EMP

Eminent-User
  • تعداد محتوا

    383
  • عضوشده

  • آخرین بازدید

  • Days Won

    22

EMP آخرین امتیاز شما در روز 8 شهریور 1397

EMP شما بیشتری مطالب مورد علاقه کاربران را دارید!

اعتبار در انجمن

6,657 نشان حکمت

درباره EMP

  • رتبه حساب کاربری
    گروهبان یکم

Profile Information

  • Gender
    Not Telling
  • Interests
    ??? ??????
    ????? ????? ???????
    ????? ???? ????
    ?????? ????? ? ???????? ?? ??
    ???? ?????? ???
    ????? ??????
    ??? ???? ? ??????? ????
    ?????

آخرین بازدید کنندگان پروفایل

2,317 نمایش های پروفایل
  1. درود به دوست گرامی چیزی که هزینه ساخت ناوشکن های پنهان کار مانند زوموالت را بسیار بالا برد پاس کردن استانداردها بود. در واقع شرکت بوئینگ هم در 737 مکس خود به دلیل اینکه زیر سامانه های جدیدی را از قطعه سازان دریافت نکرد و زیر سامانه های قدیمی هم با قطعات بازیافتی از زباله های الکترونیک در چین مونتاژ شدند (قبلا در این سایت به این مقوله پرداخته شده است) این آبرو ریزی جدید برایش بوجود آمد. این آبرو ریزی هم نتیجه دوری از طراحی دوباره با تراشه های روز و پاس کردن مجدد استانداردها بود. کاربرد آزمایشگاه های سازگاری الکترومغناطیس در اصل برای پاس کردن استاندارد های اجباری که زیر سامانه ها و کل سیستم باید پاس بکنند هست و سطح مقطع راداری را می توان با استفاده از نرم افزارهایی مثل CST بدست آورد و چندان نیازی به اتاق آنتن نیست. هر چند بقیه آزمونها هم در CST ممکن است اما شما برای اینکه یک قطعه را به خودرو ساز تحویل بدهی یا اینکه یک زیر سامانه را در هواپیما نصب بکنی و خیالت راحت باشد که روی دیگر تجهیزات اثر مخرب ندارد باید گواهی پاس کردن استاندارد آزمایشگاه مجاز را داشته باشید. گاهی اتفاق می افتد که پاس کردن یک تست conducted-Emission ساده دو سال طول می کشد. معمولا اگر سیستم خیلی بزرگ باشد نمونه های میدانی چنین آزمایشگاه هایی هم وجود دارد https://theaviationgeekclub.com/wp-content/uploads/2018/02/B-52-Trestle.jpg آزمایشگاه های EMC برای پاس کردن استانداردهای نظامی سری Mil-std-461 و تجاری مانند CISPR یا VCCI یا FCC و ... بسیار ضروری هستند و در واقع بخش بزرگی از هزینه-زمان محصولات بر می گردد به هزینه ای که این آزمایشگاه ها روی دست شما می گذارند به همین دلیل برخی سازمانها اقدام به تاسیس آزمایشگاه برای خودشان می کنند تا هزینه ها را پایین بیاورند. در استاندارد 461 کارت یا سیستم شما تستهای Conducted-Emission یعنی اینکه آیا اثر مخرب کارکرد سیستم شما روی ریل منبع تغذیه زیر سطح استاندارد هست یا خیر Radiated-Emission یعنی اینکه کارکرد سیستم شما چه میزان تشعشع نا خواسته بر روی باندهای فرکانسی مختلف ایجاد می کند و آیا این تشعش زیر حد استاندارد هست یا خیر Conducted susceptibility یعنی اینکه آیا در صورت تزریق میدان پر قدرت الکترومغناطیس روی دسته سیم سامانه شما کارکرد سامانه شما مختل می شود یا خیر Radiated susceptibility یعنی اینکه در صورت تابش موج الکترومغناطیس در قدرت و فرکانسهای مختلف روی سامانه شما کارکرد آن مختل می شود یا خیر را معمولا باید پاس بکند تا معلوم بشود که سامانه شما برای دیگر سامانه ها خطری نیست و دیگر سامانه ها هم برای شما نمی توانند خطری باشند. ناوشکن شیفیلد در نبرد بر سر جزایر مالویناس به این دلیل موشک کروز خورد و غرق شد که برای اینکه افسر فایتر کنترل آن بتواند با جنگنده های اسکورت تماس بگیرد و آنها را فرماندهی بکند مجبور بود سامانه دفاع نقطه ای خود را خاموش بکند تا از شر تداخلات آن رها بشود. اگر این اختلال را رفع کرده بودند هرگز چنین آبرو ریزی رخ نمی داد و موشک اگزوست فرانسوی معروف نمی شد. در تهران چند تا آزمایشگاه فعال داشتیم قبلا صنایع دفاع هم که سالها است که آزمایشگاه دارد. البته زیاد شدن این تیپ آزمایشگاه ها مستقیم در تسریع اتمام پروژه ها نقش دارد زیرا ما در صنعت مجبوریم در صف منتظر نوبت دهی اینها باشیم. با این آزمایشگاه پژوهشگاه فضایی هم ما هر چی تماس گرفتیم کسی پاسخ گو نبود. البته تازه افتتاح شده اند و احتمالا یک سالی طول بکشد که راه اندازی جدی بشوند.
  2. درود به دوستان گرامی 15 دلاور مرد جمعی نیروی هوایی به جمع شجاعان شهید پیوستند. امروز مصاحبه مهندس پرواز با حسینی بای پخش شد و آنطور که ایشان فرمودند تا لحظه برخورد با دیوار و خروج از باند متوجه فرود در فرودگاه عوضی نشده بودند. خیلی ساده یک فروند 707 سرحال و آماده و کرو پروازش قربانی عدم اجرا و آشنایی با وظایف توسط دیگران شدند. از دیدگاه EMC این حادثه یک نکته داشت که امیدوارم بعد از اعلام گزارش رسمی این سقوط به ملت معلوم بشود که این نکته در حادثه موثر بوده یا خیر که در ادامه به آن اشاره می کنم. محل حادثه در فرودگاه فتح سپاه پاسداران انقلاب اسلامی. https://cdn.isna.ir/d/2019/01/14/3/57813332.jpg در حالی که یک ماه قبل نزدیک بوده یک هواپیمای مسافر بری همین اشتباه را بکند ولی به دلیل اینکه بر خلاف روز حادثه دید افقی خوبی وجود داشته خلبان هواپیمای مسافر بری متوجه فرودگاه عوضی شده و خودش و مسافران رادر آخرین لحظه نجات می دهد. ربط مستقیمی هم به تحریم و فرسودگی ناوگان ندارد. حوادث قبلی مستند شده بوده اما گزارش و اطلاع رسانی نشده است!!!!!!!!! تصویر هوایی 2 فرودگاه غلط انداز در منطقه فرودگاه بین المللی پیام استان البرز https://cdn.isna.ir/d/2019/01/14/4/57813333.jpg وقتی رادیو خبر فوری سقوط را پخش کرد و من وضعیت هوا را که دیدم گفتم ای وای حتما وارد ابر CB3 شده و له شده یا اینکه وارد ابر CB9 شده و بر اثر برخورد صاعقه منهدم شده است. وقتی اعلام کردند که قرقیزستانی بوده خیالم راحت شد که از کارگو های باقیمانده نیروی هوایی نبوده اما شب که رفتم خونه دیدم که حرفشان را عوض کرده اند و هواپیمای خودمان بوده. معلوم بود که دید افقی بسیار کم است و ابرهای خطرناکی هم در آسمان وجود دارند برای همین هواپیما با بنک زیاد دور زده و به روشی که خلبانهای ترابری ایران در فرودگاههای عراق و سوریه فرود می آیند سعی کرده در باند فرودگاه ترابری پیام فرود بیاید. (https://cdn.mashreghnews.ir/d/2019/01/15/0/2430712.mp4) در حالی که فرودگاه اشتباهی است. خوب برای وضعیت موجود چند سناریو وجود دارد. 1. فرودگاه پیام فاقد تجهیزات ناوبری و فرود با دید محدود و یا دید صفر است. اگر اینطور هست پس چرا فرودگاه بین المللی است؟ 2. فرودگاه دارای تجهیزات است اما دقت کافی ندارد و هواپیما را فقط تا محدوده دید چشمی فرودگاه هدایت می کند که اگر اینطور هست برج مراقبت با توجه به نبود دید نباید اجازه فرود می داده است. اما این احتمال وجود دارد که دید افقی بالای 1000 متر بوده و فرودگاه اجازه فرود داده ولی این دید برای تشخیص فرودگاه پیام از فرودگاه فتح که 5 مایل پایین تر است کافی نبوده است. 3. فرودگاه تجهیزات کافی دارد اما به دلیل تداخل های رادیویی مانند آنچه در شکل زیر نشان داده شده است که رادیوهای باند شهروندی 27 مگاهرتز CB باعث شده اند (در آمریکا) هواپیما به اشتباه افتاده است.البته مقامات انتظامی در ایران هر گونه رادیو را قادرند که فورا شناسایی کرده و از ادامه کار آن جلوگیری بکنند اما اگر رادیو متحرک باشد مثل آنچه در آمریکا اتفاق افتاد کار سخت می شود. 4. فرودگاه ها تجهیزات ناوبری کاملی دارند ولی این تجهیزات بسیار به هم نزدیک هستند و تداخل بسیار خطرناکی را ایجاد می کنند. که اگر اینگونه هست پس با هزینه های نجومی که هواپیمای تست خریدند برای چه این هواپیما متوجه مشکل این فرودگاه ها نشده است. 5. خلبانها از GPS استفاده نمی کنند و تجهیزات ناوبری ندارند که این هم درست نیست زیرا همه خلبانها دارای تبلتهایی هستند که علاوه بر نقشه های جپسن دارای GPS هم هست. اما ممکن است که به سامانه ناوبری فرودگاه اعتماد بیشتری نسبت به GPS داشته باشند که البته طبیعی است. 6. فرد یا افراد وندالیست و یا دشمن و یا عوامل داخلی دشمن که به فناوری خوبی مجهز هستند فرودگاه های کشور را رصد کرده و در فرصت مناسب و در زمانی که دید مناسب نیست بارها اقدام به ایجاد تداخل روی سیستم های ناوبری کرده اند و اینبار یک شکار درجه یک و بی نظیر را انجام داده اند. با وجود دشمنان منطقه ای و فرامنطقه ای که این ملت دارد هیچ بعید نیست. البته با وجود افراد بی مسئولیتی مهر به پیشانی خوارج گونه که می بینیم در پستهای مدیریتی فکر نمی کنم که دشمن به این مورد آخر نیازی داشته باشد. به قول یکی از وزرای سابق که در برنامه این ج.ا. صدا و سیمای ج.ا. پخش شد یک وزیر در جمهوری اسلامی باید 70 درصد وقتش را توطئه خنثی بکند 20 درصد وقتش توطئه بکند و 10 درصد هم می ماند برای کار کردن. راه حل: بدون توجه به اولویت 1. فرودگاه ناجا و فرودگاه پیام را تبدیل به اتوبان با علائم بصری مشخص کنید تا اشتباهی پیش نیاید. 2. حد فاصل بین فرودگاه های پیام و ناجا و فتح در یک اقدام جهادی از نوع جناب کرباسچی در ساخت منطقه نواب و اتوبان آن و جناب قالیباف در ساخت اتوبان امام علی تملک شده و این سه فرودگاه تبدیل به یک فرودگاه درست و حسابی شده و باندهایشان را به هم متصل بکنند (البته نیازی هم نیست که 5.5 مایل باند بسازند همین که با عرض باند یک جاده استاندارد درست بکنند کافی است که اگر اشتباهی هم رخ داد تبدیل به فاجعه نشود) اینجا مشکل این هست که کشوری که فرودگاه 5 بانده امام (آریامهر سابق) را با وجود همه نقشه ها و فناوری و اهمیت آن برای جاده ابریشم هوایی نتوانسته یا نخواسته بعد از 45 سال تکمیل بکند (فقط یک باند دارد که آن هم در قبل از انقلاب ساخته شده است) و خودش را از سالی بیست میلیارد دلار درآمد خالص و نقد محروم کرده است چطور می تواند یا می خواهد که تنها برای جلوگیری از سوانح چنین پروژه ای را انجام بدهد. (البته شاید شهرداری کرج از وزارت راه لایق تر و .... باشد و این کار را بکند پس مایوس نیستیم) 3. پروازهای فرودگاه پیام فقط در روز و در روزهایی که دید افقی بیش از 7 مایل باشد انجام دهیم. 4. با توجه به حساسیت موضوع و تعداد پرواز کم این فرودگاه طرح تقرب به این فرودگاه خاص تغییر بکند و به خلبانها دستور داده بشود که ابتدا یکبار از روی باند عبور بکنند و باند طویل و مناسب را که شناسایی کردند سپس روی آن بنشینند. که البته فقط احتمال وقوع را کم می کند اما کاملا مشکل را حل نمی کند و خلبانهای خارجی زیر بار نخواهند رفت. 5. بااستفاده از رنگ آمیزی و سامانه های laser-show فقط در اطراف باند پیام ستونهای نوری و پیامهای اپتیکی تشکیل بشود که خلبانها در صورت ندیدن این ستونهای نوری متوجه بشوند که باند را اشتباهی آمده اند. در مهر آباد که می خواهند فرود بیایند اینقدر موجودات مریض به سمت کابین خلبان لیزر پوینتر های قوی می تابانند که فوری متوجه می شوند که کجا آمده اند. 6. راه حل های عملی تر و ساده تر و ارزان تر.
  3. درود به جناب worior کار نشد ندارد. شما اگر توانستی مشکلات کنترلی بال پرنده را حل بکنی بقیه کارها دیگر ساده هستند. نکته فوق العاده ای که در مورد یک پهپاد بال پرنده با موتور جت وجود دارد این هست که می تواند به ارتفاع خیلی بالاتر از ارتفاعی که جنگنده های سرنشین دار ما می توانند بروند برود. در واقع چنین چیزی تنها تجهیزی است که با امکانات محدود ایران می تواند تعریف نیروی هوا فضای سپاه را تامین بکند. چنین پهپادی می تواند از باند استفاده نکرده و با یک یا دو بوستر سوخت جامد به سمت هدف فرستاده بشود و به این ترتیب برد عملیاتی عجیب و غریب پیدا بکند. همین که پهپاد ها در فاصله 570 کیلومتری عملیات انجام داده اند بسیار قابل توجه است و خیره کننده است. برای ارتباط با این پهپاد هم می شود از یک پهپاد مشابه به عنوان رله استفاده کرد و هم از یک هواپیمای ترابری پهن پیکر. ضمن اینکه برای انجام ماموریت های ضد رادار حتی نیاز به کنترل پهپاد در منطقه نبرد هم نیست و می شود آن را به آن سمت پرتاب کرد یا فرستاد و بعد از انجام ماموریت خودش به محدوده قابل کنترل زمینی خودی باز بگردد که نیازمند هوش مصنوعی خاصی هم نیست. در صورتی که این پهپاد ارتفاع خوبی بگیرد مثلا 55 هزار پا همین بمب های سدید هم می توانند برد خوبی پیدا بکنند. اما اگر بخواهیم آنچه شما فرمودید بسازیم می توانیم یکی از سیکرهای دارای هومینگ را کمی تغییرات بدهیم و برای بمب سدید ویژه سازی بکنیم. در این صورت پهپاد شما به جای 4 بمب سدید می تواند یک تیر ضد رادار حمل کرده و بر علیه دشمن مورد استفاده قرار بدهد که البته باید درون پهپاد را هم برای این تک تیر ویژه سازی بکنید.
  4. درود به دوستان گرامی شاهد یک نمایش هوشمندانه کم نقص از سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران بودیم. در این نمایش چند مورد نظر من را به خود جلب کرد. 1. تصاویر نمایش داده شده از حمله پهپادی به نحوی نبود که بتوان تشخیص داد که آیا در یک مانور نظامی در داخل خاک ایران انجام شده یا اینکه در خاک سوریه بوده است. 2. هدف در 3 کیلومتری نیروهای آمریکایی انتخاب شده است که این معنی را می دهد که سپاه پاسداران اطمینان بسیار کم نظیری به موشکهایش دارد. تصور نمی کنم که حتی شوروی سابق چنین عملیاتی را بعد از استالین انجام داده باشد و به موشکهایش چنین اعتمادی داشته باشد. 3. صرف هزینه برای ضربه موشکی به چند تروریست کاملا توجیه دارد زیرا ضربه جانی به تروریستها در چنین عملیاتی آخرین اهمیت را هم ندارد و سرمایه گذاری روی پروژه های موشکی اگر به توسعه زیر ساختهای کشور منجر بشود کاملا می تواند یک موتور جلو برنده صنعت باشد. برای مثال با وجود ده ها معدن تیتانیوم ما هنوز قادر به استخراج نیستیم و دانشگاه سهند تبریز (دانشگاهی که از نظر معدن و متالورژی قوی است) و دانشگاه حاجت تپه ترکیه (از بهترین دانشگاه های خصوصی ترکیه) فعالیتهای علمی را شروع کرده بودند برای معادن تیتانیوم ارومیه که نمی دانم به کجا کشید. یا اینکه با وجود تولید دانشگاهی گرافن به میزان ناچیز آیا صنعت نظامی موشکی تلاشی می کند که این تولید ناچیز را برای نیاز خودش تبدیل به تولید قابل اطمینان و استفاده بکند که اگر بکند یک جهش صنعتی در تمام صنایع به ویژه پزشکی، خودرو و هوا فضا و پیشرانه ها و صنایع دریایی و .... می تواند رخ بدهد یک روش هوشمندانه این بود که اصلا پهپادی به سوریه نفرستیم ولی اعلام کنیم که رفته اند. به این طریق آمریکایی ها به وحشت می افتادند که چرا هیچ کدام از تجهیزاتشان حضور پهپاد ها را حس نکرده اند و حسابی به دردسر می افتادند. در ادامه به آخرین مقاله میلیتاری واچ در مورد این عملیات می پردازیم: پهپاد های رادار گریز ایران مواضع نیروهای جهادی را هدف قرار دادند. توانایی های ضربتی که با سرعت و مداومت در حال افزایش هستند. بن مایه: https://militarywatchmagazine.com/article/iranian-stealth-drones-conduct-precision-strikes-on-jihadist-targets-strike-capabilities-continue-to-evolve-rapidly ظاهرا در پاسخ به حمله تروریستی 22 سپتامبر به رژه نظامی در اهواز در جنوب غرب ایران، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران ضربه بزرگی را به اهداف جهادی در شرق سوریه انجام داد. گزارش شده که حمله توسط 7 فروند پهپاد سپاه پاسداران و 6 موشک با هدایت دقیق بالستیک که توسط پهپاد رادار گریز صاعقه (این صاعقه را نباید با جنگنده دو موتوره سبک نیروی هوایی اشتباه گرفت) رهبری می شدند انجام شده و