با سلام خدمت دوستان و سروران عزیز میلیتاریست   مبحث بررسی نیروی دریائی آذربایجان را با بررسی ناوگان سطحی این نیرو دنبال میکنیم.   ناوگان سطحی نیروی دریائی آذربایجان (بخش اول)   فریگیت Petya-class  : این فریگیت ، بنا به اذعان ویکی پدیای انگلیسی ، ظاهرا تنها فریگیت نیروی دریائی آذربایجان است (البته فعلا). این کلاس از ناوچه 950 تنی که یکی از میراث بجا مانده از دوران شوروی سابق برای جمهوری آذربایجان هست در اواسط دهه 1950 میلادی تحت عنوان " پروژه 159 " طراحی و ساخته شده است.           این ناوچه در اسکله نظامی باکو   در این انجمن تاپیکی در مورد این ناوچه وجود ندارد https://en.wikipedia.org/wiki/Petya-class_frigate     لندینگ شیپ Polnocny-class : این کشتی آبی-خاکی ، در سازمان رزم نیروی دریائی اتحاد جماهیر شوروی ، بعنوان یک لندینگ شیپ متوسط رده بندی می شود. جمهوری آذربایجان جمعا 6 فروند از این ناوهای 834 تنی در اختیاردارد. ( 2 فروند مدل A و 4 فروند مدل B ).         این ناو آبی - خاکی در اسکله نظامی باکو   در این انجمن تاپیکی در مورد این ناو آبی-خاکی وجود ندارد https://en.wikipedia.org/wiki/Polnocny-class_landing_ship     ناوچه Osa-class : ناوچه های سبک کلاس اوزا ، در واقع در رده قایق های موشک انداز (missile boat) دسته بندی می شوند. نیروی دریائی آذربایجان سه فروند ناوچه اوزا در اختیار دارد (2 فروند اورا-1 و یک فروند اوزا-2 )           ماکت این ناوچه در موزه نیروی دریائی روسیه   در این انجمن تاپیکی در مورد این ناوچه وجود ندارد https://en.wikipedia.org/wiki/Osa-class_missile_boat     پ.ن : 1 : دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند. پ.ن 2 : انشاءالله در پست های بعدی به سایر ناوگان سطحی نیروی دریائی آذربایجان خواهیم پرداخت. 

مقدمه : از یک نظر ، نیروی دفاعی دولت عبری ( IDF) از ابتدای تاسیس تاکنون در میان طیف گسترده ای از تهدیدات رو به رشد در حوزه برتری هوایی و همچنین تهدیدات بالستیکی زمین پایه قرار گرفته است ، به همین دلیل سالهاست که بخش های مرتبط در حوزه توسعه صنایع نظامی این مجموعه ، مشغول افزایش قابلیتهای بازوی تهاجمی اصلی آن ، یعنی نیروی هوایی هستند و در چند سال اخیر نیز ، طراحی ، تولید و بکارگیری جنگ افزار موشکی هواپایه جدیدی با هدف افزون نمودن توانمندی های تهاجمی این نیرو در دستور کار قرار گرفته است . سلاح دورایستای جدید در زرادخانه IAF : این سلاح جدید که با شناسه Rampage نامگذاری شده ، قادر خواهد بود تا توسط پیکر بندی های رزمی موجود IAF ، یعنی جتهای جنگنده F-15I ، F-16I و جدیدا" F-35 حمل و شلیک شود که بطور طبیعی برای اجرای حملات دقیق بر علیه اهداف مورد نظر متخاصم در برد های بلند مورد استفاده قرار می گیرد و مشخصا" ، سلاحی ایده آل برای از میان بردن شبکه یکپارچه دفاعی هوایی متراکم دشمن بشمار می آید . این مهمات جدید ، با توجه به سرعت قابل ملاحضه ای که برای ان در نظر گرفته شده ، تاثیر مرگ آوری را با ترکیب یک کلاهک 750 کیلوگرمی و انرژی جنبشی تولید شده در آن بر علیه هدفهای مشخص شده ، خواهد داشت . علیرغم اطلاعات پراکنده موجود ،این برنامه ، پروژه ای مشترک میان صنایع هوا- فضای اسراییل ( IAI) و صنایع نظامی اسراییل ( IMI) در پاسخ به نیازمندی های IAF برای مقابله با شبکه های پیچیده موشکی A2AD بشمار می آید . ریشه اصلی این پیکر بندی جدید را می توان در راکت هدایت شونده توپخانه با برد ارتقاء یافته زمین پایه Extended Range Artillery guided rocket (EXTRA) دانست که برای استفاده در نقش هوا به زمین مورد بهسازی قرار گرفته است . فناوری این پرتابه های غیر معمول که با شناسه ALBM (air-launched ballistic missile) نیز شناخته می شوند ، تا کنون در شرایط واقعی رزمی استفاده قرار نگرفته است ، اما مقایسه اولیه این فناوری با تسلیحات موجود در سازمان رزم IAF ، نشان میدهد که احتمالا" ابعاد این جنگ افزار از نمونه موشکهای کروز موجود در نیروی هوایی اسراییل ، بزرگتر بوده و سرجنگی مورد استفاده در آن احتمالا" کوچکتر از همتایان زمین پایه خود است . بنا بر اعتقاد برخی از تحلیلگران نظامی ، دوشرکت فوق الذکر ، در جریان این برنامه مشترک ، درصدد بودند تا فناوری موشکهای فراصوت بالستیک زمین پایه مسلح به کلاهکهای متعارف را برای حمل با جتهای نیروی هوایی به منظور اجرای حملات سنگین دور ایستا بر علیه اهداف بخوبی محافظت شده توسعه دهند . در این زمینه ، آمیت هایموویچ مدیر بخش بازاریابی شعبه آمریکای شمالی واحد " مالام " معتقد است : " منطقه خاورمیانه ، به تقریب مجموعه ای از متراکم ترین شبکه های دفاع هوایی را در خود جای داده و برای نفوذ به درون این شبکه بدون اینکه پیکر بندی هوایی مهاجمان دچار تهدید عمده ای شود ، می بایست از جنگ افزارهای دور ایستای دقیق پرسرعت استفاده گردد . " بنابراین ، با توجه به اینکه نیروی هوایی اسراییل افزون تر از گذشته ، عملیات های تهاجمی دقیقی را برعلیه اهداف مشخص شده در درون خاک سوریه ، بخصوص پایتخت این کشور ( دمشق ) ( که بتدریج به سامانه های دفاع هوایی پیشرفته مجهز شده و بر تراکم حضور چنین تجهیزاتی بسرعت افزوده میشود ) اجرا می نماید ، ضروری بود که تسلیحات دورایستای بومی با قابلیتهای بیشتر نسبت به جنگ افزارهای موجود ، در اختیار آن قرار گیرد . به همین دلیل ، جنگ افزار جدید عبری با برد اسمی 1145 کیلومتر ،می بایست در بردی فراتر از محدوده شلیک موثر سامانه های دفاع هوایی فعلی موجود در سازمان رزم ارتشهای سوریه و جمهوری اسلامی ایران ، وارد عمل شود . از سویی دیگر ، با توجه به اینکه بخشی از حملاتی که IAF در ماه های اخیر بر علیه اهداف سوری اجرا نموده ، توسط عناصر دفاع هوایی این کشور رهگیری و خنثی شده است ، مقامات ارشد IAF به این نتیجه رسیده بودند که موشکهای کروز موجود با قابلیتهای متعارف رزمی بدلیل افزایش تراکم سامانه های پدافندی نمی توانند در اینده از سد آتش ایجاد شده ، عبور کنند ، در نتیجه می بایست مهمات جدیدی طراحی گردد تا به شکل خاص شرایط را برای بازگشت برتری هوایی IAF فراهم نماید . بدین ترتیب ، براساس اظهارات آمیت هایموویچ ، Rampage طراحی گردید تا با در اختیار داشتن ترکیبی از مشخصات برتر ، نظیر سرعت فراصوت ، شانس رهگیری و انهدام را از سوی سیستم های دفاعی پدافندی تا حد زیادی کاهش دهد . براساس اطلاعات منتشر شده از سوی رسانه های عبری ، Rampage به شکل خاص برعلیه اهدافی نظیر پستهای فرماندهی ، فرودگاه ها و دپوهای تعمیر و نگهداری استفاده خواهد شد . به گفته این رسانه ها ، اهمیت این سلاح بیشتر در مراحل اولیه جنگ ، برای نفوذ به درون شبکه های چند لایه دفاع هوایی خواهد بود ، به همین منظور ، مسیر بالستیکی آن بر خلاف موشکهای کروز ، مستقیم نیست و به گونه ای طراحی شده تا با در اختیار داشتن مانور پذیری افزون تر ، رهگیری و انهدام آن مشکل تر گردد . این مهمات جدید عبری ، با مجهز شدن به یک سامانه ناوبری داخلی ، تقریبا" در برابر هر گونه اقدامات متقابل برای منحرف نمودن آن ، مصونیت داشته ، در عین اینکه می تواند در هر گونه شرایط آب و هوایی بسوی هدف شلیک گردد . بدین سبب ، با برنامه ریزی و سرمایه گذاری مناسب ، صنایع هوا- فضای اسراییل سرانجام در ژوئن 2018 به شکل غیر رسمی اعلام نمود که در جریان یک تست محرمانه که برروی یکفروند جنگنده اف-16 نیروی هوایی صورت پذیرفت ،از یک پرتابه بالستیک با شناسه اولیه Rampage به درازی 15 فوت و وزن 1200 پاوند که از هدایت GPS نیز بهره میبرد ، رونمایی نموده که هم اکنون IAF قصد دارد تا با سرمایه گذاری بیشتر ، آن را بصورت انبوه بخدمت بگیرد . بدین ترتیب ، با در نظر گرفتن احتمال ورود بخدمت این جنگ افزار جدید ، نیروی هوایی اسراییل میتواند به آرامی ، ناوگان جتهای رزمی خط مقدم خود را به قابلیت حمل جنگ افزارهای خانواده ALBM مسلح کند که این نیز به نوبه خود ، به معنای افزایش توانمندی های رزمی تهاجمی غیر هسته ای این نیرو خواهد بود . همزمان با انتشار این خبر، نیروی هوایی روسیه نیز از چنین سلاحی رونمایی نمود و گفته میشود که چینی ها نیز درصدد توسعه این فناوری برای ناوگان بمب افکن های سنگین و میان وزن داخلی خود هستند . ادامه دارد ...................... پی نوشت : 1- منابع مورد استفاده در انتهای مقاله پیوست خواهد شد . 2- این متن و بخش دومی که ارائه خواهد شدرا با دقت بیشتری مطالعه فرمایید ... 3- پاراگراف آخر این مقاله در نوع خودش قابل توجه هست ، یک قدرت غیر رسمی هسته ای ، تهاجمی ترین سلاح موجود در زرادخانه خودش را به کلاهکهای متعارف مسلح می کند . صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9

دنبال خیانت و این موارد نباشید ، IDF هم ترسی از وارد شدن سلاح به سوریه ندارد ، چون پشتیبانی همه جانبه اطلاعاتی آمریکایی ها و ناتو را دارد ، خودش هم که از سال 1948 در منطقه حضور گسترده نظامی / اطلاعاتی / امنیتی دارد ،و به لطف برنامه ریزی ، برتری هوایی کاملی را هم ایجاد کرده ( از جنوب دمشق در شمال تا صحرای سینا در جنوب ) اما به همان صورتی که قبلا عرض شد ، تنها حلقه مفقوده این ماجرا ، شکل و ماهیت کاری هست که جمهوری اسلامی در سوریه دارد انجام میدهد که یک طیف بدبینانه تا خوشبینانه از تحلیل ها در این زمینه وجود دارد و تقریبا هیچ اطلاعاتی از آن تا الان درز نکرده ...

