پروژه ی  Prime       سرواژه ی  ( بازیابی دقیق ضمن مانور پذیری در بازگشت ) دومین بخش ار برنامه ی  USAF START  بود . هدف برنامه ی استارت توسعه و اثبات تکنولوژی هواگرد های مانور پذیر با بدنه ی برازا بود که ضمن دارا بودن برد 1100 کیلومتری قابلیت ورود مجدد به جو را داشته باشند  . موارد کاربردی برنامه ریزی شده شامل کلاهک موشک های بالیتسک قاره پیما , بازیابی کپسول های ماهواره های جاسوسی و شناسایی (در ماهواره های قدیمی تصاویر و اطلاعات روی دستگاه ها و نوار های مغناطیسی مخصوصی ضبط می شد و درون کپسول هایی برای بازیابی به زمین فرستاده می شد , که خود این قضیه خودش کلی داستان داشت ... – مترجم )  , و فضا پیما های سرنشین دار بود . X-23 Prime یک هواگرد مقیاس کوچک بازگشتی ازمایشی , از پیکره بندی لیفتینگ بادی SV-5D  بود  که برای هواپیمای تست سرنشین دار X-24A برنامه ریزی شده بود . در 3 پرتاب زیر مداری , این هواگرد رباتی (تصویر بالا)  مانور پذیری در تمام طول مسیر برنامه ریزی شده را اثبات کرد و ,  دچار مشکلاتی در زمینه ی سپر حرارتی شد .   Martin-Marietta X-23A   توضیحات :   سازنده : Martin-Marietta مدل پایه : X-23 شناسه : X-23 نسخه : A سیستم تعیین شناسه : نیروی هوایی ایالات متحده مدت اعتبار شناسه : از 1948 تا کنون نقش : تحقیقاتی   مشخصات  :   طول : 2 متر ارتفاع : 0.8 متر فاصله ی بال تا بال : 1.2 متر وزن ناخالص : 405 کیلو گرم پیشران : فاقد پیشران – هوا سر     Martin-Marietta X-24A     Martin-Marietta X-24A  محصول کمپانی مارتین ماریتا در دهه ی 60 بود . کمپانی مارتین سازنده ی هواپیمای اب نشین PBM Mariner  و بمب افکن  B-26 Marauder در خلال جنگ جهانی دوم بود . همچنین این کمپانی در زمینه ی موشکی بسیار فعال بود که ساخت موشک بالستیک قاره پیمای  Titan II   (که قابلیت استفاده به عنوان ماهواره بر را نیز داشت) از جمله ی دستاورد های مهم این مجموعه محسوب می شود .            X-24A   به منظور تحقیق پیرامون پایداری کانسپت shuttlecock  (توپ بدمینتون) طراحی شده بود , یک تئوری که ثبات هواگرد را در فاز بازگشت به زمین از سرعت مداری تا سرعت فرود ارائه می کرد . فلپ های بدنه , باله ها , و سطوح کنترلی همگی به ان شکلی  مسقر و بکار گیری می شدند که به این پیکره بندی کمک می کردند , به نوعی همانند پرهای انتهای یک توپ بدمینتون . در ابتدا SV-5P نام گرفته بود ,    س  X-24A بر اساس هواگرد بی سرنشین بدنه برازای SV-5D/X-23 PRIME , که چند سال قبل از ان به وسیله ی راکتی از پایگاه هوایی وندنبرگ پرتاب شده بود ,  طراحی شده بود و بسیار شبیه ان بود .       در پایین تصویر برش خورده ی X-24A را مشاهده می کنید . اغلب هواپیماهای راکتی طراحی و پیکره بندی داخلی شبیه این داشتند , به ویژه انهایی که از موتور یکسان XLR-11 استفاده می کردند . مخازن سوخت با هلیوم که غیر قابل اشتعال است تحت فشار بود , و دریچه ها و مجراهای خروجی برای ان تعبیه شده بود تا از ایجاد گازهای قابل انفجار مانند اکسیژن مایع جوشان جلوگیری کند , و نیز مانع فشار بیش از حد مخازن شود . سوخت با فشار زیاد توسط توربو پمپ ها به موتور تزریق می شد .               X-24A همانند سایر لیفتینگ بادی های پیشران دار از نفس اتشین موتور XLR-11 نیرو می گرفت ,   س 2 دستگاه از این موتور ها نیروی رانش X-15 را نیز در پرواز های اولیه اش تامین می کردند . و قبل از ان به واسطه ی همین موتور بود که چاک ییگر سوار بر بال های Bell X-1    دیوار صوتی را برای اولین بار در یک پرواز تحت کنترل بشکند .     Martin-Marietta X-24B     بر طبق اطلاعات رسمی X-24B اخرین هواگرد لیفتینگ بادی سرنشین دار قبل از پرواز اولین شاتل بود . در این تصویر متعلق به 1973 بهبود های اساسی و زیاد ایرودینامیکی بر روی شکل اولیه ی X-24A  خودنمایی می کند . اکنون ظاهر ان کمتر شبیه سیب زمینی پخته است و در عوض بیشتر شبیه یک اتو یا یک ارمادیلو ی یک چشم شده است . اما  برحسب همه ی پارامتر ها , این پرنده در کنار HL-10 یکی از بهترین لیفتینگ بادی های ساخته بود .  مدل B  دارای طول بیشتر و شمای کلی گوه شکل بود .             پس از چند بار تلاش برای لانچ که ناکام ماند , و یک پرواز گلایدری به وسیله ی سرهنگ دوم نیروی هوایی Mike Love (تصویر پایین)  ,   س John Manke  اولین پرواز با پیشران روشن X-24B  را در 15 نوامبر 1973 به انجام  رساند .     مایک لاو چهاردهمین خلبان متمایز نیروی هوایی بود که با یک لیفتینگ بادی پرواز کرده بود . مابین 4 اکتبر 1973 تا 15 جولای 1975 , وی 12 بار X-24B را به پرواز دراورد , و همانند سایر خلبانان , در بسیاری ماموریت های دیگر نیز پرواز کرد . در یک پرواز با پیشران فعال در 25 اکتبر 1974 او X-24B را در بالاترین سرعت کسب شده اش برابر 1.76 ماخ به پرواز دراورد . در 1 مارچ 1976 مایک در ماموریتی خلبانی یک فروند اف-4 را به عهده داشت که در حین پرواز هواپیمای او دچار نقص فنی شد وی مجبور به ایجکت شد اما صندلی ایجکشن نیز دارای نقص در عملکرد بود که جان وی را در 37 سالگی گرفت .        خلبانان X-24B   از چپ به راست : Einar Enevoldson  ,  John Manke ( که پرنده را در 22 می 1975 به بلندترین ارتفاعی که ثبت کرد رساند  74100 پا ),  Francis R. Scobee , Tom McMurtry , Bill Dana , و Mike Love . پس از انکه  Bill Dana اخرین پرواز با پیشران فعال را در 23 سپتامبر 1975 به انجام رساند , مجموعه ای از  خلبانان مهمانی که با پرواز هوا سرشی اشنایی داشتند از نیروی هوایی و ناسا برای ارزیابی ویژگی های فرود X-24B  اورده شدند . این خلبانان پرواز های ازمایشی نیروی هوایی , Francis R. "Dick" Scobee  که بعدها از فضا نوردان شاتل فضایی شد و در ژانویه ی 1986 در تراژدی شاتل چلنجر جانش را از دست داد , و خلبانان تست ناسا Einar Enevoldson  و Tom McMurtry بودند . هر کدام از این 3 خلبان 2 پرواز گلایدری انجام دادند , این 6 پرواز اخرین پرواز های سرنشین دار برنامه ی Lifting Body  بودند .     North American X-15       X-15 زیر بال بمب افکن بی-52 به عنوان حامل . این عکس هم چنین به انعطاف پذیری زیاد بال های این بمب افکن اسطوره ای در حین پرواز نیز اشاره می کند , بال در طول پرواز در حدود 16 فوت خم شده بود . اولین X-Planes  که پیشران راکتی داشت و پس از حمل توسط حامل در میانه ی اسمان لانچ می شد بود و به بررسی  پارامتر های پرواز با سرعت خیلی زیاد در حدالکثر ارتفاع قابل دستیابی پرداخت . درسهایی که از این هواپیما و پرنده های تجربی دیگر اموخته شد ان را به موفق ترین هواگرد سری X در تمام دوران تبدیل کرد , North American X-15  . توسط همان کسانی که برای ما P-51 , T-6 , B-25 , B-45 Tornado (اولین بمب افکن جت نیروی هوایی) ,    س  F-86 و F-100 Super Sabre  (اولین جنگنده ی جت مافوق صوتی که وارد خدمت شد) را به ارمغان اوردند ساخته شد , X-15 طراحی شده بود تا بتواند دور از دست ترین نقاط قابل پرواز در اتمسفر را اکتشاف کند :  بیش از 50 مایل ارتفاع و تا 6 ماخ سرعت پروازی . برای اینکه درک کنید چنین پروازی تا چه میزان متهورانه بود این نکته را در نظر بگیرید که هنگامی که X-15 در اواسط دهه ی 50 رونمایی شد تنها کمتر از یک دهه از شکستن دیوار صوتی می گذشت , و اخرین رکوردهای سرعت و ارتفاعی که کسب شده بود , که به وسیله ی خلبانان X-2     Mel Apt  و Iven Kincheloe  بدست امده بود کمتر از نیمی از انچه بود که X-15  به چنگ اورد .       قیافه ی این یارو خیلی اشنا به نظر میاد ! نه ؟ کجا دیدمش ؟!  اره باید خلبان ازمایشی ناسا Neil Armstrong  باشه :winking:   .  این عکس پس از پرواز با X-15  دو سال قبل از اینکه به عنوان یکی از 9 فضانورد جدید ناسا انتخاب شود از او گرفته شد . هواپیمای موجود در تصویر با شماره ی 56-6670  اولین  X-15  ساخته شده می باشد . خطوطی که در بستر دریاچه ی خشکیده و در پشت سر X-15 مشاهده می کنید توسط اربه ی فرود اسکی شکل ان ایجاد شده است , که احتمالا حدود 2 مایل درازا دارند . برنامه ی ایکس-15 پس از سال ها برین استروم -جلسات علمی و فنی فشرده - در نیروی هوایی , دریایی و NACA (کمیته ی مشورتی ملی هوانوردی) در 1954 شروع شد . این پروژه به عنوان بخشی از سنگ بنای دست یابی هواگرد بال دار و قابل استفاده ی مجدد برای پرواز به مدارات فضایی و بازگشت به زمین طراحی شده بود , چندین دهه قبل از اینکه شاتل های فضایی پا به عرصه بگذارند . در اوج پروژه برنامه ریزی شده بود یک نسخه ی 2 سرنشینه از ایکس 15 یا فضا پیمای جسورانه ی جدید X-20  روی یک بوستر موشک ناواهو  //// پیوند /////   ساخت نورث امریکن لانچ شود . در 1 سپتامبر 1955 نیروی هوایی نورث امریکن را برای ساخت 3 فروند ایکس-15 انتخاب کرد . ساخت اولین فروند در خارج از Inglewood واقع در کالیفرنیا در 15 اکتبر 1958 خاتمه یافت . در این زمان , برنامه ی فضایی 1958  با تشکیل شدن NASA پروژه را تغییر داد . برنامه ی مقدماتی NACA برای دست یافتن به مدار فضایی به دلیل تقارن با پروژه ی کپسول فضایی قابل بازیافت که برای رقابت با شوروی پیریزی شده بود و تحت عنوان Project Mercury شناخته می شد , کنار گذاشته شد . اما ایکس -15 برای کنسل شدن بیش از حد ارزشمند بود , بنابراین اجازه پیدا کرد تا ادامه یابد . در واقع ناسا و نیروی هوایی هر دو در نظر داشتند تا از ایکس-15 برای بدست اوردن اطلاعات در مورد برنامه ی فضایی سرنشین دار خودشان استفاده کنند .       در سومین پرواز با پیشران فعال (چهارمین پرواز در مجموع)  در 5 نوامبر 1959  , Scott Crossfield  در  موتور ایکس- 15 شماره ی 2 دچار اتش سوزی شد که وی را مجبور به فرود اضطراری کرد . در نتیجه ی یک فرود سخت , همان طور که در تصویر می توانید ببینید , کمر هواپیما شکسته شد . این پرنده برای تعمییرات به نورث امریکن فرستاده شد و مجددا به پرواز بازگشت .       خلبانان ایکس-15 , از چپ به راست : سروان جوزف اچ انگل از نیروی هوایی ,  سرگرد رابرت راش ورث از نیروی هوایی , جان مک کی از ناسا , سرگرد ویلیام نایت از نیروی هوایی , میلتون تامسون از ناسا و بیل دانا از ناسا . جوزف انگل مدتی بعد به عنوان یکی از فضانوردان ناسا انتخاب شد , اگر چه قبلا توسط نیروی هوایی لقب فضانورد برای پرواز با ایکس-15 به وی داده شده بود . به خلبانان ایکس-15 نیروی هوایی که با این هواپیمای راکتی در ارتفاعی بیش از 50 مایل پرواز کرده بودند رتبه ی فضانورد اعطا شده بود , در حالی که به خلبانان ناسا که در همین ارتفاع یا حتی بلندتر از ان پرواز کرده بودند چنین رتبه ای از طرف ناسا برایشان در نظر گرفته نشده بود . البته اخیرا نظر ناسا در این مورد اصلاح شد و به خلبانان ناسا نیز این عنوان اعطا شد . در طی یک دهه به طول انجامیدن پرواز های ازمایشی ایکس-15 دوزاده خلبان در این پروژه شرکت جستند , 5 خلبان از ناسا به نام های بیل دانا با 16 پرواز , جو واکر 25 پرواز , جان مک کی 29 پرواز , نیل ارمسترانگ 7 پرواز , و میلت تامپسون 14 پرواز . 1 خلبان از کمپانی نورث امریکن , کراسفیلد 14 پرواز , س 5 خلبان از نیروی هوایی : باب وایت 16 پرواز , باب راش ورث 34 پرواز , جو انگل 16 پرواز , ویلیان نایت 16 پرواز , و مایک ادام 7 پرواز . یک خلبان نیز از نیروی دریایی در این برنامه شرکت داشت , فورست پترسون با 5 پرواز . در 15 نوامبر 1967 ایکس-15 شماره ی 3 با سرعت 5 ماخ  از کنترل خارج و وارد یک مسیر گردابه ای شد , در اثر وارد امدن فشار 15 جی هواپیما از هم پاشید و خلبان مایک ادامز در دم جان سپرد .     جو واکر خلبان ارشد مرکز تحقیقاتی درایدن ناسا در کنار ایکس-15 شماره ی 2 در 1961 . او اولین پروازش با این پرنده را در 25 مارچ 1960 انجام داد . او توانست در پروازی در 7 جوئن 1962 سرعت 5.92 ماخ را تجربه کند . او 24 بار با ایکس-15 پرواز کرد و بلند ترین ارتفاعش را در 22 اگوست 1963 در اخرین پروازش با ایکس-15 بدست اورد  354200 پا معادل 67.08 مایل . این یکی از 3 پروازی بود که واکر توانست در ان به ارتفاعی بیش از 50 مایل دست یابد . پس از ان او با ماه نشین تحقیقاتی پرواز کرد , که برای اموزش فرماندهان اپولو برای فرود در سطح ماه مورد استفاده قرار می گرفت . وی در 8 جوئن 1966 هنگامی که هواپیمای F-104  او  در یک پرواز تبلیغاتی در فرمیشنی همراه  XB-70 پرواز می کرد دچار سانحه ای شد که به مرگ خودش و سقوط و کشته شدن یکی از خلبانان ایکس بی-70 انجامید . /////// پیوند /////////     در یک سپتامبر 1961 , یک ایکس-15 به تازگی از ماموریت بازگشته و به زمین نشسته بود . هنگامی که خدمه مشغول بررسی هواپیمای که هنوز داغ بود بودند , یک فروند  هواپیمای مادر  B-52A   برای یک احوال پرسی در ارتفاع پست از راه رسید.          در 9 نوامبر 1962 , ایکس-15 نگون بخت شماره ی 2 در پی یک فرود اضطراری دیگر مجددا دچار حادثه شد . این بار جک مک کی در پشت فرامین قرار داشت . در این پرواز مک کی موتور را از دست داد و مجبور به فرود اضطراری در Mud Lake  "دریاچه ی لجنی" شد , یکی از چندین دریاچه ی خشکی که برای فرود اضطراری در مسیر پروازی ایکس-15 پیش بینی شده بود . ارابه ی اسکیتی در بستر دریاچه فرو رفت که منجر به ملق زدن پرنده شد . جک توسط خدمه ی نیروی هوایی که در محل حاضر بودند نجات یافت . او به شدت مجروح شده بود , اما برای پرواز دوباره با ایکس-15 زنده ماند , گرچه این مجروحیت در نهایت او را زمین گیر کرد . ایکس-15 شماره ی 2 پس از تعمییرات سنگین در فوریه ی 1964  با نام X-15A-2  یه خدمت باز گشت .       صعود ایکس-15 در اسمان   199 امین و اخرین پرواز ایکس-15 در 24 اکتبر 1968 به خلبانی Bill Dana.   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی  شهدای گمنام صلوات   //////////////////////////////////////////////   برای مطالعه ی بیشتر توصیه می شود :   http://www.military.ir/forums/topic/29113-martin-marietta-x-24a-در-مسیر-یک-رویا/   http://www.military.ir/forums/topic/29224-martin-marietta-x-24b-یک-گام-جلو-تر/   http://www.military.ir/forums/topic/2848-هواپیمای-x-15/   ///////////////////////////////////////////////////   با تشکر از :  mohammadarea51   منابع پس از تجمیع نهایی در انتهای تاپیک ذکر می شود ............................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و وبسایت میلیتاری محفوظ است . Military.ir        

هدف قرار گرفتن پیاده نظام متجاوزین اسرائیلی بقایای تجهیزات و. . نظامیان شکار شده صیهون تله انفجاری در مسیر جیب صیهونها دستیابی رزمندگان مقاومت غزه به یک پهپاد تقریبا سالم صیهونها هدف قرار گرفتن همزمان دو تانک مرکاوا یک دستگاه مرکاوای دیگر نفربر حمله به تجمع زرهپوشها و نفرات شکار تانک نفربر ها و زرهپوشهای رزمی مهندسی صیهونها

۱۲ تن از شهدای حمله ی تروریستی کرمان از اتباع و برادران افغانی هستند که اسامی آنها به شرح ذیل است: ۱_ رضا نورزهی ۲_ محمد قاسم احمدی ۳_ مریم تاجیک ۴_ محمد متین احمدی ۵_ محمدتاجیک ۶_ نازنین فاطمه عزیزی ۷_ زهرا فیضی ۸_ نظیفه غفوری ۹_ نعمت الله آچکزهی ۱۰_ لطیفه آچکزهی ۱۱_ معصومه آچکزهی ۱۲_راز گل علیزهی نکته ی جالب در مورد داعش این هست که هیچ وقت به اسرائیل حمله نکردند و همیشه طبق منافع اسرائیل عمل کردند. داعش = موساد 9 نفر از اعضای یک خانواده (خانواده ی سلطانی نژاد) در این حادثه ی تروریستی به شهادت رسیدند. دختر بچه ی دوساله با کاپشن صورتی و گوشواره ی قلبی شناسایی شد: اسامی دانش آموزان شهید حمله ی تروریستی کرمان:

        فضاپیمای  Boeing - Lynx و  XCOR Aerospace   [aparat]GDa69[/aparat]       http://aerospace.xcor.com/reusable-launch-vehicles/lynx-spacecraft/   http://www.space.com/32463-xcor-lynx-space-plane-2017.html   https://en.wikipedia.org/wiki/XCOR_Lynx