مقر فرماندهی جهادی های دولت اسلامی هدف قرار گرفته است. این حمله اهداف تبلیغاتی ارزشمندی را به اندازه اهداف نظامی تامین کرد خبرگزاری فارس با استفاده از پخش فیلمی به صورت آنلاین هم به مردم ایران و هم به دشمنانشان توانایی دادن پاسخ به تهدیدات علیه امنیتشان را نشان داد. صاعقه بر اساس پهپاد رادارگریز آمریکایی RQ-170 که در سال 2011 ایران بر فراز سرزمینش آن را ربود و به سلامت بر زمین نشاند ساخته شده است. از آن پس تعدادی پلتفرم بدون سرنشین ایرانی بر اساس مهندسی معکوس این پهپاد آمریکایی توسعه داده شده اند. گزارش شده که این پلتفرم توانایی حمله همزمان به 4 هدف را با موشکهای هوشمند از فاصله های ایمن (Standoff ranges) داراست و توانایی رادار گریزیش به میزان قابل ملاحظه ای بقاء پذیری آن را می افزاید. گزارش شده که انواع مختلفی از این طرح برای نظارت و ماموریتهای رزمی ویژه سازی شده است که نمونه ای از آنها در همین سال وارد آسمان اسرائیل شده بود. با وجود پاتریوت به عنوان تواناترین سامانه های پدافند هوایی غربی، دفاع هوایی اسرائیل قادر به هدف قرار دادن آن پهپاد رادار گریز نبود و نهایتا توسط یک بالگرد سرنگون شد. رئیس سابق موساد دنی یاتوم در مورد حادثه گفته بود: "این یک عملیات پیچیده بود. پهپاد تقریبا کپی دقیقی از پهپاد آمریکایی بود که در قلمرو آنها سقوط کرده بود. اگر یک جایی در اسرائیل آن را سرنگون می کردیم قادر نبودیم که آن را به عنوان یک پهپاد ساخت ایران معرفی بکنیم. " (توجیه بی رمق آبروریزی. م.) حمله پهپادی و موشکی ایران در 3 مایلی مواضع نیروهای آمریکایی در سوریه انجام شد و تنشهای فی مابین میان دو طرف را به ویژه در صحنه سوریه تشدید کرد. واشینگتن متناوبا برای خروج نیروهای ایرانی از سوریه فشار وارد می کند و از طرف دیگر دولت سوریه چنین نظری ندارد و متقابلا بر خروج نیروهای آمریکایی و فرانسوی و اعضای ائتلاف و ترکیه از سوریه تاکید دارد. پهپادهای رادارگریز جدید ایران که اخیرا در کنار زرادخانه موشکهای بالستیک به عنوان یکی از نقاط قوت دارایی های نظامی آنها ظهور کرده اند و با هزینه نسبتا پایین تولید انبوه شده اند جایگاه قابل توجهی در تهدید دشمنان کشور یافته اند. با وجود اینکه خود ایالات متحده در پرتو از دست رفتن برتری تک قطبی در تجهیزات رادار گریز به سرعت دنبال بدست آوردن تکنولوژی های ضد رادار گریزی است بالانس نظامی در منطقه خاور میانه چگونه پیش خواهد رفت مقوله ای است که آینده آن را مشخص می کند. صنعت دفاعی ایران با پشتیبانی قابل توجه کره شمالی و چین (اتهامی بسیار مغرضانه و بی پایه .م.) مداوما عملکردی فراتر از انتظارات بلوک غرب و متحدینش از خود بروز می دهد و نیروهای مسلح کشور چالشی قابل توجه برای منطقه ای که به طور سنتی محدوده سلطه غرب بشمار می آمده هستند.
  5. درود به دوستان گرامی واضح است که غرب از ایران به عنوان وسیله ای برای تداوم تامین بودجه های افسانه ای که در جنگ سرد داشتند استفاده می کند و اهداف fund-riding دارد. اما در این امر کامل موفق نبوده زیرا در دوره اوباما بودجه ها به قدری به فنا رفت که ترامپ با بودجه بالای 700 میلیاردی که تصویب کرد حداقل یک سال زمان نیاز دارد تا ارتش خود را بازیابی بکند هر چند همین میزان باقیمانده قدرت آن هم کم نیست. با تبلیغات فراوان اعلام می کنند که با کمک چین (!!!) تامکت های ایران ارتقاء یافته اند و .... و باید F-35 ها را بفرستیم که از متحدین ما حفاظت بکنند و قبلا هم F-22 را در امارات مستقر کرده بودند. اما آنچه رسما دولت ایران رونمایی کرده تنها یک نمونه تامکت احتمالا به شدت صدمه دیده بوده که بازیابی شده و رنگ آمیزی متفاوتی شده است (F-14AM). این درست است که تامکت پلتفرمی جا دار و در صورت ارتقاء ایده آل برای ماموریت های برتری هوایی است اما اینکه اراده ای (==بودجه) اصولا وجود داشته باشد که نیروی هوایی ارتش ایران از حالت یک نیروی زمینی خارج بشود و یا نیروی هوافضای سپاه پاسداران انقلاب اسلامی مطابق تعریفش به جنگنده های با قابلیت پرواز در ارتفاع بالای 80 هزار پا و مهمات خاص این ارتفاع تجهیز شوند برای من اثبات نشده است و فقط طی 30 سال بعد از جنگ حرفش زده شده است. حتی اگر امروز روسیه به ما 200 فروند سوخوی 35 را مجانی هدیه بدهد معلوم نیست که به اندازه کافی برایشان امکانات زمینی داشته باشیم. ساخت شیلتر و تونلهای ارتباطی زیر زمینی و انبارهای حفاظت شده و هنگر و پارکینگ که دیگر تکنولوژی خاصی نمی خواست که در کشور من نباشد. عینا برای هوانوردی تجاری هم همین است. همه نقشه های فرودگاه امام (آریامهر سابق که قرار بود کپی فرودگاه عظیم جان اف کندی باشد) از 45 سال پیش آماده و موجود است اما فرودگاه تکمیل نشد تا ما از یک درآمد 20 میلیارد دلاری محروم شویم و جاده ابریشم هوایی از امارات عبور بکند بطوری که اگر 400 فروند هواپیمای برجامی به ایران می رسید قادر به پارک کردن آنها در فضای باز هم نبودیم و بدطوری آبرو ریزی می شد. همین الان سر جای پارک دعوا است و چندین مورد تصادف روی زمین بین هواپیما ها رخ داده است. 40 سال است که توسعه زیر ساخت هوانوردی کلا متوقف و منحصر به ساخت فرودگاه های کوچک بدون مشتری در نقاط مناسب برای فرود تکاور و نه مسافر شد. اول انقلاب می گفتند که اینها بلند پروازی طاغوت است و تجمل و امروز هم .... همانطوری که در گزارش گیلمور دیدید خلبان F-35 دچار مشکل انفجار اطلاعات است و اگر مثل تامکت یک افسر RIO به این هواپیما افزوده می شد بسیاری از مشکلات اینچنین کاهش می یافت. از نظر علمی سرعت تغییر و بهبود تکنولوژی های ضد رادار گریزی بسیار بیشتر از سرعت تغییر و بهبود در پلتفرم های رادار گریز هست و بنابراین حتی برای کشوری مثل ایران (با بودجه تحقیقات صفر یا کمتر از 0) امروز تکنولوژی سیستم مخابراتی کوانتومی در فاصله 100 متری موجود است و دور نیست که در زمان خدمتی این رادار گریز ها به رادارهای کوانتیک هم دست پیدا بکند. هر چند که همین الان هم لیدارها و رادارهای باند L و ... می توانند این جنگنده های رادار گریز را ردیابی بکنند. در مورد اینکه دوستان فرموده بودند که تامکت و موشک فکور آن قادر به رهگیری F-35 از فاصله مناسب نیستند باید به عرض برسانم که در پست قبلی در همین تاپیک به امکان استفاده از رادارهای باند L در تامکت اشاره کرده بودم تصویرش را هم گذاشته بودم. باید بگویم این رادار ها بر روی موشک فکور هم قابل پیاده سازی است و تنها فرقش این هست که از رادار باند ایکس ارزانتر هستند. با یک کارت پردازشی خوب درون موشک و یکی هم درون هواپیما امکان رهگیری وجود دارد. اگر اراده ای برای ارتقاء وجود داشته باشد. درون بدنه تامکت جای کافی برای نصب چند رادار باند L که از هزینه و تکنولوژی به مراتب ساده تری نسبت به باند X موجود برخوردارند وجود دارد و اگر علاقه ای به دستکاری درون تامکت به دلیل اینرسی کاربران وجود ندارد، می توان به سادگی دو پاد باند L ارزان قیمت و دو تیر فکور را به تامکت لود کرد. رادارهای باند موج بلند درون پادها می توانند جنگنده پنهان کار برای باند موج کوتاه دشمن (مثلا F-22) را در یک Resolution-Cell خوب رهگیری کنند و با استفاده از دیتالینک موشک فکور را به نزدیکی هدف ارسال کنند. اینجا است که خود موشک می تواند از انواع سیکر جدید استفاده بکند تا با دقت مناسبی به هدف برسد. موشک فکور به کل ساخت داخل است و خیلی راحت می شود یک سیکر اپتیکی مبتنی بر پردازش تصویر و یا رادار ساده ارزان باند L را به آن افزود تا فکور خود را به نزدیکی پنهانکار رسانده و ... . بر خلاف پلتفرمهای بر پایه اسپارو مثل آمرام روی پوسته بدنه و بالکهای فکور می شود آنتنهای مناسبی پیاده کرد تا بهترین گین را برای باند موج بلند داشته باشند. تنها فرقش با فکور اصلی این هست که ارزانتر خواهد بود. البته حامل فکورها می تواند هواپیمای دیگری باشد مثلا یک فطرس تا مداومت پروازی تامکت بیشتر گردد. حتی اگر قرار باشد که نبرد هوایی هم نداشته باشیم یا موشک فکور اینقدر گران باشد که نیروی هوایی نتواند با صرفه جویی در بودجه محدود خود آن را بخرد. وجود یک پاد رادار باند L می تواند فاصله F-35 تا تامکت را به خوبی مشخص بکند و دست کم از هدف قرار گرفتن تامکت به صورت غافلگیری توسط F-35 ها جلوگیری کرده و با اقدامات تاکتیکی کاری کرد که پنهان کارها یا به اهداف خود نرسند یا به پایگاه خود.
  6. درود به دوستان گرامی وبگاه میلیتاری واچ اعتقاد داشت که در صورتی که تامکت ها با فناوری جدید در ایران ارتقاء یافته و آماده عملیات باشند برای حفظ تعادل نظامی در منطقه باید از شکاری هایی مانند F-35 استفاده کرد. چندی بعد تعدادی F-35 در یکی از مستعمرات آمریکا در نزدیکی تنگه هرمز مستقر شدند. به این بهانه متن زیر تهیه شده است باشد که برای دوست داران گربه و صنعت هوایی و نظامیان آموزنده باشد. میراث رابرت مک نامارا رابرت مک نامارا وزیر دفاع آمریکا و از دید خیلی از آمریکایی ها مسئول افتضاح ویتنام آرزو داشت که نیروی دریایی و نیروی هوایی به جای استفاده از ده ها نوع هواپیمای مختلف از چند نوع هواپیمای مشترک استفاده کرده و به اینگونه هزینه های لجستیکی ارتش عظیم ایالات متحده آمریکا کاهش بیابد. F-111B برای نیروی دریایی و F-111A برای نیروی هوایی در نظر گرفته شد. طرح اف-111 بسیار بزرگتر و سنگین تر از آن بود که روی ناوها به راحتی مورد استفاده قرار بگیرد به همین دلیل نیروی دریایی به دنبال جنگنده ای رفت که سبکتر و کوچکتر باشد اما همان توانایی ها را داشته باشد. عکس1 عکس2 عکس3 نیروی هوایی هم بیکار ننشسته بود و از درون الزامات پروژه FX طرح f-15 را بیرون کشید. این بار مک نامارا دوباره از هر دو نیروی دریایی و هوایی خواست که سازش کرده و گونه دریایی f-15 با بال تا شونده و ارابه فرود مستحکمتر برای نیروی دریایی توسعه داده بشود که تلاش های سه نفر با نامهای کوچک تام باعث شد که F-15N عملی نشود. اقدامات دریاسالار توماس کانلی و دریابان توماس مورر و حمایت مک نامارا منجر به تولید جنگنده ای شد که بعدها به دلیل اینکه جنگنده های نیروی دریایی Bearcat, Hellcat, Cougar, Panther, Tiger و ... همگی یک جورایی نام گربه داشتند و دو ژنرال و یک غیر نظامی ارشد مدافع آن همگی نام "تام" داشتند، تامکت نامیده شد. گرومن شرکتی بود با تجربه دریایی آشنا به نیازهای نیروی دریایی و خوشنام برای آن نیرو. گرومن طرحی مشابه F-111 را ارائه داد. سکان عمودی این جنگنده برای جا شدن در هنگرها کاهش ارتفاع داده شد و برای حفظ کارایی آن از یک سکان به دو سکان تبدیل شد و 9 درجه هم زاویه یافت که بازهم کوتاه ترش کرد. موتور این جنگنده به صورت موقت همان موتور اف-111 یعنی TF30 انتخاب شد که اولین موتور توربوفنی بود که در جنگنده ها بکار رفته بود و مصرف سوخت کمتری نسبت به نمونه های توربوجت داشت. بعدها این موتور به F110-GE-400 ارتقاء یافت. اگر چه قرار بود وزن این هواپیما حداکثر 55000 پوند و خیلی سبکتر از f-111 هشتاد و دو هزار پوندی باشد اما دست آخر وزنی بین 65000 تا 75000 پوند یافت بسته به نوع محموله. عکس4 عکس5 برای اینکه موتور F110 در داکت طویل موتور تامکت جاداده شود و بالانس وزنی هم صورت بگیرد یک قسمت اضافی به طبقه پس سوز موتور F110 اضافه شد که پسوند GE400 مربوط به همین مورد است. بعد از نصب موتور قدرتمند تر بود که تامکت به شکاری که برای آن طراحی شده بود نزدیک شد و حین پرواز با پس سوز مشاهده پدیده shock diamonds (شوک الماسها) روی این هواپیما معمول شد. تصویر پدیده شوک الماسها شوک الماسها یک پدیده ایروداینامیک هست که در سرعتهای بالا هنگام استفاده از پس سوز هوای داغ خروجی در برخورد با هوای سرد بیرون موتور به درون تیوپ فرضی پس زده می شود و با جریان گاز خروجی برخورد می کند و حلقه ای روشن تولید می کند و دوباره این پدیده اینقدر تکرار می شود که دمای گاز خروجی به میزانی کاهش یابد که برای ایجاد پدیده مناسب نباشد. تصویر دیگری از پدیده شوک الماسها با وجود تقویت موتور کمتر دیده شد که تامکتها با مهمات کامل لود بشوند زیرا که این جنگنده مانند همه جنگنده های دیگر و حتی هواپیما های مسافر بری برای فرود ایمن محدودیت وزنی برای بازگردادن مهمات و سوخت داشت (به همین دلیل است که مسافر بر ها به هنگام فرود اضطراری سوخت خود را تخلیه می کنند تا هم آتش نگیرد و هم به وزن مجاز برای فرود زود هنگام برسند.) و نباید بیشتر از چهار موشک فینیکس را برای بازگشت به پایگاه با خود حمل می کرد در غیر این صورت ضربه فرود از عمر شکاری می کاست و ایمنی فرود را کاهش می داد. علاوه بر 6500 کیلوگرم مهماتی که تامکت قادر به حمل بود توپ زیر دماغه تامکتها به 672 تیر کالیبر 20 میلیمیتر مجهز بود که نواخت تیر 6000 در دقیقه داشت. دست آخر تامکتها را به دلیل اینکه زمان خدمتی آنها به بیش از 32 سال رسید و قطعات آن از دسترس ایران خارج بشود کنار گذاشتند و به boneyard یا گورستان شکاری ها فرستادند. برخی قسمتهای تامکت از آنچنان آلیاژ محکمی از تیتانیوم ساخته شده بود که تخریب آن با ماشین آلات سنگین هم به سختی ممکن بود. تامکت نه فقط یک جهش تکنولوژی بود بلکه در برخی سوانح مانند این انفجار تامکت حین شکستن دیوار صوتی در ارتفاع پایین (که اخیرا در سایت yjc.ir هم بازتاب داده شده بود) با رجیستری 161146 جمعی اسکادران شیرهای سیاه VF-213 که در اقیانوس آرام و 800 مایلی غرب گوام رخ داد هر دو خلبان به سلامت ایجکت کردند و توسط کشتی پاول جونز از آب گرفته و به ناوهواپیمابر ابراهام لینکلن تحویل داده شدند. فیلم شکستن دیوار صوتی در ارتفاع پایین و سپس انفجار خود تامکت در بین خلبانان معروف بود که این پرنده با وجود دیدن صدمه شدید مطابق رسم جنگنده های دریایی موفق در جنگ دوم جهانی همواره شانس نجات بالایی برای پرسنلش دارد و آنها را به خانه باز میگرداند. در29 ژوئن 1991 دو فروند جنگنده جمعی یگان شیرهای سیاه VF-213 مستقر در ناو هواپیمابر آبراهام لینکلن در یک پرواز ارتفاع متوسط با یکدیگر تصادم کردند که خدمه یکی به سلامت ایجکت کردند و دیگری که بالش صدمه دیده بود توانست در سنگاپور به زمین بنشیند. در سانحه دیگری یک فروند F-14A در 13 نوامبر 1993 با رجیستری 161433 جمعی اسکادران شبه سواران VF-142 مامور به ناو آیزنهاور در خلیج فارس رادوم خود را از دست می دهد بطوری که برخورد رادوم با کانوپی آن را تخریب کرده و خلبان را مجروح می کند اما خلبان با مهارت به ناو باز می گردد. در نبرد مرصاد هم که یک فروند تامکت با دسته چندین فروندی پشتیبانی هوایی عراقی ها بر روی منطقه غرب درگیر شد، یکی از ده ها موشکی که به سمت تامکت پرتاب شد بدون اینکه عمل بکند از نوز تامکت عبور کرد اما خلبان بقیه هواپیما را به پایگاه سالم بازگرداند. در این تصویر هم شما تامکت جمعی اسکادران کیش و مات VF-211 مامور به ناو اینترپرایز را می بینید که به دلیل سانحه یکی از سکانهایش را از دست داده ولی موفق شده است که به سلامت به ناو بازگردد. در ثانیه 21 این فیلم هم نبود یکی از استبیلایزرها دیده می شود. لیست برخی سوانح تامکت. هزینه های نگهداری تامکت زیاد بود و قرار بود که با نمونه دریایی اف-22 تعویض گردد اما (به دلیل عدم توانایی آمریکا در تراشیدن دشمنی که مردم را به اندازه کافی به وحشت بیاندازد تا بودجه کافی پنتاگون تصویب شود و قطع بودجه های نیروی دریایی. م.) به ساخت نمونه دریایی جنگنده سبک و کم خرج تر اف-18 موقتا رضایت دادند تا جنگنده جدید و بودجه آن و بقیه مقدمات آماده بشود. اینگونه بود که F-35 به عنوان گران ترین برنامه تسلیحاتی تاریخ در گونه های هوایی(F-35A)، تفنگداران دریایی (F-35B)و ناو نشین (F-35C) به تولید نمونه مهندسی رسید. (ژاپنی ها یک روشی دارند به نام Design-Review-Based_on_Failure-Mode در این روش که برخاسته از مدیریت کایزن است شما هرگز نباید در تولید محصول جدید تغییرات بزرگی نسبت به محصول قبلی داشته باشید و تغییر را منبع بروز خطا می دانند. در این روش هر کاری که در شرکت انجام می دهید باید فقط در راستای دادن ارزش افزوده به مشتری باشد. البته این روش برای کشورهای توسعه یافته می تواند در مواردی خوب باشد اما همین مدیریت باعث شد که حداقل در محصولاتی مثل گوشی همراه ژاپنی ها از رقبایی مانند کره حتی عقب هم بیافتند. روشی که آمریکایی ها در برنامه F-35 در پیش گرفتند نقطه مقابل DRBFM بود و طبیعتا بدون ریسک نبود.