیش از پرواز مکانیزم حرکت بال به همراه فلپهای لبه حمله و فرار باز را با بستن آن تا 72 درجه آزمایش نمودیم گربا نف دسته گاز را باز کرده وآنرا در حالت"خلاص بر روی زمین " قرار دارد اطمینان حاصل نمودم که دسته باز وبسته کننده چرخ در حالت پایین ودسته باز کننده اضطراری چرخ وکلید MRK در حالت در گیر قرار گرفتند کلیدهای ناوبری /مخابرات کابین جلو بر روی دیواره کناری سمت راست از پیش بوسیله تکنسین زمینی در وضعیت های لازم قرار گرفته بودند گربانف تمامی مکالمات رادیویی را از کابین عقب هدایت می کرد در بیشتر جنگنده های شوروی سابق هواپیما تنها به کانالهای از پیش تعین شده مخابرات صدایی VIIF مجهز میباشد پس از تامین نیروی برق خارجی گربانف دگمه میکروفن خود را برای بازرسی سیستم ارتباطی داخل کابین فشرد . کاناپیها پایین آورده و قفل شدند و گربانف از برج درخواست اجازه نموده تا موتور را روشن نماید

      استارت خزیدن برخاستن

      پس از دریافت اجازه از برج گربانف به من اجازه داد تا دگمه روشن کردن موتور را بفشارم . با قرار گرفتن دسته گاز در وضعیت خلاص بر روی زمین مراحل استارت خود کار موتور R-27 آغاز گردید . به سرعت افزایش میزان گردش موتور را بر روی سرعت سنج محور موتور خود مشا هده نمودیم . دیگر نشانه ها حاکی از یک برخاستن خوب بودند. گربانف مکانیزم باز وبسته شدن بالها را بازرسی نمود و از طریق تکنسین زمینی از تغییر صحیح وضعیت بال مطمئن گردید. بالها را بطور کامل تا 16 درجه باز کرد. پس از انتخاب وضعیت برخاستن فلپها کلید MRK را بکار انداختم وسپس گربانف هدایت پذیری چرخ دماغه را آزمایش نمود. بدنبال تکمیل تمامی بازرسیها واجازه تاکسی کردن گربانف ترمزها راآزاد کرده برای به حرکت درآوردن هواپیما به توان موتور افزود وسپس همچنان که هواپیمارا از ایستگاه به سمت تاکسی وی هدایت می کرد گاز را دوباره در وضعیت خلاص شدن قراردارد و پس از متوازن شدن هواپیما برای باقی پرواز هدایت آن رابه من سپرد .
      هواپیما را بسوی باندشماره 12 باند اصلی در ژوکوفسکی هدایت نمودم.از همین باند بود که میگ -23 در 10 آوریل 1967 نخستین پرواز خود را به خلبانی الکساندر فدوتف انجام داد.اجازه پرواز صادر شد. دسته گاز را برای بازرسی نهایی موتور در 100% قرار دادم . به اطلاع گربانف رساندم که در کابین جلو همه چیز درست به نظر می رسد و من آماده پرواز هستم . او سپس ترمز ها را آزاد کرد و من همچنان که هواپیما شروع به شتاب گرفتن کرد هدایت آن را بر عهده گرفتم. نگا هداری هواپیما در وسط باند همچنان که سرعت هوایی افزایش می یافت به هیچ گونه تلاش اضافی نیاز نداشت . دسته هدایت هواپیما را دوباره در 125 نات قرار دادم و اجازه دادم تا فلاگر در 135 نات در موقعیت