  Northrop HL-10       Northrop HL-10 یکی از 5 لیفتینگ بادی طراحی شده بود که در مرکز تحقیقات پروازی ناسا , درایدن , از جولای 1966 تا نوامبر 1975 به پرواز درامد . طراحی این پرنده توسط ناسا صورت گرفته بود و ساخته شد تا ایده ی هواگرد لیفتینگ بادی با "ایرفویل وارونه" و پلتفرم دلتا شکل را بررسی کند . این پرنده هم اکنون در ورودی مرکز تحقیقاتی درایدن واقع در پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا در معرض نمایش است . در بین پرنده های بدنه برازا M2-F2 و HL-10 توسط کمپانی نورثروپ ساخته شد , اولین 2 پرنده ی لیفتینگ بادی سنگین وزنی که در مرکز تحقیقاتی ناسا به پرواز درامدند . قرارداد تولید M2-F2 و HL-10 1.8 میلیون دلار به ارزش ان زمان ارزش داشت . حروف " HL" بیان گر " horizontal landing " –فرود افقی / روی باند- و "10" به شمار طراحی های مطالعاتی مهندسین ناسا در مرکز تحقیقاتی لانگلی  واقع در ویرجینیا اشاره داشت . ارابه ی فرود اصلی متعلق به هواپیمای اموزشی T-38 محصول دیگر کمپانی نورثروپ بود که از سیستم جمع کننده ی دستی استفاده می کرد و با فشار نیتروژن باز می شد . ارابه ی دماغه یک نمونه ی تغییر یافته متعلق به جت تجاری T-39 ساخت کمپانی نورثروپ بود که ان نیز به صورت دستی جمع می شد و با فشار نیتروژن باز می گشت . سیستم ایجکت خلبان متعلق به جنگنده ی جت F-106 محصول کمپانی کانویر بود . باتری های روی و نقره " Silver zinc " برق مورد نیاز برای سیستم کنترل , ابزار های پرواز , رادیو ها , گرمایش کاکپیت , و سیستم تقویت پایداری را تامین می کردند . برای کمک به فرایند فرود 4 راکت هیدروژن پیروکسید تعبیه شده بود که 1.8 کیلونیوتن تراست تولید می کردند .        پس از تحویل به ناسا در ژانویه ی 1966 , اولین پروازش را به خلبانی بوروس پیترسون در 22 سپتامبر همان سال به انجام رساند . گرچه موتور راکتی XLR-11  رو روی پرنده نصب و قابل استفاده بود ولی در 11 لانچ اولیه از هواپیمای مادر , بی-52 , بدون پیشران فعال و به صورت گلایدری به پرواز درامد تا کیفیت کنترل و پایداری ان مورد ارزیابی قرار گیرد . در نهایت HL-10 در بین 3 لیفتینگ بادی سنگین وزن  M2-F2/F3 , HL-10 و X-24A   توانست بهترین عملکرد فرود را از خود به نمایش بگذارد . در طی برنامه ی تحقیقاتی لیفتینگ بادی HL-10 37 بار به پرواز درامد و رکورد بلند ترین ارتفاع و  سریع ترین سرعت را در این برنامه به نام خود ثبت کرد . در 18 فوریه 1970 خلبان پروازهای ازمایشی نیروی هوایی , پیتر هونگ با HL-10 به سرعت 1.86 ماخ دست یافت . 9 روز بعد خلبان ناسا بیل دانا توانست با این پرنده ارتفاع 90030 پایی معادل 27440 متری را تجربه کند که تبدیل به بلند ترین ارتفاعی شد که در این برنامه به دست امد . در طی یک  پرواز لیفتینگ بادی معمول یک فروند بی-52 درحالی که پرنده ی تحقیقاتی به پایلونی در زیر بال راست در بین بدنه و غلاف موتور متصل بود , تا ارتفاع حدود 45 هزار پا چرواز می کرد و پرنده را با سرعت حدود 720 کیلومتر بر ساعت لانچ می کرد . لجظاتی پس از لانچ موتور راکتی XLR-11 توسط خلبان روشن می شد . سرعت و ارتفاع تا زمانی که موتور توسط خلبان خاموش می شد یا سوخت ان به اتمام می رسید , که به پروفایل پروازی برنامه ریزی شده بستگی داشت , افزایش می یافت . این پرنده های لیفتینگ بادی معمولا سوخت کافی برای حدود 100 ثانیه پرواز بایشران فعال حمل می کردند و به صورت روتین ارتفاعی از 50 هزار تا 80 هزار پا و سرعتی بیش از 1 ماخ را کسب می کردند . پس از خاموش شدن موتور خلبان پرنده را در مسیر شبیه سازی شده ی بازگشت از فضا تا فاز تقرب از پیش برنامه ریزی شده هدایت می کرد  و ان را در باند فرودی در بستر یکی از دریاچه های خشک در منطقه ی  Rogers Dry Lake در ادورادرز به زمین می نشاند . یک مسیر تقرب دایره ای برای کاهش ارتفاع در طی فاز فرود پیش بینی شده بود . در اخرین گام تقرب , خلبان نرخ نزول را برای کسب انرژی افزایش می داد . در حدود ارتفاع 30 متری "100 پایی"  مانور " flare out"  با کمک راکت های تعبیه شده سرعت را به 320 کیلومتر بر  ساعت برای فرود کاهش می داد . درس ها غیر معمول و با ارزشی از پرواز های ازمایشی HL-10 اموخته شد در طی فاز اولیه ی برنامه ی توسعه ی شاتل , پرنده های لیفتینگ بادی که پترنشان بر اساس شکل و پیکره بندی HL-10 بود در بین طرح ها پیشنهادی اصلی وجود داشت . البته این سبک طراحی به دلیل مشکل بودن منطبق کردن مخازن سوخت استوانه ای در بدنه های منحنی و نیمه کروی شکل منسوخ شد , و پس از ان طراحی ها بر پیکره بندی معمول تر بال دلتا متمرکز شد . خلبانان HL-10 : جان منکه با 10 پرواز شمامل 7 مورد با پیشران فعال بیل دانا با 9 پرواز و 8 مورد با پیشران فعال جرالد جنتری 9 پرواز با 2 مورد پیشران فعال پیتر هوانگ 8 پرواز با 7 مورد پیشران فعال بوروس پیترسون 1 پرواز گلایدری     بر طبق کتاب Wingless Flight  نوشته ی مهندس پروژه R. Dale Reed   , اگر برنامه بر اساس انچه وی بر ان معتقد بود پیش می رفت HL-10 این امکان را پیدا می کرد که از اوایل تا اواسط دهه ی 70 میلادی در فضا پرواز کند . در پی کنار گذاشه شدن پروژه ی اپولو برای سفر به ماه  , Reed متوجه شد که سخت افزار های قابل توجهی از پروژه ی اپولو برجای مانده است , از جمله چندین ماژول فرماندهی پرواز و راکت های ساترن 5 . برنامه ی او بهینه سازی سنگین HL-10 در مرکز تحقیقات پرواز و اضافه کردن یک سپر کاهنده  ی حرارت , کنترل های واکنشی و سایر زیر سامانه های لازم برای پرواز با سرنشین به فضا  به این پرنده بود . این پرنده ی فضایی سازی شده سپس این امکان را پیدا می کرد که با موشک ساترن 5 که در پروژه ی اپولو به کار رفته بود و در همان قسمتی که ماه نشین در ان جای می گرفت , قرار گیرد و به فضا پرتاب شود . هنگامی که در مدار زمین قرار می گرفت , برنامه ریزی شده بود تا بازوهای رباتیک باز شوند فضا پیما را از مرحله ی سوم موشک حامل جدا کنند و ان را در کنار فضاپیمای سرنشین دار Apollo CSM spacecraft قرار دهند . یکی از فضا نوردان که برای پرواز با این وسیله اموزش دیده بود , می بایست با پیاده روی فضایی از اپولو خود را به پرنده ی لیفتینگ بادی می رساند و چک ها و بررسی های قبل از بازگشت به زمین را روی سیستم های ان انجام میداد . برنامه ریزی شده بود که این برنامه شامل 2 پرواز باشد . در ابتدا خلبان می بایست به اپولو باز می گشت و HL-10 را بدون سرنشین روانه ی زمین می ساخت . اگر این پرواز موفقیت امیز می بود در پرواز دوم فضانورد خود خلبانی HL-10 را بر عهده می گرفت و ان را طبق برنامه ریزی قبلی در پایگاه هوایی ادواردز بر زمین می نشاند .       بر اساس گزارش ها  Wernher von Braun  از این ایده بسیار استقبال کرد و پیشنهاد داد 2 موشک ساترن 5 و ماژول فرماندهی اپولو برای این این ماموریت اماده شوند . اما مدیر مرکز تحقیقات پرواز Paul Bickle ابراز مخالف جدی کرد و بیان کرد انجام این کار فراتر از تخصص و حوضه ی علاقه مندی ماست !       مشخصات :   General characteristics ·         Crew: one pilot ·         Length: 21 ft 2 in (6.45 m) ·         Wingspan: 13 ft 7 in (4.15 m) ·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m) ·         Wing area: 160 ft² (14.9 m²) ·         Empty: 5,285 lb (2,397 kg) ·         Loaded: 6,000 lb (2,721 kg) ·         Maximum takeoff: 10,009 lb (4,540 kg) (propellant wt 3,536 lb - 1,604 kg) ·         Powerplant: 1 x Reaction Motors XLR-11 four-chamber rocket engine. 8,000 lbf (35.7 kN) thrust Performance ·         Maximum speed: 1,228 mph (1,976 km/h) ·         Range: 45 miles (72 km) ·         Service ceiling: 90,303 ft (27,524 m) ·         Rate of climb: ft/min ( m/min) ·         Wing loading: 62.5 lb/ft² (304.7 kg/m²) ·         Thrust-to-weight: 1:0.99     //////////////////////////////////////////////////////   انشاالله ادامه دارد ....   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

جنگنده چندمنظوره گریپن E ساب به برخی نقاط عطف دست یافته است جالب اینجاست که برای یکی از جت‌ها شروع به طراحی پلان بال اصلاح‌شده‌ای کرده اند که به طور ناگهانی اضافاتی در لبه انتهایی بال یکی از نمونه‌های اولیه ظاهر می‌شود که منجر به بال با ابعاد مساحت کلی بزرگ‌تر می‌شود. نمونه بال اصلاح شده Gripen E به طور رسمی توسط این شرکت اعلام و معرفی نشده است ( حداقل تاکنون). با این حال، در عکس‌های رسمی اخیر منتشر شده از Saab E serial 6002، کاملاً واضح است که سطح اضافی به بال اضافه شده است و در نتیجه ظاهر ذوزنقه‌ای‌تری به جای دلتای ساده برش خورده قبلی ایجاد می‌کند. برخی از ناظران حتی ظاهر جدید را با جنگنده کلاسیک ویگن دوران جنگ سرد ساب با پیکربندی کانارد/دو دلتای بزرگ مقایسه کرده اند. به نظر می‌رسد که طرح اصلاح‌شده با جایگزینی ایلوون‌های داخلی و بیرونی اصلی * ( سطوح کنترلی لبه‌های انتهایی که عملکرد الواتور(آسانسور_فلپ انتهای دم)و ایلرون(وینگ فلپ در پیکربندی مرسوم بال و دم) را ترکیب می‌کنند ) با نسخه‌های بزرگ‌تر به دست آمده است. این ممکن است راهی سریع برای افزایش مساحت بال به نظر برسد، اما به آزمایش و اصلاحات گسترده در سیستم کنترل پرواز وبخصوص نرم افزار پرواز نیز نیاز دارد. یوهان سگرتفت، رئیس واحد تجاری بازاریابی گریپن، ساب، دقیقاً دلیل ایجاد این تغییرات را توضیح داد: "در مراحل اولیه فرآیند توسعه، فرصتی برای بهبود قابلیت‌های حمل بار سنگین Gripen شناسایی شد، به عنوان یک مزیت واضح برای عملیات‌های آینده. تصمیم برای اجرای این بهبود در سریع‌ترین زمان ممکن گرفته شد. ما به‌روزرسانی‌هایی را در نرم افزار پرواز و برخی تغییراتی که بر سطوح کانارد و الوان تأثیر می گذارندانجام داده‌ام. این تغییرات فوایدی را به همراه دارد، توانایی ما در ارائه رشد قابل اعتماد را اثبات می کند و پتانسیل هواپیما را به طور مداوم بهبود می بخشد. کرت راسنر رئیس سیستم‌های هواپیمای رزمی ایرباس، گفت: در تغییراتی مشابه این در مورد ایجاد پایداری طولی حتی بالاتر از آیرودینامیک هواپیما به ادغام سلاح‌های بالقوه جدید است برای یک تایفون، این بدان معناست که حتی یک جت با بار سنگین از افزایش سرعت چرخش، شعاع چرخش باریکتر و بهبود توانایی اشاره دماغه در سرعت کم برخوردار خواهد بود. از سوی دیگر، برای Gripen E، پلان بال جدید اکنون قرار است به عنوان استاندارد برای این پرنده نصب شود. مطمئناً جالب خواهد بود که ببینیم چگونه اپراتورهای آن - در حال حاضر، سوئد و برزیل - از قابلیت‌های پیشرفته‌ای که این اصلاح وعده داده است بهره مند شوند! قابل تصور است که قابلیت حمل بار سنگین‌تر می‌تواند باعث شود که Gripen E برای استفاده از انواع مختلف پایلونها تطبیق داده شود و امکان نصب همزمان تعداد بیشتری سلاح را فراهم کند. با مجموع 10 آویزگاه سخت (هارد پوینت)در حال حاضر، مطمئناً به نظر می رسد گزینه هایی در این زمینه وجود داشته باشد. گسترش پتانسیل جنگی گریپن E نیز با سیاست دفاعی اخیر سوئد مطابقت دارد، که تاکید مجدد بر ناوگان جنگنده خود را در حالی که این کشور با وخامت بیشتر در سیاست امنیتی منطقه‌ای از جمله افزایش خصومت روسیه دست و پنجه نرم می‌کند افزایش یافته است. به عنوان بخشی از این امر و همچنین پیوستن به ناتو سوئد تصمیم گرفته است ناوگان قدیمی گریپن C/D خود را برای مدت طولانی‌تری حفظ کند و همچنین 60 دستگاه نسل جدید Gripen Es را تهیه کند. در عین حال نباید تاثیری که بال جدید بر قدرت مانور گریپن E می گذارد را نادیده گرفت. بال با مساحت بزرگتر مطمئناً به بهبود عملکرد پرواز در سرعت های پایین کمک کند.باز هم، باید توجه داشت که هندلینگ و مانورپذیری با سرعت پایین، محرک اصلی طرح اصلاح شده Gripen E نیست، اما مطمئناً بیش از یک محصول جانبی مفید به نظر می رسد. - به ویژه برای نبردهای درون برد بصری مفید است. به طور کلی، elevonهای (وینگ فلپ انتهای بال پرنده‌های دلتا) بزرگتر به این معنی است که Gripen E کنترل زمین و کنترل چرخش را بهبود بخشیده است که برای بهینه سازی چابکی اساسی است. این تغییر همچنین احتمالاً مزایایی برای هندلینگ عمومی در انتهای طیف سرعت پایین از جمله برخاستن و فرود، به ویژه با بارهای سنگین‌تر خواهد داشت. امکان‌سنجی این بهبود در مراحل اولیه توسعه Gripen E با استفاده از تکنیک‌های طراحی مبتنی بر مدل سازی ساب شناسایی شد. اکتشافات بیشتر در برنامه تخصصی آزمایش‌های اولیه بر مزایای عملیات‌های آتی تأکید کرد و در سال 2021 تصمیم گرفته شد که این پیشرفت‌ها در طراحی خط پایه انجام شود. امروز ۱۶ جنگنده گریپن E در سوئد و برزیل پرواز می کنند .(*مطلب برای سال۲۰۲۱ هست و این تعداد تغییر کرده است) کشور برزیل از آمریکای لاتین اولین و تاکنون تنها مشتری صادراتی از این وارتیه جت هست و همچنین خط تولید داخلی را افتتاح کرده است که 15 فروند از 36 هواپیمای قراردادی فعلی را می سازد نیروی هوایی برزیل. در مورد مزایایی که بال جدید به همراه خواهد داشت با توجه به نیاز به حمل تسلیحات سنگینتر بسیار علاقه مند است! ساب تاکید کرده است که توانایی گریپن E را برای حمل بارهای سنگین تر، به شکل تسلیحات خارجی، مخازن سوخت و سایر انبارها، افزایش می دهد. برای جنگنده کوچکتری مانند گریپن این به وضوح یک امتیاز قابل توجه است، اگرچه در حال حاضر مشخص نیست که چگونه انواع بارهایی را که می تواند حمل کند تغییر می دهد. همچنین شایان ذکر است که Gripen E در حال حاضر می‌تواند بارهای نسبتاً سنگینی را حمل کند، از جمله تا چهار موشک ضد کشتی بزرگ ساب RBS 15، اگرچه این پیکربندی تاکنون در هوا دیده نشده است. سایر بارهای سنگین شامل حداکثر 9 موشک هوا به هوا یا 16 بمب sdbبا قطر کوچک است، البته به قیمت حذف مخازن سوخت خارجی. همچنین لازم به یادآوری است که Eurofighter هم چنین بسته ای را برای بهبود قابلیت های حمل بار سنگین جنگنده تایفون خود ارائه می دهد. کیت اصلاح آئرودینامیک (AMK) شامل اضافه کردن خطوط بدنه، امتداد ریشه‌های لبه‌ای و elevons افزایش‌یافته است که حداکثر برآمدگی ایجاد شده توسط بال را تا ۲۵ درصد افزایش می‌دهد. با این حال، تاکنون هیچ مشتری Typhoon که اصلاحات AMK را انتخاب کرده باشد، شناخته نشده است. تصویرخطوط بدنه و پسوندهای ریشه پیشرو موجود در کیت اصلاح آیرودینامیک برای Typhoon را نشان می دهد. _منبع _*تغییر و اصلاح یه پرنده در دست ساخت بسیار جذاب میاد امیدوارم برای طرح های داخلی پهپادی و با سرنشین شاهد بهبود روزافزون باشیم.

ترور دو تن از نیروهای حشد الشعبی در حمله ی آمریکا این حمله ی هوایی یکی از مقرهای حشد الشعبی را که در مجتمع ساختمانی وزارت کشور عراق قرار دارد را مورد هدف قرار داد.

در فیلم سینمایی راه من ساخت کره جنوبی مورد جالبی از رفتار روسها با اسیران خارجی وجود دارد موضوع این فیلم سینمایی، داستان واقعی تنها سرباز کره ای حاضر در صفوف مسلمانان لژیون خارجی آلمان در روز شکستن خط نرماندی جنگ جهانی دوم است. این فرد کره ای در روز حمله به نورماندی توسط آمریکا اسیر شد،این فیلم سینمایی بر اساس یک ماجرای واقعی ساخته شده است، او پس از اشغال کره توسط ژاپن، توسط ژاپنی ها دستگیر و به اعدام محکوم شد ولی به او و هم دستانش فرصت داده شد به جای اعدام شدن در ارتش ژاپن خدمت کنند، پس در یگان کره ای های عضو ارتش ژاپن به روسیه حمله کرد و پس از اسارت توسط روسیه، در اردوگاه اسیران ژاپنی توسط روسیه به اعدام محکوم شد ولی به او و همرزمانش فرصت داده شده به جای اعدام در ارتش شوروی خدمت کنند، بنابراین در گروه ژاپنی و کره ای های عضو ارتش شوروی با آلمانها به جنگ پرداخت و پس از اسارت توسط نیروهای آلمانی، به او فرصت داده شد به جای اردوگاه اسیران ، در کنار مسلمانان لژیون خارجی آلمان در نورماندی در جنگ جهانی دوم بجنگد، او سرانجام زنده توسط آمریکایی ها ، به عنوان تنها سرباز کره ای لژیون مسلمانان حاضر در روز حمله به نرماندی اسیر شد. فیلم سینمایی راه من My Way محصول سال 2011 سینمای کشور کره جنوبی بازسازی یک ماجرای واقعی است که واقعاً در جنگ جهانی دوم روی داده است. بنابراین این فیلم سینمایی بر اساس یک ماجرای واقعی ساخته شده است، وقتی قهرمان کره ای داستان فیلم My Way به جبهه نرماندی در فرانسه فرستاده می شود تا به یگان لژیون خارجی مسلمانان عضو ارتش آلمان نازی ملحق شود. مانند دیگر مسلمانان عضو لژیون خارجی ارتش آلمان نازی، پچ اختصاصی یگان لژیون خارجی مسلمانان را روی بازوی خود نصب می کند. این پچ تصویری از گنبد مسجد به همراه دو مناره است. در فیلم تمام مسلمانان عضو ارتش آلمان نازی همین پچ را روی بازوی خود نصب کرده اند. تصویر این پچ روی بازو شامل گنبد و دو مناره در کنار آن را از روی سه اسکرین شاتی که از فیلم گرفتم می گذارم. اگر فیلم موجود در سایت آپارات را از لینک زیر دانلود کنیم. https://www.aparat.com/v/WeiSh/فیلم_راه_من_My_Way_2011_با_دوبله_فارسی در زمان دو ساعت و هشت ثانیه این تصویر را می بینید. در نسخه سایت آپارات از این فیلم راه من. در زمان دو ساعت و دو دقیقه و نوزده ثانیه این تصویر را می بینید. طبق نسخه ای که من از سایت آپارات دانلود کردم . در زمان دو ساعت و دو دقیقه و سی ثانیه این تصویر را می بینید.

سلام حملات مار خیلی جالب هست در یک جا که هدف انتظار ندارد حمله کرد و نیش می زند و بعد منتظر تاثیر زهر می شود بدون کمترین هزینه و انرژی ولی با حوصله موش یا شکار را به چنگ می گیرد در مورد پاسخ به اسرائیل هم قضیه همین هست باید با حوصله و دقیق این سرطان رو زد که اثرات بعدی ضربه خودشون اسرائیل رو از پا بیندازن نه اینکه خودمون رو خسته کنیم مطابق با حلقه های واردن که برگرفته از همین سیستم شکار حیوانات بویژه مارها هست اهداف اولیه سیستم اعصاب و رهبری و بعد سیستم لجستیک هست در مورد اسرائیل سیستم اعصاب با شبکه های تلویزیونی عبری قابل انجام هست شبیه ایران اینترنشنال ولی به زبان عبری برای اسرائیلی ها و بعد شکار مامورین رابط و شبکه های جاسوسی اش ( خدا رو شکر رهبری اسرائیل در جنگ داخلی خودشون گیر کرده و نیازی به حرکت ما ندارن) در مورد لجستیک جای کار خیلی هست و بیشتر نقاط از سمت ترکیه آذربایجان از شمال کشور و امارات و عربستان از جنوب کشور قابل دسترس هستن اقدام یمنی ها انقدر اثرگذار بوده که جیغ کل اسرائیل در امده پس باید همین خط رو ادامه داد حالا که وارد مرحله زدن فرماندهان شدی ما هم می رویم خطوط لجستیک و مسئولان مربوط به این امر رو می زنیم تا هزینه دسترسی به عقبه برای اسرائیل بسیار بسیار زیاد بشه اقدامات تقریبی ممکن خطوط لوله نفت باکو به سمت ترکیه خطوط لوله گاز از ترکیه به سمت اسرائیل کشتی های تجاری که از ترکیه به سمت اسرائیل می رن قسمت دوم کشتی های اسرائیلی که به بنادر امارات یا عربستان میرن در سمت خلیج فارس و دریای عمان خط ارتباطی که از امارات به عربستان و اسرائیل زدن

    از سری تاپیک های هیئت تحریریه   این تصویری قدیمی از کانسپت لایکهید مارتین برای برنامه ی  A/F-X است  , که زمانی نیروی دریایی امید داشت تا در  پی ناکامی بزرگ پروژه ی A-12 اونجر-2 ,  محصول این پروژه را با پرنده های ساخت گرومن خود  A-6 Intruders و F-14 Tomcats  جایگزین کند . در کنار نیروی دریایی , نیروی هوایی نیز قصد داشت تا با در اختیار گرفتن این پرنده ی جدید بتواند هواپیماهای  Boeing F-15E , General Dynamics F-111 و  Lockheed F117  را از خدمت خارج کند .        این برنامه در ابندا A-X نام گرفت و بر توسعه ی یک پرنده ی بسیار پیشرفته ی سنگین وزن مولتی رول با امکان نشست و برخاست روی عرشه ی ناو های هواپیمابر  تمرکز داشت . نیروی دریایی نیازمند هواپیمایی بود که دارای قابلیت های , عملیات  در روز و شب , تمام شرایط اب و هوایی ,  با برد بلند , بسیار کم پیدا , 2 موتوره , با 2 سرنشین , و دارای سیستم اویونیک و اقدامات متقابل بسیار پیشرفته  باشد . نیازمندی های بسیار افزایش یافته ی هوا به هوا که در 1991 به طرح اضافه شده بود پس از برنامه ی  Naval Advanced Tactical Fighter  - NATF – کنسل شد . این برنامه سرانجام در 1 سپتامبر 1993 ,در پی بررسی های از پایین به بلا - bottom-up -(از نظر سیستمی و ساختاری ارتش - مترجم) و با نگاه مثبت به انچه که سرانجام به برنامه ی Joint Strike Fighter ختم شد , متوقف شد . این دلیلی ست که میتواند عدم اشتیاق نیروی دریایی به F-35C را توضیح دهد . ( برنامه ی اتی این نیرو به وضوح بیان گر این عدم رضایت کامل است - مترجم ) این کانسپت از لایکهید که تصویری از مدلی که برای تست در تونل باد تهیه شده بود را می بینید , در پی اطلاعاتی که از سوی یکی از پیمانکارانی که مدت قابل توجهی روی این طراحی کار میکرده منتشر شده , دارای عملکردی کاملا قابل رقابت با F-22  بوده است . این پرنده به لحاظ چالاکی کاملا مانند رپتور نبوده ولی میتوانسته بسیار نزدیک به ان باشد . این هواپیما ظاهرا قرار بود مشابه رپتور از موتور های Pratt & Whitney F119 استفاده کند . کمپانی روی هندسه ی بال متقییر ان کار بسیار زیادی انجام داد به خصوص برای حفظ طراحی استیلث در محل اتصال بال و بدنه . اما ظاهرا در همان زمان نیز اشکار بوده که این طرح به سمت یک نمونه ی پیشنهادی بسیار گران قیمت در حال سوق پیدا کردن است . در ادامه به بررسی کوتاه برخی دیگر از طرح هایی که برای این برنامه تهیه شده بود می پردازیم :   کانسپتی که برای نیروی دریایی توسط تیمی از گرومن , لایکهید و بوئینگ تهیه شده بود .    نمونه ی تست تونل باد از کانسپت مورد بحث , در تهیه ی این طرح بوئینگ و جنرال داینامیکز نیز با لایکهید همکاری داشتند .    کانسپت تهیه شده توسط لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز برای برنامه ی A/F-X که چیزی بین اف-14 و اف-22 بود .    طرح مشترک لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز با بال های باز شده تا بتواند سرعت مورد نیاز برای فرود روی عرشه را کسب کند .    طرح مشترک لایکهید , بوئینگ و جنرال داینامیکز با خروجی موتور و مخازن داخلی تسلیحات مشابه اف-22 رپتور .    سیر تکاملی طراحی لایکهید از اف-22 به NATF و سپس به A-X و در نهایت به A/F-X .   طرح پیشنهادی برای جنگنده ی استیلث A/F-X تهیه شده توسط Rockwell و لایکهید .    کانسپت تهیه شده توسط تیمی از جنرال داینامیکز , مک دانل داگلاس و نورث روپ که دارای شباهت های قابل توجهی به طرح A-12 بود .    کانسپت طراحی شده توسط نورث روپ   ......................................... شادی روح شهدای گمنام صلوات   منبع-1            منبع-2 گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

معمولا اینطور هست که از سمت ارگان مربوطه نیازمندی هایی مطرح میشه و طی رای زنی ها به صورت اسپیرال و یا مسائلی که خود دفاتر طراحی بهش می رسن راه حل هایی ارائه میشه، ممکنه راه حل کوچک و ارزان قیمت و یا پیشرفته تر و پیچیده تر باشه، یه مثال اون ایکس-32 و ایکس-35 هست یا خیلی موارد دیگه اما در مورد این پروژه به خصوص، حد فاصل اف-22 تا اف-35 تعداد قابل توجهی پروژه هوایی خصوصا تو نیروی دریایی مطرح و بعد لغو میشه از ATA تا NATF تا A/F-X و ... در مورد پروژه های نیروی دریایی اما مساله اصلی کوچک و بزرگ بودن پرنده نبوده، بحث اصلی مساله احساس نیاز نیروی دریایی به یه پرنده پنهان کار تهاجمی بود یا شکاری بود که در قالب پروژه های مختلف با رویکرد های متفاوت مطرح می شد که معروف ترین پروژه قبل از این مورد که حتی به انتخاب طرح نهایی و انتخاب پیمان کار ساخت هم رسید پروژه آ-12 اونجر 2 مکدانل بود که بعد از برنده شده تو مناقصه به دلیل مشکلات بعدی پروژه لغو شد. نهایتا با تجمیع این پروژه ها و نیاز مندی های نیرو های هوایی، دریایی و سپاه تفنگداران پروژه جنگنده ضربتی مشترک JSF مطرح و اجرایی شد. حرف در این خصوص و پروژه های مختلف زیاده، قبلا بار ها در تاپیک های مختلف شخصا اشارات و نوشته های مختلفی در این حوزه داشتم و دوستان دیگه هم حتما مواردی نوشتن، سعی می کنم لینک چند تاشون رو پیدا کنم اینجا قرار بدم. /////////// خب! قبلا یه تاپیک ارسال کرده بودم در بخش گالری نیروی هوایی، به اسم کانسپت که الان نه تو لیست تاپیک های خودم هست نه تو بخش هوایی و یا سرچ سایت یافت میشه. ظاهرا دوستان تاپیک رو ترکوندن (مثل خیلی تاپیک های دیگه سایت) و مث بخش زیادی از آرشیو میلیتاری دیگه دسترسی بهش وجود نداره، درواقع برای همیشه از بین رفته. تو اونجا چند تا پست به همراه تصاویر کمیاب داشتم که یادش گرامی ... یه تاپیک نقش رو یخ دیگه که هنوز امکان دسترسی بهش وجود داره اینه: در مورد اونجر-2 ، پروژه های ATA ، NATF ، و طرح های TR3_A _ Sneaky Pete _ cold pigeon همین طور طرح های مربوط به توسعه مستقیم پلتفرم تامکت (و البته موارد دیگه ای که الان تو ذهن من نیست یا موارد جدیدی که خودتون بهش بر خواهید خورد) در خارج از میلیتاری یا احیانا اگر بر حسب بخت و اقبال موفق شدید در داخل میلیتاری سرچ کنید و مطالعه بفرمایید.