م.) آخرین گزارش رسمی (به قلم مایکل گیلمور مدیر بازنشسته اداره ارزیابی و تست عملیاتی(DOT&E)) در مورد برنامه های مالی وزارت دفاع آمریکا در سال 2016 که قسمتی از آن به این هواپیما اختصاص دارد به نحوی است که منتقدین برنامه F-35 آن را یک فاجعه ملی 1400 میلیارد دلاری می دانند. هر چند طرفداران این هواپیما دلایلی می آورند اما ملاک این گزارش حال حاضر این هواپیما است نه 10 سال دیگر اگر بودجه های کافی برای رفع عیوب آن تامین بشود و رفع عیبها به نحوی باشد که عیبهای جدید بروز نکند. (خواندن این گزارش و تفاسیر آن از آنجایی که ما هم برنامه ی مشابهی داریم (قاهر و جنگنده سنگین و نیمه سنگین) برای تکرار نکردن تجربه آمریکایی ها مناسب است و یک درس چند هزار میلیارد دلاری است. م.) گزارش رسمی از لینک زیر قابل دانلود است و به جناب MR9 و بقیه دوستان تقدیم می شود. https://github.com/mwookawa/misc/blob/master/2016f35jsf.pdf این هم لینک برخط آن هست https://www.documentcloud.org/documents/3262653-FY-2017-DOT-amp-E-JSF-Report.html#document/p26/a338061 دن گرازیر در مقاله ای طولانی با استناد به گزارش بالا به نقد شدید F-35 پرداخته است و معتقد است که در کوتاه مدت باید تعدادی جنگنده از boneyard بازیابی بشوند تا امنیت ملی صدمه نبیند. ریشه نقد دن گرازیر علاوه بر نقدهایی که به همه رادار گریزها وارد است (بدنه و موتور و قدرت مانور ضعیف و برد عملیاتی کم و ...)، بر می گردد به این نقص ساختاری صنعت هوانوردی نظامی آمریکا که قبل از اینکه مهمات مناسبی تولید بشود، پلتفرم جدید تولید می گردد که مجبور است از مهمات قدیمی با مشکلات بسیار زیاد استفاده بکند و کارایی چندانی هم نداشته باشد برای مدتها هر چند هزینه بسیار بیشتری نسبت به پلتفرم قبلی دارد. این حقیقت که جنگنده های موجود که با آمدن F-35 باید به boneyard بروند برتری های فراوانی نسبت به جنگنده جدید دارند نیز مزید بر علت شده است. قسمت زیادی از نقدها باز می گردد به سامانه ALIS که رژیم ساخته بانکدارهای آلمانی یهودی تنها کشوری است که از نصب آن معاف شده است و در واقع F-35 اسرائیلی فقط موتور و بدنه و رادار و توپش آمریکایی است و بقیه توسط خود این رژیم نصب شده است. در F-35 از الکترونیک به عنوان کاهش دهنده هزینه ها استفاده شده نه برای افزایش توانایی ها. این هواپیما حجم عظیمی از داده ها را توسط سنسورهایش تولید می کند اما به جایی که مزیت باشد کامپیوتر مرکزی آن گاها دوچار دوبینی و چند بینی است و یک هدف را بیشتر از یکی اعلام می کند. سامانه الکترواپتیکال آن هم ضعیف تر از هواپیماهایی است که قرار است جانشین آن بشود! به نحوی که مطابق گزارش گیلمور اف-35 ابتدا باید به هدف بسیار نزدیک شده آن را تشخیص دهد و سپس از آن دور بشود تا بتواند از مهمات دور ایستای خود استفاده بکند که به این ترتیب شانس غافلگیری ناشی از رادار گریزی را از دست می دهد. سامانه Distributed Aperture System (DAS) نصب شده بر روی هلمنت چند صد هزار دلاری این شکاری نیز حکایتی است. این سامانه تصاویر 360 درجه از یک کره به مرکز شکاری را به خلبان می دهد و علاوه بر آن همه اطلاعات مورد نیاز برای ناوبری و هدف گیری و ... . اما نمایش تصاویر پرش دار به ویژه در سرعتهای نزدیک به صوت و اهداف غیر واقعی ناشی از دو بینی کامپیوتر مرکزی و تعداد بیشمار علائم دیگر روی این هلمنت در فضایی نسبتا کوچک آنچنان فشاری به خلبان وارد می کند که معمولا خلبانها بیشتر امکانات آن را از کار می اندازند تا بتوانند پرواز بکنند بدون اینکه روان پریش بشوند. در یک تست هدف گیری با استفاده از AIM-9X خلبانها گزارش دادند که آنقدر نشانه های مختلف روی نمایشگر نشان داده می شد که دیگر قادر به دیدن هدف نبودند و هنگام رهگیری اهداف نشانه ها ناپایدار هستند. این پدیده خیلی بدتر می شود وقتی که تعداد زیادی F-35 در حال پرواز باشند و اهداف را از طریق شبکه ویژه اشان (Multifunction Advanced Data Link (MADL)) به اشتراک گذاشته باشند که از برتری های F-35 نسبت به جنگنده های قدیمی است.(در واقع پدیده سنسور فیوژن و اصول ارگونومی طراحی صنعتی در این طرح رعایت نشده است. این همان باگی است که در ناو وینسنس به دلیل استفاده از تنها دو مانیتور کوچک برای نمایش داده های عظیم تولید شده توسط رادار و ابرکامپیوتر آن باعث مخلوط شدن نشانه تامکت روی باند بندرعباس با نشانه پرواز 655 ایران ایر عبوری از روی جزیره سیری در کانال هوایی A54 شد و ترکیب این پدیده با تجاوز این ناو به آبهای ایران در جزیره سیری و بی کفایتی و وحشت و توحش پرسنل ناو فاجعه ای آفرید که امروزه تحت نام باگ واسط کاربر در دانشگاه هایشان تدریس می شود. م.) ناکارامد بودن به عنوان شکاری برتری هوایی در یک نبرد هوایی در سال 2015، F-35 مغلوب یک فروند F-16 شد که با افزودن بار اضافی و مخزن اکسترنال سوخت و موارد دیگر قابلیت مانور آن اف-16 را عامدا به شدت کاهش داده بودند. گزارش گیلمور کماکان بر وجود این ضعف تاکید دارد. هر چند طرفداران اف-35 داگفایت را مربوط به دوران گذشته می دانند اما در بسیاری از موارد از جمله خطا رفتن موشکها اجتناب ناپذیر است و اگر به این صورت داگفایت دیگر معنا نداشت نیروی هوایی بر نصب توپ زیر دماغه روی F-35A اصرار نمی کرد. (یک ماموریت گشت هوایی یا اسکرامبل را تصور کنید. مطابق پروتکل در زمان صلح F-35 باید به هواگرد هدف نزدیک شده و به آن دستور دهد که مسیرش را تغییر دهد و اگر نداد با یک چرخش مهماتش را نشان بدهد تا بفهمند که مسلح است و .... اگر جنگنده مفروض یک سوخوی 27 باشد اف-35 مجبور است که در صورت عدم تمکین وارد داگفایت با آن بشود که خوب اینجا دیگر رادار گریزی معنا ندارد و نتیجه برای F-35 فاجعه بار خواهد بود. پس این هواپیما یا اف-22 نمی تواند جانشین یک اف-16 یا اف-15 گشت هوایی بشود. اف-16 می تواند در هر ثانیه 360 درجه حول محور خود چرخش بکند و این چرخش برای تامکت 90 درجه است در هر ثانیه م.) اکثر نبردهای هوایی در سرعتهای نزدیک به سرعت صوت (سرعت صوت برابر است با 667 نات) مثلا 640 نات رخ می دهد که در این سرعتها پدیده های گذرای ایرودینامیک روی بدنه هواپیما آثار مخربی در کیفیت کار و عمر آن و سنسورهایش دارند. چرخش های سریع در این سرعت می تواند باعث پدیده wing-drop در F-35 و نتیجتا پدیده اسپین و سقوط گردد. پیمان کار سازنده به جای اینکه ایراد ایرودینامیک در قابلیت مانور را رفع بکند اقدام به ایجاد پیچیدگی بیشتر در نرم افزار کنترل کرده که همین باعث وجود یک لختی در پاسخ به فرامین خلبان توسط هواپیما شده است. ظرفیت نبرد هوایی این جنگنده چندان زیاد نیست زیرا در حال حاضر حداکثر از دو تیر آمرام می تواند استفاده بکند و در آینده حداکثر قادر خواهد بود که از 4 تیر آمرام استفاده کند. به این ترتیب هر نبرد هوایی که این جنگنده قرار است در آن درگیر بشود بهتر است که بسیار کوتاه باشد افزون بر این موشکهای آمرام برای نبرد نزدیک چندان بهینه نیستند. توپ زیر دماغه این جنگنده هم چندان قابل استفاده نیست زیرا افزون بر اینکه نرم افزار آن هنوز تکمیل نشده است، هنگام شلیک دریچه توپ (در F-35A به دلیل رادار گریزی توپ پشت دریچه مخفی شده است.م.) باز شده و فشار هوای ناشی از ایرودینامیک به ویژه در پرواز نزدیک به صوت هواپیما را دچار تغییر جهت می کند که نتیجه آن خطا رفتن گلوله های با ارزش است. بدتر اینکه این هواپیما تنها حدود 4 برست قادر به شلیک است قبل از اینکه مهماتش تمام بشود. مهندسان در حال تغییرات نرم افزاری برای اصلاح خطای توپ زیر دماغه هستند. در گونه های B و C از توپ زیر دماغه استفاده نشده و از توپ در پاد بیرونی استفاده شده است که عدم دقت احتمالا غیر قابل تصحیح خاص خودش را دارد. ناکارآمد به عنوان بمب افکن! دلایل فراوانی وجود دارد که F-35 را نمی توان به عنوان بمب افکن با یک F-16 مقایسه کرد. به دلیل نقص نرم افزاری و نبود مهمات مناسب تا 2021 فعلا این هواپیما از یک نوع بمب هدایت شونده 500 پوندی استفاده می کند که سنگر شکن هم نیست و دارای موتور و پیشرانه هم نیست. در نتیجه F-35 باید به هدف بسیار نزدیک بشود. طراحی پنهان کار باعث شده که برد عملیاتی این هواپیما از F-16 بسیار کمتر باشد پس چگونه می تواند به اهدافی درعمق روسیه یا چین نزدیک بشود؟ کشورهای اروپایی، روسیه، چین و حتی ایران انواع سامانه های پسیو و اکتیو ارزان قیمت را توسعه داده اند که همه انواع پنهان کارها را می توانند ردیابی بکنند. در جنگ با یوگوسلاوی با استفاده از سامانه های قدیمی از رده خارج سام-3 و رادارهای موج بلند (باند L) و spotter ها یک فروند F-117 سرنگون شد و یک فروند دیگر طوری صدمه دید که از عملیات خارج گردید. به ویژه سامانه های الینت و Passive-Detection-System قادرند هر گونه استفاده از دیتا لینک (که مزیت این جنگنده است) را تعیین موقعیت بکنند. f-35 برای رفتن به عملیات نیازمند یک فایل Mission-data-load (MDL) است که کلیه جزئیات هدف و مسیر، بازتابهای راداری و آثار مادون قرمز اهداف و ... را درون خود دارد. بدون این فایل سامانه های کامپیوتری این هواپیما قادر به انجام سنسور فیوژن نیستند و عملا اجرای عملیات غیر ممکن است! تهیه این فایل در یک آزمایشگاه مرکزی انجام می شود و ماه ها به طول می انجامد تا برای عملیات F-35 در یک منطقه خاص آماده بشود. بدیهی است که تغییرات دوره ای و غیر منتظره در آرایش پدافندی دشمن می تواند به روز بودن این فایل را به شدت به خطر اندازد. گزارش گیلمور صراحت دارد که تا قبل از 2020، MDL های ساخته شده برای F-35 ها تکمیل و تست نخواهند شد. ناکارآمد در پشتیبانی نزدیک به دلیل ضعف در پشتیبانی نزدیک بازنشست شدن A-10 ها تا سال 2021 به تعویق افتاد. به دلیل دقتی که توپ زیر دماغه A-10 داشت (شعاع کمتر از 6 متر) و اهمیت توپ در هدف قرار ندادن نیروی خودی در پشتیبانی نزدیک، شکاری که توپ آن دقت نداشته باشد برای این کاربرد مفید نیست. هر چند طرفداران F-35 مدعی هستند که روش قدیمی پشتیبانی نزدیک به تاریخ پیوسته و F-35 از ارتفاع بالا بمبلت های مینیاتوری را با دقت سانتی متر بر روی دشمن فرو خواهد ریخت اما چنین مهماتی هنوز ساخته نشده و معلوم هم نیست که کی ساخته بشود و با سامانه نرم افزاری F-35 تطبیق داده بشود. همچنین فرماندهان زمینی همواره استفاده از توپ را بر بمبهای نقطه زن ترجیح می دهند به دلیل تلفات کمتری که به نیروی خودی وارد می کند. در حالیکه A-10 حامل 1100 گلوله ضد زره 30 میلیمتری بود و می توانست 10 تا 20 حمله را صورت بدهد F-35A دارای 182 گلوله و نمونه های Bو C دارای 220 گلوله 25 میلیمتری هستند که تنها 2 تا 4 حمله را می توانند انجام بدهند. صرف نظر از خطای ناشی از مشکلات ایرودینامیک توپها در تست ها نشان داده شد که سامانه هدفگیری نصب شده روی کلاه خلبان مشکل جدی با توپ دارد و خطای تیر اندازی وحشتناکی تولید می کند که تصحیح این نرم افزار دست کم 3 سال وقت نیاز دارد. کانوپی F-35 از مواد اکریلیک ضخیم همراه با پوشش نانو ذرات طلا ساخته شده تا بازتاب راداری کلاه خلبان را ناچیز بکند اما همین کانوپی ضخیم و پوشش آن دید بیرونی خلبان را محدود و همراه با خطا کرده و خلبان مجبور به استفاده از سامانه DAS است که هنوز مشکلات فراوانی دارد. مشکل دیگر F-35 در پشتیبانی نزدیک این هست که نمی تواند با سرعت کم در ارتفاع کم پرواز بکند و بدنه آن تحمل برخورد گلوله های کالیبر سبک نیروهای زمینی را ندارد. به عبارت دیگر به دلیل ایرودینامیک و بالهای کوچکی که فشار زیادی را باید تحمل بکنند حداقل سرعتی که این هواپیما می تواند با ایمنی پرواز بکند بالا است که برای پشتیبانی نزدیک و تشخیص دقیق اهداف در ارتفاع پایین مناسب نیست. مطابق جداول تخمین منطقه خطر برای مهمات 500 پوندی شعاعی به اندازه 250 متر است. که به این معنی است که دشمن می تواند در این فاصله از نیروی خودی با خیال راحت مانور انجام بدهد. البته بمبهای قطر کم 250 پوندی در حال تولید آزمایشی نرخ پایین هستند که برای F-15E در نظر گرفته شده اند که حتی اینها هم برای پشتیبانی نزدیک خیلی بزرگ هستند. پشتیبانی نزدیک فقط بمباران نیروی زمینی دشمن نیست و نیازمند ارتباط نزدیک با نفرات روی زمین است. (در جنگ با عراق خلبانها به همراه پرسنل مخابرات نیروی هوایی به خط مقدم فرستاده می شدند برای این کار. م.) چنین ارتباطی نیازمند سامانه های مخابراتی دقیق و ایمن است اما در مورد این هواپیما مواردی از ارسال و دریافت داده با فرمت اشتباه و پیغام های جا افتاده مشاهده شده که در این سطح از فناوری مایه شرمندگی است. از طرفی مدافعین F-35 تقویت پدافند پرتابل در خطوط تماس با دشمن را علت نیاز به F-35 در پشتیبانی نزدیک می دانند اما سرهنگ مایک پیتروچا نظر خودش را دارد. F-35C برای عملیات روی ناو مناسب نیست! پرواز عمودی این هواپیما ضمن مصرف سوخت زیاد و اشغال فضای داخلی زیاد در نمونه ای که این قابلیت را دارد، دمای زیادی را به باند پروازی اعمال می کند که کل ناو را به خطر می اندازد و پرواز افقی آن به کمک فلاخنها هم تلاطم ناجوری به جنگنده می دهد که باعث صدمه دیدن گردن خلبانهایی که وزن کمتر از 136 پوند دارند می شود که مشهور به مشکل چرخ ارابه است gearing problem است. در این پرتاب با فلاخنها شکاری در ظرف 2 ثانیه در طولی کمتر از 100 متر از سرعت صفر به 280 کیلومتر در ساعت می رسد که شتابهای منفی و مثبت نا متعارفی که به بدن خلبان در حین استفاده از فلاخن می آید باعث می شود که یکی از موارد برتری F-35 یعنی هلمنت 5.1 پوندی، به گردن خلبانها صدمه بزند. افزون بر آن ضرباتی که ماسک اکسیژن به دهان خلبان می زند و خارج شدن هلمنت از تراز باعث می شود که تمرکز خلبان در حساس ترین لحظات پرواز از داده های پروازی و تصاویر نمایش داده شده درون هلمنت دور بشود که ریسک بالایی دارد. لینک مرتبط1 لینک مرتبط2 به این ترتیب تلاشهایی شروع شده که وزن این هلمنت را از 5.1 پوند به کمتر از 4.8 کاهش بدهند. خلبانها برای رهایی از این مشکل کمربند های ایمنی خود را خیلی محکم می بندند و خودشان را به صندلی می چسبانند اما این خودش مشکل دیگری را ایجاد می کند که در صورت بروز سانحه حین تیکاف دسترسی آنها به دستگیره ها برای انجام ایجکشن و پریدن بیرون از هواپیما خیلی سخت می شود و البته جریان خون را هم در بدن آنها خیلی غیر طبیعی تر از قبل می کند. سرتیپ کریستوفر بوگدان مدیر پروژه F-35 مدعی است که این مشکل را با سرعت رفع خواهد کرد اما در واقع تعویض کل سامانه چرخ جلو دست کم تا آخر سال 2019 بطول خواهد انجامید اگر بودجه ای وجود داشته باشد. F-35 در فرود بر روی ناوها هم مشکل