به اعتقاد برخی ناظران نظامی ، مجموع گزارشهای منتشر شده از سوی منابع مختلف نشان میدهد که نیروی هوایی ایران در سالهای اخیر ، با موفقیت قابل توجهی ، ظرفیت رزمی ناوگان جتهای رزمی اف-14 خود را گسترش و در کنار آن ، قابلیتهای جدیدی نظیر کاربرد پرنده های بدون سرنشین را بخود اضافه نموده است ، این درحالی است که برای آموزش خدمه هوایی ، تلاش های قابل توجهی برای بازسازی یا تولید جتهای دو سرنشینه نیز صورت گرفته است . نیروی هوایی ایران ، در دهه 70 میلادی ،سفارشی بی سابقه برای خرید 80 فروند جنگنده برتری هوایی اف-14 را به ایالات متحده ارائه داد ، تا جایی که کسب مجوز برای خرید این جت گرانقیمت و پیچیده که درزمان خود ، تقریبا" همتایی برای آن وجود نداشت ، خود به تلاشی قابل توجه تبدیل شد . بدین ترتیب نیروی هوایی ایران (IIAF) به تنها مشتری تامکت تبدیل شد ، در حالی که سایر همپیمانان ایالات متحده ، عمدتا" خرید جتهای سبکتر ، ارزان تر و کم توان تری نظیر اف-5 و اف-16 را در دستور کار خود قرار دادند . در حقیقت ، توانمندی های این ابررهگیر افسانه ای به اندازه ای پیشرفته بود که گونه صادارتی آن هرگز بصورت رسمی توسعه پیدا ننمود و جتهای سفارش داده شده از سوی تهران ، پس از انجام یکسری تغییرات بسیار کوچک ، با استتار ویژه نیروی هوایی ایران بصورت مشترک با خدمه ایرانی – آمریکایی ، به این نیرو تحویل داده شدند . پس از سرنگونی دودمان پهلوی در ایران و پیروزی انقلاب اسلامی ، به سال 1979 ، در صد عملیاتی بودن ناوگان تامکتهای نیروی هوایی ایران ، بدلایل مختلف نظیر کمبود قطعات و آغاز تحریم تسلیحاتی ایالات متحده ، بشدت کاهش پیدا نمود و این بدان معنی بود که پس از تهاجم غافلگیرانه عراق به خاک ایران ،تنها 10درصد از ناوگان 79 فروندی از این جتهای پیشرفته در اختیار نیروی هوایی قرار داشته باشد . اگر چه تامکت هشتادم سفارش داده شده ، هرگز تحویل ایران نشد ،اما درحالی که نیروی هوایی آمریکا برای اجرای ماموریتهای رهگیری ، همچنان از موشکهای کوتاهبرد AIM-9 و AIM-7 استفاده مینمود ، تامکتهای ایرانی برای جلوگیری از نفوذ جتهای عراقی ، تنها بر موشکهای دوربرد فینیکس و توپ متکی بودند که از یک نظر دوربردترین تسیلحات هوا به هوا با بردی نزدیک به 200 کیلومتر محسوب میشدند . براساس مستندات موجود ، فینیکس های ایرانی اغلب به شکل موفقیت آمیزی برضد جتهای نیروی هوایی عراق در بردهایی که در آن زمان بصورت استاندارد و برای اطمینان از انهدام هدف شلیک می شدند ( عموما" در 19 کیلومتری هدف ) مورد استفاده قرار می گرفتند . به گفته منابع نظامی ، تامکتهای نیروی هوایی ایران تنها 3 مورد تلفات را در طول جنگ در کارنامه خود به ثبت رساندند ( احتمالا دو فروند بدلیل نقص فنی و یکفروند با آتش میراژهای عراقی . "مترجم " ) ، اما درمقابل نیز مسئولیت ساقط شدن بیشتر از 160 فروند از جتهای نیروی هــوایی عراق را به نام خود سند زدند . از یک نظر ، مزیت اصلی تامکتهای نیروی هوایی ایران برای خنثی سازی توان رزمی رو به گسترش نیروی هوایی عراق بیشتر بروی توانایی هوا به هوای دوربرد آن اتکاء داشت ، تاجایی که مشهور است که حتی رصد امواج رادار AWG-9 تامکت از سوی گروه های مهاجم عراقی باعث میشد تا ماموریت های رزمی بلافاصله لغو گردد . اما نکته بسیار پراهمیتی که دراین میان وجود داشت ، محدود بودن توانایی نیروی هوایی ایران در تامین قطعات پرمصرف و حساس تامکت بود ، در حالی که این مساله برای ناوگان فانتوم ها و تایگرهای نیروی هوایی کمتر مصداق داشت و به دلیل پرشمار بودن تعداد آنها ، خدمه فنی بااستفاده از روش " کانابلایز کردن "( استفاده از قطعات جتهای زمینگیر برای عملیاتی نمودن جتهای فعال ) و یا مهندسی معکوس قطعات ، و یا خرید از بازارسیاه ، به هرترتیب ، تعداد جتهای عملیاتی را ثابت نگاه میداشتند ، اما این گزینه ها برای قطعات اف-14 که ایران تنها کاربر خارجی آن بود ، پیچیده تر محسوب میشد . علاوه براین ، کمبود رو به تزاید موشکهای فینیکس در پایان جنگ با عراق ، اهمیت حفظ تامکتهای نیروی هوایی را محدود تر نمود و برای یک دهه ، تنها درصد کمی از این ناوگان در حالت عملیاتی قرار داشت . اما به تازگی ، نیروی هوایی ایران با اتکاء بر فناوریهای جدیدتر ، نظیر فناوری چاپ سه بعدی ، به شکل موثرتری موفق شده تا قطعات حساس تامکت بویژه قطعاتی برای سازه اصلی و موشکهای فینیکس را در داخل تولید کند ، که به این ترتیب بستر لازم برای تولید بومی موشکی مشابه فینیکس که می توانست ناوگان تامکت را مجدد بحالت عملیاتی درآورد فراهم می آمد . به اعتقاد ناظران نظامی ، جتهای اف-14 نیروی هوایی ایران پس از جنگ ، درحدود 250 مورد تغییرات و ارتقاء را بخود دیده اند که این تغییرات ، بویژه در حوزه رادار ، نمایشگرهای کابین ، حوزه جنگ الکترونیک محسوس تر به نظر می رسد . بدین ترتیب ، ترکیبی از موشکهای باقی مانده فینیکس با موشکهای جدیدتر فکور-90 ، تامکتهای نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ( IRIAF) را به کشنده ترین جت رزمی خاورمیانه تبدیل نموده است . از سویی دیگر ، نمی بایست اهمیت ارتقاء و عملیاتی شدن رو به رشد جتهای رزمی اف-14 نیروی هوایی ایران را نادیده انگاشت ، چرا که برای هر نیروی مهاجمی ، این مساله ، پیامدهای قابل توجهی را درپی دارد . بخش قابل توجهی ازاین ناوگان ، برای بیشتر از یک دهه ، از بهترین شرایط تعمیر و نگهداری برخوردار بودند ، حتی تعدادی از این هواپیماها بدلیل کمبود قطعات ، برای حداقل 5 سال یا کمتر ، بصورت ذخیره در پایگاه های نیروی هوایی نگهداری میشدند و با توجه به پیشرفتهای تشریح شده ، انتظار میرود که نیروی هوایی ایران ، حداقل 40 فروند از تامکت موجود در سازمان رزم خود را بحالت عملیاتی ، در اختیار داشته باشد . اگر تغییرات قیمتی دلار بعنوان مبنایی برای ارزیابی قرار گیرد ، امروز جنگنده –رهگیر اف-14 تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، رکورد قیمتی بیش از 150 میلیون دلار را به نام خود ثبت نموده که به احتمال زیاد اگر این جت ، امروز به ایران فروخته میشد ، قیمتی سرسام آور و گیج کننده ای داشت . این میزان ، تقریبا" دو برابر خرید یکفروند جت رزمی برتری هوایی سوخو-35 است که هم اکنون نیز ایرانی ها توانایی خرید آن را ( در صورت عدم وجود تحریم های تسلیحاتی ) نخواهند داشت . تامکتهای نهاجا ، به استثنای جت برتری هوایی اف-22 رپتور نیروی هوایی ایالات متحده ، امروز در شمار یکی ازگرانقیت ترین جتهای رزمی عملیاتی در دنیا قرار دارد و در نتیجه جنگجوی توانمندی در حوزه رزم هوایی در خاورمیانه بشمار می آید . به اعتقاد برخی ناظران نظامی ، تامکتهای نیروی هوایی ایران باتولید گسترده موشک هوابه هوای فکور-90 که احتمالا دقت بالای پدر بزرگوارش !!!! موشک دوربرد فینیکس را به ارث برده و همچنین سوخت جدید ترکیبی که آن نیز به احتمال زیاد با کمک روسها در خط تولید قرار گرفته ، به موشکی مسلح میشود که کمتر از 300 کیلومتر برد خواهد داشت که این برد کمی کمتر از همتای روس آن یعنی R-33 است . بدین ترتیب ، تامکتهای پارسی با در اختیار داشتن این مهمات بومی به شکل گسترده که بردی بیش از 4 برابر مهمات AIM-120B آمریکایی( با برد 75 کیلومتر ) و 3برابری از مهمات AIM-120C بعنوان سلاح اصلی زرادخانه دوربرد نیروی هوایی آمریکا و متحدانش دارد ، به خطری جدی تبدیل خواهد شد . در حقیقت ، در صورت وقوع یک جنگ منطقه ای ، تامکتهای نیروی هوایی ایران ، با خیالی آسوده قادرند تا جتهای مهاجم سعودی ( بویژه ناوگان ایگل ) را از درون فضای هوایی خودی با دقت بالایی مورد اصابت قرار دهند و حتی در یک شرایط ضروری ، با ورود به خاک عراق ، جتهای مهاجم عبری را رهگیری و قبل از هرگونه واکنش ، طومار آنها را در هم پیچیند . در مجموع ، تهدید ناشی از روند رشد رو به گسترش ظرفیت رزمی ناوگان تامکتهای نیروی هوایی ایران برضد توانمندی های هوایی ایالات متحده و متحدان منطقه ای آن ، بتدریج در حال افزایش است و این درکنار سایر مزیتهای سخت افزاری و نرم افزاری جمهوری اسلامی ، احتمال تهدید از سوی دشمن را تا حد قابل قبول کاهش خواهد داد . اما ماهیت پاسخ رقبای این کشور ، عمدتا" روی خرید جتهای پیشرفته تر اف-35 ، ارتقاء ناوگان ایگلها ، یا درخواست از ایالات متحده برای اعزام جتهای اف-22 به منطقه خاورمیانه محدود می گردد . پی نوشت : 1- با تشکر از استاد و برادر عزیز ، جناب EMP 2- منبع : https://militarywatchmagazine.com/article/70899 صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9

بسم الله الرحمن الرحیم سرکوب پدافند هوایی دشمن (Suppression of Enemy Air Defenses /SEAD) وایلدویزل / استاندارد یکی از ماموریتهای اصلی واحدهای پروازی نیروی هوایی پس از ظهورسه عنصرجدید در نبردهای معاصر (رادار/ توپخانه ضدهوایی هدایت راداری و نهایتا" موشکهای هدایت شونده زمین به هوا)، کنترل و ازکارانداختن و نابودی این سامانه ها می باشد . بررسی دقیق نبردهای به وقوع پیوسته پس از جنگ دوم جهانی نشان می دهد که هرکدام از این نبردها ، جنبه های نوینی از فناوری را با بکارگیری تجهیزات ، تسلیحات و تاکتیک ها به نمایش گذاشته و نشان داده اند که گاهی استفاده از وجودبرتری کمی تسلیحات غیر پیشرفته در مقابل برتری کیفی تسلیحات پیشرفته و یا برعکس ، پیروزی های نظامی خیره کننده ای را به ارمغان آورده است. در کنار این مساله و به موازات افزایش توانایی های رزمی یک سامانه تسلیحاتی ،توسعه تاکتیکهای مورد نیاز نیز یک اصل غیر قابل اجتناب بشمار می رود . در چنین شرایطی ، سامانه های پدافند هوایی نیز از این قاعده مستثنی نبوده ، چــنانکه این نوع از سیستم های جــــنگ افــــزاری می بایست دارای قابلیت های پدافندی مناسبی باشند تا درمرحله آغازین تهاجم دشمن ، بتوانند ایمنی مناطق مسکونی ، مراکز ثقل سیاسی، نظامی و اقتصادی را از گزند بمباران و آسیب حفظ نمایند و با ایجاد لطمات عمده به پیکره و استخوان بندی قدرت هوایی دشمن ، باعث لغو ماموریت های تهاجمی وبه احتمال زیاد تغییر نتیجه جنگ شوند . بنابراین، به صورت طبیعی ، نیروی هوایی مهاجم سعی خواهد نمود تا تهاجم خود را با انجام ماموریت های سرکوب پدافند هوایی آغاز نماید . برهمین اساس و بنا به تعریف وزارت دفاع ایالات متحده ، سرکوبی پدافند هوایی دشمن عبارتند از : " انجام هرگونه فعالیتی به منظور خنثی سازی ، نابود سازی و ایجاد اختلال موقت یا دائم در سامانه های پدافند هوایی زمین و دریاپایه دشمن بوسیله تجهیزات مخرب یا اخلالگرها " جنگنده / بمب افکن F-105G ، یکی از مهمترین جنگ افزارهای ارتش ایالات متحده برای مقابله با آتشبارهای سام ارتش ویتنام شمالی بشمارمی آمد . جنگنده / بمب افکن F-4G در حال تیک آف از فرودگاهی در عربستان در حالی که برای اجرای ماموریت SEAD ، به مهمات متنوعی شامل مشکهای هوا به زمین ماوریک و مهمات ضد تشعشع شرایک و غلاف جنگ الکترونیک مجهز شده است . ارتش ایالات متحده برای ایجاد برتری هوایی بر فراز منطقه نبرد ، تاکید زیادی بر استفاده از اسکادارن های وایلد ویزل دارد . تصویر فوق یکفروند جنگنده / بمب افکن A-7E را بر روی عرشه فوقانی ناو هواپیمابر USS AMERICA نشان میدهد که برای اجرای عملیات بر علیه آتشبارهای دفاع هوایی لیبی (عملیات دره الدورادو ) آماده می شود . به نظر می رسد پرنده فوق برای اجرای این ماموریت به مهمات ضد رادار شرایک و مهمات هوابه زمین راک آی مارک II مجهز شده است . ارتش های اروپایی نیز پس از مشاهده تاثیر تسلیحات ضد رادار ، بسرعت خود را به قابلیت های ضد رادار مجهز نمودند . تصویر فوق یک فروند تورنادو ECR نیروی هوایی آلمان را که به مهمات ضدرادار هارم مجهز شده است را نشان میدهد مهمات ضد تشعشع AGM-88 HARM، جنگنده / بمب افکنF/A-18 C نیروی هوایی بریتانیا ، به شکل وسیعی از مهمات ضد رادار درسازمان رزم نیروی هوایی خود بهره می برد . تصویر فوق ، یک تیر موشک ضد تشعشع آلارم را بروی یکفروند جنگنده/ بمب افکن تورنادو GR4 نشان می دهد . در حال حاضر پرنده ویژه نیروی هوایی ارتش ایالات متحده برای اجرای ماموریتهای سرکوب پدافند هوایی ، جنگنده/بمب افکن F-16 CJ بشمار می آید . پرنده فوق ، یکفروند F-16 CJ بلاک 50 سری D است که برای اجرای ماموریت SEAD ، به طیف متنوعی از مهمات شامل ، AIM-120 آمرام ، AIM-9 M سایدویندر در جایگاه های دو وهشت ، مهمات ضد رادار AGM-88 هارم در جایگاه های سه و هفت ، و برای هدفیابی به یک غلاف AN/ASQ-213 ، مسلح شده است . با این حال و براساس نظرات خلبانان شرکت کننده در جنگ ویتنام ، قابلیتهای تاندرچیف و فانتوم به مراتب افزون تر از این نمونه فالکون بشمار می آمد . نویسنده و مترجم : کارشناس ارشد جغرافیای سیاسی - MR9 Military.ir Copyright تمامی حقوق برای انجمن میلیتاری محفوظ است منابع : 1- Davis, Larry and Menard, David, Republic F-105 Thunderchief 2- Bill Siuru, Bill Holder-General Dynamics F-16 Fighting Falcon 3-F-4 PHANTOM II IN ACTION 4- "MODERN MILITARY AIRCRAFT "THUD" 5- A-7 IN ACTION 6- ویکی 7- مطالعات شخصی اینجانب از منابع گوناگون