سلام اون موشک در واقع یک سلاح لیفتینگ بادی هست، تاپیک نسباتا مفصلی قبلا در مورد این دسته از هواگرد ها نوشته شده seyedmohammad @ داداچ با شوما کار دارن

برگ برنده جدیدی از دارپا پیشرانه های هیبریدی برای رسیدن به سرعت هایپرسونیک طبق آخرین اطلاعات منتشر شده ، آژانس تحقیقات پیشرفته دفاعی ، "DARPA" برنامه جدیدی را با هدف طراحی و تولید یک سامانه پیشران هوایی جدید تحت شناسه برنامه "Advanced Full Range Engine "AFRE در دست اقدام دارد . براساس قرارداد منعقده ، تمرکز اصلی این برنامه ، تعریف و طراحی یک سامانه پیشران هوایی بوده که ویژگی اصلی آن ، پرواز در سرعتهای ساب سونیک و هایپر سونیک ( بیشتر از 5 ماخ ) و ارزش مالی آن ، چیزی در حدود 21.4 میلیون دلار برآورد شده است . X-15 در اکتبر 2017 ، دارپا اعلام نمود که مجموعه Aerojet Rocketdyne نیز بخشی از این قرار داد خواهد بود . در حال حاضر ، پیشرانه های توربینی متعارف ، حداکثر سرعتی برابر 2.5 ماخ را در اختیار کاربران می گذارند ، در حالی که پیشرانه های هایپرسونیک ، با عملکردی برابر با 3.5 ماخ ، حداکثر توانایی موجود را به نمایش گذارده اند . این بدان معنی است که هر سخت افزار مجهز به پیشرانه های هایپرسونیک هوا- تنفسی (air-breathing hyper sonic vehicle) برای رسیدن به آستانه حداقل سرعت می بایست از بوسترهای یکبارمصرف که امروز در دسترس قراردارند، استفاده کنند که این بلحاظ اقتصادی قابل قبول نیست . ورود برنامه AFRE موجب خواهد شد تا وزارت دفاع ایالات متحده بتواند برای برنامه های آینده خود ، بر روی یک پیشرانه هیبریدی که پایه اصلی فناوری آن چرخه ترکیبی توربینی نام گرفته ، حساب کند . این فناوری ، ترکیبی از پیشرانه های متعارف که در سرعتهای سوپرسونیک ( فراصوت ) عمل می کنند با یک پیشرانه رمجت دوگانه که پرواز را در سرعت هایپر سونیک فراهم می کند ، است . در نتیجه ، توانایی انتقال میان سرعتهای زیرصوت ، فراصوت در نهایت سرعتهای هایپرسونیک بدان معنی است که توانایی عملیاتی هواپیما انعطاف پذیرتر ، بازه زمانی پاسخ ، کوتاه تر و در بردهای بیشتر خواهد بود . این انعطاف پذیری فوق العاده ، در آینده ای نه چندان دور ، احتمالا" به شکل فزاینده ای در حوزه های تهاجمی و تدافعی ، اهمیت خواهد یافت . این ایده ، گرچه بروی کاغذ بسیار ساده به نظر می رسد ، اما ترکیب فناوری دو پیشرانه فوق نیازمند طراحی ورودی هوا (AIR INTAKE) و خروجی های متفاوتی است که می بایست هوای ورودی و خروجی در سرعتهای فوق الذکر را بخوبی مدیریت نماید. اگر چه در گذشته تلاشهایی برای ادغام فناوری پیشرانه های توربینی و هایپرسونیک صورت گرفته ، اما در ژوئن 2016 ، کریستوفرکلی ، مدیر برنامهAFRE در پاسخ به چنین سئوالی چنین اعتقاد داشت : " این برای نخستین بار نیست که مهندسان ارشد دارپا برای ترکیب این دو فناوری تلاش می کنند ، اما با پیشرفتهای صورت گرفته در ساختار و شیوه تولید ، مدل سازیها و سایر رشته ها ، معتقدیم که این دستاوردها در نهایت ممکن است ما را به مقصد رهنمون کند " صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9 پی نوشت : سئوال اصلی اینجاست " ما در کجای فرآیند توسعه چنین فناوریهایی قرار داریم ؟؟؟!!!!!!!

    هواگرد Boeing X-20 Dyna-Soar برنامه ای در نیروی هوایی امریکا برای توسعه ی فضاپیمایی بود که قابلیت استفاده برای طیف وسیعی از ماموریت های نظامی از جمله شناسایی , بمباران , امداد و نجات فضایی , تعمییر و نگه داری ماهواره ها و رهگیر فضایی برای از بین بردن ماهواره های دشمن  را داشته باشد . این برنامه 660 میلیون دلاری به ارزش ان زمان که معادل 5.1 میلیارد دلار به ارزش امروز است ! از 24 اکتبر 1957 تا 10 سپتامبر 1963 ادامه داشت , و درست هنگامی که پروژه ی این فضا پیما وارد فاز ساخت شده بود لغو گردید . فضا پیماهای دیگری که در ان زمان در حال توسعه بودند مانند  Mercury یا  Vostok , برپایه ی کپسولی طراحی شده بودند که در یک پروفایل پروازی بالستیکی به جو باز می گشتند . در این میان Dyna-Soar بیشتر شبیه شاتل های فضایی بود . طراحی شده بود تا در یک پرواز هواسرشی همانند یک هواپیما که تحت کنترل خلبان است و امکان هدایت و مانور دارد به سوی زمین باز گردد . و به جای سقوط بالستیکی به سمت زمین و بازیابی با چتر این امکان را داشت که در باند یک پایگاه هوایی فرود اید . Dyna-Soar همچنین همانند مرکوری یا  Gemini این قابلیت را داشت که خود را به مدار زمین برساند . این ویژگی ها ایکس-20 را به پیشرفته ترین کانسپت فضاپیمای سرنشین دار در ان برهه ی زمانی تبدیل می کرد . مدت ها بعد تحقیقات در زمینه ی فضاپیماهای قابل بازیابی مجدد دوباره سراغ چنین سبکی از طراحی ها رفت , همچون شاتل فضایی که اولین پرواز مداری اش را در 1981 به انجام رساند یا طرح ها جدید تر و معاصر تری که در قسمت های بعد تاپیک بدان ها پرداخته خواهد شد . پس از جنگ جهانی دوم بسیاری از دانشمندان المانی توسط " دفتر خدمات استراتژیک " طی عملیات گیره ی کاغذ /////////پیوند///////// به امریکا انتقال داده شدند . در میان انها دکتر والتر دورن برگر رئیس سابق برنامه ی موشکی المان در طی جنگ , که از جزئیات دقیق دانش و تکنولوژی پروژه هایی از جمله برنامه ی  Silbervogel که توسط مهندس مشهور  Eugen Sänger   طرح ریزی شده بود اگاهی کامل داشت . در امریکا او در کمپانی BELL مشغول به کار شد . او تلاش کرد در مورد سامانه های هواسرشی بوستر دار در نیروی هوایی و حتی سایر نهاد ها علاقه مندی ایجاد کند . این تلاش ها به درخواست نیروی هوایی برای  تعدادی اثباتگر انجامید  و دفاتر طراحی همچون بل – بوئینگ – کانویر – داگلاس – مارتین – نورث امریکن – ریپابلیک و لاکهید  برای طراحی چنین هواگرد بوست شونده ی هواسرشی در اوایل دهه ی 50 مشغول به کار شدند .   Bomi "موشک بمب افکن" Hywards "سلاح تحقیقاتی هایپر سونیک و توسعه ی سامانه های پشتیبانی کننده " هواگرد شناسایی Brass Bell بمب افکن راکتی "Robo"   توسعه ی  Dyna Soar  را می توان در پروژه ی بمب افکن سیلبروگل در طی جنگ جهانی دوم رد یابی کرد . کانسپت شامل بمب افکنی با پیشرانی راکتی بود که پس از بوست شدن تا ارتفاعی بسیار بلند 50 تا 150 کیلومتر و با سرعت بیش از 5.5 گیلومتر بر ثانیه می توانست فواصل بسیار وسیعی را تا هدف بپیماید . برای راکت حمل کننده ی این هواگرد راکت  A-4 که بر پایه ی موشک بالستیک V-2  ساخته می شد یا راکتهای خانواده  ی  A-9 که در حال توسعه بود و اولین لانچ اش تا 1946 برنامه ریزی شده بود , در نظر گرفته شده بود .   متد بازگشت برازا     اساسا این راکت ها پرنده را در خارج از اتمسفر و در تراجکتوری شبیه موشک های بالستیک قاره پیما قرار می دادند و سپس از ان جدا می شدند . هنگامی که این هواگرد در بازگشت وارد اتمسفر می شد به جای یک سقوط کامل تا سطح زمین همچون کلاهک موشک های بالستیک سرعتش را کاهش می داد و همچون یک هواپیما فرود می امد . چنین هواگردی می بایست از برایی که از بالهایش بدست می اورد استفاده می کرد تا مسیر سرش را تغییر دهد و زاویه ی ان را به سمت بالا هدایت کند در حالی که در حین این فرایند از سرعت نیز بکاهد . در این مسیر  پرنده مجددا وارد فضا می شود . این متد سر خوردن و جست پس از ان تاهنگامی که سرعت به قدری کاهش یابد که خلبان نیاز به محلی برای فرود پیدا کند و هواگرد را به سمت ان گلاید کند و بنشیند تکرار می شود .         این نوع استفاده از برا در فضای اتمسفر با سرعت هایپر سونیک بدین معنی ست که هواگرد در برابر موشک بالستیکی در یک مسیر بالستیک که از موتور مشابهی استفاده می کند برد بسیار بسیرا گسترده تری پیدا می کند . چنین سامانه های بوست-سرشی به طور بلقوه می توانند علیه هر هدفی در هر نقطه ای از کره ی خاکی با سرعت هایپر سونیک عملیات ضربتی انجام دهند , در حالی که رهگیری انها فوق العاده دشوار است و خود هواپیما نیز می تواند نسبت به دیگر بمب افکن های سنگین دوربرد خیلی کوچک باشد و تسلیحات کمی حمل کند . به علاوه هواگرد بوست گلاید قابل بازیابی خواهد بود و می تواند به عنوان یک پرنده ی کوچک سرنشین دار یا یک موشک بی سرنشین غیر قابل بازیابی عمل کند .        در 10 اکتبر 1957 فرماندهی مرکزی تحقیق و توسعه ی هوایی نیروی هوایی طرحهای مطالعاتی Hywards - Brass Bell – و  Robo  را تصویب کرد تا در طی 3 فاز مختصر برای برنامه ی System 464L  , Dyna-Soar توسعه یابند . از انجایی که نیروی هوایی بر این باور بود که به جای چندین طرح مطالعاتی مستقل یک هواگرد واحد می تواند برای ماموریت های شناسایی و بمباران طراحی شود و به عنوان جانشینی برای برنامه ی مطالعاتی  X-15 عمل کند , کلیه ی طرح های پیشنهادی در یک طرح بوست-گلاید  تجمیع شدند . برنامه ی Dyna Soar در 3 سطح به اجرا رسید : به عنوان یک هواگرد تحقیقاتی " Dyna-Soar I  "  . یک هواگرد شناسایی "  Dyna-Soar II / Brass Bell سابق " و هواگردی که قابلیت بمباران استراتژیک  داشت " Robo  /  Dyna-Soar III سابق " . انتظار می رفت اولین تست گلاید  Dyna-Soar I  در 1963 به انجام رسد و در سال پس از ان با پرواز  با پیشران فعال سرعت 18 ماخ را کسب کند . برنامه ریزی شده بود تا موشگ گلایدی رباتیک در 1968 به خدمت گرفته شود و سامانه ی تسلیحاتی کاملا عملیاتی Dyna-Soar III  در 1974 وارد سازمان رزم شود . در مارچ 1958 تعداد 9 کمپانی فعال در هوافضا   در مناقصه ی  قرار داد Dyna-Soar شرکت کردند , از میان اینها پیشنهادات بل و بوئینگ به مرحله ی بعد راه پیدا کرد . اگر چه بل برتری یه ارزش 6 سال طراحی های مطالعاتی را در چنته داشت , در جوئن 1959 این بوئینگ بود که برنده ی قرار داد این فضاپیما شد ( درست در زمانی که طرح پیشنهادی انها دچار تغییرات قابل توجهی شده بود و به شدت به طرحی که بل ارسال کرده بود شبیه شده بود  ) . در اواخر 1961 موشک Titan III به عنوان پرتاب گر این هواگرد انتخاب شد . همه ی مقدمات در حال فراهم امدن بود تا Dyna-Soar  از پایگاه کیپ کاناورال واقع در فلوریدا پرتاب شود .                 ظراحی نهایی X-20 Dyna-Soar در مارچ 1960 به اتمام رسید . دارای پلتفرمی دلتا شکل با بالهای کوتاه بود , با وینگلت هایی در نوک بال        برای کنترل بجای طراحی های دم معمولتر . سازه ی اکیس-20  همچون  پنل های سطح بالایی  قرار بود از سوپر الیاژ  پایه نیکل  René 41 ساخته شود . سطح زیرین را صفحاتی از جنس میلیبدینوم "  molybdenum "  که عایق René 41  بود تشکیل میداد , در حالی که دماغه از گرافیت "  graphite" به همراه میله هایی از جنس زیرکونیا"  zirconia " ساخته می شد .      به دلیل تغییر در نیازمندی ها فرم های مختلفی از Dyna-Soar طراحی شد . همگی گونه ها از شکل و طرح پایه ی مشابهی استفاده می کردند . یک کابین تک صندلی در جلو و مخزنی که محل قرار گیری تجهیزات بود در پشت سر . این مخزن شامل تجهیزات جمع اوری دیتا , سلاح ها , تجهیزات شناسایی , یا در فضاپیمای X-20X  عرشه ای به ظرفیت 4 نفر بود .                       موتور راکتی مرحله ی انتقال در پست مخزن تجهیزات قرار داشت , که فضاپیما را در مدار مانور می داد یا برای فعال شدن در طی لانچ به عنوان بخشی از فرایند بازیابی در طی پرتاب ناموفق . این مرحله ی انتقالی قبل از نزول به سمت اتمسفر جدا می شد . در حین قوس در جو یک سپر حرارتی ویژه ساخته شده از فلز دیرگداز "  refractory metal "  از پنجره ی جلویی هواگرد حفاظت می کرد . این سپر حرارتی پس از ترمز هوایی جدا می شد تا خلبان قادر به مشاهده شود و فرود امنی داشته باشد . در یک نقاشی در مجله ی Space/Aeronautics در قبل از کنسل شدن پروژه فضا پیما را در حال قوس در فضای اتمسفر به تصویر کشیده شد . به دلیل قوانین مکانیک فضایی موشک در هنگامی که وارد مدار شد نیازمند مقادیر بسیار عظیمی از انرژی ست تا بتواند شیب مداری خود را تغییر دهد . از این رو  Dyna-Soar  دارای این قابلیت نظامی ست  که به یک مدار لانچ شود و در انجا با یک ماهواره ملاقات کند و مجاور شود . برخلاف شاتل های فضایی بعدی  Dyna-Soar دارای چرخ در ارابه های فرود 3 گانه اش نبود چرا که چرخ های لاستیکی نیازمند محفظه های خنک کننده بودند در غیر این صورت در طی فاز بازگشت می سوختند . به جای ان کمپانی Goodyear  سورتمه های جمع شدنی با اسکی های دارای برس سیمی مه همانند سازه از سوپر الیاژ  René 41 ساخته شده بودند را برای این فضا پیما توسعه داد .   در اپریل 1960  هفت فضانورد به طور مخفیانه برای این برنامه انتخاب شدند : نیل ارمسترانگ 1960–62 بیل دانا 1960–62 هنری گوردون 1960–63 پیت نایت 1960–63 راسل روجرز  1960–63 میلت تامپسون 1960–63 جیمز وود 1960–63   نیل ارمسترانگ و بیل دانا برنامه را در اواسط 1962 ترک کردند در 19 سپتامبر 1962 البرت کروز  به پروژه اضافه شد و نام 6 فضا نورد باقی مانده در پروژه اعلام عمومی شد . در انتهای سال 62 , کد شناسه ی X-20  به پروژه ی دایناسور اختصاص یافت , بوستری هایی که قرار بود در Dyna Soar I  مورد استفاده قرار گیرند با موفقیت در ازمایشی فعال شدند و نیروی هوایی در لاس وگاس مراسمی را برای رونمایی از X-20 برگزار کرد . کمپانی Minnesota Honeywell  تست های پروازی روی زیر سامانه ی هدایت اینرسیایی را برای پروژه ی X-20 را در پایگاه هوایی Eglin به اتمام رساند . بدین منظور در اگوست 1963 از هواپیمای NF-101B Voodoo استفاده شده بود . یک فروند هواپیمای Boeing B-52C-40-BO Stratofortress  برای لانچ هوایی ایکس-20 به برنامه اختصاص داده شد . هنگامی که پروژه ی ایکس-20 لغو شد از این هواپیما برایی تست های لانچ هواپایه استفاده شد از جمله برای ازمایش کپسول نجات بمب افکن B-1A  .   علاوه بر مباحث بودجه ای که معمولا همراه پروژه های تحقیقاتی هست , برنامه ی  Dyna Soar از 2 مشکل اساسی رنج می برد : تردید و بلاتکلیفی در مورد بوستری که قرار بود فضاپیما را در مدار قرار دهد , و عدم وجود یک هدف روشن برای پروژه . بوستر های مختلفی برای قرار دادن ایکس-20 در مدار پیشنهاد شدند . پیشنها  اصلی نیروی هوایی LOX/JP-4 , فلورین امونیا , فلورین هیدرازین , یا RMI  موتور ایکس-15 بود . بوئینگ به عنوان پیمانکار اصلی به ترکیبی از  Atlas-Centaur علاقه مند بود . در نهایت نیروی هوایی  Titan ره که توسط رقیب شکست خورده , مارتین , نیز پیشنهاد شده بود را مورد توجه قرار داد . اما تایتان-1 به قدر کافی نیرومند نبود تا بتواند ایکس-20  پنج تنی را در مدار قرار دهد . موشک های تایتان-2 و 3  همانند Saturn C-1 که بعدا به Saturn I تغییر نام داد بدین منظور قدرت کافی از خود نشان می دادند , و برای همه ی انها ترکیب مراحل فوقانی و بوستر های مختلفی پیشنهاد شده بود . سرانجام Titan IIIC برای فرستادن دایناسور به مدار برگزیده شد  ,  اما تردید های پیرامون سیستم لانچ برنامه را به تعویق انداخت . هدف اصلی از ساخت دایناسور در طرح پیشنهادی Weapons System 464L  مشخص شده بود , که ترکیبی از تحقیقات هوانوردی به همراه توسعه ی سامانه های تسلیحاتی بود . بسیرای سوال کردند که چرا نیروی هوایی باید یک برنامه ی فضایی سرنشین دار داشته باشد , در حالی چنین اموری در دامنه ی اصلی فعالیت های ناسا تعریف شده است . غالبا توسط نیروی هوایی تاکید می شد که  برخلاف برنامه های ناسا  , داسناسور قابلیت بازگشت کنترل پذیر  دارد و این جایی ست که تلاش های اصلی در برنامه ی ایکس-20 در ان جریان دارد . در 19 ژانویه ی 1963  وزیردفاع رابرت مک نامارا  نیروی هوایی را فراخواند تا بررسی کند در کدام یک از طرح های Gemini یا Dyna-Soar  دست یابی به یک سامانه ی تسلیحاتی فضاپایه دست یافتنی تر است .  در اواسط مارچ 1963 , پس از دریافت مطالعات وزیر مک نامارا اظهار داشت " نیروی هوایی تاکید بیش از حدی بر روی بازگشت به جو کنترل پذیر دارد در حالی که هیچ هدف واقعی ای برای پرواز مداری ان وجود ندارد  " . این بازگشتی از مواضع قبلی وزارتخانه در مورد پروژه ی دایناسور بود . همچنین دایناسور برنامه ی بسیرا گران قیمتی بود که در بهترین حالت تا قبل از اواسط دهه ی 60 برای  انجام ماموریت های سرنشین دار اماده نمی شد . این هزینه های گراف و کاربردهای سوال برانگیز  توجیه برنامه را برای نیروی هوایی بسیار مشکل کرد . سرانجام پروژه ی ایکس-20 دایناسور در 10 سپتامبر 1093 کنسل شد . در روزی که ایکس-20 کنسل شد نیروی هوایی خبر از برنامه ای دیگر داد , لابراتوار سرنشین دار مداری "  Manned Orbiting Laboratory " , به عنوان یک محصول جانبی از پروژه ی Gemini . این برنامه نیز در نهایت کنسل شد . یک پروژه ی سیاه  نیز تحت عنوان ISINGLASS مطرح شد که از یک فروند بمب افکن بی-52 لانچ می شد , این برنامه مورد ارزیابی قرار گرفت و کارهایی نیز در رابطه با موتور ان به انجام رسید ولی در نهایت سرنوشتی بهتر از اسلاف خود پیدا نکرد و لغو شد . به غیر از کنار گذاشته شدن ایکس-20 و ناکامی ان , تحقیقات وابسته ی انی برنامه در مورد فضاپیما های پروژه ی بزرگتر شاتل فضایی را تحت تاثیر قرار داد . طرح نهایی شاتل نیز از بال دلتا شکل برای بازگشت کنترل پذیر استفاده کرد . مدت ها پس از ان فضاپیمای بسیار کوجکتر شوروی BOR-4  دارای فلسفه ی طراحی بسیرا مشابه با دایناسور بود . همچنین سازمان فضایی اروپا در 1975 طرح پیشنهادی را برای فضاپیمای سرنشین دار ارئه کرد تحت عنوان Hermes  که از طراحی مشابه ایکس-20 استفاده می کرد اما ابعادی بزرگتر داشت .     مشخصات :   ·         Crew: one pilot ·         Length: 35 ft 4 in (10.77 m) ·         Wingspan: 20 ft 10 in (6.34 m) ·         Height: 8 ft 6 in (2.59 m) ·         Wing area: 345 ft² (32 m²) ·         Empty weight: 10,395 lb (4,715 kg) ·         Max. takeoff weight: 11,387 lb (5,165 kg) ·         Powerplant: 1 × Martin Trans-stage rocket engine, 72,000 lbf (323 kN) Performance ·         Maximum speed: 17,500 mph (28,165 km/h) ·         Range: earth orbit 22,000 nautical miles, (40,700 km) ·         Service ceiling: 530,000 ft (160 km) ·         Rate of climb: 100,000 ft/min (510 m/s) ·         Wing loading: 33 lb/ft² (161 kg/m²)       .....................................................................................................................................................................................   Boeing X-20 Dyna-Soar   [aparat]v2XT4[/aparat]     X-20 Dyna-Soar Development   [aparat]C0uWd[/aparat]     ////////////////////////////////////////////////// اگر عمر و فرصت مناسبی باقی باشد انشاالله ادامه دارد باتشکر از Stuka   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات    