دارد. فرود یک جنگنده بر روی ناو در واقع یک سقوط کنترل شده است. بالهای کوچک این هواپیما سرعت فرود را افزایش داده و شدت ضربه برخورد را هم همچنین که عمر بدنه هواپیما را کاهش می دهد. نقطه اتصال هوک به شکاری بعد از هر 5 بار فرود بقدری فرسوده می شود که کلا باید تعویض گردد در صورتی که این در طراحی الزامات 15 بار دیده شده بوده است بنابراین باید به کل با موادی جدید یا سازه ای جدید دوباره طراحی بشود. ایجاد بال تاشو برای نمونه ناو نشین f-35 منجر به کاهش استحکام بال در مانورهای سنگین و فرود روی ناو شد بطوریکه ژنرال کریستوفر بوگدان مجبور به در خواست طراحی دوباره بال برای نمونه دریایی گردید. برای نیروی دریایی بر خاستن و نشستن شکاری یک حرف هست و نگهداری آن در ماموریت دراز مدت دریایی یک حرف دیگر. معمولا مانوری انجام می دهند به نام R&I که در این مانور موتور هواپیما را در هنگر ناو هواپیمابر، باز و دوباره می بندند. در مانوری که برای F-35 انجام شد، در حالی که کل هنگر به یک فروند F-35 اختصاص داشت، 55 ساعت به طول کشید. این درحالی است که این زمان برای F-18 بین شش تا هشت ساعت در جایی تنگ است. مشکل تعویض موتورF-35 فقط زمان نیست. باید قسمتهای زیادی از بدنه با دقت باز بشود بطوریکه صدمه به آنها وارد نشود و این نیازمند فضای زیادی است که در یک ناو در حال ماموریت معمولا به اندازه کافی وجود ندارد. مشکل دیگر پهنای باند محدود و گاها قطع اتصال ناو هواپیمابر به شبکه جهانی به دلیل ماموریتهایی همراه با سکوت رادیویی است. F-35 نیازمند انتقال حجیم داده هایی که سنسورهایش تولید می کنند به آزمایشگاه مرکزی است. این داده ها در سامانه محلی و جهانی ALIS که مخفف Automatic-Logistic-Information-System است برای عیب یابی، طراحی عملیات تهاجمی، سفارش خودکار قطعات، زمان بندی فعالیتهای تعمیرات و نگهداری و ... کاربرد دارد. عملیات اسکادرانهای F-35 نیازمند حجم عظیمی از انتقال داده ها بین ناو و آزمایشگاه مرکزی است که با محدودیتهای ارتباطی یک ناوگروه همخوانی ندارد به طوری که در مانوری که برای تست ALIS انجام شد انتقال 200 مگابایت در این سامانه 2 روز به طول انجامید!!! در حالیکه تفنگداران دریایی قصد خرید 340 فروند F-35B و 80 فروند F35C دارند، نیروی دریایی قصد خرید 260 فروند F-35C و نیروی هوایی قصد جایگزینی ایگلها (بیش از 2700 فروند) با 1763 فروند F-35A بدون قابلیت عمود پروازی را دارند. برخی رهبران پنتاگون گونه دریایی را تنها مشکل می دانند و جیمز ماتیس دستور بازنگری برنامه نمونه دریایی و مقایسه مجدد آن با F-18 سوپر هورنت را داده است. این نشان می دهد که پنتاگون ممکن است به دنبال برنامه قابل اعتمادتری نسبت به F-35C باشد. تنها موردی که در F-35 واقعا استیلث است قیمت تمام شده واقعی آن است. قیمت تمام شده هر فروند تاکنون رقمی بین 150 تا 350 میلیون دلار اعلام شده و قرار دادهایی که در مورد این شکاری بسته شده است با قوانین لازم الاجرای کنترات های دولتی آمریکا در تضاد است. پیش بینی ها در صورتی که هزینه ها بالاتر از این که هست نرود این است که برای تعمیر و نگهداری در یک دوره 30 ساله خدمت F-35 ها هزینه ای برابر با هزار میلیارد دلار خواهند داشت و برای خرید جنگنده مورد نیاز هم دست کم باید 1400 میلیارد دلار پرداخت بشود. هزینه 258 ساعت پرواز یک F-16 در سال 2016 ساعتی 20398 دلار بود همین هزینه برای 358 ساعت پرواز A-10 برابر با ساعتی 17227 دلار بوده است و در مقابل F-35 به دلیل پیچیدگی فراوان در ازای تنها 163 ساعت پرواز هزینه ساعتی 44026 دلار داشته است. به عبارت دیگر نگهداری این جنگنده دو برابر گرانتر از جنگنده هایی است که قرار است آنها را به گورستان بفرستد. آمادگی رزمی خلبانها کافی نیست! به دلیل اینکه زمان گراند بودن F-35 ها به نسبت طولانی است و availability یا قابلیت در دسترس بودن به صورت جنگنده کاملا عملیاتی پایینی دارند، خلبانها نمی توانند حداقل 30 ساعت پرواز را در ماه با این جنگنده پر بکنند و در نتیجه آمادگی آنها در شرایط رزمی به اندازه دیگر اسکادرانها نخواهد بود کار به جایی رسیده که در برخی اسکادرانها برای حفظ آمادگی پروازی خلبانها شاید بهتر باشد با جنگنده های دیگری پرواز بکنند. قابلیت بودن در زمان مناسب در جای مناسب در این جنگنده زیر سئوال است بهره برداران شکاری معتقد هستند که سامانه ALIS به قدری دست و پا گیر است که هنگامی که می خواهند عملیاتی با بیش از یک فروند F-35 داشته باشند زمان تهیه طرح پرواز به قدری طولانی می شود که ممکن است انجام عملیات دیگر مفید نباشد. در هر مکانی که اسکادران F-35 مستقر بشود باید شبکه نسبتا سنگین محلی کامپیوتری ALIS و اتصال آن به شبکه جهانی ALIS برقرار بشود تا این شکاری بتواند عملیاتش را انجام بدهد. پیچیدگی این کار به نحوی است که برای رفع برخی مشکلات در مناطق عملیاتی سطوح ایمنی دسترسی را کاهش دادند تا خدمه تعمیر و نگهداری بتوانند وظایفشان را انجام بدهند موردی که بر خلاف الزامات طراحی بود و نتایج خاص خودش را دارد. به هر روی لختی ناشی از زمان زیاد مورد نیاز برای بارگذاری فایلها به درون F-35 ها باعث می شود که آنها روی زمین باشند هنگامی که نیاز هست در آسمان باشند و شکاری روی زمین دارایی نیست بلکه هدف است. هنگامی که یک هواپیمای جدید به اسکادران پروازی اضافه می شود دست کم 24 ساعت زمان لازم است که با سامانه محلی ALIS تطبیق داده بشود و این زمان برای کل اسکادران حدود 2 هفته است. مشکلات ناشی از قابلیت اطمینان F-35 یک اسکادران کلاسیک نسل 4 و 4++ در صورتیکه از پشتیبانی فنی و یدکی مناسبی برخوردار باشد دارای ضریب دسترس پذیری 80 درصد است که در جنگ 1991 شکاری های آمریکایی نیز دسترس پذیری در این حد داشتند اما در مورد اسکادران های F-35 این عدد همواره زیر 60% بوده است. اثر این میزان دسترس پذیری آنگونه بود که در سال 2016 هر F-35 تنها هفته ای دو پرواز می توانست انجام بدهد درحالیکه هر اف-16 هفته ای 3 پرواز و هر A-10 هفته ای 4 پرواز می توانست انجام بدهد. (البته همه این عدم آمادگی مربوط به پیچیدگی F-35 و تجربه کم نگاهداری پرسنل و خلبانان آن نیست بلکه سیستمهای تشخیص عیب این هواپیما بسیاری از عیوب را که در شکاری های دیگر قابل رویت نیست آشکار می کند و طبیعتا شکاری تا رفع عیب گراند می شود در حالیکه شکاری های نسل 3 و 4 با عیبهای فراوان پرواز می کردند و خیلی وقت ها هم با خوش اقبالی سالم به پایگاه باز می گشتند. م.) زنجیره پشتیبانی از F-35 هم رضایت بخش نبوده است در حالیکه الزامات قرار داد قطعه برداری از جنگنده های گراند شده را یک بار در ازای هر 100 سورتی پرواز اعلام کرده برای F-35 موجود این یک بار برای هر 10 سورتی پرواز است و زمان باز آمد جنگنده های قطعه برداری شده در ازای هر قطعه برداری مقدار فراوانی افزایش می یابد. تعمیر بدنه های رادار گریز نیز یک مورد زمان گیر است بطوریکه برخی از چسبهایی که مورد استفاده قرار می گیرد دست کم 168 ساعت نیاز دارند تا کامل خشک بشوند و خاصیت رادار گریزی برای باند ایکس حفظ گردد. از بین 276 عیب بحرانی کشف شده در F-35 هفتاد و دو عیب مستقیما با عملیات این جنگنده در ارتباط هستند و اولویت یکم برای رفع شدن را دارند. برای مثال در 2010 معلوم شد بوشینگی که برای اتصال سکان عمودی به شکاری استفاده شده استحکام کافی ندارد. در بین 2010 تا 2016 تغییراتی در طراحی این قسمت از بدنه انجام گرفت که در گزارش ارزیابها در 2016 کماکان نشان می دهد که اتصال ضعیف است و بعد از 250 ساعت تست سکان عمودی از دست رفته است در حالیکه این بوشینگ باید مطابق قرار داد 8000 ساعت دوام می آورده است.(نفوذ خدمات و قطعات و پیمان کاران ارزان چینی در چنین پروژه هایی.م.) (اینجا باید دید که کشورهایی مانند ترکیه و ایتالیا و اسپانیا که بنیه مالی خیلی قدرتمندی ندارند چگونه می خواهند از چنین شکاری پر خرج و کم بازده ای بهره برداری بکنند. جایی که بهره برداری از 3 اسکادران 12 فروندی F-35 برای آنها دست کم 250 میلیارد دلار هزینه دارد و سامانه ALIS می تواند شکاری ها را فقط در صورتی قابل پرواز بکند که آمریکایی ها با پرواز آنها موافق باشند. اعتقاد من این است که جنگنده های رادار گریز نباید جایگزین جنگنده های دیگر بشوند. اگر جنگنده ها را به شمشیر زنها تشبیه بکنیم، اف-18 سوپر هورنت یک سامورایی است اما اف-35 یک نینجا. نینجا ها جایزه بگیرانی نامرئی هستند که فقط زمانی موفق هستند که عملیات نا منظم در بین باشد و برای نبرد کلاسیک و منظم مفید نیستند. بنابراین وجود جنگنده های رادار گریز الزامی است اما نه با این تصور که جای آنهایی که رادار گریز نیستند را بخواهند بگیرند و این تصمیم آمریکا یک اشتباه راهبردی دیگر است که دست کم باعث نصف شدن تعداد جنگنده های آنها و همچنین کاهش قدرت آتش چشمگیرهر کدام از آنها به دو سوم خواهد شد در حالیکه میزان دسترس پذیری آنها هم دست کم دو سوم جنگنده های نسل قبل است و در نهایت آمریکا به سطح قدرت پایین تری حدودا یک سوم نسبت به قبل نزول خواهد کرد که البته کماکان قدرت بسیار بزرگی است. م.)
  7. درود به دوستان گرامی عکس و فیلم منتشر شده از پرواز اسکرامبل مجهز به موشکهای اسپارو، سایندوایندر و سجیل عملیاتی در آبان ماه 1396 https://www.tasnimnews.com/fa/news/1396/08/01/1552909/فیلم-پرواز-شبانه-جنگنده-اف-14 با دقت در فیلم-عکس بالا می بینیم که برای تیکاف از پس سوز استفاده شده درحالیکه تامکتهای مجهز به موتورهای F110-GE-400 که حتی تراست خشک کمتری از AL31 داشتند برای چنین پروازی نیاز به استفاده از پس سوز ندارند و این موتورهای قدیمی TF30 هستند که چنین نیازی دارند. به عبارت دیگر تا آبان 96 که موتورهای با قدرت مناسب (مثلا AL31) برای تامکتها حداقل روی جنگنده آلرت نصب نبوده است. مطابق آنچه در کتاب زیر آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=48AEA04BC3E18BD0631A5956A1FE8CFD استالهای موتور TF30 در سرعت های کم باعث چرخش هواپیما می شده است و معمولا شکاری از دست می رفته و این موتور مقصر در 30 درصد سقوطها بوده که برای آمریکا 1.5 میلیارد دلار هزینه ایجاد کرده است. موتور TF30 از 16 طبقه کمپرسور شامل 3 bypass-fan و شش طبقه کمپرسور فشار پایین و هفت طبقه کمپرسور فشار بالا بهره می برد. توربین فشار بالای تک مرحله ای این موتور از آلیاژ پایه کبالت ساخته شده است که توانایی تحمل 1000 درجه سانتیگراد را دارد. موتور RD-33 اولیه هم تراست بدون پس سوز کافی برای برخاستن تامکت 22 تنی ندارد مگر نمونه های بهبود داده شده. برای مثال موتور 117C سوخوی 35 که اگر اشتباه نکنم باید گونه ای از سری AL باشد تراست خشک 14500 پوند دارد و با پس سوز توانش به 22800 می رسد. بنابراین اینکه گفته شده که تراست موتور توربوجتی که مپنا قرار بوده تا به الان بسازد و نهایت تا سال دیگر تحویل بدهد، با پس سوز 4 برابر موتور توربوجت اوج است، اطلاع مفیدی نیست. باید دید که تراست خشک و بدون پس سوز آن چقدر است و آیا از سامانه کنترل دیجیتال بهره می برد یا اینکه به موتورهای قرن گذشته تعلق دارد. با اینکه در صنعت هوانوردی داخلی موتورهای روسی معمولا موتورهایی با عمر کم در نظر گرفته می شوند و اقبال کمی به آنها وجود دارد اما استدلال جناب skyHawk می تواند بسیار به واقعیت نزدیکتر باشد. زیرا که این راهی است که دیگران رفته اند و بسیار محتمل است که ایران هم ریسک نکرده و راه آنها را ادامه داده باشد. این هم یک سند تقدیم به جناب MR9 و بقیه دوست داران گربه. https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=194 در این سند آمده که تا 2010 قرار است که تامکت ها از خدمت خارج بشوند ولی خیلی زودتر در 2006 از خدمت خارج شدند پس مورد قطعا فقط فنی نبوده است. اما برای در خدمت نگاه داشتن مفید تامکتها ارتقاء دیگری که در مورد گربه در دسترس است استفاده از رادارهای باند L آرایه فازی فعال روی تامکت هایی است که به عنوان آواکس از آنها استفاده می کنیم. در سال 2009 در نمایشگاه MASK نمونه ای از این رادار نمایش داده شده بوده است http://www.ausairpower.net/APA-2009-06.html با توجه به wing-intake خاص تامکت و استفاده روسها از این نوع رادار از سال 2009 در سوخوی 27 و 35 و حتی پکفا با هدف کشف اهداف پنهان کار که ابعاد آنها برای طول موج باند X خاصیت پنهان کاری مفیدی دارد نه همه طول موجها در همه باندها، می توان فرض کرد که نصب آن روی تامکت که بدنه آن الهام بخش روسها در ساخت سوخوی های 27 به بعد بوده هم امکان پذیر باشد. http://uupload.ir/files/j4dl_haynes-h6100-page-5.jpg نکته جالب اینجا است که همزمان با کمپانی بزرگی مثل آسلسان ترکیه کمپانی های بسیار کوچک دانش بنیانی هم در ایران وجود دارند که ماجولهای کارآمد فرستنده/گیرنده یا همان TR را برای باند X که باند مشکلتری هم هست در تیراژ کافی ساخته اند و دست کم قیمت تمام شده نمونه ایرانی با حفظ کیفیت قابل قبول بسیار ناچیز است. بنابراین برای چنین شرکتهایی ساخت TR برای باند L باید کار بسیار ساده تری باشد. ضمن اینکه ترانزیستورهای گالیوم نیترید در این باند به راحتی از بازار داخلی قابل خرید هستند که مشخصه آنها داشتن موبیلیتی خوب در دمای بالا است که برای کاربردهای هواپایه آنها را ایده آل می کند و شرکتهای داخلی قادر به طراحی تراشه های حاوی ماجولهای TR بر پایه تکنولوژی گالیوم نیترید و یا ساخت ماژولها با نیمه هادی ها به صورت دیسکریت هستند و این باند نیازمند حجم پردازش کمتری نسبت به باند X است. البته باند L مشکلات خاص خودش را هم دارد که از جمله طول موج حدود 30 سانتی متر آن است که باعث می شود که Resolution-Cell که در آن هدف کشف می شود ابعاد وسیعی داشته باشد که دقت کافی برای هدف قرار دادن هدف را به دست نمی دهد. http://uupload.ir/files/dido_resolutioncell.png راه حل این مشکل با داشتن تعداد خوبی تامکت در آسمان و شبکه کردن داده ها بین آنها و یا بین یک تامکت و ایستگاه های زمینی رادارهای باند L می تواند دقت کافی را برای ما تامین بکند. راه حل دیگر هم می تواند یک رهگیری ترکیبی از باند L و باند X باشد. مشکل دیگر این هست که روشن شدن این رادار همان و کشف موقعیت شکاری حامل و در معرض خطر موشکهای آشیانه یاب قرارگرفتن هم همان. که البته برای تامکت با RCS معادل نیمی از یک B52 غول پیکر، خیلی تفاوتی نمی کند. برای این منظور انواع تاکتیک ها قابل استفاده است که یک نمونه از آن در شکل زیر نشان داده شده است. http://uupload.ir/files/g08w_practical_lpi.png می توان PRF رادار را هم به صورت Jittered پیاده کرد و از انواع روشهای LPI و روشهای ابتکاری استفاده کرد تا قدرت تشعشع نشتی کاهش بیاید و یا اینکه موشکهای آشیانه یاب سردرگم بشوند.