برخاستن قرار گیرد . دماغه هواپیما را تا هنگامیکه با سرعت 140 تا 143 نات به هوا برخاستم با زاویه 10 درجه روبه بالا نگاه داشتم . همزمان با اوجگیری هواپیما دسته باز و بسته کردن چرخها را بالا کشیدم و گربانف فلپها را در وضعیت پرواز مستقیم قرار داد . سایت نشانه روی چشمی توپ از این هواپیما برداشته شده بود . بنابراین دید روبروی من مانعی نداشت . پس از برخاستن هواپیما گربانف از من خواست تا 20 درجه به چپ گردش کرده و با سرعت 325 نات و توان 100 % اوج بگیرم . سپس مرا دوباره کمی بسمت راست هدایت نمود تا بتوانم در مسیر منطقه مانور در محدوده یک rsbn دوربرد (دستگاه کمک ناوبری هوایی روسی ) قرار گیرم .
      برج کنترل پرواز ، محدوده ارتفاع 10000 تا 30000 پا ( 3000 تا 9000متر ) را در داخل منطقه مانور در اختیار ما قرار دهد . سپس گربانف به من اجازه داد تا هواپیما را به میل خود مانور دهم . همچون نوع دو نفره سوخو – 27 جنگنده MIG-23 دارای امکان قفل کردن پس سوز می باشد بدین ترتیب که می توان پس سوز را از کابین جلو و یا عقب ولی نه از هر دو بطور همزمان روشن نمود . در این پرواز کنترل پس سوز برعهده گربانف بود .
      پس از رسیدن به منطقه مانور یک رشته مانورهای آیروباتیکی را از ارتفاع حدود 16000 پایی آغاز نمودم .
      گردش های 360 درجه ای سریع و افقی به چپ و راست ،دو لوپ،یک مانور اوجگیری و گردش به پشت هدف، چند غلت بوسیله شهپر،بدنبال آن یک غلت و گردش به سمت چپ،یک مانور ایملمن.
      در طی این رشته مانورها زاویه بال میگ -23 در 45 درجه نگاه داشته شد . این وضعیت را گربانف همچنانکه ما تا سطح سرعت 325 نات شتاب می گرفتیم انتخاب کرده بود . تمامی مانورهای عمودی (لوپها و ایملمن ) در سرعت 485 نات آغاز می شدند . این سریعترین سرعت هوایی بود که من در طی پرواز تجربه کرده بودم .
      یکی از مشخص ترین محدودیتهای هواپیما در هنگام غلتیدن برای گردش محدودیت میدان دید از داخل کابین است . همچنین پهنای زیاد قاب کاناپی تا حدود بالای سطح شانه حالت در گودی قرار گرفتن را در انسان تداعی می کند .
      مانور لوپ با توان نظامی (حداکثر نیروی کشش سرد موتور بدون روشن کردن پس سوز ) در سرعت 485 نات آغاز گردید . در شروع گربانف یک اوجگیری با شتاب 5 گرم را توصیه نمود .
      نشاندهنده زاویه حمله در 18 درجه با یک خط قرمز مشخص شده بود . همچنان که با سرعت 215 نات وارد بالاترین بخش لوپ شدیم متوجه شدم که عقربه نشاندهنده کمی از خط قرمز عبور کرده است . اگرچه هواپیما هیچ گونه حساسیتی به لرزشهای بال و دماغه نشان نمی داد . بخش انتهایی لوپ را به همراه کمی افزایش g و در همان حدود ارتفاع آغاز لوپ برای بدست آوردن مجدد حالت افقی ادامه دادیم .