این بیطرفی شما خوبه ولی دیگه بیطرفی و میانه روی هم حدی داره روابط ایران و سوریه با این قدمت وگستردگی اگر قرار به تاثیر بود ساختار اطلاعاتی ایشان کمی اصلاح میشد ک کشورشون به وضع فعلی گرفتار نشه...هرچند این جنگ نشون داد ک ایران دربرابر اصلاح ساختار های مختلف نظامی خودش هم مقاومت میکنه!!(البته مشکلات سیاسی و اقتصادی هم رو کرد ک قبلا همه میدونستن!) نقشه تقریبا2دهه ای سرمایه دارای ایرانی برای سرمایه مردم سوریه با یه سری خودرو و دارو و مواد شیمیایی و پتروشیمی ک نیاز به اطلاعات خاصی نداره ک بخوایم تحلیل کنیم! ته موارد نظامی هم همون چند موشک شبه زلزال و فاتح بود ک اوایل جنگ شلیک کردن و بعدشم فقط شهید بود ک میومد از سوریه!!! اسراییل مشخصا نابودی زیرساختها بی توجه به اینکه چ کسی در اطراف اماکن هست رو داره....صحنه دردناکیه ک همه مثل کفتار به جون یه کشور افتادن...خیال باطلیه ولی واقعا امیدوارم اسرائیل مشکل جا برای شهرک سازی نداشته باشه! ایرانم(البته بلا تشبیه و روم به دیوار!) مثل همون چند... نفری هستن ک از دور اطراف خیمه گاه های سیدالشهدا گریه می کردن ک حسین رو کاری نداشته باشین!!

من اینجا صرفا تناقضات روسها رو بررسی کردم.(تئوری توطئه رو برای بحث در شات باکس گذاشتم) قسم به Korm و Chromium به این سوال جواب بدید: سوری ها S200 رو به هواپیمایی که از خاک سوریه زیرپوشش رادار بلند شده رفته و داره برمیگرده در فاصله 22 کیلومتری ساحل شلیک میکنند!، همه ما میدونیم که پدافند هماهنگ هست، IFF وجود دارد و S400 هم اونجا مستقر هست. اینکه چرا روسها به جنگنده هایی که جلوی چشمان تیز اس 400 و ناوهاشون در مدیترانه، در ارتفاع بالا دارند حجم عظیمی بمب رها میکنند، واکنشی نشون نمیدهند در حالی که سوری ها واکنش دقیق و حساب شده ای از فاصله ای خیلی دور تر با سامانه ای بسیار قدیمی تر انجام دادند، جای سوال جدی هست. - گفته شده اسراییل از هواپیمای روس بعنوان پوشش استفاده کرده، سوال اینه که از کجا میشود دستورالعمل و مسیر هواپیمای روس رو تشخیص داد؟، در زمان عملیاتی مناسب، در فاصله مناسب، در شب مناسب! به اون محل رسید و عملیات رو انجام داد؟ روسها از ابتدا کاملا در جریان بودند، این سوری ها بودند که خبر نداشتند. و همه این مهمل بافی ها رو برای این انجام دادند که موضوع رو اتفاقی و خارج از کنترل تشریح کنند. برای تحلیل عملیات های اسراییل، بجای بررسی مقطعی، این شب و آن شب عملیات، یک روال 5 ساله رو در نظر بگیرید که 2 سالش گذشته! و هدف غایی از عملیات های اسراییل علیه سوریه، نه در تحلیل های امروز، که در نتایج دلخواه پایان جنگ بیابید.

برادر worior فکر نمی کنید نظریه توطئه روسها از بیخ و بن اشکال داره؟! اگه قرار بر فریب دادن پدافند سوریه بود چه لزومی داشت 19 نظامی متخصص رو سوار اون هواپیما کنند؟! حتی یک فرد غیرنظامی هم احتمال واکنش پدافند و ساقط شدن ایلیوشین رو میداد و ریسک عملیات فوق العاده بالا بود.

این تصویر از وضعیت در شب عملیات رو، وزارت دفاع روسیه منتشر کرده، تناقضاتی در این تصویر هست که نشون میده واقعیت چیز دیگری هست: تناقضات: - نخست اینکه چرا ایلیوشین روس ها، زاویه دید رادار زمینی سوری ها رو بسته؟ - آیا هدف ایجاد یک پاکت امن برای جنگنده های اسراییلی نبوده؟ - روسها (علیرغم فیلم های شاهدان محلی) مدعی هستند که بمب از نوع GBU-39 پرتاب شده، و سواحل از دریا هدف گرفته شده. (این تا حدودی با خط سیر موشک های موجود در فیلم که از ارتفا بالا روی هدف وارد میشوند همخوانی دارد، اما چیزی که در فیلم ها مشهود است، وجود پیشرانه بر روی موشک هاست) - با پذیرش فرض روسها در مورد مهمات GBU-39 ، در کنار عدم موفقیت برای پدافند های روسی موجود در منطقه و موقعیت جنگنده های اف 16، به نظر میرسد این مهمات در حداکثر فاصله یعنی 110 کیلومتر رها شده اند.لازمه این رها سازی؛ قرارگیری جنگنده صهیونیست ها در حداکثر ارتفاع و حداکثر سرعت لازم برای پرتاب مهمات مذکور است. بنابراین سیر پروازی فرمیشن 4 فروندجنگی های اسراییلی، سرعت و ارتفاع پرواز آن بطور کل با IL20 متفاوت خواهد بود: The glide wings provide a quoted delivery range of around 60 nautical miles for a high altitude release. The weapon performs a 180 degree roll post launch as the stowed configuration has the folded wings beneath the weapon. http://www.ausairpower.net/APA-SDB.html

سلام بله ، این فرض هم ممکن هست وجود داشته باشد ، که دقیقا میشود مشکلی که ما در جنگ با عراق داشتیم ، نبود یک سامانه جامع کنترل-فرماندهی که اهداف را پایش ، دسته بندی ، اولویت بندی کرده و درنهایت بهترین انتخاب را در اختیار آتشبارها قرار دهد ( درسهایی از جنگ مدرن ، آنتونی کردزمن ، ترجمه پارسی ، جلد دوم ، انتشارات مرکز اسناد دفاع مقدس )

سلام علیکم جای برادر عزیز ، " الکترو" بسیار خالی هست در این جا ، اگر ایشان حضور داشتند ، با درصد اطمینان بالاتری به این سئوال جواب می دادند ، ولی عقلانی این باید باشد که روسها برای جلوگیری از حوادثی مثل "شلیک به خودی" در منطقه رزمی با حضور عناصر دفاع هوایی خودی و دشمن ( منظور ائتلاف هست ) تمهیداتی راباید در نظر بگیرند که این شامل سامانه های پدافندی ارتش سوریه هم میشود . البته اگر تحلیل جناب واریور را هم در نظر بگیریم ، کل تحلیل ها بطور کامل معکوس میشود ، یعنی روسها و IAF با هم دست به یکی کرده باشند که ارتش سوریه را یک مقدار قلقلک بدهند و سوریها هم نامردی نکرده و IL-20 روسی را زدند که این را باید تا انتشار اطلاعات جدید صبر کرد و دید

به نظر من وارد شدن پهبادهای کوچک انتحاری به مرز هر کشوری میتونه ترسناک و عذاب آور باشه . یادم هست یه زمانی دوستان میگفتن سامانه ای برای کور کردن ماهوارهای نظامی در کشور وجود داره که اگه باشه شاید در سوریه هم کاربرد داشته باشه ....در مورد هواپیمای ساقط شده هم میگن اسراییل اومده از این هواپیما استفاده کرده و با پرواز در نزدیکی این هواپیما رادار رو فریب بده و این کار عمدی بوده و در آخر تا اونجایی که یادم میاد این اس 200از این سوتی ها خیلی میده مخصوصا اگه هدف اصلی رو گم کنه . سوالم این هست که هم سامانه پدافندی روسی هست هم هواپیما روسی . اینها چطور میفهمن دشمن کیه iff مشترکی بین روسیه و سوریه هست ؟ یا کلا رادارشون همه رو دشمن میبینه ؟

سلام علیکم در این تاپیک از برنامه ها بروزرسانی تایگرهای عملیاتی در کشورهای مختلف صحبت شد و انشا.. ادامه هم خواهد یافت ، با این حال ، یادآوری نام کسانی که بنیان گذار حرکتی سیستماتیک برای ارتقاء توان رزمی نیروی هوایی بوده ودر این زمینه پرتلاش ظاهر شدند ، می تواند به شکل ناچیزی جبران کننده زحمات آنها باشد ... ایستاده از راست : حبیب صادق پور (مرحوم ) ، منصور ستاری ( شهید ) ، پرویز نصری (F-5) پی نوشت : 1- پس زمینه عکس هم احتمالا" پروژه تولید هواپیمای آموزشی "پرستو" باید باشد ... 2- تصویر بالایی هم پچ 1000 ساعت پرواز با تایگرهای نیروی هوایی است ، خلبان های با سابقه 2000 ساعت پرواز ، همین پچ با رنگ پس زمینه قرمز را بر بازوی راست خود نصب می کنند .