  8. درود به دوستان گرامی تحلیل گران داخلی نقص بزرگ مشتقات F-5 را ضعف موتور و ظرفیت کم حمل سوخت در عین مصرف بالا می دانند. منتقدین خارجی هم فقط نقش آموزش را برای آن در نظر گرفته اند و آن را تلاشی از سمت نیروی هوایی ایران برای فرار از مرگ می دانند. (به ویژه پس از عدم پذیرش تقاضای ایران در خرید 24 فروند یاک 130 توسط روسها) https://www.edrmagazine.eu/maks-2017 از نظر برخی از این تحلیلگران کاربری جنگنده کوثر چیزی در حد کایتها و گلایدرهایی که بین سالهای 1934 تا 1936 آلمانی ها از آنها برای آموزش خلبانهایشان استفاده می کردند هست. https://nationalinterest.org/blog/buzz/irans-air-force-dying-30017 اما یک فروند جنگنده مشتق از اف-5 تک سرنشین با اویونیک جدید می تواند با مجموعه ای از یک تیر موشک فکور، یک پاد جنگ الکترونیک و سامانه اپتیکی، سامانه فلیر و دیکوی ضد رادار، دو قبضه موشک فاطر و یک مخزن سوخت تجهیز بشود و به عنوان شکاری آلرت و اسکرامبل مورد استفاده قرار بگیرد. فرانسوی ها یک ضرب المثلی دارند که می گوید "اگر خواستی کسی را بشناسی از روی کفشش او را بشناس" در مورد هواپیمای جنگی هم شاید این موتور باشد که نقش کفش را بازی می کند. هر چند منابع غربی توان مالی ایران در ساخت و تولید موتور توربوجت ملی اوج به تعداد کافی را زیر سئوال می برند و موتورهای نمایش داده شده را بازیابی موتورهای کهنه می دانند اما اولین موتور انتخاب شده در ایران برای اقتباس و تولید مشابه یعنی J85 موتور پر افتخاری است. در ابتدا GE این موتور را به عنوان پیشران برای پهپادهایی که باید نقش دیکوی را برای B-52 ها بازی می کردند تا از موشکهای زمین به هوای روسی در امان باشند، توسعه داد. بعدها نورث روپ برای نصب روی F-5 و T-38 تالون از این موتور استفاده کرد. حتی امروز نیز نیروی هوایی آمریکا برای برخی کاربردها از این موتور استفاده می کند و قصد دارد آنها را تا 2040 در خدمت نگاه بدارد. آزمایشگاه سامانه های پیشرانه ناسا که در سال 2009 تخریب شد، تستهای وسیع و پر هزینه ای روی موتورهای F100، TF30، FY-401 و J85 انجام داده بود. https://www.nasa.gov/pdf/696956main_PursuitPower-ebook.pdf این موتورهای قدیمی دارای سامانه هیدرولیکی-مکانیکی و الکترومکانیکی کنترل سوخت بودند که مستقیم توسط خلبان کنترل می شد که نسبت به نسل اولیه موتورهای جت آلمانی تفاوت اصولی خاصی نداشت. با وجود چنین موتوری طبیعتا مداومت پروازی مشتقات اف-5 هم کم خواهد بود. موتورهای قدیمی دارای مشکلات زیر بودند: هزینه نگهداری بالا، مصرف سوخت زیاد، ارتعاش و صدای زیاد، آلایندگی بالا، نداشتن حفاظت در مقابل استفاده نادرست، نداشتن افزونگی در کنترل به هنگام بروز نقص فنی در سامانه کنترل، بروز استال در کمپرسور به دلیل تغییر ناگهانی در تراتل گاز موتور، راه اندازی موتورها تقریبا نیمه دستی بود، موتور و بقیه اویونیک یکپارچگی نداشت، سامانه تشخیص عیب خودکار و مانیتورینگ سلامت موتور و ارتعاشات وجود نداشت، ذهن خلبان درگیر پارامترهای زیادی از موتور بود به ویژه در تامکت، سامانه فاقد قابلیت تحمل خطا بود و سامانه های کنترل سوخت وزن زیادی داشتند. آمار سوانح نشان می داد که در اکثر موارد اشتباه خلبان و سرعت واکنش ناکافی خلبان در کنترل موتور های پیچیده باعث بروز خسارات جانی و مالی شده است به همین دلیل گرفتن کنترل موتور از خلبان توجیه عملیاتی یافت. از این رو در 1976 طی قرار دادی بین نیروی دریایی آمریکا و پرات اند ویتنی تصمیم گرفته شد که سامانه کنترل و مانیتورینگ خودکار برای موتورهای توربوفن به ویژه برای موتور TF30 که استالهای آن خلبانها را آزار می داد ایجاد گردد. http://proceedings.asmedigitalcollection.asme.org/data/Conferences/ASMEP/83880/V002T02A022-83-GT-234.pdf تنها حذف نیاز به تنظیم موتور برای 300 فروند تامکت سالیانه 1 میلیون دلار صرفه جویی در سوخت و 500 هزار دلار صرفه جویی در نفر ساعت به همراه داشت. در کنار سبک سازی سازه اف-5 با استفاد از مواد جدید و حذف پرچ ها با استفاده از جوش های پیشرفته لیزری و کاهش چند ده کیلویی وزن با جایگزینی سیستم تولید توان بر اساس ترانسفورمر هسته آهن با سیستم بر اساس ترانسفورمر هسته فریت و خنک سازی و چگالش هوای اطراف پایگاه های هوایی با گسترش استاندارد فضای سبز برای افزایش بازده موتورهای جت هنگام تیکاف، سامانه خودمختار کنترل دیجیتال یا FADEC می تواند پاسخی برای مشکل برد عملیاتی و مداومت پروازی مشتقات اف-5 با کاهش اساسی مصرف سوخت (به طور متوسط 15%) به ویژه در پرواز کروز باشد. همانطور که در صنعت خودرو با ظهور ECU ها مصرف سوخت و آلایندگی کاهش یافت و عمر کاری موتور بهبود داده شد و قابلیت تشخیص خطای خیلی بهتری برای موتور ها بدست آمد، در صنعت هوانوردی هم همینطور است و کم کم به سمت استفاده از Digital-electronic-control-unit رفتند. http://uupload.ir/files/vk2_fadec_fig1.png که FADEC نوعی از این سامانه کنترل دیجیتال است. ساخت سخت افزار یک سامانه FADEC کار چندان مشکلی نیست اما ساخت نرم افزار آن برای کشوری مثل آمریکا دست کم 6 سال به طول انجامید و نیازمند مهندسی الزامات دقیق و پیاده سازی توسط افراد با تجربه و خبره است. در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور پیستونی را مشاهده می کنید. شرکتهای خودرویی اولین توسعه دهندگان این سامانه برای موتورهای پیستونی بودند. http://uupload.ir/files/4u7b_fadec_img_1035_1000_01.gif در شکل زیر یک سامانه FADEC برای موتور توربوفن ساخت BAE-systems را مشاهده می کنید http://uupload.ir/files/s04w_fadec-electron-boeing-777.jpg سامانه های کنترل خود مختار دیجیتال موتورهای جت مشکلاتی هم دارند که عبارتند از: از دست رفتن کنترل در صورت قطع شدن برق ژنراتور یا خالی کردن باتری(که کم سابقه هم نیست) از دست رفتن کارایی موتور و کاهش آن به حداقلی که فقط برای فرود ایمن کافی باشد در صورت بروز اشکال برای سامانه های الکترونیک به نحوی که خلبان دیگر هیچگونه امکان دستی برای دوباره روشن کردن موتور، کم و زیاد کردن قدرت خروجی موتور و ... نخواهد داشت. در صورت بیرون زدن عیب طراحی، افزونگی دوگانه FADEC کمکی نخواهد کرد در حالیکه این افزونگی در صورت بروز خطای اتفاقی نقطه ای بر روی یکی از سامانه های FADEC کاملا قابلیت تحمل دارد و اصولا FADEC برای چنین وضعیتی طراحی شده است بنابراین اجرای آنالیز مدار در بدترین شرایط ممکن و مقادیر تلرانس قطعات و خطای مونتاژ و ... باید حتما در عمیق ترین شکل ممکن انجام بشود. Sneak-Circuit-Analysis هم باید انجام بشود. در مقایسه با سیستمهای هیدرومکانیکی، آنالوگ یا دستی، FADEC پیچیدگی بیشتری دارد. پیچیدگی هم برابر است با باگ. به دلیل پیچیدگی، هزینه-زمان توسعه و اعتبار سنجی بیشتری دارند. در لحظات بحرانی و حساس مثلا برخورد قریب الوقوع با زمین، FADEC از وارد کردن فشار خارج از ماکزیمم نامی به موتور توسط خلبان جلوگیری می کند که می تواند برعکس عمل کرده و به جای حفاظت از موتور باعث نابودی کامل موتور و خلبان و کل هواپیما گردد. علی رغم تلاشهایی که روی موتور TF30 شد اولین جنگنده ای که رسما از تکنولوژی FADEC استفاده کرد یک فروند شکاری اف-15 در 1981 بود. مرکز تحقیقات پرواز Dryden وابسته به ناسا که اولین جایی بود که توانست سامانه هدایت هیدرولیک را حذف کند و یک هواپیما را با روش پرواز با سیم به پرواز درآورد، یک فروند شکاری F-15A را تصاحب کرد و روی موتور F100 آن با موفقیت سامانه FADEC خود را نصب نمود و تست های پروازی را انجام داد. موفقیت این پروژه بود که باعث شد نیروی هوایی ارتش آمریکا برای همه شکاری های خود این سامانه را سفارش بدهد. استفاده از FADEC ها در موتورهای توربوفن روسی هم باب شده است به طوری که نسلهایی از RD-33 و نسلهایی از AL-31 به FADEC تجهیز شده اند. ساختار FADEC: http://uupload.ir/files/qzs9_fadec.png وظیفه این سامانه به صورت خلاصه عبارت است از: کنترل هوای ورودی به کمپرسور (که برای پرنده ای مثل قاهر ضروری به نظر می رسد)، کنترل سامانه سوخت در همه حالتها به ویژه پس سوز،کنترل ارتعاشات، کنترل قدرت خروجی موتور، کنترل فرایند استارت و جرقه زنی، کنترل روانکاری و ... . ورودی سامانه FADEC از هواپیما: دمای محیط، ارتفاع، سرعت بر حسب ماخ، زاویه حمله، فشار ضربه، وضعیت ارابه فرود، سیگنالهای مربوط به پرتاب موشک و راکت و ... . ورودی سامانه FADEC از موتور هواپیما: وضعیت اهرم تراتل، دور موتور در دقیقه، دمای گاز خروجی توربین، مساحت نازل خروجی، وضعیت فلاپهای داکت فن، دمای یاتاقان، ارتعاش موتور، فشارهای مختلف درون موتور و ... . بکارگیری سامانه FADEC در تمام موتورهای جدید و این حقیقت که برای هر موتور یک سامانه جداگانه توسعه داده شده است که هزینه های بسیار لجستیکی و تحقیق و توسعه در بر دارد باعث شد که دکتر علیرضا ر بهبهانی به عنوان متخصص نیروی هوایی ارتش آمریکا پروژه های تحقیقاتی در این زمینه انجام داده و گزارشاتی به چاپ برساند. ایشان پیشنهاد یک پلتفرم هوشمند ژنریک برای بکارگیری در طیف وسیعی از هواگردها را داده است. برخی مقالات ایشان: https://pdfs.semanticscholar.org/presentation/38fe/56dfa1e4fbb6744eead224c545687cea144c.pdf https://pdfs.semanticscholar.org/f3f9/821170be0c5ba1db0531f5d423b940508f5f.pdf http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a478472.pdf هر چند مطابق آنچه در کتاب پروفسور سعید فرخی استاد دانشکده هوا فضای دانشگاه کانزاس آمده http://libgen.io/book/index.php?md5=D80A0BE074683D4288B37A29E898FA00 سامانه هایی اینچنین باعث کاهش مصرف سوخت به میزان 12 تا 20 درصد، افزایش توان موتور هنگام تیکاف به میزان تقریبی 5%، پرواز نرم تر با ارتعاش و صدای کمتر، راحتی استفاده (نیاز به تنها یک اهرم تراتل دارد) و ریستارت ساده موتور حین پرواز و قادر به استارت داغ موتور روی زمین است اما تجربه به کارگیری ECU های ناپایدار اوکراینی در موتور هواپیمای ایران-140 برای ما تجربه ایمنی نبود. ساخت سامانه کنترل الکترونیک در ایران زمانی شروع شد که به یکباره شرکتهای اروپایی از دادن ECU موتور با استاندارد یورو 2 به ایران با هدف فلج کردن کشور خود داری کردند که در زمان کوتاهی دست کم 3 شرکت فعال در صنعت خودرو اقدام به نمونه سازی سخت افزار با استانداردهای اروپایی نموده و کم کم با صرف هزینه-زمان زیاد و مرارت فراوان اقدام به بدست آوردن دانش فنی نرم افزار کنترل موتور خودروهای موجود کردند و از فلج شدن صنعت خودرو جلوگیری گردید. (بعد از برجام اروپایی های دوباره به بازار باز گشته متعجب از ECU های ساخت داخل نمونه پیشرفته تری از ECU را به بازار داخلی عرضه کردند با قیمتی پایین تر تا اینکه دوباره رفتند) تلاش بر روی توسعه سامانه های کنترل موتور دیجیتال همچنان برای رسیدن به کیفیت های بالاتر ادامه دارد و بستر بسیار خوبی است برای انتقال فناوری به سازنده موتور اوج تا موتور مربوط به قرن گذشته با فناوری روز بهبود داده شود. بسیاری از کشورها قادر به ساخت سخت افزار موتور در صنعت خودرو هستند اما آنچه که یک موتور را به استاندارد یورو 5 یا 6 می رساند در واقع نرم افزار انحصاری پیشرفته درون سامانه کنترل و سامانه پالایشگاه دود است که گلوگاه خودرو محسوب شده و معدودی از کشورها قادر به ساخت آن با کیفیت مناسب هستند. به همین ترتیب ساخت سامانه FADEC برای موتورهای جت کاری ساده نیست و نیازمند سرمایه گذاری مناسب است اما نیاز به شروع از صفر نیست و سابقه خوبی در کشور وجود دارد.
  9. درود به دوستان گرامی سایت globalsecurity.org مقاله ای دارد ( https://www.globalsecurity.org/military/world/iran/airforce-tech.htm ) در مورد اینکه ایران چگونه قطعات یدکی را تهیه می کند همچنین مرکز تحقیقاتی بازبینی تجارت راهبردی https://strategictraderesearch.org مقاله ای بسیار کامل و مستند به اسناد CIA و ... دارد به نام "تامکت و ماوس" (کنایه ای به داستان موش و گربه) که در نسخه پاییز 2017 انتشار یافته و به نحوه مبارزه با تامین قطعات برای نیروی هوایی و صنایع راهبردی ایران از طریق قاچاق از خاک آمریکا و ... پرداخته است. https://www.belfercenter.org/sites/default/files/files/publication/Salisbury - Tomcat and Mouse.pdf در این مقاله به قلم دانیل سالیزبوری (محقق برجسته مرکز تحقیقات Belfer) قسمتی از مصاحبه اکبر ترکان وزیر وقت دفاع در 1993 اشاره شده که در آن گفته "در وزارت دفاع اولویت اول ما تهیه قطعات یدکی است ، اولویت دوم ما تهیه قطعات یدکی است و اولویت سوم ما هم تهیه قطعات یدکی است که با توجه به تحریم و آمریکایی بودن وسایل ما بسیار سخت است." همچنین به مصاحبه فرمانده نیروی هوایی در همان سال اشاره کرده که گفته "ما درهمه زمینه ها از جمله قطعات یدکی، موشک ، آموزش خلبان و .... به خود کفایی رسیده ایم". با کنار هم گذاشتن این شاهکارها به این نتیجه رسیده اند که ایران برای سرپا نگاه داشتن ناوگان به قطعات وارداتی نیاز دارد. بعد از سال 2006 ، از 76000 قطعه تامکت، 10000 تا مخصوص این هواپیما و غیر قابل فروش در مناقصه ها اعلام شد. 43000 قطعه سخت افزار عادی تلقی شده و فروش آنها آزاد گردید و در مورد 23000 نوع قطعه دیگر فروش آنها منوط به شرایط خاص و بررسی بیشتر گردید. نکته جالب این است که در هر دو مقاله هیچ مورد معتبری از کشف قاچاق بعد از سال 2007 همزمان با تشدید تحریمها گزارش نشده است. به عبارت دقیق تر بعد از 2007 و به ویژه 2010 با ایجاد شدید ترین تحریمها در دوره اوباما ایران دیگر نتوانسته از آمریکا قطعه ای قاچاق بکند و با محاسبات خوش بینانه هم باید بعد از 2015 اثری از ناوگان تامکت قابل پرواز باقی نمی ماند. اما تامکتها کماکان پرواز می کنند فکور هم تست می کنند نکته ای که باعث شگفتی شده است. این نشان می دهد که بعد از 2007 اتفاقات خوبی در نیروی هوایی افتاده که اینها توانسته اند کماکان برخی از تامکتها را قابل پرواز نگاه بدارند و حداقل در نقش آواکس از آنها استفاده بکنند. به عبارت دیگر یا اوباما به نحوی راه ورود قطعات تامکت به ایران را باز گذاشته یا اینکه از سال 2007 به بعد ایران به دلیل هزینه سنگین خرید از خارج و مشکلات مبادلات تجاری خودش یک فکری برای نگهداری ناوگانش کرده است. در شهریور 95 حسین دهقان و در 31 مرداد 95 سورنا ستاری در مورد ساخت موتور توربوجت بیان کرده اند که ظرف 2 سال و حداکثر در کمتر از 3 سال موتور توربوجت با قدرت بیش از 20000 پوند (یعنی چیزی نزدیک به قدرت موتور توربوفن TF30با پس سوز (20900 پوند) و به نظرم حتی قویتر از موتور توربوجت J-79) در یکی از شرکتهای دارای تجربه زیاد در ساخت توربین تولید خواهد شد و گام بعدی تهیه موتورهای توربوفن خواهد بود که مدل سابسونیک آن برای هواگردهای مسافربری قاعدتا زودتر قابل دستیابی است تا مدل خیلی مشکلتر سوپرسونیک. تیمسار نصیرزاده فرمانده امروز و معاون وقت فرمانده نیرو هوایی در سال 1389: " ما امروز نسل جدید جنگ‌های F14 را در اختیار داریم که رادار آن توسط متخصصان داخلی خودمان ارتقاء داده شده است. از آنجا که ساخت این رادار توسط نیروهای خودمان صورت گرفته و اکنون نیز روی این جنگنده رهگیر نصب است، بنابراین مرتبا می‌توانیم آن را ارتقاء دهیم و در کنار موتور آن، می شود گفت که این جنگنده نیروی هوایی، نسل جدیدی از آن هواپیمای قبلی است. وی همچنین با اشاره به توانمندی‌های متخصصان نیروی هوایی در بعد ساخت قطعات موتور هواپیما، اظهار داشت: امروز حرکت خود را برای ساخت موتور هواپیما به طور کامل شروع کرده‌ایم و به نتایج قابل قبولی نیز رسیده‌ایم که انشاءالله در موقع لازم، اطلاع‌رسانی می‌شود." به هر روی اگر تجمیع پروژه های موتور سازی مفید واقع شود و موتور توربوفن ملی با توان مشابه F110 (28000پوند با پس سوز و 16000 پوند خشک) به نتیجه برسد، آنگاه ایران کشوری است که موشکهای خاص خودش را تولید می کند، موتور خود را دارد، اویونیک خود را می سازد، بدنه هواپیما را می سازد، رادار هوایی می سازد (تا آن موقع) و طبیعتا باز سازی صفر تا صد جنگنده سانحه دیده یا انباری (بدون نیاز غیر قابل تامین از خارج) برایش میسر خواهد بود که هیچ ضعف سامانه های تولید توان در تامکت را هم می تواند برطرف بکند بعلاوه با تعویض ترانسفورمرهای هسته آهنی مبدل 18000 ولت 400 هرتز به 115 ولت سه فاز 400 هرتز، با ترانسفورمرهای سوئیچینگ هسته فریت چند صد کیلو از وزن هواپیما کاسته می شود و چابکی بهتری به آن می دهد که در نهایت می توان به جنگنده نسل چهاری رسید که توان قابل اعتمادی در حفاظت از کشور در مقابل جنگنده های بیگانه کشورهای همسایه را داشته باشد ضمن اینکه MTBF بهتری هم پیدا کرده و هزینه های نگهداری آن کاهش یافته است. تامکتها در نیروی دریایی آمریکا (احتمالا به دلیل شرایط دریایی مشکلات تشدید هم می شده است) مشکلات دیگری نیز داشتند از جمله نشت روغن هیدرولیک قابل اشتعال از سامانه بال متغیر. که منجر به ساخت این شوخی در نیروی هوایی آمریکا شده بود که اگر یک بدجنسی سیکر روغن هیدرولیک بسازد تامکت نیروی دریایی به زحمت خواهد افتاد. (می شود فهمید که آنجا بین نیروها حسادت هایی هست). اکوی رادار تامکت یک چیزی در حدود نصف یک B-52 بود و MTBF آن هم فقط شش ساعت. http://uupload.ir/files/b91q_tomcat_mtbf.png همچنین جانمایی جعبه فیوز در کابین عقب RIO را بسیار به زحمت می انداخت و معمولا او باید بدون اینکه بتواند ببیند، با دادن انعطاف زیاد به خود فیوز را تغییر وضعیت بدهد. این نشان می دهد که به موازات به روز رسانی یک طراحی صنعتی دقیق با مشاوره با کاربرهای با تجربه این هواپیما برای آن در نظر گرفته بشود تا نمونه ایرانی مشکلات کمتری نسبت به نمونه آمریکایی داشته باشد. علاوه بر اینها با اینکه تامکت توانایی پرواز در ارتفاع بالای 50000 پا را دارد ولی به دلیل اینکه به ارتش ما لباس مخصوص ارتفاع بالا هیچگاه فروخته نشد، چنین پروازی پر مخاطره خواهد بود. با توجه به پیشرفتهای برنامه فضایی کشور و این که ساخت لباس فضا نوردی در برنامه این سازمان بوده و قرار بوده تا 2021 لباس فضایی تولید بشود، شاید در به روز رسانی های آتی شاهد استفاده از نوعی لباس مخصوص ارتفاع بالا برای خلبانهای فانتوم و تامکت باشیم تا این کمبود نیز بالاخره روزی بر طرف بشود.