      میگ -23 در زاویه های حمله بالا تا حدی ناسازگار شده و به شیرجه مارپیچی تمایل پیدا می کند .
      مانور () به سمت چپ ( یک مانور صعودی سریع برای بدست آوردن ارتفاع ) یک بار دیگر حوزه دید محدود میگ -23 را هویدا ساخت زیرا برای یافتن افق خارجی مجبور شدم سر خود را به میزان زیادی به سمت عقب ببرم . محدودیت مشابهی را در طی مانور () (یک گردش سریع 135 درجه با حداکثر توان موتور و دماغه به سمت پایین برای تغییر جهت به میزان 180 درجه ) نیز احساس نمودم . این مانور در توان نظامی سرعت 430 نات و زاویه 45 درجه بالها اجرا می گردد.
      پس از بدست آوردن زاویه گردش همراه با غلت مورد نظر یک گردش سریع انجام دادم . در این حالت هواپیما حداکثر ضریب برا را ایجاد می نماید . در طی این گردش 5/5 g شتاب بر هواپیما وارد گردید . این بالاترین میزان بار g در طی پرواز من بود . در طی این مانور برگشت هواپیما مقدار زیادی ارتفاع از دست داد . این خود گواهی بود بر این که میگ -23 یک نسل عقب تر از میگ -29 و سوخو -27 می باشد .
      واکنش کند هواپیما به فرمانها در مانور غلت با شهپر به سمت چپ در مقایسه با چنگنده هایی که پیشتر با آنها پرواز کرده بودم محسوس بود . همچون میگ -29 و سوخو – 27 برای کسب میزان غلتش مورد نظر میزان قابل توجهی جابجایی عرضی دسته فرمان مورد نیاز بود .
      مانور نهایی من یک گردش ایملمن بود . مجددا در توان نظامی تا سرعت 485 نات بر شتاب افزوده و یک اوجگیری با 5 گرم را آغاز نمودم . این بار همچنان که بطور عمودی اوج می گرفتم گربانف چند ثانیه ای پس سوز را روشن نمود تلفیقی مناسب از شهپر و سکان عمودی متحرک بازگشتی آرام را به وضعیت افقی بدنبال آورد . با توجه به کمتر از 2000لیتر ( پرواز با حدود 4500 لیتر سوخت آغاز گردید ) گربانف یادآوری کرد که زمان بازگشت به ژوکفسکی فرا رسیده است .
      پس از تعیین مسیر بازگشت بوسیله سوزن () گربانف با تقرب ژوکفسکی تماس گرفته اجازه بازگشت به پایگاه را خواستار گردید .
      برج کنترل ژوکفسکی نخست اجازه کاهش ارتفاع به 5000 پا سپس 3000 پا و در نهایت به صلاحدید خلبان یک تقرب چشمی به باند شماره 30 را صادر نمود گربانف پیشتر از من خواسته بود تا برای تقرب سرعت 190 نات را حفظ نمایم فرودگاه به هیچ گونه نشاندهنده زاویه گلاید اسلوپ برای تقرب چشمی نسبت به افق که قادر به ردگیری آن باشم مجهز نبود بنابراین آنچه را که یک گلاید اسلوب 3 درجه ای به نظر می آمد حفظ نمودم و براحتی هواپیما را به انتهای باند هدایت نمودم . گربانف می توانست تقرب مرا از طریق یک پریسکوپ بر بالای کاناپی عقب که همزمان با باز شدن چرخها به طور خودکار باز می شود کنترل کند پیش از آن در طی مراحل بازگشت به پایگاه گربانف بالها را بطور کامل تا موقعیت 16 درجه باز نمود .وی همچنین به یادم آورد تا پیش از بخش نهایی فرود ( فاینال ) چرخها را باز نمایم . عملکرد هواپیما در مرحله تقرب بسیار انعطاف ناپذیر بود . از روی آستانه باند عبور کرده و بتدریج دسته گاز را به میزان کمترین سرعت گردش موتور در پرواز برای فرود باز گرداندم . میگ -23 به آرامی 300 متر پس از ابتدای باند بر زمین نشست .

      چرخهای اصلی فرود که به داخل بدنه باریک هواپیما جمع می شوند از یکدیگر فاصله زیادی دارند چنین حالتی تماس با ثباتی را با زمین فراهم می آورد . فرود آوردن هواپیما برای من بسیار آسان بود . چرخ دماغه پس از تماس چرخها ی اصلی تقریبا فورا بر زمین نشست . میگ -23 به یک چتر فرود به مساحت 21 متر مربع در محفظه دم خود مجهز است . اگر چه به خاطر طول زیاد باند اصلی ژوکفسکی بیش از 45000 متر نیازی به بکار گیری آن نبود . گربانف تا هنگامیکه با سرعت از نیمه باند گذشتیم چند بار ترمز ها را لمس کرد مجددا کلید () را به کار انداختم هواپیما را به سوی تاکسی وی گرداندم . موجودی سوخت در هنگام فرود کمتر از 1000 لیتر بود . چنین مقداری حداقل سوخت فرود معمول برای میگ – 23 بشمار می آید . زمان صرف شده از هنگام روشن شدن تا خاموش شدن موتور ها 45 دقیقه بود که حدود 30 دقیقه از این مدت در آسمان سپری گردید .