کمپانی Raytheon بزرگترین سازنده ی موشک در دنیا , موشک هدایت لیزری جدیدی را برای نیرو های ویژه و پیاده نظام رونمایی کرد . Waltham , شرکت مستقر در ماساچوست مدلی که مهمات هدایت دقیق Pike (اردک ماهی) خوانده می شد را در 12 اکتبر 2015 در کنفرانس سالانه ی ارتش در واشنگتن دی سی به نمایش گذاشت . James R. “J.R.” Smith مدیر سامانه های پیشرفته ی جنگ زمینی در واحد موشک سازی کمپانی ریتون در توکسان واقع در اریزونا در مصاحبه ای با Military.com بیان داشت : " چیزی که ساخت چنین چیزی را ممکن می کند کوچک سازی قسمت های الکترونیکی است " . Smith در ادامه افزود : ابعاد این موشک 17 اینچ طول و 1.5 اینچ (40 میلیمتر) قطر ان است که وزن ان تنها 1.7 پوند می باشد . این پرتابه بردی در حدود 2 کیلومتر دارد و طراحی شده تا بتواند از نارنجک انداز های موجود همانند M203 و ELGM پرتاب شود . در حالی که این مهمات از نارنجک های غیر هدایت پذیر گرانتر خواهند بود , به میزان بسیار زیادی از موشک ضدتانک FGM-148 Javelin ارزان تر خواهد بود مقدار زیادی از انچه نیرو های ویژه ی ما امروزه با ان در برد درگیری هایشان دست و پنجه نرم می کنند ... دشمنان انها در حالت ایستا یا نشسته از مسلسل های سنگین کالیبر 50 (صدم اینچ) یا نارنجک انداز ها استفاده می کنند , نیروهای ما نمی توانند اهداف را مورد هدف قرار بدهند و توسط اتش دشمن در شمار زیاد زمین گیر شده اند ... نیروهای ما در چنین شرایطی چه می کنند !؟ انها از جاولبن استفاده می کنند که سلاح بسیار گران قیمتی است . درحالی که شما می توانید از این مهمات جدید استفاده کنید . من برای شما تضمین می دهم که Pike کسر ناچیزی از قیمت جاولین را خواهد داشت – جاولین با همکاری ریتون و لاکهید مارتین ساخته شده است - . این مهمات دارای سرجنگی انفجاری ترکش زا می باشد که برای از بین بردن 2 نفر در پشت دیوار کافی ست . اسمیت در مورد اینکه چه میزان از بودجه ی تحقیق و توسعه ی داخلی کمپانی صرف این پروژه شده است سخنی به میان نیاورد , ولی بیان کرد که فعالیت ها پیرامون این برنامه برای حدود 3 سال چراغ خاموش پی گیری میشده است . در ماه می ریتون در سایت تست خصوصی اش در در تگزاس 2 مورد تست با کلاهک مشقی Pike را با موفقیت پشت سر گذاشت . تکنولوژی بکار رفته در پایک با هر نوع لیزر نشانه گذاری کد شده سازگار است . سیکر موشک بازتاب لیرز از هدف را تشخیص می دهد و پایک را به سمت ان هدایت می کند . هنگامی که وارد فاز تقرب به هدف می شود و به سمت هدف شیرجه میرود نقطه ی هدف گذاری شده توسط لیزر را می بیند ... شما مجور نیستید هم زمان با شلیک هدف گذاری با لیزر را انجام دهید . شما می توانید پایک را شلیک کنید و درست قبل از اینکه در فاز تقرب مسیر شیرجه ای را طی کند هدف را با لیزر مشخص کنید , برای یک شلیک در برد بلند شما حدودا می توانید هدف گذاری لیزری را 15 ثانیه بعد از لانچ شروع کنید . پرتابگر M203 که در زیر اسلحه ی M4 بسته می شود نیاز به مقداری بهینه سازی دارد تا بتواند از این مهمات استفاده کند . ///////////////////////////// منبع تمامی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است با تشکر از Stuka شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

با سلام انشاالله این تاپیک قصد دارد در چندین قسمت که هرقسمت ان به مفصلی یک تاپیک مستقل خواهد بود به شکل کاملا مبسوط و جامع هوانوردی جاسوسی امریکا را در جنگ سرد مورد بررسی قرار دهد . به فضل خدا اگر عمری باقی باشد با از سیر تا پیاز تعدادی از مشهور ترین و خاص ترین طرح های تاریخ هوانوردی اشنا خواهیم شد . در این بین در مورد U-2 از انجا که دارای 2 تاپیک مستقل و ارزشمند و نیز تعداد قابل توجهی مطالب مرتبط در انجمن است نگاهی گذرا خواهیم داشت . ///////////////////////////////////////// بخش یک: از خطوطی روی کاغذ تا کف کارخانه قسمت اول آژانس مرکزی اطلاعات (Central Intelligence Agency) در 1946 ایجاد شد برای انجام وظیفه ای اساسی که همانا دادن هشدارهای استراتژیک به رهبران امریکا در مورد حمله ی اتحاد جماهیر شوروری بود . ماموریت اصلی آژانس در طول 15سال ابتدایی حیاتش استقرار و گسترش مجموعه و دارایی های تحلیلی اش بود برای کشف و پیش دستی در مورد یک پرل هاربر اتمی . هیچ درخواست اصلاعاتی و مفهوم بزرگتر دیگری برای منافع ملی ایالات متحده – و بقای ان – از تعیین اینکه چه نوع از صلاح های استراتژیک , و چه تعداد از انها , در اختیار شوروی هست , و اینکه انها در نظر دارند چگونه ز ان استفاده کنند وجود نداشت . در طی اینکه که شوروی در حال اثبات خودش به عنوان یک هدف به شدت سخت برای عملیات های جاسوسی سنتی بود , امریکا مجبور به گرد اوری مجموعه های فناورانه بود تا بتواند نگاهی به ان سوی پرده ی اهنین داشته باشد . در 1954 , CIA لایکهید را مقرر کرد تا هواپیمای شناسایی یو-2 را بسازد . که اساسا گلایدری بود که به موتور جت مجهز شده بود , یو-2 می توانست در ازتفاع بی سابقه ی 70 هزار پا پرواز کند – خارج از برد جنگنده ها و موشک های شوروی – و تصاویری با جزئیات بسیار دقیق و واضح از تاسیسات نظامی شوروی تهیه کند . هواپیما در جوئن 1956 برای عملیات اماده شد . در ان زمان افسران پروژه ی CIA براورد می کردند که یو-2 قادر خواهد بود برای حداکثر 2 سال اینده بر فراز اسمان شوروی در امینت پرواز کند تا قبل از اینکه در برابر دفاع هوایی شوروی اسیب پذیر شود , در حالی که شوروی یو-2 را از اولین ماموریت اش رهگیری کرد . تخمین CIA بسیار خوش بینانه از اب درامده بود , به ویژه پس از اولین تلاش شوروی برای اخلال و از کار انداختن رادار یو-2 . یک راه حل اساسی تر و ریشه ای تو مورد نیاز بود , یک پرنده ی به کلی جدید . پیدایش طراحی A-12 – GUSTO پس از یک سال بحث و گفت و گو با کمپانی های هوا نوردی که از اواخر تابستان 1956 شروع شده بود , CIA توجه خود را روی هواپیمای جتی متمرکز کرد که بتواند در سرعت و ارتفاعی به شدت زیاد پرواز کند در حالی که از فناوری های ویژه و بسیار پیشرفته ای در زمینه ی جذب یا انحراف امواج راداری بهره ببرد . این مقصود اسم رمز GUSTO به خود گرفت . در پاییز 1957 , مدیر پروژه ی یو-2 Richard Bissell کمیته ای مشورتی را برای کمک به انتخاب طرح جانشین یو-2 تاسیس کرد . ریاست این کمیته با مدیر اجرایی پولاروید Edwin Land بود , کمیته بین نوامبر 1957 تا اگوست 1959 هفت بار تشکیل جلسه داد . طراحانی از چند تولید کننده ی هواپیما و مقامات ارشد از نیروی دریایی و هوایی در تعدادی از جلسات حضور داشتند . 2 تا از برجسته کمپانی هایی که در گیر این جلسات بودند یکی لایکهید مارتین , که در حال بررسی طرح هایی برای جایگزینی یو-2 بود , و دیگری Convair , که بمب افکن مافوق صوت بی-58 هاستلر را برای نیروی هوایی ساخته بود . Clarence “Kelly” Johnson در سخنانی بیان کرد " این هیچ معنایی ندارد که ما در این زمینه 1 یا 2 قدم به پیش برویم چرا بتوانیم چند سالی زمان بخریم قبل از اینکه روسها مجددا بتوانند ما را به چنگ اورند ... من می خواهم ما تا بدانجا پیش برویم که هواپیمایی بسازیم تا از پس ماموریت ها برای 1 دهه یا حتی بیشتر بر بیاید ." در 21 اپریل 1958 , واحد پروژه های توسعه ی پیشرفته ی لایکهید , که به شوخی با نام مستعار Skunk Works شناخته می شود که ریشه در کمیک استریپ Li’l Abner (, کشف کردن ما بسیار مشکل خواهد بود , و متوقف کردن ما به مراتب مشکل تر . " در 23 جولای 1958 , جانسون کانسپت خود را به کمیته ی لند ارائه کرد , که با ابراز علاقه در رویکرد خود مواجه شد . در سپتامبر اسکانک ورکز پیکره بندی های مختلفی را بررسی کرد که با کد Archangel نامیده می شدند Archangel-1 , Archangel-2 و بسیاری دیگر - بر گرفته از “Angel” نامی که به یو-2 در طی مراحل توسعه داده شده بود . به زودی نام گذاری برای سادگی به A-1 , A-2 و ... تغییر کرد . در همان ماه کمیته ی لند به بررسی تمام مفاهیم و کانسیپت های ارائه شده تا ان زمان پرداخت . انها 2 طرح از لایکهید را رد کردند – یک مدل بی دم زیر صوت و یک مدل فراصوت جدید , A-2 – و ادامه ی کار کانویر روی پرنده ی 4 ماخی حمل شونده اش (انگلی , مشابه ایکس-15 - مترجم) را که FISH نامیده می شد , تایید کرد . فیش از زیر یک بی-58 تغییر یافته که B-58B خوانده می شد لانچ می شد . در نومبر لایکهید طراحی جدیدی با نام A-3 را ارسال کرد , که از کانسپت های قبلی بسیار کوچکتر و سبک تر بود . پس از دریافت توصیه ی کمیته , رئیس جمهور دوایت ایزنهاور در دسامبر تخصیص بودجه برای ادامه ی مراحل تحقیق و توسعه ی جانشین یو-2 را تایید کرد . Bissell از کانویر و لایکهید درخواست کرد با پیشنهاد های با جزئیات بیشتر و مشروح تر بازگردند . انجام این کار توسط هر دو کمپانی تا تابستان 1959 به طول انجامید . لایکهید در ماه های بعدی روی 7 طرح دیگر کار کرد . هیچ یک از انها تمام نیاز مندی ها برای ارتفاع پروازی , سرعت , برد عملیاتی , و سطح مقطع راداری را براورده نکرد . جانسون تصمیم گرفته بود تا قابلیت های ایرودینامیکی را قربانی ار سی اس کمتر نکند . طرح های اولیه در مارچ 1959 , لایکهید طرحی را با نام A‑11 توسعه داد . برای این طرح سقف سرعت 3.2 ماخ , برد عملیاتی 3200 مایل و ارتفاع عملیاتی 90 هزار پا در نظر گرفته شده بود . پیش بینی می شد این پرنده تا ژانویه ی 1961 اماده شود . اشکال اصلی A‑11 نسبت به پرنده ی کوچکتر کانویر , فیش , این بود که به مراتب قابل کشف تر بود . هواپیمای سرنشین دار فیش طراحی شده بود تا بتواند با پیشران رمجت اش با سرعت 4.2 ماخ در ارتفاع 90 هزار پایی پرواز کند و برد عملیاتی برابر 3900 مایل داشته باشد , این پرنده نیز تا ژانویه ی 1961 اماده می شد . گرچه 3 مورد عدم قطعیت قابل توجه FISH را احاطه کرده بود : تکنولوژی اثبات نشده ی موتور های رم جت , در دسترس نبودن B-58B که میتوانست برای لانچ این پرنده به میزان مورد نیاز سریع پرواز کند, و این احتمال که B-58B ممکن است نتواند به سرعت لازم برسد , یا اگر برسد , فیش در وضعیت پس از لانچ درست کار نکند . کنسل شدن پروژه ی B-58B از سوی نیروی هوایی در جوئن 1959 پروژه ی فیش را به حال تعلیق دراورد . در حالی که کمیته ی لند طرح A‑11 را نیز به دلیل سطح مقطع راداری بسیار زیادش رد کرد . طرح های میانی کانویر و لایکهید پیشنهادات جدیدشان را در اگوست 1959 تکمیل کردند . طرح کانویر موسوم به کینگ فیش KINGFISH , جتی تک سرنشینه , با لانچ زمینی و مجهز به 2 دستگاه موتور پرت اند ویتی J58 – قدرتمند ترین موتوری که در ان زمان در دسترس بود - و ار سی اس خیلی کم بود . طرح لایکهید مارتین , A-12 , نیز از موتور J58 استفاده می کرد . این پرنده می توانست در ارتفاع 97600 پایی به سرعت 3.2 ماخ برسد و بردی حدود 4600 مایل داشت . برای کاهش وزن جانسون تصمیم گرفت در ساخت هواپیما از استیل (فولاد) استفاده نکند . به دلیل اینکه فلزات سبک مانند المینیوم نمی توانستند حرارت ناشی از پرواز در سرعت بیش از 3 ماخ را تحمل کنند , جانسون الیاژ تیتانیوم را برگزید . طراحی A-12 دارای انحنا در طول بدنه است . قسمت جلوی بدنه دارای لبه های مورب و محکم است که chines نامیده می شوند . محفظه ی موتور ها در وسط بال ها قرار دارد , سکان ها به سمت محور طولی بدنه شیب دارند , و بخش های غیر فلزی ار سی اس را کاهش می دهد . افزوردن سزیوم به سوخت باعث کاهش شناسایی ستون پس سوز توسط رادار ها می شد . ..................................................................... انشاالله ادامه دارد منابع پس از تجمیع نهایی در پایان قسمت اخر قرار داده می شود گرد اوری و ترجمه از 7mmt Military.ir با تشکر از زحمات مدیران گرامی کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

توضیحات مربوطه در متن تاپیک مبسوط قید شده                                                  

فصل اول       فصل دوم قسمت اول   نابغه ی هوانوردی در لایکهید       Clarence Leonard “Kelly” Johnson  مهندس علوم هوانوردی بود که برای بیش از 4 دهه برای لایکهید کار میکرد . در 27 فوریه ی 1910 در Ishpeming واقع در میشیگان به دنیا امد . او در 1933 مدرک کارشناسی ارشد اش را در رشته ی مهندسی هوانوردی از دانشگاه میشیگان اخذ کرد  و در همان سال به لایکهید پیوست . جانسون خلاق , پویا , بلند پرواز , و نترس در مورد سوال کردن از تخصص و ایده های دیگران بود . مدت کوتاهی پس از پیوستن به لایکهید , او به کار فرماسانش گفت که طرح هواپیمای جدیدی که انها روی ان کار میکنند معیوب است و هواپیما را به شکل خطرناکی ناپایدار میکند . به جای هجمه به او , لایکهید از او درخواست کرد که روی این مشکل کار کند (جان خودم اینجا هم اگر بود همین اتفاق میافتاد J  ) . او دمی با سکان های  دوگانه را توسعه داد که به سان  یکی از نشان های تجاری  هواپیماهای ساخت کمپانی از جمله A‑12 درامد   . پس از ان جانسون به سرعت مدارج ترقی را طی کرد و ریاست مهندسین محقق را در 1938 بدست اورد . در 1952 او به ریاست مهندسین واحد Burbank کمپانی در کالیفرنیا منصوب گشت و پس از ان منصب معاونت تحقیق و توسعه لایکهید را در 1956  ,  و معاونت پروژه های توسعه ی پیشرفته را در 1958 از ان خود کرد .  جانسون در 1964 به عضویت هیئت رئیسه درامد و در 1969 معاونت ارشد لایکهید مارتین را عهده دار شد . او در 1975 بازنشسته شد , اما به عنوان مشاور در اسکانک ورکز تا 1980 به فعالیت ادامه داد . او در 21 دسامبر 1990 در 80 سالگی درگذشت . سهم جانسون در پیشرفت طراحی هواپیما بی نظیر است . بیش از 40 نوع از هواپیماهای شناخته شده ی مهم نظامی و غیر نظامی یا به دست او طراحی شده اند یا وی در طراحی و توسعه ی انها نقش بسزایی داشته است . علاوه بر U-2 , A-12 , و SR-71 , کار های دیگر او شامل P-38 Lightning , Lockheed Constellation  , PV-2 Neptune  , F-80 Shooting Star , F-94 Starfire , f-104 starfighter , B-37 Ventura , C-130 Hercules , C-140 Jetstar , و بالگرد تهاجمی AH-56 Cheyenne  می شد . دستاورد های او بر سخت کوشی اما با سبک مدیریتی غیر رسمی و باز گذاشتن در های تجربه استوار بود که بهترین ها را در میان همکارانش به ارمغان اورد . در میان افتخارات و جوایز پر شمارش از صنایع , جوامع حرفه ای , و نیروی هوایی 2 نشان Collier Trophies      /////// http://en.wikipedia.org/wiki/Collier_Trophy  ///////            که در 1959 و 1964 به وی تعلق گرفته است ,  نشان ملی دانش در 1966 , بالاترین نشان غیر نظامی کشور , نشان " ازادی " از ریاست جمهوری در 1967 , نشان ننمتاز اطلاعات از CIA در 1975 , و مدال امنیت ملی در 1983  قرار دارد . او به عنوان یکی از مشاهیر هوانوردی در 1974 انتخاب شد .    طرح هایی در برگ های دفتر جانسون           A-12  و گذر از میان موانع تکنولوژیکی       کار تکمیل ساخت اولین فروند A-12 بار ها به تعویق افتاد چرا که شرایط عملکردی که این پرنده باید کسب می کرد باعث شده بود که جانسون و اسکانک ورکز پا به قلمرو ناشناخته ها بگذارند . هواپیمایی با بیش از 101 فوت طول , با وزنی بالغ بر 62 تن در حالت فول لود , می بایست می توانست با سرعت 3.2 ماخ معادل 2150 مایل در ساعت – هم سرعت با گلوله ای که از یک تفنگ جنگی شلیک میشه – و در ارتفاع 91 هزار پایی پرواز کند .  انتظار می رفت تا A-12 نسبت به U-2 چهار برابر سریع تر و در ارتفاع 3 مایل بلند تر پرواز کند . علاوه بر این موارد , برای کاهش احتمال کشف و به زیر کشیده شدن دارای حداقل ممکن ار سی اس می بود . براورده کردن تمامی این خواسته ها نیازمند توسعه ی متریال , ابزار و تکنیک های ساخت , سوخت مخصوص , مایعات و روغن ها , گریس , درز گیر ها و مهر و موم کننده ها , رنگ ها , پلاستیک ها , قطعات الکترونیکی , کابل ها , ویند شیلد , اتصالات , لوازم جانبی , و تایر های جدیدی برای ساخت سازه بود . Bissell در مورد پروژه ی A-12 بیان می کند که " عملا صنایع اقماری منحصر خود را دارا بود "  , و بیش از 2400 ماشین کار , مکانیک و کارگر در این پروژه کار می کردند . هیچ یک از تکنیک های خط تولید در این پروژه قابل بکار گیری نبود . هر کدام از هواپیما ها کاملا دست ساز بودند . در پیک و اوج تولید در اواسط دهه ی 60 میلادی , حدود 8000 کارگر در هر ماه یک فروند A-12 یا نوعی از ان را تحویل می دادند . دست یابی به ان نقطه بسیار زمان بر , سخت و گران بود . در نتیجه ی  این دشواری های تکنیکی و فناورانه , تاریخ تحویل اولین  هواپیما به تعویق افتاد و هزینه های ان شروع به افزایش کرد . تاریخ اولیه که برای می 1961 برنامه ریزی شده بود تا اگوست و اولین پرواز تا دسامبر به تعویق افتاد . Bissell – که در ان زمان گرفتار خروج از افتضاح خلیج خوک ها , که وی به عنوان رئیس عملیات مخفی CIA ناظر ان بود – به جانسون نوشت " این خبر در صدر نوسانات قیمتی اخیر ما بسیار شوکه ککنده است .... من امید و باور دارم این اخرین مورد از زمین لرزه های نا امید کننده ی شدید در Burbank باشد . " https://en.wikipedia.org/?title=Burbank,_California#Aviation اما این طور نبود . در جولای , جانسون در یادداشتی نوشت " لایکهید در حال سپری کردن زمان بسیار وحشت اوری برای ساخت اولین هواپیما ست ....  همه ی افراد تا سرحد توانشان در حال کار هستند .... و ما هنوز  راهی بسیار بسیار طولانی در پیش داریم ."   به منظور کاهش هرینه – که در اکتبر 1961 برابر 136 میلیون دلار بوده و هنوز در حال افزایش است – مقامات پروژه تصمیم گرفتند تا تعداد تولید را به 10 فروند کاهش دهند , با مجموع هزینه ی 161 میلیون دلار (به ارزش ان زمان - مترجم) , و نیز زبده ترین مهندسین و متخصصین هوانوردی در CIA را بکار گرفتند تا در لایکهید کار کنند و بر پروژه نظارت کنند .   یافتن الیاژ مورد نیاز   قدرتمند ترین گروه از چالش هایی که لایکهید با انها روبرو شد سر و کله زدن با حرارت بسیار بالایی بود که در اثر اسطکاک با هوا  A-12 در حداکثر سرعتش با ان مواجه می شد . اغلب قسمت های پوسته ی هواپیما می بایست می توانست دمایی بین 500 تا 600 درجه ی فارنهایت را تحمل کنند , و بیش از 1000 درجه در برخی نقاط در نزدیکی موتور .  هیچ نوع فلزی که تا ان زمان در ساخت هواپیما به کار رفته بود یارای رویارویی با چنین حرارتی را نداشت . فلزاتی که می توانستند چنین شرایطی را تحمل کنند برای بکار گیری در چنین پروژه ای بسیار سنگین بودند . پس از ارزیابی متریال های مختلف , لایکهید تصمیم گرفت تا بیش از 90 درصد از سازه ی A-12 را از الیاژ تیتانیوم بسازد . این الیاژ به لحاظ استقامت تقریبا برابر فولاد ضد زنگ بود ولی دارای چگالی حدود نصف و به خوبی می توانست از پس تحمل گرماهای شدید بر بریاید . ما بقی سازه از مواد کامپوزیتی جاذب امواج رادار ساخته شد . تامین کننده ی الیاژ لایکهید در ابتدا با مشکلاتی در تامین کیفیت مورد نیاز مواجه بود – 95% رد شد – و فلز پایه به قدر کافی کمیاب بود تا مقداری از ان به صورت کاملا مخفیانه از کشوری با بزرگترین ذخایر شناخته شده بدست اید , اتحاد جماهیر شوروی .        تیتانیوم ثابت کرد که کار کردن با ان بسیار مشکل است . سختی بسیار ان سبب شد مشکلاتی در ماشین کاری و شکل دهی به ان ایجاد شود . دریل ها خرد می شد و ابزار ها قفل می شدند و از کار می افتادند , و نیاز به بکار گیری انواع جدید به وجود امد که این ابزار های جدید برای پروژه ساخته شدند . در انتهای برنامه , مته ها قادر شده بودند قبل از نیاز به تیز کاری مجدد 100 سوراخ بزنند . تیتانیوم همچنین در برابر الودگی به عواملی مانند کلورین و کادمیوم بسیار  حساس بود . امکان استفاده از قلم ها پنتل برای طراحی بر روی صفحات فلزی وجود نداشت چرا که جوهر پایه کرونیک انها باعث ایجاد عوارض نامطلوب و لک بر روی صفحات می شد . پنل های بالی که در تابستان جوش نقطه ای داده شده بودند  در طی 6 تا 7 هفته از بین رفتند , اما انهایی که در زمستان ساخته شده بودند سالم و پایدار باقی ماندند . این مشکل در اب منطقه ی Burbank ریشه یابی شد که در تابستان برای جلو گیری از رشد جلبک ها به شدت کلر زده می شد اما در زمستان این طور نبود . با سوئیچ به استفاده از اب مقطر برای شست و شوی پنل ها پس از اسید کاری این مشکل بر طرف شد . عیب یاب های اسکانک ورکز متوجه شدند که هنگامی که سر پیچ ها در معرض حرارت شدید قرار می گیرند اچار های کادمیوم اندود به قدر کافی پس ماند باقی می گذارند تا باعث ضعیف شدن اتصالات شوند . صد ها جعبه ابزار می بایست بازرسی می شد تا از شر ابزار و ادواتی که اکنون بی خاصیت شده بودند خلاص شوند .     سوخت , روان کننده ها و مهر و موم کننده ها   برای فعالیت در سرعت و حرارت برنامه ریزی شده , A-12 نیازمند سوخت , روان کننده ها و روغن های هیدرولیک و مهر و موم کننده هایی بود که هنوز اختراع نشده بودند . مخازن سوخت که در حدود 11 هزار گالون ظرفیت داشتند بزرگترین فضا را در هواپیما اشغال می کردند و در معرض حرارتی در حدود  350 درجه ی فارنهایت قرار می گرفتند . در چنین حرارتی اغلب ترکیبات سوختی پیشرفته یا به جوش می امدند یا منفجر می شدند . به جای انها , یک سوخت مخصوص که JP-7 نامیده می شد , که فشار بخار کم و نقطه ی اشتعال بالایی داشت , باید توسعه می یافت , یک کبریت روشن باعث اشتعال ان نمی شد . یک مایع شیمیایی که در تماس با هوا منفجر می شد موتور را روشن می کرد . از طریق استفاده از مبادله گر های حرارت و دریچه های هوشمند , سوخت نیز مانند یک مایع خنک کننده ی داخلی عمل می کرد . ترکیبات روان کننده ای برای اینکه بتوانند در بازه ای بین حرارت بسیار بالا به هنگام پرواز با سرعت 3.1 ماخ و سرعت زیر صوت به هنگام سوخت گیری , کار کنند فرموله شدند . انها عملا در دمای اتاق جامد بودند و می بایست قبل از هر پرواز گرم می شدند . مایع هیدرولیک نمی بایست در سرعت های بالا بخار می شد اما در ارتفاع های کم که در نهایت با انها مواجه می شد نیز می بایست قابل استفاده می بود . هیچ گاه هیچ مهر و موم کننده ای برای مخازن سوخت توسعه نیافته بود که به طور هم زمان هم در برابر اثرات شیمیایی سوخت غیر قابل نفوذ باشد , و هم به قدر کافی برای انقباض و انبساطی که مخزن سوخت دچار می شد به دلیل قرار گیری در بازه های وسیعی که در انها سرد و گرم می شد  , کشسان باشد . در نتیجه مخازن سوخت A-12 نشت می دادند , یک تغییر ناگهانی که تا زمانی که اولین هواپیما به سایت تست تحویل داده نشد و در انجا تا سقف ظرفیت سوخت گیری نکرد , کشف نشده بود , واکنشی را پدید اورد که باعث خرد شدن مهمر و موم کننده شد . "نرخ نشت" که بین 5 تا 60 قطره در دقیقه بود ,  بستگی به هر مخزن داشت , در نهایت قابل قبول در نظر گرفته شد . وقتی که یک A-12 برای انجام یک پرواز ازمایشی یا انجام عملیاتی فرستاده می شد , تنها به میزانی که برای به پرواز درامدن کافی بود سوخت گیری می شد . سپس طبق برنامه با یک فروند KC-135 ملاقات می کرد , مخازن اش را پر می کرد , و بلافاصله به سقف ارتفاع عملیاتی اش اوج می گرفت , که باعث می شد انقباض فلزات به نشت مخازن اش پایان دهد .    ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| انشاالله اگر توفیقی باشد ادامه دارد  کلیه ی منابع استفاده شده در پایان این فصل که اخرین فصل این مقاله خواهد بود درج خواهد شد . شادی روح شهدای گمنام صلوات کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است Military.ir