درود به دوستان گرامی عکس و فیلم منتشر شده از پرواز اسکرامبل مجهز به موشکهای اسپارو، سایندوایندر و سجیل عملیاتی در آبان ماه 1396 https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/08/01/1552909/فیلم-پرواز-شبانه-جنگنده-اف-14 با دقت در فیلم-عکس بالا می بینیم که برای تیکاف از پس سوز استفاده شده درحالیکه تامکتهای مجهز به موتورهای F110-GE-400 که حتی تراست خشک کمتری از AL31 داشتند برای چنین پروازی نیاز به استفاده از پس سوز ندارند و این موتورهای قدیمی TF30 هستند که چنین نیازی دارند. به عبارت دیگر تا آبان 96 که موتورهای با قدرت مناسب (مثلا AL31) برای تامکتها حداقل روی جنگنده آلرت نصب نبوده است. مطابق آنچه در کتاب زیر آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=48AEA04BC3E18BD0631A5956A1FE8CFD استالهای موتور TF30 در سرعت های کم باعث چرخش هواپیما می شده است و معمولا شکاری از دست می رفته و این موتور مقصر در 30 درصد سقوطها بوده که برای آمریکا 1.5 میلیارد دلار هزینه ایجاد کرده است. موتور TF30 از 16 طبقه کمپرسور شامل 3 bypass-fan و شش طبقه کمپرسور فشار پایین و هفت طبقه کمپرسور فشار بالا بهره می برد. توربین فشار بالای تک مرحله ای این موتور از آلیاژ پایه کبالت ساخته شده است که توانایی تحمل 1000 درجه سانتیگراد را دارد. موتور RD-33 اولیه هم تراست بدون پس سوز کافی برای برخاستن تامکت 22 تنی ندارد مگر نمونه های بهبود داده شده. برای مثال موتور 117C سوخوی 35 که اگر اشتباه نکنم باید گونه ای از سری AL باشد تراست خشک 14500 پوند دارد و با پس سوز توانش به 22800 می رسد. بنابراین اینکه گفته شده که تراست موتور توربوجتی که مپنا قرار بوده تا به الان بسازد و نهایت تا سال دیگر تحویل بدهد، با پس سوز 4 برابر موتور توربوجت اوج است، اطلاع مفیدی نیست. باید دید که تراست خشک و بدون پس سوز آن چقدر است و آیا از سامانه کنترل دیجیتال بهره می برد یا اینکه به موتورهای قرن گذشته تعلق دارد. با اینکه در صنعت هوانوردی داخلی موتورهای روسی معمولا موتورهایی با عمر کم در نظر گرفته می شوند و اقبال کمی به آنها وجود دارد اما استدلال جناب skyHawk می تواند بسیار به واقعیت نزدیکتر باشد. زیرا که این راهی است که دیگران رفته اند و بسیار محتمل است که ایران هم ریسک نکرده و راه آنها را ادامه داده باشد. این هم یک سند تقدیم به جناب MR9 و بقیه دوست داران گربه. https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=194 در این سند آمده که تا 2010 قرار است که تامکت ها از خدمت خارج بشوند ولی خیلی زودتر در 2006 از خدمت خارج شدند پس مورد قطعا فقط فنی نبوده است. اما برای در خدمت نگاه داشتن مفید تامکتها ارتقاء دیگری که در مورد گربه در دسترس است استفاده از رادارهای باند L آرایه فازی فعال روی تامکت هایی است که به عنوان آواکس از آنها استفاده می کنیم. در سال 2009 در نمایشگاه MASK نمونه ای از این رادار نمایش داده شده بوده است http://www.ausairpower.net/APA-2009-06.html با توجه به wing-intake خاص تامکت و استفاده روسها از این نوع رادار از سال 2009 در سوخوی 27 و 35 و حتی پکفا با هدف کشف اهداف پنهان کار که ابعاد آنها برای طول موج باند X خاصیت پنهان کاری مفیدی دارد نه همه طول موجها در همه باندها، می توان فرض کرد که نصب آن روی تامکت که بدنه آن الهام بخش روسها در ساخت سوخوی های 27 به بعد بوده هم امکان پذیر باشد. http://uupload.ir/files/j4dl_haynes-h6100-page-5.jpg نکته جالب اینجا است که همزمان با کمپانی بزرگی مثل آسلسان ترکیه کمپانی های بسیار کوچک دانش بنیانی هم در ایران وجود دارند که ماجولهای کارآمد فرستنده/گیرنده یا همان TR را برای باند X که باند مشکلتری هم هست در تیراژ کافی ساخته اند و دست کم قیمت تمام شده نمونه ایرانی با حفظ کیفیت قابل قبول بسیار ناچیز است. بنابراین برای چنین شرکتهایی ساخت TR برای باند L باید کار بسیار ساده تری باشد. ضمن اینکه ترانزیستورهای گالیوم نیترید در این باند به راحتی از بازار داخلی قابل خرید هستند که مشخصه آنها داشتن موبیلیتی خوب در دمای بالا است که برای کاربردهای هواپایه آنها را ایده آل می کند و شرکتهای داخلی قادر به طراحی تراشه های حاوی ماجولهای TR بر پایه تکنولوژی گالیوم نیترید و یا ساخت ماژولها با نیمه هادی ها به صورت دیسکریت هستند و این باند نیازمند حجم پردازش کمتری نسبت به باند X است. البته باند L مشکلات خاص خودش را هم دارد که از جمله طول موج حدود 30 سانتی متر آن است که باعث می شود که Resolution-Cell که در آن هدف کشف می شود ابعاد وسیعی داشته باشد که دقت کافی برای هدف قرار دادن هدف را به دست نمی دهد. http://uupload.ir/files/dido_resolutioncell.png راه حل این مشکل با داشتن تعداد خوبی تامکت در آسمان و شبکه کردن داده ها بین آنها و یا بین یک تامکت و ایستگاه های زمینی رادارهای باند L می تواند دقت کافی را برای ما تامین بکند. راه حل دیگر هم می تواند یک رهگیری ترکیبی از باند L و باند X باشد. مشکل دیگر این هست که روشن شدن این رادار همان و کشف موقعیت شکاری حامل و در معرض خطر موشکهای آشیانه یاب قرارگرفتن هم همان. که البته برای تامکت با RCS معادل نیمی از یک B52 غول پیکر، خیلی تفاوتی نمی کند. برای این منظور انواع تاکتیک ها قابل استفاده است که یک نمونه از آن در شکل زیر نشان داده شده است. http://uupload.ir/files/g08w_practical_lpi.png می توان PRF رادار را هم به صورت Jittered پیاده کرد و از انواع روشهای LPI و روشهای ابتکاری استفاده کرد تا قدرت تشعشع نشتی کاهش بیاید و یا اینکه موشکهای آشیانه یاب سردرگم بشوند.

در حین تبدیل فیلم های ضبط شده تصاویر جدیدی دیدم که در گزارشات قبل پخش نشدن. به نظر میرسه که سوله برای شرکت هسا هست که در اصفهان قرار داره. در واقع منظور از ایجاد کارخانه فعال کردن مجدد این مجموعه هست و با این حساب و با توجه به تصاویر زیر احتمالا ادعای تولید انبوه کوثر معتبره. بالها کابل کشی و احتمالا لوله و شیلنگ های هیدرولیک محفظه موتورها و پوشش محفظه ارابه ها کوثر مجهز به یک توپ کالیبر ۲۰ میلیمتر

تایگر های تُرک جان بخشی مجدد به حوزه آموزش نیروی هوایی ارتش ترکیه ، بعنوان یکی از اعضاء جناح جنوبی ناتو ، برای نخستین بار در سال 1965 شاهد ورود اولین جتهای تازه نفس F-5A فروند( 19فروند ) و F-5B ( گونه دو نفره ) بودن که می بایست هسته اولیه اسکادران 142 نیروی هوایی را تشکیل میدادند . 25 دسامبر 1965 ، اولین F-5A فریدم فایتر تک سرنشینه نیروی هوایی ترکیه در ابتدا این جتها برای آموزش نسل اول خدمه نیروی هوایی ترکیه جهت ورود به عصر جدید قدرت هوایی مورد استفاده قرار می گرفتند ، اما با ورود پرنده بیشتر تا اواسط سال 1967 ، تعداد هواپیماهای موجود به اندازه تشکیل دو اسکادران عملیاتی رسید . بدین ترتیب از ابتدای سال 1968 ، نیروی هوایی این کشور دو اسکادران با سازمان رزم کامل ( اسکادران های 142 و 161 ) را برای اجرای عملیات رزمی در اختیار داشت . نخستین فروند از گونه F-5B نیروی هوایی ترکیه با این حال ، روند فوق با تحویل حداقل 20 فروند نسخه RF-5Aدر انتهای سال 1969 و 1970 ادامه پیدا نمود که در نهایت باعث شد تا نیروی هوایی ترکیه امکان داشته باشد که دو اسکادران ترکیبی جنگده / بمب افکن – شناسایی ( واحدهای 192و 162) را بوجود آورد ، ضمن اینکه 13 فروند نسخه رزمی برای ایفای نقش شناسایی تغییر نقش یافتند . به شکل خلاصه ، فریدوم فایترهای ترک به صورت غیررسمی در نبرد های هند- پاکستان به سال 1971 ( به تعداد 6 فروند ) و بحران قبرس هم به شکل نیمه فعال حضور داشتند ، اما بدلیل تحریم های ایالات متحده، تا سال 1975 فقط 6 فروند مدل تک نفره و 2 فروند نسخه دو سرنشینه در سازمان رزم این نیرو عملیاتی بودند . با پایان تحریم های آمریکا در اواسط دهه 80 ، اف-5 های ترکیه جان دوباره ای پیدا کردند ، چرا که بتدریج سایر کشور ها موجودی اف-5 های اضافی خود را به ترکیه انتقال دادند که در این میان نروژ با 26 فروند گونه تک سرنشین و 6 فروند نمونه دو کابینه در جولای 1983 ، تایوان با 6 فروند نمونه تک سرنشین و 3 فروند دو سرنشینه بیشترین سهم را به نام خود ثبت کردند . در سالهای بعد نیز ، جتهای جدیدی مستقیم از داراییهای ایالات متحده و سپس نیروی هوایی هلند به سازمان رزم این نیرو اضافه گردید . شاید بتوان گفت گه جرقه اولیه ارتقاء اف-5 های نیروی هوایی ترکیه پس از قطعی شدن ورود جتهای اف-16 به این نیرو ، زده شد . به این ترتیب ، این نیرو در ماه مه 1993 درخواست نمود تا حداقل 40 فروند نمونه تک سرنشین و 20 فروند نمونه دو سرنشین برای شروع برنامه آموزش خدمه جتهای جدیدتر اف-16 سی و اف-16 دی مورد بروزرسانی قرار گیرند . با این وصف ، این برنامه تا سال 1995 و پس از ان برای یکسال دیگر ( 1996 ) به تعویق افتاد. اما در نوامبر 1996 ، مجددا" نیروی هوایی ترکیه برای 48 فروند اف-5 های موجود اعلام نیاز برای ارتقاء نمود که بعد از کش و قوس فراوان ، بروزرسانی محدود برای این جتها در مرکز تعمیر ونگهداری شماره یک نیروی هوایی واقع در Eçkisehir در دوحوزه ارتقاء سازه ای و بهبود اوبونیک آغاز شد . برای بهینه سازی اف-5 های ترکیه ، علاوه بر متخصصین نیروی هوایی ،یک کنسرسیوم به رهبری واحد صنایع هوا- فضای اسراییل ( بخش لاهاو ) ، شرکت البیت سیستمز ، و صنایع هوا- فضای سنگاپور ، راکول اینترنشنال ، جی یی سی مارکنی تشکیل گردید . این بروزرسانی شامل نصب سامانه پرواز با سیم (Fly-by-wire systems) ، نمایشگرهای سربالا ( HUD) نمایشگرهای چندکاره ، سامانه های تشخیص دوست از دشمن و در نهایت GPS می گردید . این برنامه مجموعا" در دو مرحله صورت پذیرفت : مرحله یکم ، افزایش عمر سازه اصلی بدنه و مرحله دوم ، ارتقاء اویونیک که هر دو مرحله ، درمرکز تعمیر و نگهداری نیروی هوایی اجرا گردید . این قراردادکه در نهایت در انتهای سال 1998 به امضاء طرفین رسد ، ارزشی در حدود 70 میلون دلار داشت که با توجه به گستردگی برنامه و شرکاء حاضر دران ، رقمی فوق العاده ارزیابی می گردید . در انتها نیز نورثروپ گرومن ، تهیه حداقل 34 کابین بهبود یافته را به مبلغی در حدود 1.8 میلیون دلار بر عهده گرفت . پس از سه سال کار مستمر ، اولین پرواز این گونه بهبود یافته با شناسه F-5-2000 در یکم آوریل 2001 صورت پذیرفت که چهار فروند اول بطور کامل توسط صنایع هوایی اسراییل و 44 فروند باقی مانده نیز توسط ترکها بروزرسانی گردید . گفتنی است که همه این جتها به صندلی های پرتاب شونده مارتین بیکر Martin Baker Mk 10L مجهز شده اند . دوسال بعد یعنی در سال 2003 ، یک مجموعه بروزرسانی محدود دیگر شامل سامانه های مخابراتی پیشرفته تر برای حفظ تماس ایمن تر با واحدهای زمینی و پرنده های بدون سرنشین بر روی این جتها اجرا گردید . صندلی های پرتاب شونده مارتین بیکر Martin Baker Mk 10 سری L مجموع این بروزرسانی ، باعث گردید تا نیروی هوایی ارتش ترکیه ، تا سال 2020 ، یک جت رزمی –آموزشی مناسب را برای آموزش خدمه جتهای جدیدتر اف-16 در اختیار داشته باشد ، در عین اینکه این جتها با مسلح شدن به مهمات می توانند نقش پشتیبانی نزدیک زمینی ارزان قیمت را برای این نیرو بازی کنند . پی نوشت : 1- به سال تحویل گیری اف-5 های ترک دقت کنید ، تقریبا" همزمان با IIAF بود . 2- به لیست شرکتهای حاضر در برنامه بروزرسانی و همچنین بازه زمانی ارتقاء این جت دقت بفرمایید . صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9