      نکات جالب توجه

      اگرچه من با یک جنگنده در حال خروج از رده عملیاتی پرواز نمودم از آنجایی که این بار از کابین جلو هدایت هواپیما را در دست داشتم تجربه ای بسیار سازنده تر از پرواز با میگ -29 یا سوخو -27 بدنبال داشت . دیدگاه کلی من این است که این هواپیما از نظر کابین و پاسخ به کنترلها نمونه ای از نسل خویش می باشد احساس پرواز با میگ -23 برای من یادآور چیزی میان پاناویاتورنادور و F-4 می باشد . فلاگر هواپیمایی است با کارایی بالا در واقع این جنگنده حداکثر سرعت مستقیمی فراتر از میگ -29 دارد با وجود این نمی توان آنرا چابک به شمار آورد. نیروی اعمال شده بر استیک در هر دو مانور تاب و غلت کمی بیشتر از فانتوم و تورنادو به نظر می رسد و میزان گردش آن بین f-4 و تورنادو قرا می گیرد . حتی امروزه خلبانان روسی که به جنگنده های پیشرفته تر میگ -29 و سوخو -27 منتقل شده اند از هواپیمای پیشین خود به نیکی یاد می کنند .

      مجله صنایع هوایی
    • توسط hans
      موشک ضد زره صاعقه 2

      دوستان امیدوارم تکراری نباشد من جستجو کردم چیزی پیدا نکردم.
      موشک ضد زره صاعقه 2 بهینه سازی شده ی موشک ضد زره دراگون امریکایی است که توسط مهندسین و متخصصین صنایع دفاع مهندسی معکوس و بهینه شده است و توسط نیروی زمینی ارتش مورد استفاده قرار می گیرد.این موشک از نظر برد بهینه سازی شده است به طوری که برد نهایی دراگون امریکایی 500 متر است ولی برد موشک صاعقه 1000 تا 1090 متر بهینه شده است,همچنین سر جنگیه ان سنگین تر و نافذتر شده است.در اصل باید گفت این موشک مهندسی معکوس شده موشک سوپر دراگون است که اوایل دهه ی 90 بهینه شده بود.

      توضیحی مختصر در باره ی دراگون امریکایی
      این موشک ضد تانک هدایت شونده توسط کمپانی مک دانل داگلاس در امریکا ساخته شده است.سیستم هدایت موشک شامل سیستم دید در شب و سیستم گرما یاب که بر روی لانچر پرتاب نصب شده . همچنین این لانچر مجهز به یک دو پایه و یک باتری میباشد.این موشک قابل شلیک توسط یک نفر است و هدایت ان سیمی است.در دهه ی 90 سوپر دراگون 1 ساخته شد و پس از ان سوپر دراگون 2 که نسبت به نمونه ی اولیه خیلی کارامدتر و توانایی بیشتری دارد.


      دراگون امریکایی

      دراگون امریکایی


      spike-360
      Hans
    • توسط EBRAHIM
      از سال 1986 گزارشهاي دريافتي از ايران حاکي از برنامه توسعه و پيشرفت موشک بالستيکي ميان بردي بود که نامهاي مختلفي از قبيل Shahab 3،Shihab 3،Shehob 3 و يا Zelzal براي آن برگزيده شده بود.در سال 1993 ايران و کره شمالي همکاريهاي بسيار نزديکي را در جهت برنامه توسعه و پيشرفت موشکهاي سوخت مايع يک مرحله اي No-dong 1 و No-dong 2 آغاز کردند و احتمالا در همان زمان پاکستان نيز براي توسعه و پيشرفت موشکهاي Ghauri1/2 خود به اين برنامه ملحق شد. طراحي موشک No-dong کره شمالي بر اساس تکنولوژي ساخت موشک روسي SCUD B بنا نهاده شده بود که بعدها نيز امتياز ساخت موشکهاي SCUD B و SCUD C را نيز در اختيار کره شمالي قرار داد و آنها نيز نسخه بعدي آن را به ايران فروختند.