                                                                                                                                                                                        از مجموعه تاپیک های هیأت تحریریه میلیتاری     X-24A           Role Lifting body Manufacturer Martin Marietta First flight 17 April 1969 Retired 26 November 1975 Status Out of service Primary users U.S.Air Force NASA Number built 1 Developed from X-23 PRIME Variants Martin Marietta X-24B     Martin Marietta X-24A هواپیمای تجربی تحقیقاتی امریکایی بود که در برنامه ای مشترک به نام PILOT بین نیروی هوایی و ناسا مابین سال های 1963 تا 1975 توسعه داده شد . این پرنده برای ازمایش ایده ی مفهومی " بدنه ی برا زا "  طراحی و ساخته شد .  تجربه ای که بر اساس ایده ی باز گشت با موتور خاموش و فرود انجام شد , که بعد ها در شاتل های فضایی بکار رفت .   طراحی و توسعه   ایکس-24 عضوی از خانواده ی پرنده های با بدنه ی  برازا بود که توسط مرکز تحقیقات پروازی ناسا  پرواز داده شد ( که هم اینک به نام مرکز تحقیقاتی درایدن شناخته می شود ) این برنامه که به طور مشترک با نیروی هوایی پیگیری میشد از 1963 تا 1975 در پایگاه ادواردز در کالیفرنیا ادامه یافت . این هواپیما های بدنه برازا برای اثبات توانایی خلبانان برای مانور دادن و فرود امن با پرنده ای بدون بال که طراحی شده بود تا , در پروازی از فضا به سمت زمین بازگردد و همانند یک هواپیما در پایگاهی از پیش تعیین شده فرود بیاید ,  استفاده شدند . لیفت ایرودینامیکی هواگرد های بدنه برازا , که ضرورتا در اتمسفر پرواز می کردند , از شکل و طراحی خاصشان نشات می گرفت . علاوه بر ان باله ها و سطوح کنترلی به خلبانان اجازه میدادند تا پرنده را پایدار و کنترل کنند و مسیر پروازشان را  تنظیم کنند . ایکس-24  (Model SV-5P) توسط  Martin Marietta  ساخته شد و از پایگاه هوایی ادواردز به پرواز درامد . X-24A چهارمین پرنده ی با طراحی بدنه ی برازا بود که در اسمان پرواز کرده بود . اعضای قبلی این خانواده  NASA M2-F1 در 1964 ,  Northrop HL-10 در 1966 ,  Northrop M2-F2 در 1968 , و نمونه ی بعد از ان  Northrop M2-F3 در 1970  بود . X-24A جثه ای کپل , با شکلی شبیه قطره ی اشک و طولی کوتاه و با باله هایی عمودی برای کنترل داشت . اولین پرواز گلایدری بدون پیشران اش  را در 17 اپریل 1969 با قرار گیری سرگرد Jerauld R. Gentry در پشت فرامین , به انجام رساند  . گنتری همچنین اولین پرواز با پیشران فعال را در 19 اپریل 1970 خلبانی کرد . هواپیما به وسیله ی یک بی-52 تغییر یافته به ارتفاع 45 هزار پایی برده شد و سپس رها و لانچ شد . سپس بدون اینکه از نیروی موتور استفاده بکند به ارتفاع بالاتری رسید و پس از ان در یک سیر نزولی گلاید کرد (در هوا سر خورد) .  X-24A  توانست 28 پرواز را به انجام برساند کند که در طی انها بیشینه ی سرعت 1667 کیلومتر بر ساعت و سقف ارتفاع  71400 پا را تجربه کرد .      Martin Marietta X-24A - Cockpit        SV-5J   پس از مطالعات پیرامون اظهار نظری که توسط Chuck Yeager ارائه شده بود که در ان وی مایل بود تا تعدادی هواپیمای بدنه برازا با پیشران جت برای مقاصد اموزشی در اختیار داشته باشد , مارتین 2 نمونه از  SV-5J  بر اساس ابتکار خودش ساخت . این پرنده ها از یک موتور پرت اند ویتنی J60-PW-1  نیرو میگرفتند که 1360 کیلوگرم نیرو را محیا می کرد , در حالی که X-24A از موتور راکتی Reaction Motors XLR-11-RM-13  بهره میبرد . Martin همچنین یک ماک اپ 1 به 1  نیز از  SV-5J تولید کرد . هیچ کدام از 2 نمونه ی پروازی ساخته شده هیچ گاه راهی به پهنه ی اسمان نیافتند چرا که مارتین در متقاعد کردن  Milt Thompson برای پرواز با SV-5J ناکام ماند , حتی پس از پیشنهاد پرداخت 20 هزار دلار (به ارزش ان زمان البته - مترجم) . پس از انکه نسخه ی اصلی از X-24A به X-24B تبدیل شد , یکی از SV-5J ها تغییر کرد تا برای نمایش در موزه ی ملی نیروی هوایی در پایگاه هوایی Wright-Patterson در اوهایو  جایگزین ان ایکس-24 شود , در کنار نسخه ی اصلی X-24B . نمونه ی ماک اپ ساحته شده سرانجام به هالیوود راه یافت و در چندین فیلم نقش فضا پیما را ایفا کرد .                                                        HL-10       تاریخچه ی عملیاتی   X-24A در طول این برنامه  28 بار به پرواز درامد , همانند HL-10   ,  و این ایده را که شاتل فضایی میتواند بدون پیشران فرود بیاید را به اثبات رساند . سریع ترین سرعتی که با  X-24A بدست امد 1667 کیلومتر بر ساعت یا 1.4 ماخ بود . حداکثر ارتفاعی که بدان دست یافت 71400 پا بود . این پرنده از یک پیشران راکتی XLR-11  بهره میبرد که به طور نظری میتوانست 37.7 کیلونیوتن تراست فراهم کند . X-24A اصلاح و تغییر پیدا کرد تا در 1972 نسخه ی بسیار پایدار تر X-24B  با ظاهر کلی کاملا متفاوت , پدید اید . شکل قطره اشکی X-24A به ظاهری شبیه یک " اتوی پرنده "  با  سطح بالایی امدور و کف تخت , و با 2 سکان عمودی دلتا شکل در انتهای بدنه و در راستای دماغه , درامد . بعد ها NASA X-38  که یک اثبات گر تکنولوژی برای ایستگاه فضایی بین المللی بود شکل خود را از  X-24A  عاریت گرفت .     NASA X-38   خلبانان X-24A   Jerauld R. Gentry – 13 پرواز John A. Manke – 12 پرواز Cecil W. Powell – 3 پرواز       مشخصات   General characteristics ·         Crew: one pilot ·         Length: 24 ft 6 in (7.47 m) ·         Wingspan: 11 ft 6 in (3.51 m) ·         Height: 9 ft 7 in (2.92 m) ·         Wing area: 195 ft² (18.1 m²) ·         Empty weight: 6,360 lb (2,885 kg) ·         Loaded weight: 10,700 lb (4,853 kg) ·         Max. takeoff weight: 11,447 lb (5,192 kg) ·         Powerplant: 1 × Reaction Motors XLR-11rs four-chamber rocket engine, 8,480 lbf (37.7 kN) Performance ·         Maximum speed: 1,036 mph (1,667 km/h) ·         Range: 45 miles (72 km) ·         Service ceiling: 71,407 ft (21,763 m) ·         Wing loading: 59 lb/ft² (288 kg/m²) ·         Thrust/weight: 0.70     ............................................................................... سایر تصاویر                                                                                                                                                  ........................................................................................... شادی روح شهدای گمنام صلوات منبع با تشکر از mohammadarea51 ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