درود به دوستان گرامی تحلیل گران داخلی نقص بزرگ مشتقات F-5 را ضعف موتور و ظرفیت کم حمل سوخت در عین مصرف بالا می دانند. منتقدین خارجی هم فقط نقش آموزش را برای آن در نظر گرفته اند و آن را تلاشی از سمت نیروی هوایی ایران برای فرار از مرگ می دانند. (به ویژه پس از عدم پذیرش تقاضای ایران در خرید 24 فروند یاک 130 توسط روسها) https://www.edrmagazine.eu/maks-2017 از نظر برخی از این تحلیلگران کاربری جنگنده کوثر چیزی در حد کایتها و گلایدرهایی که بین سالهای 1934 تا 1936 آلمانی ها از آنها برای آموزش خلبانهایشان استفاده می کردند هست. https://nationalinterest.org/blog/buzz/irans-air-force-dying-30017 اما یک فروند جنگنده مشتق از اف-5 تک سرنشین با اویونیک جدید می تواند با مجموعه ای از یک تیر موشک فکور، یک پاد جنگ الکترونیک و سامانه اپتیکی، سامانه فلیر و دیکوی ضد رادار، دو قبضه موشک فاطر و یک مخزن سوخت تجهیز بشود و به عنوان شکاری آلرت و اسکرامبل مورد استفاده قرار بگیرد. فرانسوی ها یک ضرب المثلی دارند که می گوید "اگر خواستی کسی را بشناسی از روی کفشش او را بشناس" در مورد هواپیمای جنگی هم شاید این موتور باشد که نقش کفش را بازی می کند. هر چند منابع غربی توان مالی ایران در ساخت و تولید موتور توربوجت ملی اوج به تعداد کافی را زیر سئوال می برند و موتورهای نمایش داده شده را بازیابی موتورهای کهنه می دانند اما اولین موتور انتخاب شده در ایران برای اقتباس و تولید مشابه یعنی J85 موتور پر افتخاری است. در ابتدا GE این موتور را به عنوان پیشران برای پهپادهایی که باید نقش دیکوی را برای B-52 ها بازی می کردند تا از موشکهای زمین به هوای روسی در امان باشند، توسعه داد. بعدها نورث روپ برای نصب روی F-5 و T-38 تالون از این موتور استفاده کرد. حتی امروز نیز نیروی هوایی آمریکا برای برخی کاربردها از این موتور استفاده می کند و قصد دارد آنها را تا 2040 در خدمت نگاه بدارد. آزمایشگاه سامانه های پیشرانه ناسا که در سال 2009 تخریب شد، تستهای وسیع و پر هزینه ای روی موتورهای F100، TF30، FY-401 و J85 انجام داده بود. https://www.nasa.gov/pdf/696956main_PursuitPower-ebook.pdf این موتورهای قدیمی دارای سامانه هیدرولیکی-مکانیکی و الکترومکانیکی کنترل سوخت بودند که مستقیم توسط خلبان کنترل می شد که نسبت به نسل اولیه موتورهای جت آلمانی تفاوت اصولی خاصی نداشت. با وجود چنین موتوری طبیعتا مداومت پروازی مشتقات اف-5 هم کم خواهد بود. موتورهای قدیمی دارای مشکلات زیر بودند: هزینه نگهداری بالا، مصرف سوخت زیاد، ارتعاش و صدای زیاد، آلایندگی بالا، نداشتن حفاظت در مقابل استفاده نادرست، نداشتن افزونگی در کنترل به هنگام بروز نقص فنی در سامانه کنترل، بروز استال در کمپرسور به دلیل تغییر ناگهانی در تراتل گاز موتور، راه اندازی موتورها تقریبا نیمه دستی بود، موتور و بقیه اویونیک یکپارچگی نداشت، سامانه تشخیص عیب خودکار و مانیتورینگ سلامت موتور و ارتعاشات وجود نداشت، ذهن خلبان درگیر پارامترهای زیادی از موتور بود به ویژه در تامکت، سامانه فاقد قابلیت تحمل خطا بود و سامانه های کنترل سوخت وزن زیادی داشتند. آمار سوانح نشان می داد که در اکثر موارد اشتباه خلبان و سرعت واکنش ناکافی خلبان در کنترل موتور های پیچیده باعث بروز خسارات جانی و مالی شده است به همین دلیل گرفتن کنترل موتور از خلبان توجیه عملیاتی یافت. از این رو در 1976 طی قرار دادی بین نیروی دریایی آمریکا و پرات اند ویتنی تصمیم گرفته شد که سامانه کنترل و مانیتورینگ خودکار برای موتورهای توربوفن به ویژه برای موتور TF30 که استالهای آن خلبانها را آزار می داد ایجاد گردد. http://proceedings.asmedigitalcollection.asme.org/data/Conferences/ASMEP/83880/V002T02A022-83-GT-234.pdf تنها حذف نیاز به تنظیم موتور برای 300 فروند تامکت سالیانه 1 میلیون دلار صرفه جویی در سوخت و 500 هزار دلار صرفه جویی در نفر ساعت به همراه داشت. در کنار سبک سازی سازه اف-5 با استفاد از مواد جدید و حذف پرچ ها با استفاده از جوش های پیشرفته لیزری و کاهش چند ده کیلویی وزن با جایگزینی سیستم تولید توان بر اساس ترانسفورمر هسته آهن با سیستم بر اساس ترانسفورمر هسته فریت و خنک سازی و چگالش هوای اطراف پایگاه های هوایی با گسترش استاندارد فضای سبز برای افزایش بازده موتورهای جت هنگام تیکاف، سامانه خودمختار کنترل دیجیتال یا FADEC می تواند پاسخی برای مشکل برد عملیاتی و مداومت پروازی مشتقات اف-5 با کاهش اساسی مصرف سوخت (به طور متوسط 15%) به ویژه در پرواز کروز باشد. همانطور که در صنعت خودرو با ظهور ECU ها مصرف سوخت و آلایندگی کاهش یافت و عمر کاری موتور بهبود داده شد و قابلیت تشخیص خطای خیلی بهتری برای موتور ها بدست آمد، در صنعت هوانوردی هم همینطور است و کم کم به سمت استفاده از Digital-electronic-control-unit رفتند. http://uupload.ir/files/vk2_fadec_fig1.png که FADEC نوعی از این سامانه کنترل دیجیتال است. ساخت سخت افزار یک سامانه FADEC کار چندان مشکلی نیست اما ساخت نرم افزار آن برای کشوری مثل آمریکا دست کم 6 سال به طول انجامید و نیازمند مهندسی الزامات دقیق و پیاده سازی توسط افراد با تجربه و خبره است. در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور پیستونی را مشاهده می کنید. شرکتهای خودرویی اولین توسعه دهندگان این سامانه برای موتورهای پیستونی بودند. http://uupload.ir/files/4u7b_fadec_img_1035_1000_01.gif در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور توربوفن ساخت BAE-systems را مشاهده می کنید http://uupload.ir/files/s04w_fadec-electron-boeing-777.jpg سامانه های کنترل خود مختار دیجیتال موتورهای جت مشکلاتی هم دارند که عبارتند از: از دست رفتن کنترل در صورت قطع شدن برق ژنراتور یا خالی کردن باتری(که کم سابقه هم نیست) از دست رفتن کارایی موتور و کاهش آن به حداقلی که فقط برای فرود ایمن کافی باشد در صورت بروز اشکال برای سامانه های الکترونیک به نحوی که خلبان دیگر هیچگونه امکان دستی برای دوباره روشن کردن موتور، کم و زیاد کردن قدرت خروجی موتور و ... نخواهد داشت. در صورت بیرون زدن عیب طراحی، افزونگی دوگانه FADEC کمکی نخواهد کرد در حالیکه این افزونگی در صورت بروز خطای اتفاقی نقطه ای بر روی یکی از سامانه های FADEC کاملا قابلیت تحمل دارد و اصولا FADEC برای چنین وضعیتی طراحی شده است بنابراین اجرای آنالیز مدار در بدترین شرایط ممکن و مقادیر تلرانس قطعات و خطای مونتاژ و ... باید حتما در عمیق ترین شکل ممکن انجام بشود. Sneak-Circuit-Analysis هم باید انجام بشود. در مقایسه با سیستمهای هیدرومکانیکی، آنالوگ یا دستی، FADEC پیچیدگی بیشتری دارد. پیچیدگی هم برابر است با باگ. به دلیل پیچیدگی، هزینه-زمان توسعه و اعتبار سنجی بیشتری دارند. در لحظات بحرانی و حساس مثلا برخورد قریب الوقوع با زمین، FADEC از وارد کردن فشار خارج از ماکزیمم نامی به موتور توسط خلبان جلوگیری می کند که می تواند برعکس عمل کرده و به جای حفاظت از موتور باعث نابودی کامل موتور و خلبان و کل هواپیما گردد. علی رغم تلاشهایی که روی موتور TF30 شد اولین جنگنده ای که رسما از تکنولوژی FADEC استفاده کرد یک فروند شکاری اف-15 در 1981 بود. مرکز تحقیقات پرواز Dryden وابسته به ناسا که اولین جایی بود که توانست سامانه هدایت هیدرولیک را حذف کند و یک هواپیما را با روش پرواز با سیم به پرواز درآورد، یک فروند شکاری F-15A را تصاحب کرد و روی موتور F100 آن با موفقیت سامانه FADEC خود را نصب نمود و تست های پروازی را انجام داد. موفقیت این پروژه بود که باعث شد نیروی هوایی ارتش آمریکا برای همه شکاری های خود این سامانه را سفارش بدهد. استفاده از FADEC ها در موتورهای توربوفن روسی هم باب شده است به طوری که نسلهایی از RD-33 و نسلهایی از AL-31 به FADEC تجهیز شده اند. ساختار FADEC: http://uupload.ir/files/qzs9_fadec.png وظیفه این سامانه به صورت خلاصه عبارت است از: کنترل هوای ورودی به کمپرسور (که برای پرنده ای مثل قاهر ضروری به نظر می رسد)، کنترل سامانه سوخت در همه حالتها به ویژه پس سوز،کنترل ارتعاشات، کنترل قدرت خروجی موتور، کنترل فرایند استارت و جرقه زنی، کنترل روانکاری و ... . ورودی سامانه FADEC از هواپیما: دمای محیط، ارتفاع، سرعت بر حسب ماخ، زاویه حمله، فشار ضربه، وضعیت ارابه فرود، سیگنالهای مربوط به پرتاب موشک و راکت و ... . ورودی سامانه FADEC از موتور هواپیما: وضعیت اهرم تراتل، دور موتور در دقیقه، دمای گاز خروجی توربین، مساحت نازل خروجی، وضعیت فلاپهای داکت فن، دمای یاتاقان، ارتعاش موتور، فشارهای مختلف درون موتور و ... . بکارگیری سامانه FADEC در تمام موتورهای جدید و این حقیقت که برای هر موتور یک سامانه جداگانه توسعه داده شده است که هزینه های بسیار لجستیکی و تحقیق و توسعه در بر دارد باعث شد که دکتر علیرضا ر بهبهانی به عنوان متخصص نیروی هوایی ارتش آمریکا پروژه های تحقیقاتی در این زمینه انجام داده و گزارشاتی به چاپ برساند. ایشان پیشنهاد یک پلتفرم هوشمند ژنریک برای بکارگیری در طیف وسیعی از هواگردها را داده است. برخی مقالات ایشان: https://pdfs.semanticscholar.org/presentation/38fe/56dfa1e4fbb6744eead224c545687cea144c.pdf https://pdfs.semanticscholar.org/f3f9/821170be0c5ba1db0531f5d423b940508f5f.pdf http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a478472.pdf هر چند مطابق آنچه در کتاب پروفسور سعید فرخی استاد دانشکده هوا فضای دانشگاه کانزاس آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=D80A0BE074683D4288B37A29E898FA00 سامانه هایی اینچنین باعث کاهش مصرف سوخت به میزان 12 تا 20 درصد، افزایش توان موتور هنگام تیکاف به میزان تقریبی 5%، پرواز نرم تر با ارتعاش و صدای کمتر، راحتی استفاده (نیاز به تنها یک اهرم تراتل دارد) و ریستارت ساده موتور حین پرواز و قادر به استارت داغ موتور روی زمین است اما تجربه به کارگیری ECU های ناپایدار اوکراینی در موتور هواپیمای ایران-140 برای ما تجربه ایمنی نبود. ساخت سامانه کنترل الکترونیک در ایران زمانی شروع شد که به یکباره شرکتهای اروپایی از دادن ECU موتور با استاندارد یورو 2 به ایران با هدف فلج کردن کشور خود داری کردند که در زمان کوتاهی دست کم 3 شرکت فعال در صنعت خودرو اقدام به نمونه سازی سخت افزار با استانداردهای اروپایی نموده و کم کم با صرف هزینه-زمان زیاد و مرارت فراوان اقدام به بدست آوردن دانش فنی نرم افزار کنترل موتور خودروهای موجود کردند و از فلج شدن صنعت خودرو جلوگیری گردید. (بعد از برجام اروپایی های دوباره به بازار باز گشته متعجب از ECU های ساخت داخل نمونه پیشرفته تری از ECU را به بازار داخلی عرضه کردند با قیمتی پایین تر تا اینکه دوباره رفتند) تلاش بر روی توسعه سامانه های کنترل موتور دیجیتال همچنان برای رسیدن به کیفیت های بالاتر ادامه دارد و بستر بسیار خوبی است برای انتقال فناوری به سازنده موتور اوج تا موتور مربوط به قرن گذشته با فناوری روز بهبود داده شود. بسیاری از کشورها قادر به ساخت سخت افزار موتور در صنعت خودرو هستند اما آنچه که یک موتور را به استاندارد یورو 5 یا 6 می رساند در واقع نرم افزار انحصاری پیشرفته درون سامانه کنترل و سامانه پالایشگاه دود است که گلوگاه خودرو محسوب شده و معدودی از کشورها قادر به ساخت آن با کیفیت مناسب هستند. به همین ترتیب ساخت سامانه FADEC برای موتورهای جت کاری ساده نیست و نیازمند سرمایه گذاری مناسب است اما نیاز به شروع از صفر نیست و سابقه خوبی در کشور وجود دارد.