      موشکهاي No-dong و شهاب ٣ که به نظر مي‌آيد طراحي آنها بر اساس موشکهاي SCUD مدل B و C باشد شايد تنها در مقياس (کوچکتر يا بزرگتر بودن) تفاوت اندکي با هم داشته باشند.

      گزارشهاي ارسالي از ايران حاکي از آن است که ايران در حال بررسي خريد امتياز موشک شهاب No-dong کره شمالي و مجموع 150 فروند از اين موشکها مي‌باشد. همچنين ايران در نظر دارد که تمامي مراحل آزمايش برد و پرتاب اين نوع موشکها را در داخل خاک ايران انجام دهد،زيرا کره شمالي با شرايط سختي براي اين آزمايشها از قبيل :عدم صدور مجوز براي پرواز اين موشکها بر فراز خاک ژاپن از سوي اين کشور و فشار وارده از سوي چند کشور جهان از جمله آمريکا به کره شمالي براي ترک سريع برنامه‌هاي موشکي ايران روبه رو است .

      در سال 1997 ايران مشغول انجام آزمايش و تست هفت موتور براي توسعه ي برنامه هاي موشکي خود بود که اين موشک شهاب ٣ ناميده ميشد. منابع خبري معتقدند که کره شمالي در فاصله سالهاي 1994 تا 1995 تعداد اندکي موشک احتمالا 5 تا 12 فروند No-dong به همراه 4 خودروي مخصوص حمل موشک به ايران تحويل داده است و اين تحويل‌ها به علت فشار چندين کشور به کره از جمله آمريکا متوقف شد و بار ديگر از سال 1997 از سر گرفته شد. آنچه به نظر مي‌رسد اين است که توسعه و ظهور موشک شهاب ٣ ابتدا با مجوز صنايع هوافضاي ايران ودر نهايت مجلس به انجام رسيد و وظيفه آزمايش و نگهداري و عملياتي نگاه داشتن آن به صنايع موشکي همت در تهران سپرده شد که اين مرکز با در اختيار داشتن موتورهاي موشک و تانکرهاي سوخت ساخته شده در يک مرکز بزرگ و وسيع زير زميني واقع در خوجان به خوبي از انجام ماموريت محوله برآمده است.
      ======================================================


      در آوريل 1998 برنامه پرواز آزمايشي موشک بالستيکي ميان برد خود را که نام Ghauri 1 يا Hatef برآن نهاده شده بود به اجرا گذاشت که به نظر مي‌رسيد بسيار شبيه موشکهاي شهاب ٣ ايران و No-dong کره شمالي باشد که در نهايت باعث امضاي توافقنامه اي مشترک براي ساخت کمپاني‌اي واحد جهت برنامه‌هاي موشکي ميان سه کشور مزبور شد. به نظر مي‌رسد که تکنولوژي ساخت موشکهاي No-dong 1 و No-dong 2 از کره شمالي به ايران و پاکستان فرستاده شده است و به همين دليل موشکهاي شهاب ٣ و Ghauri 1 يا Hatef 5 بسيار به هم شبيه هستند. اولين برنامه پرواز آزمايشي موشک شهاب ٣ در ژولاي 1998 انجام شد دو فروند از اين نوع موشک نيز در سپتامبر 1998 به نمايش عمومي در آمد. يک منبع وابسته به منابع اسرائيلي گزارش کرد که ايران در حال ساخت و توسعه يک کلاهک هسته اي براي موشک شهاب ٣ مي‌باشد ، اما اين گزارشات از سوي مقامات ايراني تائيد نشده است. در سپتامبر 2000 يک موشک شهاب 3 مدل D آزمايش شد که ايرانيها عنوان کردند که از آن به عنوان نخستين وسيله پرتاب ماهواره در ايران استفاده خواهند کرد. اين موضوع نشان مي دهد که موتور استاندارد شهاب ٣ ابتدا يک موتور با سوخت جامد دو مرحله اي بود.