الیور پس از معرفی خودش به عنوان بابوشکا لیدی مطالب و داستان هایی از ماجرا را تعریف کرد که در اینجا به بررسی نکات مهم ان می پردازیم . بیان نظر و قضاوت شخصی خودم را در مورد وی به بعد موکول می کنم .   ادعا 1 – در طی ترور در Dealey Plaza بوده 2- قبل از اینکه لیموزین کندی از خیابان اصلی به هوستون گردش کند , او در ضلع جنوبی خیابان الم کنار مردی و پسر جوانش ایستاد . – ارجاع به Charles Brehm و پسرش Joe که در زمان تیر اندازی نزدیک بابوشکا دیده شدند . 3- او در حال فیل برداری از کندی با یک دوربین Yashica Super-8 Zoom  بوده 4- سال ها بعد از این ادعا که از دوربین Super-8 Zoom استفاده می کرده , داستانش را پس گرفت و تمام انچه در مورد وقایع ترور گفته بود تکذیب کرد . 5 – متلاشی شدن سر کندی را دیده , " مانند سطلی از خون بود که به عقب لیموزین پاشیده شد " 6 – وقتی که در شب 2شنبه به سر کارش باز گشت , بیش از 72 ساعت پس از ترور , یک مامور اف بی ای در Colony club منتظرش بود و فیلمش را مصادره کرد . 7 – مامور اف بی ای یی که فیلم اش را گرفت را شناسایی کرد 8 – در کمیته ی  House Select ادعا کرد که مردی که فیلم را از او گرفت خودش را مامور CIA معرفی کرد . 9 – 2 هفته قبل از ترور در Carousel Club , روبی اوسوالد را به او به عنوان " دوست من لی اوسوالد از CIA " معرفی کرد . 10– یکی از رقاصان , Janet Conforto , شاهد معرفی اوسوالد به او توسط روبی بود , و این موضوع را به خبرنگاران روزنامه ها بیان کرد . 11– ادعا کرد که در شب قبل از ترور  با Janet Conforto در کلاب Carousel که در انجا اجرا داشته , گفت و گو کرده . 12-     David Ferrie را اطراف Carousel Club دیده و اغلب بر این عقیده بوده که او مدیریت ترور را بر عهده داشته . 13 -  الیور با جک روبی در شب ترور شام خورده         و جک یک لباس polkadot به او داده 14 – جک روبی اغلب از جان اف کندی ابراز نفرت می کرد . 15 – ادعا کرده که " Raoul  " را در Carousel Club دیده . Raoul شخصیتی مرموز و اثبات نشده ست که ظاهرا بخشی از توطئه ی قتل Martin Luther King در 1968 بوده . (رابرت کندی نیز در همان سال به قتل رسید .  در انتهای تاپیک در مورد قتل رابرت کندی که کاندیدای ریاست جمهوری بود و از شانس و مقبولیت بالایی نیز برخوردار بود مطلبی خواهم نوشت)   Robert Kennedy with Martin Luther King       16 – ادعا کرد که یک محقق انگلیسی فریم هایی از فیلم او را بدست اورده , که داستان او را تایید می کند .   بررسی   1 – هیچ شاهدی نمی تواند ادعای او را تایید کند . ضمن اینکه بابوشکا در فیلم ها و تصاویر مسن تر و با جثه ای درشت تر از انچه الیور در 1963 بوده دیده می شود . 2 – Brehm و پسرش در چنین موقعیتی قرار نداشتند , بلکه در گوشه ی خیابان اصلی و هولستون بودند و هنگامی که لیموزین به هولستون گردش کرد از قسمت چمنی خارج شدند . 3 – چنین مدل دوربینی تا 1967 وجود نداشت . 4 – در حقیقت او چنین ادعاهایی را برای چندین نویسنده ی توطئه , و نیز در مستندی در 1988 به نام " The Men Who Killed Kennedy"   بازگو کرد . 5 – در کتاب conspiracy ادعا کرده که قسمت پشتی سر کندی سوراخ شد , اما صریحا در تضاد این ادعا می بینیم که زخم بزرگی در سر کندی ایجاد میشود که در فیلم ها و اظهارات تمام شاهدان مشهود است .    6 – احتمال ناچیزی وجود دارد که توطئه گران به او اجازه داده باشند که 3 روز فیلم را نزد خود نگه دارد , و پذیرای ریسک بالای انتشار ان توسط او بوده باشند . 7 – کندی 2 شنبه 25 نوامبر در New Orleans بود و در همان شب در حال مصاحبه با Dean Andrews  بود . 8 – این بسیار نا معقول است که یک مامور سیا در دالاس در حال پاک کردن ردپا ها خودش را به کسی مثل الیور به عنوان یکی از مامورین CIA معرفی کند . الیور این قسمت را از نسخه ی بعدی داستانش حذف کرد . 9- البته که اگر اینور و اونور راه بیفتید و بین مردم خودتون رو از اعضای CIA معرفی کنید خودتان را حسابی مخفی کرده اید ! 10 – نه تنها در روزنامه ها چنین ادعاهایی توسط Conforto دیده نمی شود , بلکه او صراحتا در مصاحبه با Eddie Barker  از رادیو KRLD , دیدار با اوسوالد را در Carousel Club انکار می کند . 11 – Conforto از 31 اکتبر در ان کلاب کار نمی کرد و در 21 نوامبر در انجا حضور نداشت . 12 – هیچ کدام از کارکنان Carousel Club چنین موردی را تایید نمی کنند . با توجه به ظاهر خاصی که Ferrie داشت اگر او انجا می بود به احتمال زیاد انها متوجه حضور او می شدند . Ferrie در New Orleans زندگی می کرده و رفت و امدش به دالاس دشوار می بوده . 13 – روبی در شب ترور شما را با تعدادی از دوستانش صرف کرد و هیچ کدام از انها حضور الیور را در شهادتشان بیان نکردند . 14 – در تضاد اشکار با تعدادی از شاهدان که روبی را می شناختند . اظهارات الیور این طور القا می کند که روبی یکی از گانگستر هایی بوده که به شدت از کندی متنفر بوده . 15 – هیچ مدرکی دال بر اینکه  Raoul اساسا وجود دارد , وجود ندارد . به نظر می رسد که James Earl Ray  وجود چنین فردی را از خودش دراورده است . 16 – ان فریم ها از فیلم Nix بودند . شات ها از نظر چشم انداز و پرسپکتیو اساسا با موقعیت قرار گیری بابوشکا متغاوت هستند .   .......   و اما باقی ماجرا      دست گیری  Lee Harvey Oswald           Lee Harvey Oswald  که گزارش مفقود شدنش توسط  Roy Truly , سرپرستش در Depository , به پلیس دالاس داده شده بود , حدودا 70 دقیقه  پس از به قتل رسیدن افسر پلیس  J. D. Tippit  دست گیر شد . بر طبق اظهارات شاهد واقعه Helen Markam ,  Tippit   اوسوالد را در حال حرکت در پیاده روی منطقه ی مسکونی Oak Cliff شناسایی کرد , در 3 مایل دورتر از دیلی پلازا . افسر پلیس  Tippit    قبل از ان در پیامی رادیویی توصیفاتی از مضنونی که در محل ترور دیده شده بود را دریافت کرده بود و پس از دیدن اوسوالد او را به خودروی گشتی اش فرا خواند . Helen Markam شهادت داد که , پس از مکالمه ی کوتاهی  Tippit از خودرویش خارج شد و اوسوالد 4 بار به او شلیک کرد . اوسالد سپس توسط Johnny Brewer مدیر کفش فروشی در سایبان مقابل فروشگاهش دیده شد . در حالی که به حرکات او مشکوک شده بود , بریور اسوالد را دید که به سمت بالای خیابان حرکت کرد و  بدون خرید بلیط وارد ساختمان تاتر تگزاس شد . بریور به فروشنده ی بلیط هشدار داد و وی حدود ساعت 1:40 با پلیس تماس گرفت . بر طبق اظهارات یکی از مامورین دستگیر کننده M.N. McDonald  ,   اوسوالد به هنگام دستگیری از خود مقاومت نشان داد و هنگامی که گیر افتاده بود سعی می کرد سلاح کمری اش را بیرون بکشد اما به زور توسط پلیس مهار شد . او متهم به قتل کندی و افسر   Tippit بود . اوسوالد تیر اندازی به هر کسی را منکر شد و ادعا کرد که او فردی فریب خورده است که دستگیر شده چرا که مدتی در شوروی زندگی کرده بود . پرونده ی اوسوالد هیچ گاه در دادگاه بررسی نشد چرا که 2 روز بعد در زیر زمین مقر پلیس دالاس در مقابل چشم همگان حین انتقال به زندان توسط جک روبی به قتل رسید .     Jack Leon Ruby         Jack Leon Ruby (March 25- 1911_ January 3- 1967)  گرداننده ی یک نایت کلاب در دالاس تگزاس بود . در 24 نوامبر 1963 , وی  Lee Harvey Oswald که به اتهام قتل جان اف کندی از 2 روز قبل در بازداشت بود را در اداره ی پلیس در مقابل چشم نیروهای پلیس  و  خبرنگاران به ضرب گلوله به قتل رساند . هیئت منصفه ی دادگاه دالاس وی را به جرم قتل اوسوالد گناه کار شناخت و او را به مرگ محکوم کرد . سپس روبی به حکم صادره اعتراض کرد , و یک محاکمه ی جدید اغاز شد . هنگامی که تاریخ دادگاه جدید فرا رسید , روبی بیمار شد و به دلیل امبولی ریه ناشی از سرطان ریه درگذشت . درحالی که فیلم و تصاویر قتل اوسوالد توسط روبی به همراه شاهدان بسیار وجود داشت و محکومیت وی بدیهی ترین حکم ممکن بود او میخواسته در دادگاه تجدید چه اظهاراتی کند که در محکومیتش تاثیر داشته باشد ؟ انگیزه ی وی از این قتل که برای همیشه پای اوسوالد را از حضور در دادگاه کوتاه کرد  چه بود  ؟ آیا  رابطه ای میان او و  Beverly Olive  که در زمان قتل کندی در کلاب رقیب وی کار می کرده و خود را بابوشکا معرفی کرده در حالی که در ان زمان تنها 17 سال داشته , وجود داشته ! بسیاری ادعا می کنند وی یکی از چهره های اصلی درگیر جرایم سازمان یافته , مافیا , بوده   و تئوریسین های توطئه به طور گسترده ادعا می کنند که قتل اوسوالد توسط روبی به عوان بخشی از طرح بزرگتر ترور رئیس جمهور کندی بوده . دیگران در خلاف این مدعا استدلال می کنند :  ارتباط روبی با گانگستر ها کم , و نصادفی , بوده است  و او در حدی که قسمتی از چنین توطئه ی سطح بالایی بوده باشد , نبوده است .   مختصری در مورد زندگی او   جک روبی در 25 مارچ 1911 در شیکاگو به دنیا امد نام اصلی او Jacob Leon Rubenstein بود . والدین او Joseph Rubenstein  و Fannie Turek Rutkowski  , دو یحودی ارتدکس اهستانی بودند . او در 1943 در طی جنگ جهانی دوم برای خدمت در نیروی هوایی نام نویسی کرد  . او تا 1946 در پایگا های این نیرو در خاک امریکا به عنوان مکانیک هواپیما کار می کرد . به او درجه ی  Private First Class داده شد  . پس از خروج از ارتش در 21 فوریه ی 1946 , او به شیکاگو بازگشت . در 1947 او به دالاس نقل مکان کرد جایی که او و برادرانش در ان به زودی نام خانوادگیشان را از Rubenstein به  Ruby تغییر دادند . روبی مدتی بعد مدیر تعدای از نایت کلاب ها و باشگاه های خاک بر سری دیگر شد . روبی روابط بسیار نزدیکی با بسیاری از مموران پلیس دالاس که به کلاب هایش رفت و امد می کردند , جایی که زهر ماری و بووووووق رایگان به انها داده میشد , ایجاد کرد .          در 1959 روبی ظاهرا برای دیدن دوست با نفوذش , قمار باز دالاس Lewis McWillie  به کوبا رفت . Lewis McWillie یکی از همراهان Santo Trafficante  رئیس مافیا بود . با توجه به شهادت روزنامه نگار انگلیسی John Wilson-Hudson  که در ان زمان در کوبا زندانی شد , جک روبی در ملاقات هایی مستقیما با Trafficante دیدار کرد . Trafficante کازینو های متعددی را در کوبا اداره می کرد و پس از به قدرت رسیدن فیدل کاسترو مدتی را در زندان گذراند .  Warren Commission تلاش کرد تا  تحرکات و فعالیت های روبی را از 21 نوامبر تا 24 نوامیر 1963 بازسازی کند . کمیسیون گزارش داد که او به وظایف اش به عنوان مالک باشگاه های زنجیره ای در  downtown Dallas  و وگاس کلاب در  Oaklawn district از بعد از ظهر 21 نوامیر تا ساعات اولیه ی 22 نوامبر مشغول بوده .   22 نوامبر : ترور کندی   با استناد به کمیسیون وارن , روبی در طبقه ی دوم دفتر تبلیغاتی Dallas Morning News  , 5 بالک دور تر از Texas School Book Depository  بوده  هنگامی که او در 12:45 p.m  از قتل کندی مطلع شد در حال قرار دادن هفتگی تبلیغات برای نایت کلابش بوده است . او سپس با دستیارش در باشگاه و همچنین با خواهرش تماس تلفنی بر قرار کرده است      . کمیسیون بیان کرده است که کارمندان Dallas Morning News   شهادت داده اند که روبی دفتر روزنامه را در  1:30 بعد از ظهر ترک کرده است , اما شهادت دیگری نشان می دهد که او ممکن ست زودتر خارج شده باشد . خبر نگار کاخ سفید Seth Kantor , که یکی از مسافران در کاروان رئیس جمهور بود , شهادت داده که پس از اینکه کندی هدف گلوله قرار گرفت , او به بیمارستان Parkland Hospital  , جایی که چسد بی جان کندی بدان جا منتقل شد , رفت .  Kantor بیان کرد که هنگامی که او حدود ساعت 1:30 وارد بیمارستان شد , او احساس کرد که کتش در حال کشیده شدن است , هنگامی که برگشت او جک روبی را دید که او را با نام کوچک صدا می زدند و دست تکان می دهد . Kantor گفت او هنگامی که گزارش گر روزنامه ی Dallas Times Herald  بود با جک روبی اشنا شده بود . بر طبق اظهارات Kantor : روبی از او پرسید ایا به نظر تو این ایده ی خوبی خواهد بود که وی نایت کلاب هایش را برای 3 شب اینده به دلیل ابن تراژدی تعطیل کند ؟ و کنتور پاسخ داده که به نظر او انجام چنین کاری ایده ی بسیار خوبی است . کمیسیون وارن شهادت کنتور را رد کرد , و بیان کرد چنین ملاقاتی در بیمارستان پارکلند می بایست  در یک محدوده ی چند دقیقه ای قبل  یا پس از ساعت 1:30 رخ میداده , چرا که به عنوان سوابق شرکت تلفن مشهود است که در محدوده ی ان زمان تماس های تلفنی توسط کنتور و روبی گرفته شده است . کمیسیون همچنین به شهادت متانقض شاهدان و عدم تایید ویدیوی حضور روبی در ان صحنه , اشاره کرد . کمیسیون نتیجه گیری کرد که " شاید کنتور با روبی در بیمارستان پارکلند ملاقات نکرده " و " ممکن است دچار اشتباهی در  مورد زمان و مکانی که روبی را در انجا دیده است شده باشد " . در 1979 کمیسیون وارن مجددا شهادت کنتور را بررسی کرد و اعلام کرد : کمیته به این نتیجه رسیده است که کنتور در مورد مواجهه با روبی در بیمارستان پارکلند اشتباه کرده است . طبق گزارش کمیسیون , روبی اندکی قبل از 1:45 به کلان اش برگشته بود . بنا بر اظهارات کارکنان کلاب ان شب تعطیل شد . روبی پس از دستگیری اوسوالد در 22 نوامبر چندین مورد در سالن ساختمان فرماندهی پلیس دالاس دیده شد . و در فیلم خبری WFAA-TV و NBC news  نشان می دهد که در کنفرانس خبری پلیس دالاس در شب ترور , روبی به عنوان خبرنگار روزنامه جعل هویت میکند . باز پرس بخش قضایی Henry Wade  در کنفرانس خبری به خبرنگاران بیان کرد : Lee Oswald  عضوی از کمیته ی ضد کاسترو  Free Cuba بوده است  . روبی یکی از کسانی بود که در اصلاح سخنان Wade گفت : " هنری ! , کمیته ی مورد نظر  Fair Play for Cuba Committee, است ." که یک سازمان طرفدار فیدل کاسترو بود . عده ای بر این باورند که روبی در همان شب در کنفرانس خبری که در پایگاه پلیس برگزار شده بود , قصد ترور اوسوالد را داشته است  . روبی یک ماه پس از بازداشتش برای قتل اوسوالد , به اف بی ای گفت : او در ان کنفرانس یک رولور Colt Cobra .38 را  در جیب سمت راستش داشته است .         24 نوامبر : قتل اوسوالد   در ان روز روبی پس از رانندگی در شهر همراه سگ هایش و فرستادن یک حواله ی پولی اضطراری به یکی از کارکنان خود ,  وی به مقر پلیس رفت و از طریق یکی از دوسطح شیب دار منتهی به زیر زمین که به خیابان اصلی متصل بودند یا از راه پله ای که از کوچه ی بعدی به ساختمان شهراداری دالاس می رسید , به زیر زمین رفت . در 11:21 هنگامی که مقامات در حال اسکورت اوسوالد از زیر زمین اداره ی پلیس به یک ماشین ضدگلوله بودند تا او را به زندان شهر که در همان حوالی بود ببرند , روبی از میان جمعیت خبرنگاران به بیرون جهید و رولور 38 اش را به سمت شکم اسوالد شکلیک کرد . بلافاصله روبی توسط مامورین و پلیس ها در حالی که مرتبا تکرار می کرد " You killed the president, you rat! " مهار و بازداشت شد . صحنه ی تیر اندازی در شبکه های ملی به طور زنده نمایش داده شد و میلیون ها نفر از بینندگان تلویزیون شاهد این واقعه بودند . نویسنده Norman Mailer  و تعداد دیگری این سوال را مطرح کردند که چرا روبی 2 سگ مورد علاقه اش را در ماشین رها کرد اگر او نقشه کشیده بود تا اوسوالد را در نقر پلیس ترور کند ؟   http://www.aparat.com/v/l4bRS کشته شدن اوسوالد به دست جک روبی   گزارش نهایی کمیته در 1979 این چنین منتشر شد : شلیک به اوسوالد توسط روبی یک عمل غیر عمد نبوده است , و همراه با اگاهی و قصد قبلی بوده . کمیته بر این باور است که احتمال کمی وجود دارد که روبی بدون کمک خود را به زیر زمین مقر پلیس رسانده باشد . حتی اگر این کمک ها از سوی کسانی بوده باشد که از نیت روبی خبر نداشته اند . کمیته با در های قفل نشده در مسیر راه پله و حذف نیرو های امنیتی از محوطه ی گاراژی در نزدیکی راه پله درست در مدت کوتاهی قبل از تیر اندازی ... مشکل جدی دارد . همچنین مدرکی وجود دارد که نشان می دهد که اداره ی پلیس دالاس اطلاعاتی مرتبط با نحوه ی ورود روبی به صحنه ی انتقال اوسوالد را در اختیار کمیته نگذاشته است .   تعقیب قانونی   پس از دستگیری روبی از وکیل دالاس Tom Howard خواست تا به ملاقاتش بیاید , هوارد قبول کرد و از روبی پرسید ایا باید به چیزی که به دفاعش صدمه بزند فکر کند ؟ روبی پاسخ داد اگر سر و کله ی مردی به نام Davis پیدا شود مشکلاتی ایجاد خواهد شد . روبی به وکیلش گفت که " ...  او گرفتار دیویس که یک   قاچاقچی اسلحه ی مرتب با تحرکات ضد کاسترو بود , شده است . " سالها بعد در پی تحقیقاتی که روزنامه نگار Seth Kantor انجام داد , دیویس تعیین هویت شد , او یک مربتط با  CIA , یک  "soldier of fortune." بوده است . روبی بعدا هوارد را با وکیل مدافع برجسته ی سانفرانسیسکو  Melvin Belli    که وکالت اش را پذیرفته بود جایگزین کرد . در جریان دادرسی روبی در نهایت در 14 مارچ 1964 به مرگ محکوم شد .      در طی 6 ماه پس از قتل کندی روبی بار ها کتبا  شفاها خواستار صحبت با یکی از اعضای کمیسیون وارن شد گه هر بار توسط کمیسیون رد می شد . پس از انکه خواهر روبی نامه ای سرگشاده به کمیسیون نوشت سرانجام انها پذیرفتند که با وی صحبت کنند . در جوئن 1964 رئیس کل دادگستری Earl Warren , سپس نماینده ی میشیگان Gerald R. Ford و سایر اعضای کمیسیون به دالاس رفتند تا با روبی ملاقات کنند . روبی چندین بار از وارن درخواست کرد تا او را به واشنگتن دی سی منتقل کند . او بیان کرد :" my life is in danger here " و نیز درخواست فرصتی کرد تا اظهارات بیشتری را داشته باشد . او بیان داشت : " I want to tell the truth, and I can't tell it here " . وارن به روبی پاسخ داد که او قادر به پذیرفتن نیست چرا که برای چنین کاری موانع قانونی زیادی باید از سر رتخ برداشته شود و چنین کاری به صلاح منافع عمومی نیست . وارن همچنین به روبی گفت که کمیسیون هیچ راهی برای محافظت از او ندارد , چرا که هیچ نیروی پلیسی در اختیارش نیست . روبی گفت که او میخواسته رئیس جمهور  Lyndon Johnson که بخشی از توطئه برای قتل کندی نبوده را منقاعد کند .    اتهام توطئه کمیسیون هیچ مدرکی دال بر ارتباط قتل اوسوالد توسط روبی و توطئه ای بزرگتر در قتل کندی نیافت . در پی محکومیت روبی به " قتل با کینه توزی " در مارچ 1964 , وکلای روبی تحت هدایت  Sam Houston Clinton به دادگاه تجدید نظر کیفری تگزاس , بلند مرتبه ترین دادگاه در تگزاس ,  درخواست تجدید نظر دادند  .  وکلا استدلال کردند که اوامکان محاکمه ی عادلانه در دالاس را ندارد چرا که تبلیغات بیش از حد دادرسی را محاصره کرده است . یک سال بعد در مارچ 1965 روبی یک کنفرانس خبری تلویزیونی مختصر انجام داد که در ان اظهار داشت : هیچ چیزی مربتط با اینکه چه اتفاقی رخ داده است هرگز در بین عموم منتشر نمی شود . دنیا هرگز حقیقت انچه که رخ داده است , انگیزه ی من , را نخواهد فهمید . افرادی که چیزهای زیادی برای منفعت بردن دارند , و نیز دارای انگیزه های پنهانی هستند تا من را در این وقعیتی که هستم  قرار دهند , هرگز اجازه نخواهند داد که حقیقت برای دنیا روشن شود . هنگامی که گزارشگر از او پرسید : جک , ایا این افراد در موقعیت های بسیار بالایی هستند ؟  او پاسخ داد " بله " . در دالاس معاون کلانتر ال مادوکس ادعا کرد : " روبی به من گفت : انها برای یک سرماخوردگی به من تزریق کردند . او گفت انها سلول های سرطانی بودند . روبی اینها را به من گفت و من به او گفتم من این مضخرفات را باور نمی کنم . او گفت : 'I damn sure do !'  . سپس یک روز که من در حال رفتن از انجا بودم روبی با من دست داد و من وجود تکه ای کاغذ را در کف دست او حس کردم  ... در ان کاغذ او نوشته بود  : این یک توطئه بود ... اگر  تو چشمانت را باز و دهانت را بسته نگه داری چیزهای زیادی خواهی اموخت . و این اخرین نامه ای بود که من از او دریافت کردم . با استناد به مقاله ای که در لندن در ساندی تایمز مدت کوتاهی قبل از فوت روبی  چاپ شد ,  او به روانپزشک Werner Teuter گفت : ترور " عملی برای سرنگونی دولت " بوده است  و او میداند " که  چه کسی رئیس جمهور را کشت " وی اضافه کرد که " من محکوم شده ام  . من نمیخواهم بمیرم . اما من دیوانه نیستم . من مجبور شدم که اوسوالد را بکشم . سرانجام  دادگاه استیناف درخواست وکلای روبی برای دادرسی جدید را پذیرفت و در 5 اکتبر 1965 حکم داد که قبل از اینکه دادرسی جدید شروع شود محل برگزاری باید تغییر کند . محکومیت و حکم مرگ روبی لغو شد . ترتیبات برای برگزاری دادگاه جدید در فوریه ی 1967 در Wichita Falls واقع در تگزاس در جریان بود . هنگامی که در 19 دسامبر 1966 , روبی در بیمارستان پارکلند دالاس بستری شد از سینه پهلو  رنج می برد . یک روز بعد , پزشکان متوجه شدند که او دارای غده های سرطانی در , کبد , شش  , و مغز است . 3 هفته بعد او مرد .   انتقاد محقق کمیته  David Belin پس از بررسی ها متوجه شد که انتقال اسوالد با 30 دقیقه تاخیر همراه بوده . او سپس بیان کرد اگر روبی بخشی از یک توطئه بوده می بایست 30 دقیقه زودتر می رسیده .  Gerald Posner در کتایش اورده است که دوستان و بستگان روبی ناراحتی بسیار روبی از کشته شدن کندی و حتی گریه کردن او را بیان کرده اند و نیز اینکه او باشگاهش را برای 3 شب به نشانه ی احترام تعطیل کرد در حالی که با از دست دادن پول همراه بود .  وی قتل اوسوالد را به انتقام جویی شخصی نسبت داده است . گزارش گر دالاس Tony Zoppi که روبی را به خوبی می شناخت بیان کرد : "این دیوانگی ست " که روبی را با یک توطئه ی پیچیده و سطح بالا برای قتل کندی مرتبط بدانیم چرا که او حتی نمی توانسته " رازی را برای 5 دقیقه پیش خود نگه دارد , او یکی از حراف ترین ادم هایی بوده که او می شناخته . او همواره دوست داشت در " مرکز توجه " قرار داشته باشد و با افراد مختلف ایجاد رابطه ی دوستی کند که گاهی به رنجش دیگران منجر می شد . G. Robert Blakey مشاور رئیس کمیته از 1977 تا 1979 , این قضیه را متفاوت می بیند : " بیشتر توضیحات محتمل و قابل قبول برای قتل اوسوالد توسط روبی در قرار داشتن روبی در یک جنایت سازمان یافته ریشه داشت , و  در 48 ساعت قبل از اینکه اوسوالد برای همیشه خاموش شود دست کم 3 بار قصد داشته او را بدست اورد . مرگ روبی به دلیل امبولی ریوی ناشی از سرطان ریه در 3 ژانویه ی 1967 فوت کرد , در بیمارستان پارکلند همان جایی که اوسوالد در ان درگذشت و جسد بی جان کندی به ان منتقل شد . او در گورستان Westlawn واقع در Norridge دفن شد .      ............................   منابعی که تا این قسمت مورد استفاده قرار گرفتند :   1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 -    ......................................................... کلیه ی حقوق برای نویسنده و سایت میلیتاری محفوظ است  Military.ir Copyright

بابوشکا لیدی دوربین به دست در حال مشاهده ی تپه ی چمنی درست در لحظه ی اصابت گلوله به گردن کندی و لحظاتی اندک قبل از اصابت گلوله به سرش     مجموع 486 فریم فیلم زاپرودر را می توانید در لینک زیر ببینید    http://www.assassinationresearch.com/v2n2/zfilm/zframe001.html