درود به دوستان گرامی سایت globalsecurity.org مقاله ای دارد ( https://www.globalsecurity.org/military/world/iran/airforce-tech.htm ) در مورد اینکه ایران چگونه قطعات یدکی را تهیه می کند همچنین مرکز تحقیقاتی بازبینی تجارت راهبردی https://strategictraderesearch.org مقاله ای بسیار کامل و مستند به اسناد CIA و ... دارد به نام "تامکت و ماوس" (کنایه ای به داستان موش و گربه) که در نسخه پاییز 2017 انتشار یافته و به نحوه مبارزه با تامین قطعات برای نیروی هوایی و صنایع راهبردی ایران از طریق قاچاق از خاک آمریکا و ... پرداخته است. https://www.belfercenter.org/sites/default/files/files/publication/Salisbury - Tomcat and Mouse.pdf در این مقاله به قلم دانیل سالیزبوری (محقق برجسته مرکز تحقیقات Belfer) قسمتی از مصاحبه اکبر ترکان وزیر وقت دفاع در 1993 اشاره شده که در آن گفته "در وزارت دفاع اولویت اول ما تهیه قطعات یدکی است ، اولویت دوم ما تهیه قطعات یدکی است و اولویت سوم ما هم تهیه قطعات یدکی است که با توجه به تحریم و آمریکایی بودن وسایل ما بسیار سخت است." همچنین به مصاحبه فرمانده نیروی هوایی در همان سال اشاره کرده که گفته "ما درهمه زمینه ها از جمله قطعات یدکی، موشک ، آموزش خلبان و .... به خود کفایی رسیده ایم". با کنار هم گذاشتن این شاهکارها به این نتیجه رسیده اند که ایران برای سرپا نگاه داشتن ناوگان به قطعات وارداتی نیاز دارد. بعد از سال 2006 ، از 76000 قطعه تامکت، 10000 تا مخصوص این هواپیما و غیر قابل فروش در مناقصه ها اعلام شد. 43000 قطعه سخت افزار عادی تلقی شده و فروش آنها آزاد گردید و در مورد 23000 نوع قطعه دیگر فروش آنها منوط به شرایط خاص و بررسی بیشتر گردید. نکته جالب این است که در هر دو مقاله هیچ مورد معتبری از کشف قاچاق بعد از سال 2007 همزمان با تشدید تحریمها گزارش نشده است. به عبارت دقیق تر بعد از 2007 و به ویژه 2010 با ایجاد شدید ترین تحریمها در دوره اوباما ایران دیگر نتوانسته از آمریکا قطعه ای قاچاق بکند و با محاسبات خوش بینانه هم باید بعد از 2015 اثری از ناوگان تامکت قابل پرواز باقی نمی ماند. اما تامکتها کماکان پرواز می کنند فکور هم تست می کنند نکته ای که باعث شگفتی شده است. این نشان می دهد که بعد از 2007 اتفاقات خوبی در نیروی هوایی افتاده که اینها توانسته اند کماکان برخی از تامکتها را قابل پرواز نگاه بدارند و حداقل در نقش آواکس از آنها استفاده بکنند. به عبارت دیگر یا اوباما به نحوی راه ورود قطعات تامکت به ایران را باز گذاشته یا اینکه از سال 2007 به بعد ایران به دلیل هزینه سنگین خرید از خارج و مشکلات مبادلات تجاری خودش یک فکری برای نگهداری ناوگانش کرده است. در شهریور 95 حسین دهقان و در 31 مرداد 95 سورنا ستاری در مورد ساخت موتور توربوجت بیان کرده اند که ظرف 2 سال و حداکثر در کمتر از 3 سال موتور توربوجت با قدرت بیش از 20000 پوند (یعنی چیزی نزدیک به قدرت موتور توربوفن TF30با پس سوز (20900 پوند) و به نظرم حتی قویتر از موتور توربوجت J-79) در یکی از شرکتهای دارای تجربه زیاد در ساخت توربین تولید خواهد شد و گام بعدی تهیه موتورهای توربوفن خواهد بود که مدل سابسونیک آن برای هواگردهای مسافربری قاعدتا زودتر قابل دستیابی است تا مدل خیلی مشکلتر سوپرسونیک. تیمسار نصیرزاده فرمانده امروز و معاون وقت فرمانده نیرو هوایی در سال 1389: " ما امروز نسل جدید جنگ‌های F14 را در اختیار داریم که رادار آن توسط متخصصان داخلی خودمان ارتقاء داده شده است. از آنجا که ساخت این رادار توسط نیروهای خودمان صورت گرفته و اکنون نیز روی این جنگنده رهگیر نصب است، بنابراین مرتبا می‌توانیم آن را ارتقاء دهیم و در کنار موتور آن، می شود گفت که این جنگنده نیروی هوایی، نسل جدیدی از آن هواپیمای قبلی است. وی همچنین با اشاره به توانمندی‌های متخصصان نیروی هوایی در بعد ساخت قطعات موتور هواپیما، اظهار داشت: امروز حرکت خود را برای ساخت موتور هواپیما به طور کامل شروع کرده‌ایم و به نتایج قابل قبولی نیز رسیده‌ایم که انشاءالله در موقع لازم، اطلاع‌رسانی می‌شود." به هر روی اگر تجمیع پروژه های موتور سازی مفید واقع شود و موتور توربوفن ملی با توان مشابه F110 (28000پوند با پس سوز و 16000 پوند خشک) به نتیجه برسد، آنگاه ایران کشوری است که موشکهای خاص خودش را تولید می کند، موتور خود را دارد، اویونیک خود را می سازد، بدنه هواپیما را می سازد، رادار هوایی می سازد (تا آن موقع) و طبیعتا باز سازی صفر تا صد جنگنده سانحه دیده یا انباری (بدون نیاز غیر قابل تامین از خارج) برایش میسر خواهد بود که هیچ ضعف سامانه های تولید توان در تامکت را هم می تواند برطرف بکند بعلاوه با تعویض ترانسفورمرهای هسته آهنی مبدل 18000 ولت 400 هرتز به 115 ولت سه فاز 400 هرتز، با ترانسفورمرهای سوئیچینگ هسته فریت چند صد کیلو از وزن هواپیما کاسته می شود و چابکی بهتری به آن می دهد که در نهایت می توان به جنگنده نسل چهاری رسید که توان قابل اعتمادی در حفاظت از کشور در مقابل جنگنده های بیگانه کشورهای همسایه را داشته باشد ضمن اینکه MTBF بهتری هم پیدا کرده و هزینه های نگهداری آن کاهش یافته است. تامکتها در نیروی دریایی آمریکا (احتمالا به دلیل شرایط دریایی مشکلات تشدید هم می شده است) مشکلات دیگری نیز داشتند از جمله نشت روغن هیدرولیک قابل اشتعال از سامانه بال متغیر. که منجر به ساخت این شوخی در نیروی هوایی آمریکا شده بود که اگر یک بدجنسی سیکر روغن هیدرولیک بسازد تامکت نیروی دریایی به زحمت خواهد افتاد. (می شود فهمید که آنجا بین نیروها حسادت هایی هست). اکوی رادار تامکت یک چیزی در حدود نصف یک B-52 بود و MTBF آن هم فقط شش ساعت. http://uupload.ir/files/b91q_tomcat_mtbf.png همچنین جانمایی جعبه فیوز در کابین عقب RIO را بسیار به زحمت می انداخت و معمولا او باید بدون اینکه بتواند ببیند، با دادن انعطاف زیاد به خود فیوز را تغییر وضعیت بدهد. این نشان می دهد که به موازات به روز رسانی یک طراحی صنعتی دقیق با مشاوره با کاربرهای با تجربه این هواپیما برای آن در نظر گرفته بشود تا نمونه ایرانی مشکلات کمتری نسبت به نمونه آمریکایی داشته باشد. علاوه بر اینها با اینکه تامکت توانایی پرواز در ارتفاع بالای 50000 پا را دارد ولی به دلیل اینکه به ارتش ما لباس مخصوص ارتفاع بالا هیچگاه فروخته نشد، چنین پروازی پر مخاطره خواهد بود. با توجه به پیشرفتهای برنامه فضایی کشور و این که ساخت لباس فضا نوردی در برنامه این سازمان بوده و قرار بوده تا 2021 لباس فضایی تولید بشود، شاید در به روز رسانی های آتی شاهد استفاده از نوعی لباس مخصوص ارتفاع بالا برای خلبانهای فانتوم و تامکت باشیم تا این کمبود نیز بالاخره روزی بر طرف بشود.

درود به جناب hosm گرامی تراشه های با ظرافت 90 نانو متر به پایین در سطح دریا دچار مشکل تغییر محتوی حافظه، پدیده قیف یونی منجر به تولید تریستور نا خواسته و در نتیجه تخریب غیر قابل بازگشت (پدیده ناجور Single Event Latchup) و حالتهای گذرای نا خواسته در مسیرهای مدار combinatorial هستند. هر چه ارتفاع کاربرد تراشه بیشتر بشود یا در محیط پر نوترون مثل معادن، تونلهای مترو یا در نزدیکی نیروگاه های اتمی بکار گرفته بشود وضع وخیم تر می شود. به ازای هر گیگا بایت رم در یک Server-farm شما در هفته حداقل یک بار پدیده تغییر محتوای حافظه بر اثر برخورد نوترون را دارید که برای این منظور شرکت IBM پردازنده های سری Power-7 و بالاتر را ارائه داد که به صورت Silicon on insulator ساخته شده اند (با قیمت ارزانتر یا نزدیک به تراشه های سرور شرکت اینتل) یعنی مطابق تراشه های سری QV زایلینکس برای کاربردهای هوا فضا که در مقابل بر خورد نوترون مقاومت ذاتی دارند و البته همه حافظه های رم در سرور ها و workstationها قدیمها دارای یک تکه باس اضافی روی اسلات بودند و الان یک تراشه اضافی روی خود دارند که برای ECC کاربرد دارد تا در صورت تغییر محتوی حافظه بر اثر بارش کیهانی به صورت خودکار تصحیح بشود. در تراشه های FPGA به عنوان حجیم ترین تراشه های ساخت بشر و تراشه هایی که بارش کیهانی می تواند مدار را به کل تغییر بدهد نه فقط محاسبات را مختل بکند، مشکل بارش کیهانی از بقیه شدید تر است. از Virtex-6 به بعد تراشه های زایلینکس امکان تصحیح خود را به صورت محدود دارند اما در کاربردهایی که به ایمنی بالا نیاز باشد، معمولا از افزونگی سه گانه استفاده می کنند. حالا اگر از تراشه های هوا فضا استفاده بکنیم برای افزونگی سه گانه امکانات مخصوصی دارند اما تامین آنها برای ما مشکل است. اگر هم به ما بدهند باید منتظر انواع تروجانها و تخریبها درون آن باشیم. نکته خیلی جالب برای من این بود که شرکت ایتالیایی هم که مشکل تامین تراشه مثل ما ندارد، باز از این تراشه های سری هوا فضا با قیمتهای نجومی استفاده نکرده است. برای استفاده از تراشه صنعتی در محیط هوا فضا شما سه راه دارید. راه اول این هست که سیستم شما از جعبه ای استفاده بکند که به اندازه کافی ضخیم باشد که میزان نوترون عبوری را بسیار کاهش بدهد (3+ میلیمتر ضخامت برای جعبه آلومینیومی که فلز استفاده شده آلودگی یا ناخالصی رادیو اکتیو نداشته باشد و فضای درونی جعبه هم به گاز رادون آلوده نباشد). که معمولا در ماهواره ها به دلیل وزن آسان نیست و ترجیحا از یک ورقه نازک طلا استفاده می کنند که کافی نیست و حتما خیلی جاها دیده اید. راه دیگر این هست که توصیف سخت افزار را به صورت افزونگی سه گانه انجام بدهید. که مشکلش این هست که هنگام سنتز ، نرم افزار سینتسایزر به جان طرح شما می افتد و آن را بهینه می کند و افزونگی را از بین می برد مگر اینکه با زحمت جلوی او را بگیرید. در این بین مشکلات خطا های انسانی ناشی از پیچیدگی هم وبال گردن است. راه سوم این است که از یک نرم افزار سینتسایزر گرید هوا فضا (لایسنس های Hirel) استفاده بکنید و از خود او بخواهید که برای شما افزونگی سه گانه ایجاد بکند. البته در مورد SELEX به نظرم هم جعبه قطر سه میلی متر دارد و هم از این راه حل سوم استفاده شده است. علاوه بر بارش های کیهانی، انواع پدیده Electrical over stress و تابش امواج با فوتونهای پر انرژی (مثلا نور آبی به بالا) و حتی امواج الکترومغناطیس می تواند روی تراشه منجر به ایجاد soft-error بشود که اینجا وظیفه طراح شماتیک است که قطعات حفاظت را مطابق با استانداردها و بالاتر از آنها ببیند (که بر خلاف Automotive در هوافضا قیمت تمام شده کارت اصلا مهم نیست و دست طراح در استفاده از هر قطعه ای که سابقه پروازی داشته باشد باز است). نکته جالبی که استفاده از خازنهای تانتالیوم به این تعداد برای من داشت این بود که در Automotive اگر بخواهید تست های تحلیل اتصال کوتاه را پاس بکنید به دلیل قابلیت انفجار با ترکش که خازنهای تانتالیوم دارند استفاده از آنها مجاز نیست. در ماهواره ها هم مجاز نیست زیرا چنین انفجاری در فضا می تواند دودی تولید بکند که عدسی دوربینها یا سنسورهای حساس ماهواره را صدمه بزند و از آن بدتر چنین انفجاری در مدار زمین می تواند مثل یک موتور کوچک عمل کرده و باعث تغییر مداری ماهواره بشود در انتها استاد بزرگ طراح PCB هم باید مدار نامرئی که همان مدار چاپی (PCB) باشد را به نحوی طراحی بکند که به عنوان آخرین حلقه دفاعی، جلوی تنش از هر نوع که بخواهد به تراشه برسد گرفته بشود. در کاربردهای هوا فضا معمولا جعبه و کانکتورهای فیلتر دار نقش مدار نامرئی را بازی می کنند و ساخت مدار چاپی از پیچیدگی کمتری بر خوردار است. به دلیل بدنه کامپوزیت سطح تجمع بار الکتریکی روی بدنه های پنهان کار ها بسیار بالاتر از هواگردهای قدیمی است و تخلیه آنها به روی مدار شما می تواند باعث soft-error بشود. در چنین هواگردهایی ملاحظات باید با سطح بالاتری از استانداردهای معمولی در نظر گرفته بشوند.