  10. درود به جناب hosm گرامی تراشه های با ظرافت 90 نانو متر به پایین در سطح دریا دچار مشکل تغییر محتوی حافظه، پدیده قیف یونی منجر به تولید تریستور نا خواسته و در نتیجه تخریب غیر قابل بازگشت (پدیده ناجور Single Event Latchup) و حالتهای گذرای نا خواسته در مسیرهای مدار combinatorial هستند. هر چه ارتفاع کاربرد تراشه بیشتر بشود یا در محیط پر نوترون مثل معادن، تونلهای مترو یا در نزدیکی نیروگاه های اتمی بکار گرفته بشود وضع وخیم تر می شود. به ازای هر گیگا بایت رم در یک Server-farm شما در هفته حداقل یک بار پدیده تغییر محتوای حافظه بر اثر برخورد نوترون را دارید که برای این منظور شرکت IBM پردازنده های سری Power-7 و بالاتر را ارائه داد که به صورت Silicon on insulator ساخته شده اند (با قیمت ارزانتر یا نزدیک به تراشه های سرور شرکت اینتل) یعنی مطابق تراشه های سری QV زایلینکس برای کاربردهای هوا فضا که در مقابل بر خورد نوترون مقاومت ذاتی دارند و البته همه حافظه های رم در سرور ها و workstationها قدیمها دارای یک تکه باس اضافی روی اسلات بودند و الان یک تراشه اضافی روی خود دارند که برای ECC کاربرد دارد تا در صورت تغییر محتوی حافظه بر اثر بارش کیهانی به صورت خودکار تصحیح بشود. در تراشه های FPGA به عنوان حجیم ترین تراشه های ساخت بشر و تراشه هایی که بارش کیهانی می تواند مدار را به کل تغییر بدهد نه فقط محاسبات را مختل بکند، مشکل بارش کیهانی از بقیه شدید تر است. از Virtex-6 به بعد تراشه های زایلینکس امکان تصحیح خود را به صورت محدود دارند اما در کاربردهایی که به ایمنی بالا نیاز باشد، معمولا از افزونگی سه گانه استفاده می کنند. حالا اگر از تراشه های هوا فضا استفاده بکنیم برای افزونگی سه گانه امکانات مخصوصی دارند اما تامین آنها برای ما مشکل است. اگر هم به ما بدهند باید منتظر انواع تروجانها و تخریبها درون آن باشیم. نکته خیلی جالب برای من این بود که شرکت ایتالیایی هم که مشکل تامین تراشه مثل ما ندارد، باز از این تراشه های سری هوا فضا با قیمتهای نجومی استفاده نکرده است. برای استفاده از تراشه صنعتی در محیط هوا فضا شما سه راه دارید. راه اول این هست که سیستم شما از جعبه ای استفاده بکند که به اندازه کافی ضخیم باشد که میزان نوترون عبوری را بسیار کاهش بدهد (3+ میلیمتر ضخامت برای جعبه آلومینیومی که فلز استفاده شده آلودگی یا ناخالصی رادیو اکتیو نداشته باشد و فضای درونی جعبه هم به گاز رادون آلوده نباشد). که معمولا در ماهواره ها به دلیل وزن آسان نیست و ترجیحا از یک ورقه نازک طلا استفاده می کنند که کافی نیست و حتما خیلی جاها دیده اید. راه دیگر این هست که توصیف سخت افزار را به صورت افزونگی سه گانه انجام بدهید. که مشکلش این هست که هنگام سنتز ، نرم افزار سینتسایزر به جان طرح شما می افتد و آن را بهینه می کند و افزونگی را از بین می برد مگر اینکه با زحمت جلوی او را بگیرید. در این بین مشکلات خطا های انسانی ناشی از پیچیدگی هم وبال گردن است. راه سوم این است که از یک نرم افزار سینتسایزر گرید هوا فضا (لایسنس های Hirel) استفاده بکنید و از خود او بخواهید که برای شما افزونگی سه گانه ایجاد بکند. البته در مورد SELEX به نظرم هم جعبه قطر سه میلی متر دارد و هم از این راه حل سوم استفاده شده است. علاوه بر بارش های کیهانی، انواع پدیده Electrical over stress و تابش امواج با فوتونهای پر انرژی (مثلا نور آبی به بالا) و حتی امواج الکترومغناطیس می تواند روی تراشه منجر به ایجاد soft-error بشود که اینجا وظیفه طراح شماتیک است که قطعات حفاظت را مطابق با استانداردها و بالاتر از آنها ببیند (که بر خلاف Automotive در هوافضا قیمت تمام شده کارت اصلا مهم نیست و دست طراح در استفاده از هر قطعه ای که سابقه پروازی داشته باشد باز است). نکته جالبی که استفاده از خازنهای تانتالیوم به این تعداد برای من داشت این بود که در Automotive اگر بخواهید تست های تحلیل اتصال کوتاه را پاس بکنید به دلیل قابلیت انفجار با ترکش که خازنهای تانتالیوم دارند استفاده از آنها مجاز نیست. در ماهواره ها هم مجاز نیست زیرا چنین انفجاری در فضا می تواند دودی تولید بکند که عدسی دوربینها یا سنسورهای حساس ماهواره را صدمه بزند و از آن بدتر چنین انفجاری در مدار زمین می تواند مثل یک موتور کوچک عمل کرده و باعث تغییر مداری ماهواره بشود در انتها استاد بزرگ طراح PCB هم باید مدار نامرئی که همان مدار چاپی (PCB) باشد را به نحوی طراحی بکند که به عنوان آخرین حلقه دفاعی، جلوی تنش از هر نوع که بخواهد به تراشه برسد گرفته بشود. در کاربردهای هوا فضا معمولا جعبه و کانکتورهای فیلتر دار نقش مدار نامرئی را بازی می کنند و ساخت مدار چاپی از پیچیدگی کمتری بر خوردار است. به دلیل بدنه کامپوزیت سطح تجمع بار الکتریکی روی بدنه های پنهان کار ها بسیار بالاتر از هواگردهای قدیمی است و تخلیه آنها به روی مدار شما می تواند باعث soft-error بشود. در چنین هواگردهایی ملاحظات باید با سطح بالاتری از استانداردهای معمولی در نظر گرفته بشوند.
  11. درود به دوستان گرامی به ویژه جناب MR9 ضمن تقدیم این کتاب (اگر هنوز آن را نخوانده اید) http://libgen.io/book/index.php?md5=67B1798E700508A8E058F0E8E8ACE469 به جناب MR9 و دیگر دوست داران گربه گرامی. بی تردید تامکتهایی که امروز اویونیک جدید آنها در ایران در حال تغییر و تعویض و نوسازی و تست است هواپیمایی است که سازنده هم از توانایی های آن بی خبر است. ایران با داشتن ارتش بزرگی از مهندسان ارزان مرتبط دارای مزیت نسبی بالقوه بزرگی در این زمینه است. برای بالفعل کردن آن کار زیاد سختی لازم نیست مقدار پول می خواهد و مقداری اراده. برای مثال با وجود تحریم ها برخی شرکتهای خصوصی توانستند که هواپیمای پهن پیکر به صورتی وارد کشور بکنند خوب نیروی هوایی می توانست برخی پهن پیکرهای اینها که از رده خارج هستند را اورهال کند و به عنوان رادار و الینت پرنده یا سوخت رسان استفاده بکند اما اقدامی ندیدیم یا حداقل رو نمایی نشد. بعد از ارتقاء صنعت هوانوردی آمریکا با غارت فناوری آلمانی در انتهای جنگ دوم جهانی تا به امروز صنعت هوانوردی نظامی این کشور همواره یک اشتباه بزرگ را در زمینه ساخت هواگرد تکرار کرده است. قبلا هم از قول منابع خارجی به این موضوع اشاره کرده بودم. آنها برعکس حرکت می کنند!!! در حالیکه ارتقاء تسلیحات و اویونیک مورد استفاده هواگردها کار بسیار ارزانتری است آنها مرتبا در پی ارتقاء خود هواگردها هستند که هزینه های کمر شکنی دارد. البته ریشه این اشتباه ندانستن نیست و انگیزه های اقتصادی در بین است. مثلا تولید هواپیمای 737 به ویژه آنهایی که قرار بود به ما بدهند امروز کار بسیار پر مخاطره ای در آمریکا شده زیرا سازندگان بسیاری از قطعات و زیر سیستمها یا دیگر وجود ندارند یا توسط دیگران خریداری شده اند و یا به دنبال تامین قطعات از زباله های الکترونیک هستند زیرا باز طراحی زیر سیستم کهن نیازمند پاس کردن دوباره استانداردها و هزینه های کمر شکن طراحی و تولید است. بنابراین به دلیل مدل اقتصادی که دارند مرتب مجبورند که پلتفرم های قدیمی حتی کارامد را نیز کنار بگذارند. در حالیکه طراحان قدیمی مثل داگلاس پری اعتقادی به بدنه های رادار گریز ندارند و سرعت تکنولوژی های ضد رادار گریزی را بیشتر از پیشرفت هواگردهای رادار گریزها می دانند تحلیلگران داخلی در نبردهای هوایی با رادار گریزها هیچ شانسی برای هواگردهای نسل 3 و4 ما قائل نیستند. اما این را فراموش می کنند که یک اف-35 که مجبور است از سلاح ایگل ( AIM-120C ) استفاده بکند نه سلاحی درخور خودش، با یک F-15S چه فرق بنیادی دارد؟ اف-15 هم وقتی که از تسلیحات فانتوم استفاده می کرد چقدر مرگبار تر از فانتوم بود؟ اف-35 موتور متفاوت، اویونیک بسیار پیچیده تر، رادار LPI (با قابلیت کشف کم توسط سامانه های الینت) و خاصیت رادار گریزی دارد. اما برای شکار هواگرد ما یا باید از داگفایت استفاده بکند یا از تمرکز توان آنتن رادار روی هواگرد ما یا از موشکهای حرارتی AIM-9X و یا از موشکهای آمرام مدل C و امکان دیگری ندارد. با اینکه گفته شده دفاتر فناوری دولتی چینی، به اسناد اصلی F-35 دست یافته اند از طریق جاسوسی اما فراموش نکنیم که از دلایلی که غربی ها پرواز اف-35 های شناسایی اسرائیل بر فراز ایران را ادعایی مردود اعلام کردند این بود که اگر بر اثر نقص فنی یکی از اینها در قلمرو ایرانی ها سقوط می کرد مانند RQ-170 چه کسی در قبال اینکه فناوری آن به دست روسها و چینی ها برسد مسئول بود؟ (مثل آنچه سر موشک های کروز آمریکایی در سوریه آمد). پس یک سناریو این است که اف-22 های اجاره ای و اف-35 های دیگران به عمق ایران وارد نشوند و از دور ماموریت های خود را بخواهند که انجام بدهند . در مورد رادار گریزی هم آنتنهای مسطح رادار هواپایه اف-35 می تواند سطح مقطع راداری معادل چندین هزار متر مربع داشته باشد و رادار گریزی بی معنی شود به همین دلیل آمده اند سطح آنتن آن را با فناوری های Frequency-Selective-surface فرکانس دوست کرده اند سطوحی که بازه وسیعی از فرکانس را باید بتوانند به کل جذب بکنند که کار سختی است. این ساختارهای راه راه عمودی، راه راه افقی، چهارخانه، لانه زنبوری، مربع مربع و متخلخل و .... ریز ریز که روی آنتن رادار مسطحی مانند APG-81می بینید به دلیل تولید یک فیلتر RLC ضمنی و تضعیف بازتاب آنتن مسطح است. این مشکلات پنهانکاری طوری است که در ماموریتهای ضربت شاید بهتر باشد فقط شکاری های رهگیر دسته پروازی رادار رویشان نصب باشد و جنگنده ای که قرار است کار شناسایی یا پرتاب بمب را انجام بدهد رادارش را باز بکنند تا ضمن سبک شدن و مصرف کمتر سوخت و در نتیجه برد بیشتر احتمال کشف شدن کمتری را به خاطر بازتاب آنتن مسطح داشته باشد. (مصرف برق زیادی که رادار دارد مستقیم روی میزان مصرف سوخت تاثیر دارد) هواگردهای ما اگر دیکوی های ضد رادار پسیو خوبی حمل بکنند (یا اینکه اصلا رفلکتور حمل بکند و موقع خطر رها بکنند) و به فلیرهای روسی مجهز بشوند در نبرد با موشکهای هوا به هوای آمریکایی و فرانسوی و چینی مغلوب نخواهند شد. حتی با هزینه-زمان کم می توانیم دیکوی اکتیو هم بسازیم. دیکوی اکتیو یک گیرنده امواج باند ایکس بعلاوه یک تقویت کننده و یک فرستنده است که ماژول خیلی کوچکی می شود اگر با نیمه هادی درست بکنند. وقتی که هواگرد این دیکوی را رها می کند با استفاده از باتری و یا پره های پشت خود انرژی لازم را تولید کرده هدف بهتری از هواگرد اصلی را عرضه می کند. یک کارت DRFM مثل کارت زیر که از تراشه FPGA زایلینکس Virtex-7 تجاری سری T مخصوص ساخت سوئیچ های شبکه پرسرعت و ADC ها و DAC هایی با نمونه برداری 12 گیگا سمپل در ثانیه استفاده می کند که ساخت آن در توان خیلی از شرکت هایی که امروز کار ساخت سوئیچ شبکه می کنند هست تا به امروز ساخته باشیم یا در دست ساخت باشد، می تواند رادارهای پالسی را که در باند ایکس کار میکنند دچار مشکل کند.(به دلیل دقت این باند و تاثیر کم شرایط آب و هوایی روی آن) را با 40 درصد احتمال موفقیت دچار خطا کرد. http://www.aewa.org/Library/rf_bands.html http://www.mistralsolutions.com/newsletter/Jan14/CHAMP-WB-DRFM.pdf امروز این توان پردازش و سپس نرم افزار است که کیفیت و قیمت یک محصول هوافضا (حتی Automotive) را تعیین می کند. به این نمودار توجه کنید: MOPS مخفف میلیون عمل در ثانیه است. یک نگاهی به یک رادار شرکت SELEX تولید کننده رادار گریفو بکنیم این رادار یک قسمت IF-digitization دارد که از دو تراشه Virtex-4 سری SX مخصوص پردازش سیگنال و از نوع صنعتی (سری I) و تعدادی FPGA شرکت Altera و ADC و DAC پر سرعت استفاده می کند. در این رادار بعد از کاهش فرکانس در میکسر که یک ضرب کننده فرکانس است و ساخت سیگنال IF، برای ساخت سیگنالهای I و Q که 90 درجه با هم اختلاف دارند از مدارهای آنالوگ استفاده نشده و کلا به صورت دیجیتال پیاده شده که ذات رادارهای دهه اخیر است. این قابلیت تکرار پذیری سخت افزار و قابلیت اطمینان آن را افزایش می دهد ضمن اینکه انعطاف پذیری خوبی به رادار می دهد. یک نگاهی به تعداد فراوان خازنهای نارنجی رنگ تانتالیوم بکنید متوجه میزان مصرف این تراشه های مهیب می شوید که طراح را مجبور کرده به این تعداد خازن به مدار اضافه بکند تا دچار مشکل Power-Integrity نشود. نکته جالب این هست که با توجه به اینکه رادار SELEX هواپایه بوده اما باز هم بر خلاف نمونه های آمریکایی از تراشه های خاص سری نظامی (Q) یا سری هوافضا (QV) استفاده نکرده است. همچنین از تراشه های شرکت ALTERA هم استفاده کرده که معمولا در یک کار از زایلینک و آلترا کنار هم استفاده نمی شود مگر اینکه کاربرد خاصی باشد یا قصد داشته باشند که قسمتی از سخت افزار را درون CPLD ها حفاظت بکنند تا از کپی شدن جلوگیری بکنند. به نظر می رسد که SELEX به جای استفاده از تراشه های بسیار بسیار گران قیمت سری هوافضا از تراشه سری صنعتی که تحمل دمایی زیر صفر دارد به جای سری تجاری که این تحمل را ندارد استفاده کرده و فقط با استفاده از سینتسایزرهای خاص توصیف سخت افزار خود را با رعایت استاندارد هوا فضا درون تراشه سنتز کرده که راه حلی بسیار ارزانتر و با کیفیت نزدیک به راه حل آمریکایی ها است. با این روش شرکت SELEX کاهش قیمت چشمگیری در محصول نهایی ایجاد کرده است.
  12. EMP