      برد موشك‌هاي نسل جديد «شهاب ۳»، در مقايسه با سري قبلي حدود ۱۰۰ درصد ارتقا پيدا كرده و از ۱۳۰۰ كيلومتر به ۲۵۰۰ كيلومتر افزايش يافته و خطاي هدف‌گيري که در نسل قبلي نسبت به برد آن ۸ در ده‌هزار بوده، در نسل جديد، به ۲ در ده‌هزار كاهش يافته است. نكته ديگر، سيستم اختصاصي ناوبري موشك‌هاي شهاب است كه موجب شده كساني كه ادعا دارند ايران اين موشك ها را از كشورهاي ديگر تهيه كرده است، اما اين سيستم ناوبري و الكترونيكي ساخته شده توسط متخصصان ايراني، جاي شبهه اي را باقي نگذاشته است. اين سيستم علاوه بر آنكه قدرت شناسايي و اصابت به اهداف را به گونه اي بسيار دقيق در اختيار ايران قرار داده است كه علاوه بر اطمينان از برخورد موشك به هدف موردنظر، در صورت خروج از مسير تعيين شده نيز مي تواند آن را تصحيح كرده و درصد اطمينان از برخورد را به نحو چشمگيري افزايش دهد. نكته ديگر در خصوص بهينه سازي استفاده از موشك هاي شهاب، تغيير زاويه شارژ موشك شهاب است كه از اين پس با زاويه صفر با سطح افق مورد استفاده قرار مي گيرد. اين تغيير موجب مي شود تا فواصل آماده سازي شليك موشك ها كمتر شده و قدرت متحرك سازي شليك ها را افزايش مي دهد تا شليك هايي نامحدود در زمانهاي كوتاه را شاهد باشيم.


      مشخصات:

      عملكرد: موشك بالستيك ميان برد
      سازنده:سازمان هوا و فضاي ايران
      طول:16.58 متر
      وزن:1780 كيلوگرم در مدل اوليه و 2.180 كيلوگرم در مدل هاي بعدي
      قطر: 1.38 متر
      برد: 1300 كيلومتر در مدل اول و 2500 كيلومتر در مدل هاي بعدي
      موتور: موتور تك مرحله اي با سوخت مايع در مدل اوليه و سوخت جامد در مدل بعدي
      وزن پرتاب: 17480 كيلوگرم
      كلاهك:بين 700 تا 1200 كيلوگرم
      دقت: 190m CEP
      زمان ساخت: ۱۹۹۷
      ==============================================================



      =========================
      منبع
    • توسط yavarrr
      موشک نقطه‌زن سپاه 750 کیلومتری شد http://s6.uplod.ir/i/00822/vo2nsl4fkdv2.jpg
        موشک فاتح که به نظر میرسد موشک ذوالفقار از بسیاری جهات شبیه به آن باشد، دقیقترین موشک بالستیک ایرانی با میزان خطای زیر 5 متر است.   این موشک با سوخت جامد می‌تواند اهداف را در فاصله حدود 750 کیلومتری مورد اصابت قرار دهد.   به نظر می‌رسد طول موشک ذوالفقار 8.9 متر، وزن مسلح آن حدود 4هزار کیلوگرم، قطر آن 68 سانتی متر و وزن سرجنگی آن نیز حدود500 کیلوکرم باشد که با سرجنگی بارانی گزینه مناسبی برای هدف قرار دادن مواضع دشمن و نیز باندهای فرودگاهی است.   البته در جریان این دو رژه، سامانه های مهم دیگری هم بعضا برای اولین بار به نمایش درآمدند که در آینده بیشتر از آنها خواهیم گفت.  
       
       
      http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=13950631000684#relatedVideoPane
       
      http://i.alalam.ir/news/Image/original/2016/09/21/alalam_636100525480727839_25f_4x3.jpg
      http://i.alalam.ir/news/Image/original/2016/09/21/alalam_636100525481327899_25f_4x3.jpg
      http://i.alalam.ir/news/Image/original/2016/09/21/alalam_636100525483298096_25f_4x3.jpg
      http://i.alalam.ir/news/Image/original/2016/09/21/alalam_636100525483868153_25f_4x3.jpg
  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.