درود به دوستان گرامی به ویژه جناب MR9 ضمن تقدیم این کتاب (اگر هنوز آن را نخوانده اید) http://libgen.io/book/index.php?md5=67B1798E700508A8E058F0E8E8ACE469 به جناب MR9 و دیگر دوست داران گربه گرامی. بی تردید تامکتهایی که امروز اویونیک جدید آنها در ایران در حال تغییر و تعویض و نوسازی و تست است هواپیمایی است که سازنده هم از توانایی های آن بی خبر است. ایران با داشتن ارتش بزرگی از مهندسان ارزان مرتبط دارای مزیت نسبی بالقوه بزرگی در این زمینه است. برای بالفعل کردن آن کار زیاد سختی لازم نیست مقدار پول می خواهد و مقداری اراده. برای مثال با وجود تحریم ها برخی شرکتهای خصوصی توانستند که هواپیمای پهن پیکر به صورتی وارد کشور بکنند خوب نیروی هوایی می توانست برخی پهن پیکرهای اینها که از رده خارج هستند را اورهال کند و به عنوان رادار و الینت پرنده یا سوخت رسان استفاده بکند اما اقدامی ندیدیم یا حداقل رو نمایی نشد. بعد از ارتقاء صنعت هوانوردی آمریکا با غارت فناوری آلمانی در انتهای جنگ دوم جهانی تا به امروز صنعت هوانوردی نظامی این کشور همواره یک اشتباه بزرگ را در زمینه ساخت هواگرد تکرار کرده است. قبلا هم از قول منابع خارجی به این موضوع اشاره کرده بودم. آنها برعکس حرکت می کنند!!! در حالیکه ارتقاء تسلیحات و اویونیک مورد استفاده هواگردها کار بسیار ارزانتری است آنها مرتبا در پی ارتقاء خود هواگردها هستند که هزینه های کمر شکنی دارد. البته ریشه این اشتباه ندانستن نیست و انگیزه های اقتصادی در بین است. مثلا تولید هواپیمای 737 به ویژه آنهایی که قرار بود به ما بدهند امروز کار بسیار پر مخاطره ای در آمریکا شده زیرا سازندگان بسیاری از قطعات و زیر سیستمها یا دیگر وجود ندارند یا توسط دیگران خریداری شده اند و یا به دنبال تامین قطعات از زباله های الکترونیک هستند زیرا باز طراحی زیر سیستم کهن نیازمند پاس کردن دوباره استانداردها و هزینه های کمر شکن طراحی و تولید است. بنابراین به دلیل مدل اقتصادی که دارند مرتب مجبورند که پلتفرم های قدیمی حتی کارامد را نیز کنار بگذارند. در حالیکه طراحان قدیمی مثل داگلاس پری اعتقادی به بدنه های رادار گریز ندارند و سرعت تکنولوژی های ضد رادار گریزی را بیشتر از پیشرفت هواگردهای رادار گریزها می دانند تحلیلگران داخلی در نبردهای هوایی با رادار گریزها هیچ شانسی برای هواگردهای نسل 3 و4 ما قائل نیستند. اما این را فراموش می کنند که یک اف-35 که مجبور است از سلاح ایگل ( AIM-120C ) استفاده بکند نه سلاحی درخور خودش، با یک F-15S چه فرق بنیادی دارد؟ اف-15 هم وقتی که از تسلیحات فانتوم استفاده می کرد چقدر مرگبار تر از فانتوم بود؟ اف-35 موتور متفاوت، اویونیک بسیار پیچیده تر، رادار LPI (با قابلیت کشف کم توسط سامانه های الینت) و خاصیت رادار گریزی دارد. اما برای شکار هواگرد ما یا باید از داگفایت استفاده بکند یا از تمرکز توان آنتن رادار روی هواگرد ما یا از موشکهای حرارتی AIM-9X و یا از موشکهای آمرام مدل C و امکان دیگری ندارد. با اینکه گفته شده دفاتر فناوری دولتی چینی، به اسناد اصلی F-35 دست یافته اند از طریق جاسوسی اما فراموش نکنیم که از دلایلی که غربی ها پرواز اف-35 های شناسایی اسرائیل بر فراز ایران را ادعایی مردود اعلام کردند این بود که اگر بر اثر نقص فنی یکی از اینها در قلمرو ایرانی ها سقوط می کرد مانند RQ-170 چه کسی در قبال اینکه فناوری آن به دست روسها و چینی ها برسد مسئول بود؟ (مثل آنچه سر موشک های کروز آمریکایی در سوریه آمد). پس یک سناریو این است که اف-22 های اجاره ای و اف-35 های دیگران به عمق ایران وارد نشوند و از دور ماموریت های خود را بخواهند که انجام بدهند . در مورد رادار گریزی هم آنتنهای مسطح رادار هواپایه اف-35 می تواند سطح مقطع راداری معادل چندین هزار متر مربع داشته باشد و رادار گریزی بی معنی شود به همین دلیل آمده اند سطح آنتن آن را با فناوری های Frequency-Selective-surface فرکانس دوست کرده اند سطوحی که بازه وسیعی از فرکانس را باید بتوانند به کل جذب بکنند که کار سختی است. این ساختارهای راه راه عمودی، راه راه افقی، چهارخانه، لانه زنبوری، مربع مربع و متخلخل و .... ریز ریز که روی آنتن رادار مسطحی مانند APG-81می بینید به دلیل تولید یک فیلتر RLC ضمنی و تضعیف بازتاب آنتن مسطح است. این مشکلات پنهانکاری طوری است که در ماموریتهای ضربت شاید بهتر باشد فقط شکاری های رهگیر دسته پروازی رادار رویشان نصب باشد و جنگنده ای که قرار است کار شناسایی یا پرتاب بمب را انجام بدهد رادارش را باز بکنند تا ضمن سبک شدن و مصرف کمتر سوخت و در نتیجه برد بیشتر احتمال کشف شدن کمتری را به خاطر بازتاب آنتن مسطح داشته باشد. (مصرف برق زیادی که رادار دارد مستقیم روی میزان مصرف سوخت تاثیر دارد) هواگردهای ما اگر دیکوی های ضد رادار پسیو خوبی حمل بکنند (یا اینکه اصلا رفلکتور حمل بکند و موقع خطر رها بکنند) و به فلیرهای روسی مجهز بشوند در نبرد با موشکهای هوا به هوای آمریکایی و فرانسوی و چینی مغلوب نخواهند شد. حتی با هزینه-زمان کم می توانیم دیکوی اکتیو هم بسازیم. دیکوی اکتیو یک گیرنده امواج باند ایکس بعلاوه یک تقویت کننده و یک فرستنده است که ماژول خیلی کوچکی می شود اگر با نیمه هادی درست بکنند. وقتی که هواگرد این دیکوی را رها می کند با استفاده از باتری و یا پره های پشت خود انرژی لازم را تولید کرده هدف بهتری از هواگرد اصلی را عرضه می کند. یک کارت DRFM مثل کارت زیر که از تراشه FPGA زایلینکس Virtex-7 تجاری سری T مخصوص ساخت سوئیچ های شبکه پرسرعت و ADC ها و DAC هایی با نمونه برداری 12 گیگا سمپل در ثانیه استفاده می کند که ساخت آن در توان خیلی از شرکت هایی که امروز کار ساخت سوئیچ شبکه می کنند هست تا به امروز ساخته باشیم یا در دست ساخت باشد، می تواند رادارهای پالسی را که در باند ایکس کار میکنند دچار مشکل کند.(به دلیل دقت این باند و تاثیر کم شرایط آب و هوایی روی آن) را با 40 درصد احتمال موفقیت دچار خطا کرد. http://www.aewa.org/Library/rf_bands.html http://www.mistralsolutions.com/newsletter/Jan14/CHAMP-WB-DRFM.pdf امروز این توان پردازش و سپس نرم افزار است که کیفیت و قیمت یک محصول هوافضا (حتی Automotive) را تعیین می کند. به این نمودار توجه کنید: MOPS مخفف میلیون عمل در ثانیه است. یک نگاهی به یک رادار شرکت SELEX تولید کننده رادار گریفو بکنیم این رادار یک قسمت IF-digitization دارد که از دو تراشه Virtex-4 سری SX مخصوص پردازش سیگنال و از نوع صنعتی (سری I) و تعدادی FPGA شرکت Altera و ADC و DAC پر سرعت استفاده می کند. در این رادار بعد از کاهش فرکانس در میکسر که یک ضرب کننده فرکانس است و ساخت سیگنال IF، برای ساخت سیگنالهای I و Q که 90 درجه با هم اختلاف دارند از مدارهای آنالوگ استفاده نشده و کلا به صورت دیجیتال پیاده شده که ذات رادارهای دهه اخیر است. این قابلیت تکرار پذیری سخت افزار و قابلیت اطمینان آن را افزایش می دهد ضمن اینکه انعطاف پذیری خوبی به رادار می دهد. یک نگاهی به تعداد فراوان خازنهای نارنجی رنگ تانتالیوم بکنید متوجه میزان مصرف این تراشه های مهیب می شوید که طراح را مجبور کرده به این تعداد خازن به مدار اضافه بکند تا دچار مشکل Power-Integrity نشود. نکته جالب این هست که با توجه به اینکه رادار SELEX هواپایه بوده اما باز هم بر خلاف نمونه های آمریکایی از تراشه های خاص سری نظامی (Q) یا سری هوافضا (QV) استفاده نکرده است. همچنین از تراشه های شرکت ALTERA هم استفاده کرده که معمولا در یک کار از زایلینک و آلترا کنار هم استفاده نمی شود مگر اینکه کاربرد خاصی باشد یا قصد داشته باشند که قسمتی از سخت افزار را درون CPLD ها حفاظت بکنند تا از کپی شدن جلوگیری بکنند. به نظر می رسد که SELEX به جای استفاده از تراشه های بسیار بسیار گران قیمت سری هوافضا از تراشه سری صنعتی که تحمل دمایی زیر صفر دارد به جای سری تجاری که این تحمل را ندارد استفاده کرده و فقط با استفاده از سینتسایزرهای خاص توصیف سخت افزار خود را با رعایت استاندارد هوا فضا درون تراشه سنتز کرده که راه حلی بسیار ارزانتر و با کیفیت نزدیک به راه حل آمریکایی ها است. با این روش شرکت SELEX کاهش قیمت چشمگیری در محصول نهایی ایجاد کرده است.