    قاهر F-313

    این هم نظر میلیتار واچ در مورد قاهر با تشکر از دوستان برای انتقال به تاپیک مربوطه https://militarywatchmagazine.com/article/70301 بیست هشتم ژانویه 2018 در سال 2013 ایران برای اولین بار از جنگنده سبک قاهر 313 رونمایی کرد آنچه که به نظر می رسد اولین جت جنگنده ای باشد که بطور کامل در کشور به صورت بومی تولید شده است. تحلیلگران غربی با ذکر این مورد که ساخت چنین پلتفرمی بسیار فراتر از توانایی ایران است این بدنه ریز با قابلیت پنهان کاری را به عنوان یک پروپاگاندای مسخره جمهوری اسلامی بسیار مورد تمسخر قرار دادند. با این همه صنایع هوانوردی نظامی ایران در موارد فراوانی مانند تعمیر و نگهداری ناوگان اف-5 ، اف-4 و تامکتهای پیچیده که بعد از 40 سال تحریم و 8 سال جنگ با عراق انتظار می رفت که همگی غیر عملیاتی باشند غرب را شگفت زده کرده است. (البته غربی ها قبل از انقلاب هم شگفت زده می شدند از سرعت یادگیری و علاقه ایرانی ها به این صنعت. برای مثال اف-5 مشکلی در چرخ جلو داشت که هنگام نشستن چرخ می شکست و در وضعیتی که خلبان کاری نمی توانست انجام بدهد دماغه خرد می شد که این مشکل توسط یک درجه دار فنی نیروی هوایی با تغییراتی که در سیستم قفل چرخ جلو داد تصحیح گردید و با صلاح دید مستشاران آمریکایی و کمپانی سازنده این مهم به صورت دستور العملی به همه کشورهای کاربر اف-5 ابلاغ گردید که سیستم چرخ جلو را به این شیوه ایرانی تغییر بدهند .م.) توسعه صنعت هوانوردی توانا از جمله بدست آوردن تکنولوژی های کلیدی و خطوط تولید از جمهوری های جدید جدا شده از شوروی در دهه 90 میلادی ممکن است ایران را در جایگاهی قرار داده باشد که راه توسعه یک جنگنده سبک ابتدایی که ادعا می کنند توانایی های رادار گریزی هم دارد برایشان روشن شده باشد. قاهر 313 به سختی یک مشابه F-22 یا j-20 است و بیشتر با جنگنده کره جنوبی KAI T-50 یا میگ 19 شوروی در وزن، نقش و توانایی ها قابل مقایسه است. در واقع با پروفیلی که برای میزبانی موشکها در محفظه داخلی بسیار کوچک به نظر می رسد این جنگنده می تواند یک پلتفرم تهاجمی فقط متکی بر توپها مشابه میگ-19 باشد. که شباهتهایی با آن دارد. اینکه گفته شده که جنگنده برای پشتیبانی نزدیک (که از بین ساده ترین و ارزانترین انواع جنگنده برای طراحی است) طراحی شده چشم انداز ورود این جنگنده به خدمت را بسیار قابل باور تر می سازد. اینکه ایران می تواند جنگنده بومی تولید بکند به ویژه جنگنده ای با چنین طرح یکتایی مانند قاهر را آینده مشخص می کند. مطابق بیانیه وزیر دفاع سابق ایران سرتیپ حسین دهقان در ژانویه 2018، قاهر در حال تستهای نهایی قبل از پرواز شامل دویدن روی باند و تاکسی سریع است. او همچنین ذکر کرد که جنگنده برای ماموریتهای پشتیبانی نزدیک طراحی شده است. ژنرال همچنین ذکر کرد که دومین برنامه پرنده سبک ایران که پرنده آموزشی سبک کوثر 88 است هم برای تست های اولیه پروازی خود آماده می شود. با توجه به انتقادهایی که مبنی بر غیر ممکن بودن پرواز قاهر با این ابعاد بیان شده تستهای پروازی موفق این جنگنده می تواند همانقدر که برای ایران یک پیروزی بزرگ تبلیغاتی باشد یک قدم بزرگ به سوی توسعه توانایی بومی صنایع هوایی باشد. https://militarywatchmagazine.com/article/70131 بیست و یکم آگوست 2018 یک روز قبل از رونمایی کوثر نیروهای نظامی ایران اخیرا نمایش عمومی پرواز یک جت جنگنده بومی جدید با طراحی نا معلوم را قریب الوقوع اعلام کرده اند که منجر به حدسیات فراوانی در مورد آنچه قرار است رونمایی بشود و این احتمال که قاهر 313 جنگنده ای است که قرار است رونمایی بشود، شده است. در حالیکه جنگنده های مختلفی از جمله جنگنده دو موتوره صاعقه قبلا بر مبنای اف-5 آمریکایی با بهبود بدنه و افزودن تجهیزات مدرن اویونیک در ایران توسعه داده شده و همگی وارد خدمت شده اند قاهر را به سختی می توان تنها جنگنده بومی ایرانی نامید. در این میان F-313 برخلاف بقیه از زمان رونمایی در 2013 توسط سازمان صنایع هوایی ایران هرگز در معرض عموم پرواز نکرده است که منجر به حدسیات فراوانی شده که کل برنامه فقط اهداف تبلیغاتی داشته و این جنگنده قادر به پرواز نیست. این جنگنده تک سرنشین پنهان کار با حداقل سطح مقطع راداری و محموله کوچکی شامل دو بمب یا 4 تا 6 موشک هوا به هوا سبک طراحی شده بود و متعاقب رونمایی از آن تحلیلگرانی از ملتهای غربی و اسرائیل با این استدلال که برای ایران ساخت جنگنده پنهان کار غیر ممکن است به سرعت شروع به تمسخر آن کردند. یک متخصص اسرائیلی در مصاحبه با تایمز اسرائیل مدعی شد که "خیلی ساده ایرانی ها توانایی ساخت هواپیما ندارند" در حالیکه بدخواهان ایران قاهر را به عنوان یک پروپاگاندای دولتی رد می کنند وزیر دفاع ایران ادعاهای خارجی را بر علیه جنگنده ایران مردود می داند. در حالیکه ایران ثابت کرده که توانایی تولید البته نه در لبه تکنولوژی هواپیمای جنگنده به صورت بومی را دارد، اما انتقادهای اولیه طرح قاهر یک جورایی پایه و اساس خوبی داشت. ظاهر غیر قابل پرواز طرح اولیه و عدم تمایل نظامی ها برای انجام تست پرواز به تحلیلگران مبناهای قابل توجهی برای انتقاد به دست می داد. با اینکه بسیاری از جزئیات قاهر کماکان مجهول است اما بر اساس توانایی های شناخته شده صنعت دفاعی ایران و جزئیات ناچیزی که تا به حال رونمایی شده است توانایی این جنگنده قابل حدس زدن است. در حالیکه در این لحظه نمی توان تایید کرد که قاهر F-313 یک جنگنده پنهانکار حقیقی است یا خیر اما چشم انداز چنین پروژه ای به آن اندازه که منابع غربی و اسرائیلی مدعی هستند می تواند غیر ممکن نباشد. نخست باید توانایی های صنایع نظامی ایران در نظر گرفته بشود که بی نهایت ارزان و موثر به صورت مستقل اکثریت نیازهای دفاعی کشور را تامین و تدارک می کند. ایران (با کمک کره شمالی) برنامه موشکی پیشرفته ای را توسعه داده است که توانایی هدف قرار دادن اهداف دریایی و زمینی در خاور میانه، بیشتر آسیای مرکزی و شرق آفریقا را با استفاده از تکنولوژی پیشرفته سوخت جامد دارا است. همچنین ایران سیستمهای سطح به هوای موشکی خودش را توسعه داده که باور-373 مشهورترین مثال آن است. صنعت دفاعی ایران می تواند به صورت متفاوتی بیشتر نیازمندی های دفاعی خود را با اتکا به خود برآورده سازد. با توجه به هوانوردی نظامی کشور، ایران 8 کلاس بالگردهای نظامی (!!!!! .م.) و بیست و پنج کلاس از پهپادهای نظامی را تولید می کند. ایران چندین جنگنده فراصوت را طراحی و در خط تولید قرار داده است که آذرخش و صاعقه از برجسته ترین آنها هستند. تولید کنندگان دفاعی ایران نه تنها به تکنولوژی جنگنده های بومی و آمریکایی نسل سوم دسترسی دارند بلکه به تکنولوژی نسل 4 آمریکایی و شوروی دسترسی دارند. در اواخر دهه 70 میلادی ایران ناوگان بزرگی از جنگنده های برتری هوایی تامکت دریافت کرد و از آن موقع کشور صنعت نظامی هوانوردی با توانایی تولید قطعات لازم برای صیانت از این ناوگان را توسعه داده است تا جایی که موشک برد بلند فکور-90 را بر اساس مهندسی معکوس پلتفرم بسیار پیچیده آمریکایی AIM-54 توسعه داده که از تمام موشکهای غربی هوا به هوا در این لحظه برد بلند تری دارد. ایران همچنین در ایجاد امکانات تعمیر و نگهداری جنگنده بسیار پیچیده تامکت به نحوی موفق بوده که تعداد جنگنده های آماده به کار روز به روز بیشتر می گردند دست آورد بزرگی که در حالی بدست آمد که قریب به اتفاق تحلیل گران غربی زمین گیر شدن همه این هواپیما ها را در کمتر از 5 سال پیش بینی کرده بودند. در طول 40 سال خدمت تامکتها به شدت روزآمد شده اند و رادار و سامانه های اویونیک تعویض شده است. این نشانه دیگری است بر توانایی های بومی صنعت هوانوردی نظامی ایران. در طی تهاجم سال 1991 آمریکا به عراق به نام طوفان صحرا، نیروی هوایی عراق بیش از 100 فروند از جنگنده های ساخت شوروی و فرانسه را به ایران فرستاد تا از گزند حمله هوایی غربی ها در امان باشند. این جنگنده ها شامل میگهای 29 پیشرفته (شوروی میگ 29 را ویژه سرکوب کردن تامکت برای عراق پیکربندی کرده بود و پدافند ایران در ابتدا خیلی از این جنگنده بیم داشت .م.) ، میگ 25 (به گفته سرلشکر علوان حسون علوان العبوسی عراقی ها ترجیح دادند میگ های 25 را خاک بکنند به جای اینکه به ایران بفرستند .م.) سوخوی 24 و سوخوی 25 بودند که اکثریت آنها هرگز به عراق باز نگشتند. ایران این شانس را داشت که در کنار جنگنده های نسل 4 خریداری شده از شوروی (منظورشان میگ های 29 ای است که زمان تیمسار ستاری خریداری شدند .م.) مطالعه و تحلیل دقیقی روی ساختار آنها انجام بدهد و گفته شده که حتی همانطور که روی اف-5 مهندسی معکوس کردند روی میگ-29 هم این کار را کرده اند ولی موفقیتی بدست نیاوردند. ایران همچنین متعاقب پایین کشیدن سالم پهپاد RQ-170 آمریکایی در سال 2011 به برخی از پیشرفته ترین تکنولوژی های پنهانکار موجود در این هواپیما برای مطالعه دست پیدا کرد. ایران با حمله سایبری این پهپاد را مجبور به فرود در ایران کرد. معاون پیشین رئیس جمهور آمریکا دیک چنی برای جلوگیری از افشای تکنولوژی آن (به ویژه نرم افزارهایش .م.) برای ایرانی ها خواستار مداخله و انهدام فوری پهپاد شده بود. این اقدام نظامی هرگز انجام نشد و در نتیجه ایران نسخه مهندسی معکوس شده خود را خیلی زود تولید کرد. گزارش شده که پهپاد های پنهان کار ایرانی که بر مبنای RQ-170 تولید شده اند در سوریه مورد استفاده قرار گرفته اند و آزمایش شده اند و مطابق منابع اسرائیلی اثبات شده که بسیار تاثیر گذار هستند. رئیس سابق موساد دنی یاتوم در مورد برخورد با این پهپاد می گوید: عملیات پیچیده ای بود. پهپاد تقریبا کپی دقیقی بود از پهپاد آمریکایی که در قلمرو آنها افتاده بود. اگر جایی در اسرائیل منهدم می شد نمی توانستیم که ثابت کنیم یک پهپاد ایرانی است. (ادعایی بس بی معنی مثل اینکه ما منتظر بشویم که پهپاد اسرائیلی برگردد به جمهوری آذربایجان و در آنجا منهدمش بکنیم به جای اینکه در نزدیکی نطنز آن را منهدم بکنیم .م.) ایران خودش را به عنوان کشوری دارای صنعت نظامی قابل توجه ، سابقه تولید جت جنگنده ، هواگرد پنهان کار و توانایی مهندسی معکوس سامانه های تسلیحاتی خارجی نشان داده است. آنچه که گفته شده یک جت جنگنده نسل پنجم قابل مقایسه با F-35 آمریکایی یا J-31 چینی است به دلیل نیازمندی به زیرساخت تکنولوژیک پیشرفته که به نظر می رسد چندین دهه دور تر از توانایی های ایران باشد نمی تواند درست باشد(این عدد چندین دهه بسیار دیدگاه غلطی است و ایرانی ها در زمینه پنهانکاری و انواع مواد جاذب دارای تکنولوژی کافی و پتنتهای فراوان هستند اینجا تنها گلوگاه مدیریت است .م.) لاکهید مارتین که دو تا از پر طرفدارترین جنگنده های پنهان کار دنیا از جمله F-22 را توسعه داده است، جنگنده نسل پنجم را جنگنده ای تعریف می کند با تمام جنبه های اختفا در حالت مسلح، احتمال کم ردیابی شدن با رادار، بدنه پروازی کارامد، اویونیک پیشرفته و یک سامانه کامپیوتری بسیار متمرکز. طراحی یک جنگنده با چنین توانایی هایی برای هر کشوری که اقدام به آن بکند اگر نگوییم صدها حداقل ده ها میلیارد دلار هزینه دارد (تفسیر درستی نیست. نیروی انسانی و زیر ساخت در این کشور تقریبا مجانی است .م.) . در حالیکه ایران خودش را به عنوان کشور تولید کننده سامانه های تسلیحاتی کارآمد با قیمت نسبتا ارزان اثبات کرده است برنامه یک جنگنده نسل پنجم کماکان فشار بسیار زیادی برای بودجه ناچیز دفاعی زیر 10 میلیارد دلار آنها محسوب می شود و احتمالا فراتر از توانایی تکنولوژیک صنایع نظامی ایران خواهد بود. قاهر F-313 بسیار بعید است که تمام توانایی های جنگنده نسل پنجم را داشته باشد یا حتی چیزی نزدیک به F-35 آمریکایی ویا J-20 چینی یا سوخوی 57 روسی باشد. اما این نشانگر تقلبی بودن یا هواپیمای پنهان کار نبودن قاهر نیست. در واقع ایران هرگز رسما اعلام نکرده که این جت مشابه پنهانکارهای در خدمت دیگر کشورها یا پلتفرمی نسل پنجمی است به جز اینکه ادعا کرده که این جت یک هواپیمای پنهان کار است. برای اینکه یک هواپیما اثر حرارتی و بازتاب راداری در حد پنهان کاری داشته باشد نیازی نیست که نسل پنجم باشد. هورتون 229 آلمانی ساخت 1944 اثباتی بر این ادعا است. با توجه به توانایی های صنعتی ایران و دسترسی او به شکاری های نسل سوم و چهارم و دسترسی آنها به پهپاد پنهانکار (RQ-170.م.) ، قاهر ایران به احتمال زیاد یک جنگنده پنهان کار سبک ارزان قیمت است با توانایی هایی به میزان خوبی پایین تر از جنگنده های نسل پنجم اما با بکار گیری تکنولوژی پنهان کاری که معمولا در جنگنده های نسل پنجم یافت می شود. بنابراین به احتمال زیاد قاهر یک جنگنده نسل سوم پنهان کار است چیزی که به مقدار خوبی در محدوده توانایی های اثبات شده ایران برای تولید است و در توصیف فارس نیوز از آن به عنوان یک جنگنده سبک کوتاه برد به خوبی می گنجد. (البته بر اساس استدلال میلیتاری واچ با رونمایی از اویونیک کوثر حالا باید گفت که قاهر یک جنگنده نسل 4 به بالای پنهان کار می تواند باشد در محدوده توانایی های اثبات شده صنعت دفاعی هوانوردی ایران .م.) توانایی های قاهر ظاهرا شبیه به Nancheng_Q-5 با به روز رسانی سنگین یا اف-5 با تغییرات پنهانکاری بوده که به میزان خوبی پایین تر از توانایی های جنگنده های برتری هوایی نسل پنجم مانند رپتور اف-22 آمریکایی است. تعدادی از کشورها تلاش کرده اند تا تکنولوژی پنهانکاری را به جنگنده های سبکتر و قدیمیتر اعمال بکنند. یک مثال می تواند نمونه های مهندسی جنگنده J-7 چینی باشد که برای کاهش سطح مقطع راداری و توانایی محدود پنهان کاری در میانه دهه اول قرن بیست و یکم روی آنها کار می شد. باید منتظر بود و دید که آیا جنگنده سبک پنهان کار ایرانی در نبرد تاثیر خود را اثبات می کند و آیا این جنگنده با وجود بودجه دفاعی ایران مقرون به صرفه خواهد بود؟ با این همه در صورت موفقیت، قاهر ارزانترین جنگنده پنهان کار جهان خواهد بود و می تواند به میزان خوبی برای ملتهای در حال توسعه که قادر به تهیه سامانه های پیچیده تر مانند اف-35 نیستند به عنوان الگویی جذاب مطرح شود چه این پلتفرم برای نبرد هوا به هوا طراحی بشود یا برای پشتیبانی نزدیک و اجرای عملیات ضربت بر روی اهداف زمینی در عمق که این دو محصول آخر کمتر مورد نیاز هستند نسبت به جنگنده برتری هوایی.