بخش دوم فسمت چهارم   Beyond Kingfish       هنگامی که سیا در اگوست 1959 A-12 را به عنوان پرنده ی ارتفاع و سرعت زیاد جایگزین هواپیمای شناسایی یو-2 انتخاب کرد , کانویر به سور ناگهانی به تلاش هایش روی طرح بازنده ی کینگ فیش خاتمه داد . قطعات تست سازه , تجهیزات , و مواد خام همراه کینگ فیش نابود شدند و به عنوان ضایعات فروخته شدند . مهندسینی که روی این پروژه کار میکردند به کارهای دیگری گماشته شدند . اسناد در دستگاه های خرد کن از بین رفتند . در فوریه ی 1960 سیا رسما به کار کانویر روی پروژه ی Gusto خاتمه داد . کمپانی پرداخت نهایی اش را برای کار روی این پروژه در ژانویه ی 1963 دریافت کرد . گرچه 10 ماه بعد , کانویر از سلف کینگ فیش , فیش , بع عنوان نقطه ی شروعی برای مطالعات  طراحی جایگزین آ-12 استفاده کرد  . تیمی حدودا 15 نفره از مهندسین به رهبری Randy Kent روی طرح های مطالعاتی جدید کار کردند  . کنت پس از تقریبا 50 سال این طور توصیف میکند " ما یک تین عالی را دور هم جمع کردیم , یک منطقه ی امن در اختیار ما قرار کرفت که به طور خاص به پروژه ی ما اختصاص داده شده بود . این پروژه برای کمپانی بسیار با اهمیت بود چرا که به نظر می رسید که اگر ما نتوانیم پیزی تولید کنیم کسب و کاری نخواهیم داشت . در ان زمان برنامه ی های ساخت هواپیمای معدودی وجود داشت که ما امکان داشتیم شانسمان را در موردشان امتحان کنیم . " ان کارها برای ساخت جایگزینی برای دوران بازنشستگی آ-12 در ابتدا با هزینه ی داخلی تحت عنوان Work Order 540 انجام می شد . مطالعات اولیه به 4 فاز 2 ماهه تقسیم شد که از نوامبر 1963 تا جوئن 1964 ادامه پیدا کرد .   فاز 1 : توسعه ی پیکره بندی 234      Configuration 234       FISH Configuration 234  نقطه ی اغازین فاز 1 مطالعات بود . این طراحی , تکاملش با جزئیات اولیه در پارت 2 این مجموعه , در 1959 نهایی شد . پیکره بندی 234 دارای 47 پا طول و 10 پا ارتفاع در محل دم بود . هواپیما دارای فاصله ی دو سر بالی معادل 37 پا , مساحت سطح بال 714 فوت مربع , و وزن ناخالص 38325 پوند , دارای 2 موتور رمجت Marquardt MA24E , و ماکزیمم سرعت 4 ماخ و برد عملیاتی 3900 ناتیکال مایل بود .  فاز یک مطاعات جایگزین آ-12 روی پرنده های انگلی سازگار با یک نسخه ی گسترش یافته از بی-58بی که دارای دم بزرگتر و ارابه های فرود بلند تر و قوی تری بود و بدنه اش 5 فوت طویل تر , متمرکز بود . شعاع عملیاتی لانچ فیش از بی-58  2300 ناتیکال مایل بود . سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت , داشتن بال متغییر , و متور توربوفن - رمجت نیز در این فاز از مطالعات در نظر گرفته شد . 4 پیکره بندی جدید حاصل این تحقیقات بود . اولین مورد , پیکره بندی  234A , برای سوخت گیری هوایی در سرعت مافوق صوت بهینه شده بود . دارای وزن ناخالص 41850 پوند , برد منطقه ای 3045 مایل و برد پس منطقه ای 1885 ناتیکال مایل بود . برد به 2 قسمت منطقه ای و پس منطقه ای تقسیم شده بود , برد منطقه ای بردی بود که در ان یکباره (بدون سوخت گیری مجدد) هواپیما به سرعت و ارتفاع عملیاتی اش می رسید  که 4 ماخ و 90 هزار پا در نظر گرفته شده بود . سوخت گیری فراصوت مشکلات ایرودینامیکی متعددی را ایجاد می کرد لذا این پیکره بندی از دستور کار خارج شد .    234A   234B   پیکره بندی 234B  نوعی از طرح اصلی 234 بود بجز اینکه در سرعت زیرصوت سوخت گیری میکرد . پرنده دارای وزن ناخالص 42710 پوند ,  برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2000 ناتیکال مایل بود . در حالی که طرح 234 دارای 2 موتور توربوجت بود که در پشت کاکپیت و داخل بدنه نصب شده بودند که برای فرود بکار می رفتند ,  234B دارای 3 موتور توربوجت بود که در محفظه ای در پشت کاکپیت نصب شده بودند . این موتور ها برای فرود استفاده می شدند (موتور رمجت در سرعت های کم کارایی ندارد - مترجم) . این پیکره بندی قابلیت های مناسبی از خود نشان داد و به فاز بعدی طراحی انتقال یافت . پیکره بندی VSF-1 دارای بال های متغییر بود . زاویه ی متغیی ربال باعث میشد تا planform و رفتار ایرودینامیکی پرنده در طی پرواز تغییر کند . ساز و کار  کنترل حرکت بالها به زمان زیادی نیاز داشت . بالهای متغییر در پاسخ به نیازمند یهای طرح  TFX در 1960 توسط نیوری هوایی تجویز شده بود . جنرال داینامیک ان برنامه را با طرحی که به اف-111 انجامید برنده شد , اولین هواپیمای تولید شده با بال های متغییر .    VSF-1     VSF-1 دارای وزن ناخالص 43795 پوند , برد منطقه ای 3470 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 2780 ناتیکال مایل بود . بالها این امکان را اشتند که حدود 15 درجه جمع شوند . همانند پیکره بندی 234 ,  VSF-1  به 2 موتور رمجت برای پرواز فرا صوت  و  2 موتور توربوجت برای پرواز زیر صوت مجهز بود . موتور های توربو جت هنگام پرواز فرا صوت در داخل بدنه جمع می شدند همانند روش مورد استفاده برای 234B . در ابتدا , طراحی بال متغییر  از مراحل بعدی حذف شد چرا که محور بال ها دارای ضخامت زیادی بود که از نظر ایرودینامیک و اشغال فضا ی مورد نیاز با هواپیمای حامل بی-58بی هم خوانی نداشت . این تصمیم بعدا لغو شد .     FWF-2   پیکره بندی FWF-2  از 2 موتور توربوجت – رمجت استفاده می کرد . این موتور ها , که دارای مد های توربوجت و رمجت بودند , باعث شدند تا موتور های توربو جت داخلی که در طرح های دیگر این فاز وجود داشتند حذف شوند . که نتیجه ی این کار با افزایش برد همراه بود .  FWF-2  دارای وزن ناخالص 48685 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3000 ناتیکال مایل بود . فاز 1 شامل مطالعات اکتشافی متعدد بود , اولین مورد علاقه مند به سوخت گیری هوایی در سرعت فراصوت بود , که به طور ویژه به پیکره بندی 234A مربوط بود . کانویر همچنین به مطالعاتی در زیمینها ی , تاثیرات  گرم شدن سوخت در مخازن , 2 کانسپت برای شتاب گیری هواپیمای انگلی , و نیز یک پرنده ی انگلی با سرعت 6 ماخ و سوخت پروپان ,  پرداخت . پیکره بندی با کد HV-1 , یک پرنده ی انگلی با سرعت هایپر سونیک (ابر صوت) با سوخت گاز بود که به لیست طرح های منتقل شده به فاز بعدی اضافه شد .    HV-1   فاز 2 – بی سرنشین و خود شتاب گیر   فاز 2 که از 13 ژاویه تا 14 مارچ 1964 ادامه داشت بسته های جدیدی را برای تکامل پیکره بندی های جدید پرنده های انگلی توسعه داد ,  از جمله هواپیماهای انگلی بی سرنشین . گرچه کینگ فیش هیچ گاه مورد ارجاع قرار نگرفت , طرح های غیر انگلی , که خود شتاب گیر خوانده می شدند , نیز همچنین در این فاز در نظر گرفته شدند . پیکره بندی 234B , در حالی که سرح اصلی اش را حفظ کرده بود ,   به واسطه ی تجزیه تحلیل های ساختاری بسیار دقیق تر شد و به عنوان سری بال ثابت یا FWF شناخته شد . FWF-2 به FWF-2C تکامل یافت , که دارای وزن ناخالص 54500 پوند , برد منطقه ای 3900 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2560 ناتیکال مایل بود . سرعت پیمایش اش به 4.3 ماخ افزایش یافت . اگر چه هزینه ی توسعه و وزن موتور توربوفن-رمجت  این طرح را  از توجه بیشتر باز داشت . پیکره بندی HV-1 به HV-2 تکامل یافت . طرحی با سرعت 6 ماخ و وزن ناخالص 54620 پوند , برد منطقه ای 3720 ناتیکال مایل , و برد فرامنطقه ای 1680 ناتیکال مایل . این پیکره بندی نیز به دلیل زمان مورد نیاز زیاد برای توسعه ی موتور گاز فشرده و مخازن سوخت کنار گذاشته شد . پیکره بندی اولین پرنده ی انگلی بی سرنشین  UMP-1 نامیده شد . بدون ارابه ی فرود , وزن ناخالص 16300 پوند , برد منطقه  ای 5000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای  صفر , این پرنده می توانست از بی-58 های موجود و بدون نیاز به تغییر انها لانچ شود . این هواپیما می بایست اطلاعات را حین پرواز به ایستگاه های زمینی منتقل می کرد و خود را در پهنه ی اسمان نابود می کرد .    UMP-1   طرح بال متغییر VSF-1 با سرعت 4 ماخ به طرح 5 ماخی VSF-4 ارتقا پیدا کرد . این پرنده دارای طرح ناخالص 47020 پوند بود , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2320 ناتیکال مایل بود . ارتفاع عمل ان 95000 پا در نظر گرفته شده بود . این پرنده دارای 3 موتور توربو جت بود که هنگام فرود از پشت کاکپیت بیرون می امد .    VSF-4   یک طرح خود شتاب گیر در این فاز مورد مطالعه قرار گرفت . این طرح پیکره بندی SA-1 نام گرفت ,  این پرنده دارای وزن ناخالص 88780 پوند ,  برد پیش منطقه ای 3380 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4020 ناتیکال مایل , و برد  پس منطقه ای 4290 ناتیکال مایل بود . نیروی پیشران این هواپیما توسط 2 دستگاه موتور توربوفن-رمجت TF30 تامین می شد , هزینه ی توسعه ی موتور کاهش پیدا کرده بود اما این رویکرد در فاز 3 تصفیه شد .    SA-1   فاز 2 همچنین شامل 4 بخش مطالعاتی اکتشافی بود . مطالعه ی اول در مورد استفاده از ایکس-15 به عنوان انگل B-58A بود . مطالعه ی دوم در مورد انگلی بود که در سرعت های 0.5 تا 2 ماخ یدک کشیده می شد . مطالعه ی سوم در باره ی استفاده از بوستر رمجت در کنار موتور راکتی سوخت جامد بود . و چهارمین و اخرین مورد ,  در مورد استفاده از یک سوخت هیدروکربنی بسیار پر انرژی برای افزایش برد بود .          فاز 3 : یک پیشنهاد   پیکره بندی VSF-4 , طرح انگلی بال متغییر با سرعت 5  ماخ , برای فاز-2  در مرکز توجه قرار گرفت . همچنین طراحان کانویر هدایت شدند تا پیکره بندی هایی را ارزیابی کنند که ار سی اس بسیار ناچیزی دارند . فاز 3 با بررسی جایگزین بی-58 اصلاح شده به عنوان پلت فرم لانچ برای VSF-4 شروع شد . اولین جایگزین شامل الحاق مرحله ی دوم راکت SCOUT  به زیر VSF-4  و لانچ هوایی این ترکیب هواپیما راکتی از یکک فروند بی-52 بود . بعد ها پهپاد Lockheed D-21  //// پیوند //// با همین روش لانچ شد . SCOUT سر واژه ای برای Solid Controlled Orbital Utility Test  ,  اولین راکت سوخت جامد ساخت امریکا بود که میتوانست ماهواره ای را به مدار 500 مایلی لانچ کند .         SCOUT   جایگزین دوم شامل لانچ از روی زمین با قرار دادن VSF-4 بر بالای مرحله ی اول موشک LGM-30 Minuteman I  بود . Minuteman I   موشک بالستیک  3  مرحله ای سوخت جامد قاره پیما با قابلیت حمل کلاهکهای اتمی بود .         این جایگزین های لانچ به تا نسخه ی خود شتاب گیر بال متغییر از VSF-4 , که پیکره بندی SA-2S خوانده می شد انجامید . این پیکره بندی نسخه ی بزرگتری از VSF-4 بود که از 2 موتور توربوجت Pratt & Whitney J52 برای تیک اف و پیمایش نیرو میگرفت . یم راکت سوخت جامد , اولین مرحله از SCOUT  , استفاده میشد تا پرنده را به سرعت فراصوت برساند که برای فعال کردن 2 موتور رمجت Marquardt ضروری بود . SA-2S دارای وزن برخواست 92 هزار پوند , برد پیش منطقه ای 2100 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 4000 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 2700 ناتیکال مایل بود . میتوانست در ارتفاع 95 هزار پایی با سرعت 5 ماخ پیمایش داشته باشد و 37600 پوند سوخت حمل کند . این هواپیما دارای 87.5 پا طول و 16.7 پا ارتفاع بود . فاصله ی  2 سربال ان 35 پا و با زاویه به سمت عقب برای پرواز در سرعت های بسیار زیاد , و فاصله ی 2 سربال 60.3 پا با بالهای باز شده برای پرواز در سرعت های کم  بود .  موتور های توربوجت و بوستر های راکتی متعددی , که برخی شان تحت توسعه بودند , به عنوان جایگزین برای بهبود کارایی مورد مطالعه قرار گرفتند .       SA-2S   در برنامه ریزی اصلی برنامه تاریخ اولین پرواز 4 سال پس از تصویب برنامه تعیین شده بود . 7 ماه فوریت دار از برنامه صرف پوشش پیکره بندی های تحت توسعه , تست های تونل باد , ازمون های سازه ی , و تست های ار سی اس  میشد که 1.6 میلیون دلار در سال بعد هزینه در بر میداشت . همپنین تعدادی گزینه ی بدون فوریت نیز پیشنهاد شده بود . پیکره بندی های LCS-1 و SUB-6 پاسخ به نیازی بودند که طرح هایی را بررسی می کرد که ار سی اس ناچیزی داشتند . در این طرح ها بدست اوردن حداقل ممکن ار سی اس در اولویت بود و در صورت لزوم برای رسیدن به این مهم نیازمندی های دیگر برنامه شامل , برد , سرعت و ارتفاع پروازی به حال تعلیق در میامد . LCS-1 پرنده ای بال ثابت , با سرعت 3 ماخ , دارای دم با 2 سکان , طراحی تخت در قسمت زیرین و دارای یک ورودی هوا در بالای بدنه بود . ورودی هوا در اطراف کاکپیت به 2 شاخه منشعب می شد و هوای مورد نیاز 2 موتور توربوجت Curtiss-Wright TJ70 را تامین می کرد .    LCS-1        LCS-1 دارای 86 پا طول , 70 پا فاصله ی 2 سر بال , و 2730 فوت مربع مساحت بال داشت . طراحی استیلث ان بر مبنای استفاده از مواد جاذب امواج رادار در ساخت ان بود . LCS-1  دارای وزن ناخالص 75000 پوند , برد پیش منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , برد منطقه ای 3750 ناتیکال مایل , و برد پس منطقه ای 3800 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی برای مطالعات بیشتر توصیه شد . SUB-6 یک طرح با سرعت زیر صوت 0.77 ماخ بود , این طرح شبیه یک نسخه ی استیلث از U-2 بود . این پرنده دارای فاصله ی 2 سر بال 195 فوت بود . همانند  LCS-1  , SUB-6 نیز دارای یک ورودی هوا بود که در بالا د اطراف بدنه 2 شاخه می شد . هچنین همانند LCS-1 از 2 موتور توربو جت  TJ70  نیرو می گرفت . این چرنده دارای وزن ناخالص 60 هزار پوند بود . برد پیش منطقه ای , منطقه ای و پس منطقه ای ان هر کدام 2200 ناتیکال مایل  بود . این پیکره بندی به دلیل سرعت کم و ارتفاع پیمایش کم , 80 هزار پا که ان را به طور بلقوه در برابر تهدیدات اسیب پذیر پذیر می کرد , از ادامه ی مطالعات باز ماند .    SUB-6   همانند فاز قبلی فاز 3 نیز دارای تعدادی مطالعات اکتشافی بود . افزایش برئ با استفاده سوخت هیدروکربنی با چاگلی بالا در ازمون ها تایید شد . تست های مربو به دمای دریچه ی دوربین بیشتر تصفیه شد . بال بادبانی متغییر با بالچه نیز مورد مطالعه قرار گرفت . یک نموئتر وضعیت بودجه در پایان فاز 3 نشان داد که Order 540  برای ادامه تا جولای 1965 به بیش از 165 میلیون دلار بودجه نیاز خواهد داشت , که حدودا 110 میلیون دلار ان در 3 فاز ابتدایی هزینه شده بود . طی تحقیقات انجام شده برای نگارش این مقاله هیچ گزارش وضعیتی برای مراحل بعد از فاز-3 پیدا نشد . گرچه این شکاف با کار روی طرحی که در اگوست 1964 شروع شد پوشش داده شد . نتایج کار روی این برنامه برای سیستم فرماندهی نیروی هوایی  در مارچ 1965 در گزارشی تحت عنوان "مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک " Manned Hypersonic Vehicle Study ارائه شد .   Manned Hypersonic Vehicle Study   مطالعات روی پرنده ی سرنشین دار هایپرسونیک در فاز های قبلی در 2 دسته خلاصه شد , فازهایی برای طراحی هایی با سرعت 4 تا 6 ماخ , و سپس 2 کلاس از طرح هایی با سوخت هیدروژن و با سرعت 6 تا 12 ماخ . اولین کلاس که به زودی قابل دسترس , نامیده شد شامل پرنده هایی با سیستم پیشران معمول بود , از جمله مووتور های در دسترس توربوجت و رمجت هایی با اختراق زیر صوت . دومین کلاس  که " بعد ها در دسترس " Later Availability  خوانده شد , شامل هواگردهایی با سیستم پیشران پیشرفته بود از جمله نسل جدید توربوجت های پیشرفته و رمجت هایی با احتراق فراصوت . هیچ یک از این طرح ها انگل های بی-58 نبودند , امری که تعجب اور هم نبود چرا که وزیر دفاع رابرت مک نامارا در اواخر 1965 به طور رسمی بازنشستگی بی-58 را اعلام کرد . 3 طرح که در دسته بندی " به زودی در دسترس " قرار داشتند در تقدم قرار گرفتند . انها بر اساس 3 مرحله  از یک مفهوم یکسان ماموریت شناسایی طراحی شده بودند . گام پیش منطقه ای در سرعت زیر صوت و ارتفاع متوسط که دست کم 2000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , گام منطقه ای در حداکثر ارتفاع و سرعت پیمایش فراصوت یا ابرصوت (هایپر سونیک)  که 4000 ناتیکال مایل را پوشش می داد , و گام پس منطقه ای در سرعت زیر صوت که در ان پرنده به پایگاه مبدا یا منطقه ی امن دیگری باز می گشت . اولین طراحی وسیله ای بود که به روش boost-glide  (شتاب و ارتفاع گرفتن و سر خوردن)  به انجام ماموریت می پرداخت . این پیکره بندی R-3 نامیده شد , دارای حداکثر سرعت 9 ماخ و سقف ارتفاع 130 هزار پا بود . به وسیله ی یک بوستر راکتی با سوخت هیدروژن مایع / اکسیژن مایع که 190 هزار پوند تراست تولید می کرد  به حداکثر سرعت و ارتفاع میرسید , و باقی زمان ماموریت را در منطقه ی تحت شناسایی گلاید می کرد . پیشران زیر صوت برای عمل در محدوده ی پیش منطقه ای و پس منطقه ای با یک موتور توربوجت Bristol Siddeley 100/8  تامین می شد .    R-3     R-3 دارای وزن ناخالص 146000 پوند و برد منطقه ای 1100 ناتیکال مایل بود . دارای بال های متغییر بود که هنگام باز شدن فاصله ی 2 سربال ان به 80 پا می رسید . طول کلی پرنده 141.8 پا بود و زاویه ی لبه ی حمله ی  هنگامی که بالها جمع شده بودند 82 درجه بود . طراحی دوم که پیکره بندی B-2 نامیده شد , این پرنده از طریق غلاف موشکی که به سطح زیرین  یک موشک هایپر سونیک ماهواره بر  الحاق شده بود , لانچ ماهواره ای می شد . موشک جامل دارای حداکثر سرعت 8 ماخ بود . نیروی ان توسط 4 موتور General Electric J93 و یک موتور راکتی اکسیژن مایع تامین می شد . این راکت 250 هزار پوند تراست تامین می کرد . هواپیما دارای 134.7 فوت طول , بالهای ثابت به طول 77.8 فوت و زاویه ی حمله ی 60 درجه بود . این پرنده بدون غلاف 299000 پوند وزن داشت .   B-2   پاد ماهواره در B-2 از 2 راکت نیرو می گرفت . اولین راکت هنگامی روشن می شد که غلاف از حامل در سرعت 8 ماخ جدا میشد , این راکت شامل 2 مرحله از موشک بالستیک UGM-27 Polaris A2 sea-launched  بود . دومین راکت , راکت  Thiokol  با 40 اینچ قطر  بود . پاد ترکین کننده ی موشک/ماهواره 25000 پوند وزن داشت . سومین پیکره بندی  که  C-3 نامیده میشد دارای سقف سرعت و ارتفاع 8 ماخ و 115000 فوت بود . دارای دمی با 2 سکان , و بال ثابت که به وسیله ی 4 دستگاه موتور توربوفن  Pratt & Whitney advanced TF30  و یک موتور 2 گانه سوز رمجت Marquardt  تامین نیرو می شد . TF30 ها نیروی هواپیما تارسیدن به سرعت 3 ماخ را تامین می کردند در این نقطه موتور رمجت که سوخت JP-4 مصرف میکرد روشن می شد , همان سوختی که موتور های دیگر این پرنده مصرف میکردند . هنگامی که پرنده به سرعت 8 ماخ و ارتفاع 115000 پا می رسید , سوخت موتور رمجت در طی گام منطقه ای به هیدروژن سوئیچ می شد . استفاده از سوخت 2 گانه اجازه می داد تا پرنده نسبت به طراحی تک سوختی سایز کمتری داشته باشد و بتواند با تانکر های KC-135 موجود سوخت گیری هوایی کند .      C-3  alternate       C-3 دارای وزن ناخالص 170 هزار پوند , طول 158.4 پا  و طول بال 68.4 پا بود . یک پیکره بندی جایگزین ,  که هر 4 موتور توربو جت را بین 2 سکان جای داده بود , دارای طول 147.9 فوت و طول بال 68.5 پا بود . هواگرد های " بعدا در دسترس "  بر اساس موتور و ساختاری پیشرفته برای استفاده در پیکره بندی  C-3 بودند . این پیشرفت ها شامل رمجت هایی با احتراق فراصوت و توربوجت های پیشرفته بود . این طرح ها که جزئی نگری و دنبال نشد , بنا بر اظهارات Kent , قادر می بودند تا به سرعت های مداری برسند .   میراث طرح   دلایل تاریخی توضیح میدهند که چرا این طرح های فرا صوت و هایپرسونیک از روی کاغذ ها برنخاستند و سینه ی اسمان را نشکافتند . موفقیت های برنامه های Lockheed A-12  و SR-71  نیاز به جایگزین را غیر ضروری کرد . مهندسین در Fort Worth توجه خود را به برنامه ی F-111 و مراحل اولیه ی برنامه ی جنگنده ی سبک وزن معطوف کردند . به علاوه , موفقیت های ماهواره های جاسوسی امریکا نیاز به پلت فرم های شناسایی هواتنفس را کاهش داد (البته هرگز از بین نبرد-مترجم) . پروژه ی ملی پرنده ی هوا فضا " National Aerospace Plane project" مجددا از اوایل تا اواخر دهه ی 80 میلادی به پرواز هایپر سونیک علاقه مند شد , با تاکید بر سرعت انتقال زیاد و هواتنفسی بودن  (با تاریخ رویت دریای شمال همخوانی داره و از طرفی اس ار-71 در 1988 رسما از سیا و نیروی هوایی بازنشست و از 1991 تا 99 به خدمت ناسا درامد طبیعی بوده که به فکر جایگزین بودند - مترجم) .  اسنادی که به عنوان منابع برای طرح های فیش و کینگ فیش استفاده شد و نیز مقالات و پرونده های مربوط برای استفاده در بنامه ی National Aerospace Plane , یا NASP , غیر محرمانه شد  . از زمانی که برنامه ی NASP در 1993 (2 سال پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی) کنسل شد ,  مطالعات و تحقیقات هایپرسونیک تا به امروز در Lockheed Martin Skunk Works  در قالب پروژه های NASA , ONR , و DARPA ادامه داده شد . اسکانک ورکز به مطالعات ایرودینامیک در سرعت های زیاد , پیشران های فرا صوت و هایپرسونیک (ابرصوت) , و مواد بدنه که بتوانند سیستم های اینده را بسازند ادامه داد . ................................................................................................................................. در این 4 قسمتی که از این مقاله گذشت با حدود 10 هزار کلمه ترجمه و تایپ بخشهایی از مواردی که در مقدمه  ذکر شده بود اورده شد , امید است که مورد پسند و استفاده ی دوستان قرار گرفته باشد . پس از وقفه ای , انشاالله اگر عمر و توفیقی باقی باشد این تاپیک در 3 تا 4 قسمت دیگر با ادامه ی بحث پیرامون A‑12  و مباحث مرتبط ادامه پیدا خواهد کرد . .................................................................................................................................. شادی روح شهدای گمنام صلوات گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