درود بر شما میگ 21 نسل 2 هست طبق گفته ویکی https://en.wikipedia.org/wiki/Second-generation_jet_fighter و همین طور اف 5 که این روزا صحبتش زیاده

درود بر جناب Skyhawk همه سیکرها به نحوی اویونیک حساب می شوند به غیر از سیکرهای اژدرهای دریایی. در مورد Avionics خدمت شما عرض کنم که یک روزی ما برای ساخت یا خرید یک کامپیوتر پرواز دچار مشکل بودیم و پروژه ها به صورت موردی و در جهت جایگزینی برخی از قطعات بود و سیستم به صورت کل دیده نمی شد. مدیر پروژه دفاعی یک کارت پردازشی دستش می گرفت و می گفت ما این را تست کردیم و کار کرد خواهش می کنیم این را برای ما کپی کنید. اما الان وضع فرق کرده است. یک نگاهی به طرح های پژوهشی زیر که هنوز در دست انجام و یا انجام شده است بیاندازید. در برخی از طرح های زیر خود من مشاور بودم یا نقش بسیار کم رنگ داشته ام پس می توانم حدس بزنم که دیگر طرح ها در چه وضعی است. http://research.vru.ac.ir/my_doc/research/tarhvezaratdefa.pdf اگر یک نگاه هم به رزومه های افراد بیکار یا در جستجوی درآمد بیشتر برای ادامه حیات بیاندازیم و تجربه های دفاعی آنها را ببینیم متوجه کمیت کار می شویم. مقالات دفاعی هم که بسیار و خارج از شمارش است. برای مثال 10 سال قبل از رونمایی فکور مقالاتی در مورد محاسبه قابلیت اطمینان فیوز موشک راداری هوا به هوا و کامپیوتر پرواز به زبان فارسی توسط دانشگاه های شهرستان چاپ شده است. https://ganj-old.irandoc.ac.ir/dashboard?page=3&q=آرایه+فازی+آنتن&qd=&sort_attr=1&sort_order=DESC&topic_1=1038555 https://ganj-old.irandoc.ac.ir/dashboard?q=اویونیک&qd[]=0 https://www.civilica.com/Papers-ICADI03=سومین-کنفرانس-ملی-اویونیک-ایران.html اما مشکل کجا است که شما احساس نمی کنید که در زمینه اویونیک ما کاری کرده ایم با اینکه کار زیادی شده که به صورت آشوبناکی مدیریت شده است. اویونیک در واقع مجموعه سخت افزار و نرم افزاری است (Embedded-system) که روی کامپیوترهای خاص منظوره که با هدف اختصاصی تولید شده اند برای صنعت هوایی با رعایت استانداردهای ایمنی کار می کنند. در صنعت هوایی ما با اینکه الزامات ظاهرا سختی داریم اما دستمان در استفاده از تکنولوژیهای جدید که سابقه پروازی داشته باشند و سخت افزارها و نرم افزارهای گران باز است زیرا هزینه یک هواپیما یا یک موشک چندین برابر هزینه سخت افزار است و تیراژ تولید انبوه این صنعت بسیار بسیار ناچیز است. هر چند بسیاری از شرکتهای خصوصی در تهران کار جنبی و یا اصلی اویونیک می کنند (اگر بتوانند طلبشان را از بزرگترین بدهکار کشور (== دولت) قیراطی وصول بکنند) در کشور تا جایی که من می دانم فقط یک پژوهشکده رسمی اویونیک وجود دارد که آن هم در دانشگاهی در اصفهان است. این پژوهشکده آگهی استخدام هم دارد و کار اویونیک را بر مبنای استانداردهای آمریکایی مثل DO-178B/C برای نرم افزار و DO-254 برای سخت افزار انجام می دهد و اویونیک هواپیمای مسافر بری 150 نفره ملی نیز به عهده آنها است. در طول سالهای سال که در این زمینه کار کرده ام بهترین طراحان Embedded-system که دیده ام همگی اصفهانی بوده اند و انتخاب اصفهان را برای این کار بسیار نیکو می دانم. مدل تفکر اصفهانی ها و هوش متناسب آنها ترکیبی ایده آل است. در زمان قاجار هم فرانسوی ها را برای ساخت توپ به اصفهان بردند. دانش فنی ساخت Embedded-system های صنعتی را در هیچ دانشگاهی تدریس نمی کنند. یادگیری آن هم زمان بر است و مشکل امروز ما این هست که با وجود تعداد فراوان مهندس که پایه یادگرفتن این فناوری را دارند ولی به دلیل اینکه دریافتی ها بسیار پایین هست در ایران افراد نمی توانند به کار ادامه بدهند و مجبور هستند برای ادامه حیات یا به یک شغل دیگر بپردازند و مثلا برنامه ساز اندروید بشوند در استارتاپها و یا اینکه به خارج بروند که معمولا آلمان، سوئد، چین و آمریکا مقصد اینها است. در نتیجه شما با زحمت فراوان یک نفر را استخدام می کنید، 2 سال رویش کار می کنید که بتواند یک خط برنامه Automotive یا Aerospace بسازد و او به مجرد اینکه در یک پروژه به اعتماد به نفس رسید شرکت شما را ترک می کند و به خارج می رود. نتیجه این روند این هست که شما همیشه کمبود شدید نیرو با تجربه دارید. کار اویونیک هم کار تیم های بزرگ است نه چند نفر آدم بی جیره و مواجب. همین سختی ها باعث شده که نفرات اول کنکور ریاضی سالها است که دیگر رشته برق را انتخاب نمی کنند و وارد رشته کامپیوتر هم که می شوند دیگر وارد گرایش سخت افزار نمی شوند نرم افزار هم که می خوانند روی شبکه و برنامه سازی موبایل کار می کنند تا خیلی راحت بتوانند در بازار موجود جذب بشوند که یک بازار خدماتی است نه یک بازار تولیدی. در اواخر دهه 90 میلادی کشور آلمان حدود 300 تن طلای ذخیره خود را به فروش گذاشت تا بر روی Embedded-system ها سرمایه گذاری بکند با این هدف که برتری محصولات آلمانی تا سال 2020 تضمین بشود که شد. این سرمایه گذاری منجر به این شد که امروزه بهترین Embedded-systemها به شرکتهای آلمانی تعلق دارد. بر خلاف اویونیک که شما قادر به استفاده از گرانترین سخت افزارها و جعبه ها و کانکتورها و مدارهای چاپی و سنسورها و تراشه ها هستید در الکترونیک خودرو (Automotive) به دلیل تیراژ میلیونی و مشکلات بسیار پیچیده تولید در مقیاس بسیار بسیار بالا که منجر به این می شود که شما نمی توانید خیلی از قوانین اجباری ساخت مدار را به دلیل ملاحظات تولید انبوه رعایت بکنید شما باید با ارزانترین و کمترین قطعات و بدون داشتن جعبه و ... همه استانداردها را پاس بکنید و تازه به قابلیت اطمینانی بیش از 5 تا 9 برسید یعنی خیلی بیشتر از قابلیت اطمینان مورد نیاز در تجهیزات نظامی (قابلیت اطمینان توماهاوک 0.87 است) که کاری بسیار بسیار مشکل است چه برای ما چه برای بقیه دنیا اما در ایران مهندس تقریبا مجانی است. در آمریکا برای ساخت نرم افزار های اویونیک از SPARK که شاخه ای بسیار محدود شده از زبان ADA است و صد برابر از C امنیت ذاتی بیشتری دارد استفاده می کنند اما در اروپا مثل ایران از شاخه ای محدود شده از زیان C به نام MISRA-C استفاده می کنند. علتش هم این است که برنامه ساز و ابزار و عادت استفاده از زبان ADA در اروپا و ایران تقریبا ناموجود است. تا اینجا مشکلی دیده نمی شود و برخی از محصولات خودرویی برخی قطعه سازان خصوصی کیفیتی بالاتر از محصولات مشابه آمریکایی دارند اما هزینه تولید آنها و قیمت روز افزون ارز و نیاز به واردات تراشه ها و قطعات الکترونیک باعث شده که قیمت تمام شده تولید با کیفیت از آنچه برابر نظر شورای رقابت خودرو ساز می تواند از قطعه ساز بخرد گران تر است به عبارت دیگر قطعه ساز باید با ضرر سنگین محصول خود را به داخلی ها بفروشد صادرات هم که به دلیل تحریم ها و شهرت منفی ایران ممکن نیست و تولید کننده قطعه Automotive در ایران یا باید کارخانه های تولید خود را به چین و .... ببرد و محصول را به تویوتا و فاو و جیلی و گریت وال و .... بفروشد و یا اینکه بماند و منتظر معجزه بشود. ترامپ و دار و دسته و ایادی داخلی آنها برای همین صنعت خودرو را تحریم کردند زیرا این صنعت به دلیل عدم نیاز به پول دولتی موتور حرکت در دیگر صنایع از جمله اویونیک بود. روزگاری بود که قطعه سازان به مسئولین برگزاری مسابقات روبوکاپ التماس می کردند که آدرس قطعه سازان را در اختیار شرکت کنندگان بگذارند تا در صورت تمایل با قطعه ساز شروع همکاری بکنند ولی مسئولین برگزاری مسابقات از این کار امتناع می کردند!!!! اما امروز قطعه سازها توان حفظ نیروی ناچیز فعلی را هم ندارند. نتیجه هدایت اقتصاد به شکل موجود این هست که پدیده اسکاتلندی تشدید شده و ما مهندسان کارآمد بیشتری را از دست خواهیم داد. مهندسانی که محصول نتیجه کار آنها باعث شد که شرکت پژو-سیتروئن بعد از تحریم اخیر ترامپ و دار و دسته با حسرت و گریه از ایران برود به دلیل قطعات بسیار با کیفیت و ارزانی که می توانست از ما تهیه بکند ولی دیگر نمی تواند. جالب است که بدانید که شرکت های بزرگ به زنجیره تامین قطعات خود بسیار حساس هستند وبرای مثال اگر یک تراشه ای فقط در ژاپن تولید بشود، به دلیل حادثه خیز بودن آن کشور محصول بر پایه آن تراشه را قبول نکرده و شما را مجبور به استفاده از تراشه ای می کنند که در چند کشور مختلف قابل تهیه باشد هر چند که گرانتر هم باشد تا در آینده دست آنها در پوست گردو بند نشود. حالا حساب بکنید که این تحریم های آمریکا که با نفت ایران هم همین کار را کرده چند صد هزار میلیارد دلار به صنعت ما خسارت زده است و چه بازارهایی را از ما گرفته است و متعاقب آن چه زمینه های رشد فناوریی از بین رفته است. یک روزی کارگر چینی با دریافتی ماهی 60 دلار و یک وعده غذای گرم و جای خواب، ارزانترین کارگر جهان بود امروز همان کارگر چینی ماهیانه 300 دلار آمریکا حقوق می گیرد در حالیکه مهندس ایرانی حقوقش بدون جای خواب و سرویس حمل و نقل کمتر از این هست.

سلام علیکم گربه سوار هفده روز از دی ماه سال 1360 گذشته بود که نیروی هوایی ارتش بعث عراق ، سیلی بسیار جانانه ای از نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران دریافت نمود . در این روز تاریخی ، سروان اسدا... عادلی به همراهی RIO ( کابین عقب) تامکت ، محمد مسبوق ، ۳ فروند میگ ۲۳ که در فرمیشن بسیار نزدیک به هم پرواز می‌کردند را با شلیک یک موشک فونیکس در حوالی جزیره خارک سرنگون کردند که از این لحاظ دارای رکورد سرنگونی سه جنگنده با یک موشک فینیکس می‌باشند . بعد از 3 دهه از این واقعه ، در چند روز اخیر ، مراسم تجلیلی از تکخالهای جت افسانه ای تامکت در موزه پرواز سیاتل برگزار گردید که سرهنگ اسدا... عادلی ، هرمن کوک و لری موزینسکی ( شکارچی فیترهای لیبیایی در خلیج سیدرا ) در آن حضور داشتند .در این مراسم هر سه خلبان سخنرانی کردند و بخش مهمی از این مراسم به بررسی پیروزیهای هوایی شگفت انگیز سرهنگ اسد ا... عادلی با هواپیمای F-14 اختصاص یافت . پی نوشت : ظاهراً پس از گذشت سه دهه از اتمام جنگ ، هنوز سلسله مراتب نیروی هوایی ارتش ، در بازگویی نبردهای هوایی ، همچنان در تردید به سر می برد . امیدواریم این وضعیت سریعتر بهبود پیدا کند .

هوانیروز در عمل با آغاز تهاجم ارتش عراق به خاک جمهوری اسلامی ایران ، شاخه هوایی نیروی زمینی ارتش (ISLAMIC REPUBLIC IRAN ARMY AVIATION )، با در اختیار داشتن نزدیک به 700 فروند بالگرد هجومی ،ترابری و شناسایی ، به تقریب یکی از قدرتمند ترین ناوگان هوانیروز را در آسیای جنوب غربی در اختیار داشت . مضاف براین ، نزدیک به 3000 خلبان و کمک خلبان و چیزی در حدود 9000 خدمه فنی در این نیرو مشغول بخدمت بودند که در نوع خود ، بی همتا بشمار میرفت . این نیرو در بازه زمانی 31 شهریور سال 1359 تا تیرماه سال 1367 بیشتر از 300000 پرواز عملیاتی انجام داد و موفق شد بیش از 10000 تن آذوقه ، مهمات و سلاح های مورد نیاز ، 260000 مجروح و 296000 رزمنده را جابه جا نماید . بالگردهای رزمی این نیرو نیز در نقش پشتیبانی نزدیک هوایی ، 8000 تن مواد منفجره شامل مهمات 20 م.م ، راکتهای 2.75 اینچی هیدرا و موشکهای ضد زره BGM-71 تاو و در مواردی موشک AGM-65 ماوریک ( تصویر فوق ) را مورد استفاده قرار دادند . بدین ترتیب و به شکل خلاصه ، هر بالگرد عملیاتی در سالهای دفاع مقدس ، نزدیک به 500 ساعت پرواز رزمی را در کارنامه خود به ثبت رسانده که در نوع خود ، عملکردی جالب توجه و بی نظیر به نظر می رسد . صرفا" برای میلیتاری / MR9

با عرض سلام ادب و احترام از نظر بنده يك تاپيك را نيمه كاره نگذاريم بهتر است از اينكه تاپيكى جديد را اغاز بكنيم با تشكر