  13. درود به جناب MR9 گرامی دشمن با ذهنیت خود در مورد ما قضاوت می کند. مثلا روزگاری که نفرات اول کنکور رشته برق را انتخاب می کردند تعداد مقالات VLSI با منبع ایرانی (در حالی که هیچگونه امکان تولید تراشه در داخل وجود نداشت و هنوز هم ندارد) به بیش از 15 درصد کل مقالات این رشته رسیده بود و چند اندیشکده آمریکایی مامور شدند که بررسی بکنند که ایران به طور مخفیانه مشغول چه کاری است که این همه مقاله در این رشته بیرون آمده است. در حالیکه وزرای سیاسی علوم و آموزش عالی به آخرین چیزی که فکر می کنند دانش و راهبردهای کسب و انتقال آن است. از طرف دیگر با اینکه زیر ساخت ایران برای تولید جنگنده بسیار غنی است، دشمن زیر ساخت ما را ناچیز می داند زیرا تصورش را هم نمی کند که با وجود این همه زیر ساخت و این همه پول و این همه نیروی انسانی درجه یک مجانی و این همه تهدید در 360 درجه چرا تولید انبوهی شکل نگرفته است هنوز. در اوایل جنگ با عراق دو تا بسیجی در جبهه مسحور یک صخره زیبا در منطقه جنگی می شوند و تصمیم می گیرند که از آن بالا بروند بدون هماهنگی با کسی صخره را صعود می کنند و در بالای آن که می رسند می بینند که کنار این صخره در فاصله چند صد متری یک ارتفاع دیگری است که یک سری افراد دارند خودشان را از آن پایین می اندازند!! بسیار تعجب می کنند و بعد که بر می گردند معلوم می شود که اینها نیروهای تامین عراقی بوده اند که از ترس اسیر شدن با عجله در حال فرار بوده اند!!! و پشت این صخره یک تیپ زرهی تجمع کرده بوده که قصد تک داشته (چون می دانسته اند ما در منطقه توپ هویتزر نداریم نیروی هوایی هم در این شرایط نمی تواند خوب از بمب سقوط آزاد استفاده بکند) ولی با وجود ایرانی ها در بالای صخره تصمیم می گیرد که عقب نشینی بکند و تک نکند. ژنرال عراقی تصورش را هم نمی کرد که در جبهه ایران این قدر آشوب وجود داشته باشد که چند نفر وسط جنگ بخواهند بروند کوه نوردی او تصور می کرده که نیروی بزرگی از دشمن آنجا است که بر اثر اشتباه تعدادی لو رفته اند ترکیبی از این اتفاقات باعث شده که واکنشهای مختلفی در مورد این رونمایی نشان داده بشود. مثلا داگلاس پری که مخالف جنگنده های رادار گریز هست و از طراحان اف-16، این کار ایران را قابل توجه می داند و از طرف دیگر ادعای ساخت جنگنده جدید را خیلی ها مسخره کرده اند. در پلاکاردها نوشته اند 7.5 میلیون دلار صرفه جویی و در برنامه شبکه دو اظهار شد که بالای 16 میلیون دلار در کل صرفه جویی شده و اون 7.5 مربوط به اویونیک است اگر از بیرون می خریدند. اما آخرش رقمی که این جنگنده تمام می شود بیان نشد. رقمی که میلیتاری واچ اعلام کرده در مورد قیمت تمام شده نمونه است نه مقدار صرفه جویی ارزی که کرده. این ارقام صرفه جویی ارزی که اعلام می شود بیشتر برای موارد مدیریتی داخلی و پاداشها و تبلیغات اقتصاد مقاومتی است. شما برگردید به 84 سال پیش. آلمان نازی برای تبلیغاتش از هلن برتا امیلی ملقب به لنی ریفنشتال سی و دوساله بازیگر و فیلمساز جوان و نابغه استفاده کرد و آن شاهکار پیروزی اراده خلق شد. همه افتخار این کار را به ریفنشتال اختصاص می دهند اما من این افتخار را به سیستمی می دهم که این آدم نابغه را از میان صدها نفر مدعی با تجربه انتخاب کرد. ما چکار می کنیم؟ اصولا زیبایی شناختی کجای کار ما است؟ ما با تاریخ پر افتخار این کشور چه برخوردی کرده ایم؟ آلمانی ها که اصولا تاریخ نداشته اند چقدر خرج کرده اند که تاریخ جعل بکنند؟ یک کارگردان رانتی غیر نظامی بی اطلاع و بی علاقه به امور نظامی و بی حوصله را می آوریم که فقط بلد هست دوربین را با سرعت بچرخاند. خود مراسم هم هیچ کارگردانی ندارد و حتی در رژه ها یک سری وسیله ناقص به ستون یک حرکت می کنند که اعلامیه ای است مبنی بر اینکه ما به نیروی نظامی ناچیز خود اطمینان نداریم که تانکش روی زمین با موتور خودش حرکت بکند و این کشور ما بی دفاع هست ای خارجی ها بیایید حمله کنید لطفا. خوب رونمایی این چنین آشفته و رژه های تاسف بار سالیانه خیلی حرف ها برای گفتن دارد. برای افرادی مثل اعضای میلیتاری که نمی توانند تصور کنند برخی از افراد چقدر می توانند ضد منافع ملی و فقط در راستای منافع مادی رفتار بکنند اتفاقاتی این چنین شوک آور است. حتی موجودیتی که نام بابک تقوایی روی آن گذاشته اند هم شوک شد از این سطح از آشوب و مدعی است که کوثر هواپیمایی دیگر است که فعلا اویونیک آن روی پلتفرم آذرخش در حال تست است. حتی میلیتاری واچ هم باور نمی کند که ما از صاعقه بدون دلیل به آذرخش عقب نشسته باشیم و دلیلش را ارزان سازی می داند و به این رسیده که دکترین ایرانی ها ساخت هر چیز به ارزانترین شکل ممکن با حفظ کارآمدی نسبی است.
  14. گزارش امروز میلیتاری واچ در مورد آنچه رونمایی شد https://militarywatchmagazine.com/article/71054 این گزارش طرز تفکر طرف مقابل را نشان می دهد و از این نقطه نظر جالب است. در 22 آگوست نیروهای نظامی ایران یک جت جنگنده جدید با نام کوثر را که گزارش شده یک پلتفرم رزمی است که کاملا به صورت بومی تولید شده، رونمایی کرد. در حالیکه این جنگنده به عنوان نخستین تولید بومی جت رزمی آن کشور توجه جهانی را به خود جلب کرد، نگاهی نزدیکتر به ریشه های پلتفرم رونمایی شده و توانایی هایش افشاگری های فراوانی در مورد هوانوردی نظامی ایران به دست می دهد. در واقع کوثر چیزی فراتر از نخستین جت جنگنده ایران است که ظاهری شبیه به صاعقه دارد و تقریبا از بدنه آن نیز استفاده می کند. صاعقه ای که به صورت رسمی نخستین پرواز خود را در سال 2004 انجام دارد و از سال 2007 وارد خدمت شده است. همانقدری که کوثر از صاعقه مشتق شده است، خود صاعقه هم از F-5E مشتق شده بود. جنگنده نسل سومی که زمان جنگ ویتنام به همراه F-4E های تواناتر و سنگین تر به ایران صادر شده بود و بعد از آن نیز جنگنده های تامکت به ایران صادر شد. ایران تقریبا 300 فروند اف-5 دریافت کرد که 166 فروند از آنها نسخه نخبه E بود. اگر چه نسخه های قدیمی تر بعدها به صورت دست دوم به ویتنام جنوبی فروخته شد اما این جنگنده نقش مهمی در حفظ کردن خط دفاعی در مقابل ناوگان هوایی عظیم عراق در جنگ ایران-عراق داشت. علت کلیدی موفقیت جنگنده های سبکی مثل اف-5 به ویژه در مقابل جنگنده های سنگینتر و پیچیده تری مانند اف-4 و اف-14، سادگی و ارزانی آنها بود که باعث می شد که تعمیر و نگهداری و تدارکات آنها برای بکار گیری گسترده نسبتا ساده باشد. با توجه به اینکه ایران به دنبال تولید جتهای رزمی بومی است، کمبود تجربه مرتبط این کشور و زیر ساخت صنعتی ناچیز آن باعث شد که اف-4 را با عنوان یک جنگنده که در 1965 وارد خدمت در ارتش آمریکا شد پیچیده تر از آن باشد که برای مهندسی معکوس مورد توجه قرار بگیرد. تامکت های نخبه که تا قبل از ظهور جنگنده های نسل 5 پیچیده ترین و سخترین جنگنده ها برای نگهداری در ناوگان غرب بودند هم که هیچ. به این ترتیب اف-5 ثابت کرد که کاندید ایده آلی برای مهندسی معکوس است. صاعقه و نسخه معکوس شده قبلی کمتر موفق آذرخش که قبلا به خدمت وارد شدند و به عنوان شکاری با توانایی رزمی شناخته شدند بر مبنای توانایی های اف-5 ایجاد گردیده بودند. صاعقه از دو استابیلایزر عمودی به جای یکی استفاده می کرد شبیه به YF-17 و F-18 هورنت که هر دوی آنها به شدت از طرح اف-5 مشتق شده بودند. صاعقه دارای ورودی های هوای موتور جت با مقطع مربعی بوده و طوقه های بال (wing-strake) جدیدی را برای پایداری ایرودینامیک به رخ می کشید و ورودش به خدمت نقطه عطف کلیدی برای هوانوردی نظامی ایران بود.به غیر از فناوری موجود در F-5E تحویلی به ایران، صاعقه از توانایی دیگر مشتقات اف-5 همچون F-18C و اف-5 های به روز رسانی شده در خدمت سنگاپور و تایوان و حتی سوئیس و تایلند برخوردار نبود. اویونیک جدید HUD، کاکپیت مجهز به نمایشگرهای دیجیتال و موشکهای هوا به هوای فامد در میان ویژگی های کلیدی بودند که طرح اف-5 را زنده نگاه داشتند که نمونه مشتق شده از اف-5 ایرانی یا صاعقه فاقد آنها بود. به ویژه قابلیت استفاده از موشک آمرام AIM-120B با برد درگیری 75 کیلومتر و درنمونه تایوانی موشکهای بومی شمشیر آسمان دو (Sky Sword II) با برد بیش از 75 کیلومترنقش کلیدی در برنامه های عمر دهی به اف-5 های به روز رسانی شده در این کشورها داشت دارایی که ایران به کل نداشت. در حالیکه بدنه صاعقه توانمند بود ظاهرا فقط به بمبهای هدایت شونده و موشک های برد کوتاه مشتق شده از AIM-9 مجهز شده بودند که به صورت جدی چشم انداز توانایی های نبرد هوایی آن را مخدوش می کرد و به جتهای دشمن اجازه می داد که از فاصله ای که این شکاری توانایی مقابله با آنها را ندارد، با آن درگیر بشوند. جنگنده جدید کوثر، در حالیکه تعدادی ازویژگی های لبه تکنولوژی شامل HUD، شبکه داده نظامی دیجیتال (باس 1553 و معماری MIL_STD_1760)، مانیتورهای چند منظوره، کامپیوترهای محاسبات بالستیک، سیستمهای هوشمند نقشه دیجیتال، رادار و اویونیک جدید را استفاده می کند اما مانند صاعقه یک طراحی جدید را برای بدنه ارائه نمی دهد! تخمین زده شده است که این جنگنده که با قیمتی بی نهایت ارزان 5 میلیون دلار نمونه سازی شده است و در تولید انبوه این قیمت پایین تر هم خواهد آمد. بسیار محتمل است که کوثر در تیراژی بیشتر از صاعقه تولید شود و آن را تبدیل به جنگنده سبک اصلی ناوگان هوایی خود بکند در جائیکه تامکتها و میگ های 29 دو موتوره جنگنده های نخبه ایرانی باقی خواهند ماند و جنگنده اف-4 هم که نقش ضد ناو یافته به جای برتری هوایی پس کوثر می تواند نقطه اتکای خوبی برای ناوگان جنگنده سبک چند منظوره در نقش مکمل پلتفرم های سنگین ساخت خارج باشد. گزارش شده که ایران علاقه مند به خرید جت جنگنده سنگین سوخوی 30 در تعداد زیاد است پس کوثر می تواند جنگنده مکمل ایده آل سبکی برای جنگنده های نخبه سنگین باشد چیزی شبیه به اف-16 های اندونزی و Tejas های هندی (در آینده) که قرار است مکمل سوخوی های 30 باشند در ناوگانشان. سئوال کلیدی که هنوز باقی است این است که آیا ایران برای جنگنده جدید قادر خواهد بود که مهمات پیچیده و هوشمند مورد نیاز را تولید بکند؟ به ویژه آیا قادر است موشک فامد هوا به هوا برای آن توسعه بدهد نقطه ضعفی که ضعف کلیدی صاعقه در برخورد با رقبایی مانند اف-18 ایالات متحده و اف-16 هایی که به صورت گسترده در کشورهای عربی خلیج فارس (مقاله اصلی نام خلیج فارس را جعل کرده .م.) و اسرائیل مورد استفاده قرار می گیرد. (موشک فکور و نسل بعدی آن با توجه به معماری MIL_STD_1760 اگر محدودیت وزنی برای لود شدن روی جنگنده نداشته باشند قابل لود شدن به جنگنده ها خواهد بود و وزیر دفاع هم قبلا این حرف را زده است خود میلیتاری واچ هم قبلا صاعقه را کاندید شماره یک نصب فکور می دانست در مقاله ای دیگر .م.) مترجم: به طور کلی میلیتاری واچ دشمن را دست کم نمی گیرد و کارش تولید خوراک برای مراکز دیگر مانند نشنال اینترست است. اعتقاد کلی میلیتاری واچ این هست که صنایع دفاعی ایران به صورت آشوب ناک مدیریت نمی شوند بلکه راهبرد تسلیحاتی ایران یک راه برد شناور بسیار موثر بر پایه تولید همه انواع تسلیحات ولی با ویژگی بسیار بسیار ارزان و کار آمد است.