بخش دوم  : ماهی بزرگ قسمت سوم           Project Gusto   در 1957 ایده های بسیاری فرستاده شد و  Bissell  یک کمیته ی مشورتی جدید ایجاد کرد تا انها را مطالعه کنند , سرپرستی این کمیته با Edwin Land بود و این فرایند تحت نام پروژه ی  Gusto صورت پذیرفت . اولین جلسه ی کمیته در نوامبر برای مرتب کردن مرسوله ها بود . در جلسه ی بعدی در 23 جولای 1958  تعدادی از طرح ها بررسی شدند . کیلی جانسون از لایکهید طرح ارک انجل-1 را فرستاده بود , که می توانست به مدت طولانی در سرعت 3 ماخ پیمایش داشته باشد گرچه طراحی ان به گونه ای نبود تا باعث کاهش ار سی اس شود . کانویر یک پرنده ی انگلی را پیشنهاد کرد که از یک نسخه ی جدید از بی-58 هاستلر که ساختش در دست بررسی بود لانچ می شد . نیروی دریایی یک وسیله ی زیر دریایی پرتاب را معرفی کرد که می توانست به وسیله ی یک بالون باد شونده به سمت اسمان اوج گیرد , سپس به وسیله ی بوستر راکتی سرعت گیرد , و در نهایت به پیمایش با استفاده از موتور رمجت اش بپردازد . جانسون درخواست کرد تا بر مبنای طرح نیروی دریایی طرح دومی را ارائه دهد و کمیته پذیرفت تا مجددا  و پس از زمان کوتاهی تشکیل جلسه دهد .   در جلسه ی بعد در سپتامبر 1958 , جانسون روی طرح نیروی دریایی گزارش داد و ثابت کرد که چنین طرحی نیازمند بالونی به عرض یک مایل برای لانچ است  که به رها کردن این طرح انجامید . بوینگ طرح جدیدی را ارائه کرد که دارای 58 متر طول داشت و دارای پیش رانی با سوخت هیدروژن مایع بود . لایکهید چندین طراحی را ارائه کرد , طرح CL-400 Suntan  ( پیوند ) شبیه یک نمونه ی بزرگتر از F-104 Starfighter  بود که دارای پیشران های هیدروژن سوز در نوک بال ها بود , طرح G2A نمونه ی زیرصوت با سطح مقطع راداری کم بود , و A-2 یک طرح بال دلتا بود که از سوخت غنی شده و موتور رمجت استفاده می کرد . کانویر با طرح انگلی اش وارد شد , مقداری ارتقاع یافته بود و پیشبینی میشد بتواند با سرعت 4 ماخ پرواز کند .          FISH B-58 Hustler with a centerline payload pod     B-58 Hustler with a centerline payload pod     طرح انگلی فیش از کانسپت سوپر هاستلر که کانویر به نیروی هوایی پیشنهاد داده بود مشتق شده بود . طرح اصلی دارای یک طراحی 2 تکه بود , بخش عقبی یک بوستر بی سرنشین بود که 2 موتور رمجت داشت , و قسمت جلویی یک پرنده ی سرنشین دار بود که یک موتور رمجت داشت . سوپر هاستلر میتوانست از زیر یک بی-58 یا از روی یک کشنده ی زمینی با استفاده از بوستر راکتی لانچ شود .       برای لانچ هوایی , سوپر هاستلر می بایست تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 2 ماخ حمل می شد , و سپس رها میگشت . هر 3 رمجت برای سرعت گرفتن باید روشن می شدند , پس از ان بخش عقبی جدا می شد و سقوط می کرد . همچنین بوستر بی سرنشین در صورت تسلیح می توانست به عنوان سلاح استفاده شود ( بنا بر گزارشاتی قابلیت حمل بمب اتمی برای ان پیش بینی میشد ) . برای پروژه ی Gusto , این کانسپت ساده شد و به یک پرنده تقلیل یافت . کد رمز ان FISH که سرواژه ی عبارت First Invisible Super Hustler  بود , قرار گرفت . هواپیما بر مبنای پیکره ی برا زا (lifting body ) طراحی شده بود که دارای برخی شباهات به فضاپیمای ASSET  بود . تفاوت ان در داشتن دماغه ای مخروطی و زاویه دار به سمت خط افقی مسطحی در پایین به جای دلتای گرد ASSET بود  , و بدنه در بخش عقبی به بزرگی ان نبود . 2 سطح کنترلی عمودی در هر سمت بخش عقبی بدنه قرار داشت , و نیز این پرنده دارای بال های دلتا شکل کوچکی بود . در طی فاز پیمایش نیروی ان توسط دو دستگاه موتور رمچت Marquardt RJ-59 تامین می شد . که سرعت کروز 4 ماخ در  75 هزار پایی , و اوج گیری تا 90 هزار پایی را ارائه می کرد . به منظور رسیدگی به گرمای شدیدی که به دلیل اسطکاک پوسته در این سرعت ها ایجاد می شد , لبه های جلویی دماغه و بال ها از مواد سرامیکی جدید pyroceram ساخته می شدند  , در حالی که بقیه ی سازه از ساختار های لانه زنبوری از جنس فولاد ضد زنگ ساحته می شد همانند موادی که در ساخت  XB-70 Valkyrie    (پیوند)  بکار رفت . پس از پایان ماموریت اش هواپیما می توانست به اسمان خودی باز گردد , کاهش سرعت دهد , و سپس از 2 موتور جت کوچک تعبیه شده استفاده کند تا به پرواز در سرعت زیر صوت ادامه دهد . در طی فاز تحقیقاتی طرح پیشنهادی لایکهیدنیز تغییر کرد . پیشنهاد اصلی A-2 بود , یک طراحی با موتور رمجت دیگر , اما این یکی با استفاده از موتور های جت بزرگ امکان لانچ از روی زمین را داشت . کمیته طرح دیگری را که به طور ویژه ای مورد علاقه اش باشد پیدا نکرد , و هنگامی که B-58B توسط نیروی هوایی در 1959 کنسل شد , کل کانسپت "Fish" در خطر افتاد . برخی طرح ها برای کار روی تغییر مدل های موجود از بی-58 برای حمل کردن "Fish" وجود داشت , اما هواپیما دارای قابلیت محدودی برای لانچ فیش به نظر می رسید , و نیروی هوایی برای صرف هیچ بمب افکنی در این راه راغب نبود . کمیته از هر 2 کمپانی خواست با طرح های دیگری بر اساس استفاده از موتور توربوجت Pratt & Whitney J58  بر گردند .        تکامل Kingfish     مهندسین کانویر برای تهیه ی پیکرخ بندی اولیه ی کینگفیش به شدت از طراحی فیش الهام  گرفتند . , گرچه ویژگی های عاریه گرفته شده در تصاویر ارسالی انها در پیشنهادشان به سختی قابل تشخیص بود  .  در شروع طراحی , تعیین شده بود کینگ فیش بر مبنای پلت فرم فیش و با ورودی ها ی رو به پایین باشد . میزان ار سی اس در میدان تست با نمونه ی مقیاس 8/1 این پرنده اندازه گیری شد . در کنار کینگ فیش با ورودی رو  به پایین , 3 پیکره بندی دیگر بر مبنای محل ورودی شان دسته بندی شدند . Smelt ورودی را در زیر سطح بال قرار داده بود که کمی به سمت بالا بر می گشت . Herring ورودی را در زیر سطح بالها قرار داده بود که کمی به اطراف منحرف می شد . Kingfish Upper  ورودی را در بالای بدنه قرار داده بود . هر کدام از 4 نوع ورودی ذکر شده خواص و تاثیرات خاص خودش را در بحث ار سی اس و سایر جوانب پرنده می گذاشت . Smelt و Herring بهترین نتایج را از خود نشان میدادند . پیکره بندی نهایی کینگفیش ترکیبی از Smelt و Herring بود . ماکتی با جزئیات کامل در مقیاس 10/7 از پیگره بندی نهایی ساخته  شد تا برای تست های ارسی اس استفاده شود . این مقیاس برای این انتخاب شد که تقریبا با نمونه ب فول اسکیل موجود از فیش هم اندازه بود . بازیابی ساختار موجود می توانست سریع تر و مقرون به صرفه تر از ساخت یک مدل دیگر باشد . مدل ساخته شده در میدان تست رادار در نزدیکی Indian Spring واقع در نوادا انجام  شد .                          طراحی نهایی     پیکره بندی نهایی کینگ فیش طرحی تک سرنشینه , بالهایی به شکل دلتای کامل , و بالبه ی حمله ای بازوایه ی زیاد و مقداری انحنا بود . 2 سکان عمودی روی بال ها قرار داشت که با لبه ی فرار تراز بودند . هواپیما دارای وزن ناخالص 103200 پوند بود و می توانست 62750 پوند سوخت حمل کند , و وزن خالص ان 40450 پوند بود . هواپیما دارای 73 پا و 7 اینچ  طول و 18 پا و  4 اینچ ارتفاع بود  . فاصله ی 2 سربال به 60 پا می رسید و مساحت سطح بال 1815 فیت مربع بود . لبه ی فرار و حمله ی بال از پنل هایی از جنس  فولاد notched  و graphite-loaded pyroceram ساخته شده بود که ان نوع خاص از  گرافیت برای  کاهش بازتاب راداری استفاده میشد . متریال بکار رفته در این چرنده بسیار به انچه برای ساخت بی-58 استفاده شده بود شباهت داشت . ساندویچ پنلهای لانه زنبوری فولادی سازه ی بدنه را تشکیل داده بود که توسط دیواره ها و اجزای طولی ساختار هواپیما ساپورت می شدند . لبه های جمله بسیار به نمونه ی بکار رفته در فیش شباهت داشت , در جریات پرواز با سرعت زیاد این لبه ها با دمایی بیش از 800 درجه ی فارنهایت مواجه می شدند . لبه ها شامل پنل های مثلثی شکای بودند که از   pyroceram ساخته شده بودند که در   rib های از جنس استیل قرار داشتند . لبه های تخت از جنس pyroceram لبه ی حمله را تشکیل می دادند . هواپیما به وسیله ی 2 دستگاه موتور  توربوجت پس سوز دار Pratt & Whitney JT11 که در اطراف بنده قرار گرفته بودند نیرو می گرفت . استفاده از کپسول نجاتی که در بی-58 هم بکار رفته بود خلبان را از پوشیدن لباس فشار بی نیاز کرده بود . در هنگام پرواز سوخت گیری هوایی از طریق دریچه ای در سطح بالایی دماغه میسر می شد . ارابه ها ی فرود به شکل ارایش 3 چرخی معمول بود .   A detailed 7/10ths scale model of the final configuration was built for final radar cross section testing       استاندارد ها و عملکرد پروفایل ماموریتی   ارتفاع و سرعت پیمایش طراحی شده برای این پرنده به ترتیب 85000 پا و 3.2 ماخ بود , وسقف ارتفاع قابل دسترس توسط ان 98300 پا بود .  پروفایل ماموریتی ان به 3 قسمت تقسیم می شد : گام اغازین , گام تاکتیکال , و گام نهایی . این هواپیما میبایست پس و قبل از گام تاکتیکال به وسیله ی یک فروند تانکر سوخت رسان  KC-135 سوخت گیری هوایی می کرد . گام اغازین با تیک اف از یکی از پایگاه های امریکا شروع میشد . سرعت تیک اف 138 گره بود . این پرنده نیازمند طی 200 ناتیکال مایل برای صعود و شتاب گرفتن تا رسیدن به سرعت 3.2 ماخ می بود . برای رسیدن به برد بیشینه نیازمند حفظ سرعت 3.2 ماخ در ارتفاع 74 هزار پا بود . پس از 320 ناتیکال مایل به اولین نقطه ی ملاقات برای سوخت گیری میرسید . خلبان موتور های هواپیما را در وضعیت خاموش  ( idle ) قرار می داد و اجازه میداد تا هواپیما تا ارتفاع 35 هزار پا و سرعت 0.8 ماخ نزول کند . پروفایل عملیاتی 45 دقیقه صرف زمان را برای اولین سوخت گیری هوایی در نظر گرفته بود . نیاز اولیه مشتری ارتفاع عملیاتی 85 هزار پا و برد 4000 ناتیکال مایل برد را برای گام تاکتیکال پروفایل عملیات در نظر گرفته بود . خلبان کینگفیش ابتدا میبایست به ارتفاع اولیه برسد و در ان ارتفاع برای 820 ناتیکال مایل پیمایش داشته باشد و سپس شروع به اوج گیری تا ارتفاع تاکتیکال 87000 پا کند جایی که خلبان باید 90 درجه گردش کند تا اطلاعات و داده ها را  جمع اوری کند و سپس به سمت دومین محل ملاقات برای سوخت گیری مجدد هوایی پیش برود . در فاصله ی 320 ناتیکال مایل تا محل قرار خلبان مجددا موتور ها را در وضعیت ایدل قرار می دهد تا هواپیما به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ دست یابد تا امکان دومین سوخت گیری قبل از ورود به گام نهایی فراهم شود . برای تکمیل گام نهایی خلبان تا ارتفاع 74000 پایی اوج و تا سرعت 3.2 ماخ شتاب میگیرد . خلبان می بایست برای دست یابی به بیشترین برد پرواز تا فاصله ی 375 ناتیکال مایلی   از پایگاه محل فرود در این ارتفاع پرواز کند . در اماده سازی برای فرود , مجددا هواپیما باید به ارتفاع 35000 پا و سرعت 0.8 ماخ برسد . زمان درنگ در ارتفاع 35 هزار پایی قبل از گاک بازگشن 30 دقیقه تعیین شده بود . سرعت فرود 97 گره بود که با سوخت رزرو عادل 50 دقیقه پرواز در سطح دریا بود . در  گزارش کامویر از دست دادن یکی از موتور ها به عنوان شرایط اضطراری یاد شده بود . در این وضعیت , تراست موتور فعال به 108 درصد حداکثر قدرت می رسد . برد پیمایش پس از ازدست دادن یکی از موتور ها در میانه ی راه گام تاکتیکال ماموریت 1360 ناتیکال مایل محاسبه شده بود . تاثیرات روی ارتفاع و سوخت ذخیره نیز مورد مطالعه قرار گرفته بود . افزایش حداکثر ارتفاع به 96800 پا در گام تاکتیکال باعث کاهش برد به میزان 290 ناتیکال مایل می شد . همچنین , کاهش ارتفاع به 87000 پا افزایش 190 ناتیکال مایلی برد را در پی داشت (برای برد کل ماموریت 4190 ن م) . فعالیت در سقف ارتفاع 98300 پا برد عملیاتی را به 3300 ن م کاهش می داد .       لایکهید از A-11 تا  A-12   هنگامی که مندسان کانویر داشتند عجولانه روی طرح کینگ فیش کار می کردند , مهندسین لایکهید روی پالایش طرح Archangel متمرکز بودند , تبدیل  A-11 به A-12 . تمرکز اصلی انها روی کاهش سطح مقطع راداری بود , که هزینه ی ان را حداکثر ارتفاع پیمایش می پرداخت . لایکهید تک سکان عمودی را با 2 سکان جایگزین کرد , که هر کدام در بالای یکی از موتور ها جای گرفته بود . برای کاهش ار سی اس از پهلو ها سکان ها به میزان 15 درجه به سمت محور طولی شیب پیدا کردند . برای دلیل مشابهی , سطوح شیب داری که  chines نامیده می شدند به اطراف بدنه اضافه شدند و لبه های دندانه دار به عنوان بخشی در درمان ترکیبی کاهش ار سی اس به بال ها و          chines اضافه شد . همچنین موتور ها از زیر بالها به میانه ی انها منتقل شدند . وزن خالص با افزایش 22%  به 43645 پوند رسید . هواپیما قادر بود 64600 پوند سوخت حمل کند . وزن ناخالص تیک اف 110 هزار پوند بود . موتور ها با ورودی های هوای متقارن به جای ورودی های مستطیل شکل 2 گانه ی استفاده شده در A-11 , تغذیه می شد . ورودی ها متقارن میزان ار سی اس را , که بازتاب ایجاد شده توسط گوشه ها نامیده می شد ,  کاهش میداد  و این شکل از ورودی از نظر ساختاری و طراحی خیلی راحت تر با بال ترکیب می شد . خوشه هایی که برای کنترل جریان هوا به ورودی ها اضافه شده بود همچنین سطح موتور را از مواجحه ی مستقیم با امواج راداری مصون می داشت .  برای کاهش وزن اغلب بخش های A-12 از الیاژ تیتانیوم ساخته شده بود .   پیروزی تاریخی برای لایکهید   لایکهید و کانویر پیشنهاداتشان را در  20 اگوست 1959 به کمیته فرستادند . در حالی که کینگ فیش عملکرد بهتر و ار سی اس کمتری را ارائه میداد ,  A-12 دارای هزینه و ریسک کمتر و برد عملیاتی بیشتری را فراهم می کرد . لایکهید در 29 اگوست با یک شرط ضمن قرار داد رقابت را برنده شد , اینکه لایکهید ثابت کند قادر به کاهش سطح مقطع راداری طرح اش است , که در اواسط ژانویه ی 1960 این امر محقق شد . در 11 فوریه ی 196 قرار داری برای 12 فروند A-12 منعقد شد . اولین پرواز غیر رسمی A-12 در 25 اپریل 1962 , توسط خلبان تست لایکهید  Lou Schalk  انجام شد  . وی همچنین اولین پرواز رسمی را در مقابل نمایندگان  دولت در 30  اپریل انجام داد      Lockheed A-12 Convair Kingfish Max Speed Mach 3.2 Mach 3.2 Max Range [nm] 4,120 3,400 Initial Cruise Alt [ft] 84,500 85,000 Max Cruise Alt [ft] 97,600 94,000 Radar Cross Section (higher) (lower) Unit Cost (w/o engines) $8.05 million $10.1 million     بازگشت ماهی پرنده       کانویر به تلاش اش در این برنامه در فوریه ی 1960 ,  پس از تعدادی مطالعات اضافی و تست هایی روی نازل های اگزوز 2 بعدی , خاتمه داد . کمپانی اخرین گزارش را در مورد کینگ فیش در اکتبر 1960 ارسال کرد . 3 سال بعد ,  کانویر از فیش برای شروع طراحی برای جایگزین A-12  استفاده کرد . این طرح های مطالعاتی , که با طیف گسترده ای از هواپیماهای انگلی و خود اتکا با سرعت عملیاتی تا 9 ماخ ( ابر صوت ) سر و کار داشت ,  دست کم تا 1965 به طول انجامید . ................................................................................................ سایر تصاویر                                                                                                                                                                                                                 ................................................................................................ شادی روح شهدای گمنام صلوات   گرداوری و ترجمه از  7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

X-15      

  North American SM-64 Navaho یک پروژه ی موشک کروز فراصوت قاره پیما بود که توسط نورث امریکن ساخته شده بود . پروژه از 1946 تا 1958 تا زمانی که عرصه را در برابر موشک های بالستیک قاره پیما واگذار کرد در جریان بود . نام موشک اشاره به قوم سرخ پوست  Navajo  (قوم ناواهو در واقع بزرگترین جمعیت نیمه خودمختار در امریکاست که در سه ایالت یوتا، اریزونا و نیومکزیکو ساکن هستند.) دارد و نیز با عادت نورث امریکن برای شروع کدهای پروژه هایش با  "NA" هم خوانی داشت .   Navaho missile on launch pad       توسعه   برنامه ی ناواهو به عنوان بخشی از تلاش مجموعه تحقیقات موشک های هدایت پذیر در 1946 اغار شد . کد mx770 به ان اطلاق شد , مقصود اصلی برنامه توسعه ی یک موشک کروز بال دار بود  که بتواند با حمل یک کلاهک اتمی به برد 800 کیلو متر برسد . این میزان بیش از 2 برابر برد بمب پرنده ی المانی "وی2" بود ضمن اینکه توان حمل بیشتری داشت . مطالعات طراحی حتی وعده ی برد های بیشتری را نیز داد و در 1950 موشک از یک موشک زمین پایه ی بال دار با برد 800 کیلومتر به برد 1600 کیلومتر با پیش ران رم جت , و پس از ان به برد 2400 کیلو متر در حالت هوا پایه رسید . موشک با موتور رم جت که در واقع XSSM-A-2  کد گذاری شده بود در نهایت توانست با استفاده از یک بوستر راکتی به برد 4800 کیل.متر برسد . تکامل طراحی نهایتا در جولای 1950 با صدور برنامه ی  Weapon System 104-A توسط نیروی هوایی پایان یافت . تحت این نیازمندی جدید هدف برنامه به توسعه ی موشکی اتمی با برد 8900 کیلو متر ارتقاع یافت  . بر اساس برنامه ی جدید WS-104A ,  برنامه ی ناواهو  به 3 نوع موشک هدایت شونده تقسیم شد . اولین موشک North American X-10 بود   , هواگردی با برد کم تر برای اثبات ویژگی های عمومی ایرودینامیکی , هدایت , و تکنولوژی های مربوط به کنترل برای هواگرد های 2 و 3 . X-10 اساسا یک جت بی سرنشین با عملکردی ویژه بود که نیروی پیش ران ان توسط 2 موتور توربوجت پس سوز دار J-40 تامین می شد .   X-10       ایکس-10 به ارابه ی فرود جمع شونده برای تیک اف و فرود مجهز بود . این هواگرد قادر بود به سرعت 2 ماخ برسد و مسافتی در حدود 800 کیلو متر را پرواز کند . موفقیت ها ان در پایگاه هوایی ادواردز و پس از ان در کیپ کاناورال راه را برای توسعه ی دومین هواگرد هموار کرد :  XSSM-A-4 , Navaho II  ,  یا  G-26 . دز قدم دوم , G-26 , نمونه ای تقریبا 1 به 1 با هواگرد اتمی ناواهو بود . به شکل عمودی لانچ می شد و مجهز به بوستر راکتی سوخت مایع بود . G-26 به طور راکتی اوج می گرفت تا هنگامی که به سرعتی در حدود 3 ماخ و ارتفاع 50 هزار پا می رسید . تا این لحظه بوستر کاملااستفاده شده و  جدا می شد و موتور رم جت ان روشن می شد تا نیروی لازم برای رسیدن به هدف را فراهم کند . مدل G-26 , مابین 1956تا 57 , در مجموع 10 بار از مجتمع لانچ 9 (LC-9) در تاسیسات نیروی هوایی در کیپ کاناورال لانچ شد . مجتمع لانچ 10 نیز به برنامه ی ناواهو اختصاص داده شده بود , اما هیچ گاه هیچ G-26 ای از ان پرتاب نشد و فقط برای تست های زمینی لانچر پرتابلی که برای موشک پیش بینی شده بود از ان استفاده شد.    Navaho on display at CCAFS,Florida       نسخه ی عملیاتی نهایی , با کد G-38 یا XSM-64A , دارای طراح پایه ی بکار رفته در G-26 بود اما ابعادی بزرگتر داشت . تکنولوژی های جدید متعددی در ان گنجانده شده بود : استفاده از تیتانیوم , موتور موشک با توان تغییر بردار رانش (gimballed) , http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6e/Gimbaled_thrust_animation.gif ( لطفا به صورت لینک باقی بماند تا متحرک بودنش حفظ شود )   سوخت ترکیبی نفت سفید-اکسیژن مایع , سوخت جامد و مواردی دیگر . این موشک هیچ پروازی را نتوانست انجام دهد , قبل از اینکه اولین نمونه از موشک تکمیل شود برنامه کنسل شد . تکنولوژی پیش رفته ی بوستر های راکتی در موشک های دیگری از جمله موشک بالستیک قاره پیمای اطلس بکار گرفته شد و سامانه ی بسیار پیش رفته ی هدایت درونی ان در اولین زیر دریایی پیش ران اتمی امریکا مورد استفاد واقع شد . اولین سطح از توسعه ی موتور موشک برای ناواهو , با استفاده از 2 موتور مرمت شده ی V-2 در 1947 آغاز شد . در همان سال فاز 2 ی موتر طراحی شد ,  XLR-41-NA-1 , یک نمونه ی شاده شده از موتور V-2 ساخته شده از قطعات ساخت امریکا . فاز 3 موتور ,  XLR-43-NA-1 ( با کد 75K نیز شناخته می شود) , محفظه ی احتراق استوانه ای با صفحه ی انژکتور جریان ورودی که یک نمونه ی تجربی المانی بود  هماهنگ شد . مهندسین در نورث امریکن قادر شدند تا مشکل پایداری احتراق را حل کنند , که مانع از استفاده ی این روش در V-2 شده بود , و موتور با حداکثر توان در 1951 با موفقیت تست شد . فاز 4 موتور , XLR-43-NA-3 (120K) ,  دیواره ی خنک کننده ی سنگین و ضعیف موتور المانی با سازه ای اسپاگتی گونه از لوله های مسی جایگزین شد , که تبدیل به متد استاندارد جدیدی برای خنک کننده های احیا کننده در موتور های امریکایی شد . پیشرانی با موتور 2 گانه  , XLR-71-NA-1  (240K) , در G-26 Navaho استفاده شد . نسخه ای با خنک ساز بهبود یافته و سوخت بسیار پر قدرت تر با موتور های 3 گانه توسعه داده شد , XLR-83-NA-1 (405K) , که در G-38 Navaho بکار رفت . با تمام عناصر یک موتور مدرن (به جز نازل ناقوسی شکل)  , که راه را برای طراحی موتور اطلس , Thor و تایتان هموار کرد .       تاریخچه ی عملیاتی   تلاش برای اولین پرتاب در نوامبر 1956 پس از پروازی 26 ثانیه ای شکست خورد . پیرو ان تا قبل از به چنگ اوردن اولین موفقیت در 22 مارچ 1957  ,  10 لانچ شکست خورد . در ان لانچ موفق پرواز برای 4 دقیقه و 39 ثانیه به طول انجامید . در تلاشی دیگر در 25 اپریل موشک ثانیه هایی پس از پرتاب منفجر شد , و در 26 جوئن پرواز 4 دقیقه و 29 ثانیه به درازا کشید . طبق گزارش های رسمی برنامه در 13 جولای 1957 لغو شد , پس از انکه آخرین 4 پرتاب با شکست مواجه شد . در حقیقت برنامه در اواسط 1957 منسوخ شده بود پس از انکه موشک بالستیک قاره پیمای اطلس تست های پروازش را در جوئن آغاز کرد و موشک های بالستیک میان برد (IRBM) Jupiter و Thor  وعده های بزرگی را به نمایش گذاشتند .  اگر چه این موشک های بالستیک بدون توسعه ی های انجام شده روی موتور های موشک سوخت مایع در برنامه ی ناواهو راهی عرصه ی وجود نمی شدند . پرتاب قمر مصنوعی شوروی به فضا در اکتبر 1957 تیر خلاص را به برنامه ی  ناواهو زد و باعث شد که نیروی هوایی بودجه ی تحقیقاتی اش را به سمت ICBM ها ببرد . اما تکنولوژی های توسعه داده شده برای ناواهو در 1957  برای توسعه ی موشک کروز اتمی AGM-28 Hound Dog (سگ شکاری) باز استفاده شد , این موشم در 1959 به تولید رسید .   شوروری نیز روی برنامه ای موازی کار می کرد , Myasishchev "Buran"  و Lavochkin "Burya"  و اندکی بعد Tupolev Tu-123 . 2 نوع اول از بوستر های بزرگ و موتور رم جت استفاده می کردند  در حالی که موشک سوم از یک موتور توربو جت نیرو می گرفت . با کنسل شدن ناواهو و خود نمایی ICBM ها در نقش موشک های استراتژیک ,   2 موشک اول شوروی نیز کنسل شدند , اگر چه پروژه ی Lavochkin که چند پرواز ازمایشی موفق نیز داشت برای اهداف تحقیق و توسعه ادامه یافت و Tupolev به عنوان یک پهپاد بزرگ و سریع شناسایی تغییر کاربری داد .       تنها نمونه از موشک ناواهو که در حال حاضر وجود دارد در محوطه ی دروازه ی جنوبی پایگاه نیروی هموایی کیپ کاناورال در فلوریدا در معرض نمایش قرار دارد .   مشخصات       Length: 67 ft 11 in (20.7 m) Wingspan: 28 ft 7 in (8.71 m) Height: () Loaded weight: 64,850 lb (29,420 kg) Powerplant:   2 × XRJ47-W-5 ramjets, 15,000 lbf (67 kN) each   2 × XLR83-NA-1 rocket boosters, 200,000 lbf (890 kN) each   Maximum speed: Mach 3 (2,000 kn, 3,700 km/h) Range: 3,500 nmi, (6,500 km) Service ceiling: 77,000 ft (23,000 m) Thrust/weight (jet): 0.46:1   …………………………………...............................................       ...............................................................................       منبع   ترجمه از 7mmt استفاده با ذکر منبع بلا مانع است با تشکر از زحمات مدیران محترم Military.ir