به نام خدا Convair F2Y Sea Dart: جنگنده ای با اسکی های آبی Convair F2Y Sea Dart هواپیمای جنگنده دریایی آمریکایی بود که هنگام برخاست و فرود از اسکی های آبی استفاده می کرد. این جنگنده فقط به عنوان نمونه اولیه پرواز کرد و هیچ وقت به تولید انبوه نرسید. F2Y تنها هواپیمای دریایی است که از سرعت صوت فراتر رفته است. این هواپیما در دهه 1950 ساخته شد تا مشکلات فرود و برخاست هواپیما ها بر روی ناو های هواپیما بر را برطرف کند. این برنامه پس از نتایج نامطلوب و حادثه دلخراش سال 1954 متوقف شد. در چهارم نوامبر سال 1954 Sea Dart در آسمان متلاشی شد و خلبان آن، Charles E. Richbourg، کشته شد. 4 فروند هواپیمای باقی مانده در سال 1957 بازنشسته شدند اما تعدادی تا 1962 آماده به خدمت باقی ماندند. شروع Sea Dart با ورود Convair به رقابت نیروی دریایی ایالات متحده برای ساخت یک هواپیمای رهگیر مافوق صوت بود. در آن زمان، تردید های زیادی برای عملیاتی کردن جنگنده های مافوق صوت از عرشه هواپیمابر ها وجود داشت. برای حل این مشکل، نیروی دریایی ایالات متحده جنگنده های زیرصوت زیادی خریداری کرد. البته این نگرانی ها دلایلی هم داشت. بسیاری از طرح های مافوق صوت در آن زمان نیاز به باند برخاستی طولانی بودند، سرعت نزدیک شدن بالایی داشتند و پایداری یا کنترل زیادی نداشتند. تمام این عوامل برای هواپیمابر ها مشکل ساز بودند. تیم Ernest Stout در آزمایشگاه تحقیقات هیدرودینامیک Convair پیشنهاد داد تا رویF-102 Delta Dagger اسکی آبی نصب کنند. پیشنهاد Convair منجر به سفارش 2 نمونه اولیه در اواخر سال 1951 شد. پیش پرواز نمونه های اولیه، 12 فروند از آن سفارش داده شد. هیچ تسلیحاتی در Sea Dart نصب نشد اما هدف برنامه، مسلح کردن نسخه تولیدی به 4 توپ 20 میلی متری Colt Mk12 و باتری راکت های غیر هدایتی با باله های جمع شونده بود. 4 فروند از هواپیما های سفارش داده شده برای ایفای نقش وسیله آزمایشی بازطراحی شدند. پس از مدتی 8 فروند دیگر هم سفارش داده شد. این هواپیما قرار بود بال دلتا و ضد آب باشد و برخاست و فرود آن توسط اسکی های آبی دوگانه جکع شونده انجام می شد. Sea Dart در حالت سکون یا حرکت با سرعت پایین در آب تا لبه عقبی بال هایش در آب فرو می رفت.اسکی ها در هنگام برخاست تا موقعی که هواپیما به سرعت 16 کیلومتر بر ساعت نرسیده بود، باز نمی شدند. توان Sea Dart توسط 2 موتور توربوجت Westinghouse XJ46-WE-02 با قابلیت پس سوز تامین می شد که هوای مورد نیاز خود را از ورودی هایی در بالای بال ها (برای عدم ورود اسپری آب) دریافت می کردند. در زمانی که این موتور ها اماده نبودند، 2 موتور Westinghouse J34-WE-32 با قدرت کمی بیش از نصف موتور های قبلی روی آن نصب شدند. نمونه اولیه از نسخه ازمایشی با یک اسکی استفاده می کرد که موفقیت آن از نسخه ی دارای 2 اسکی بیشتر بود. تا سال 1957، آزمایش هایی روی انواع آرایش های مختلف اسکی ها صورت گرفت و پس از آن به انبار منتقل شد. ایالات متحده تنها کشوری نبود که به دنبال اسکی های آبی باشد. شرکت Saunders-Roe از انگلستان نسخه ای آزمایشی از جت جنگنده قایق پرنده به نام SR.A/1 را ساخته بود که اولین بار در سال 1947 به پرواز در آمد. این طراحی در واقع یک جنگنده مجهز به اسکی بود اما نتایج خوبی نداشت. در دهه 1950، نیروی دریایی ایالات متحده آرایش داخلی یک زیردریایی هواپیمابر را مطرح کرد که می تواند 3 فروند از این هواپیما ها را حمل کند. هواپیما ها در محفظه های فشار نگه داری می شدند که از بدنه بیرون نزده بود. هواپیما ها توسط یک بالابر در سمت چپ به بالا می آمدند. در آب های آرام هواپیما خودش برخاست را انجام می داد اما در آب های متلاطم این کار توسط منجنیق صورت می گرفت. این برنامه به دلیل 2 مشکل عمده روی کاغذ باقی ماند: سوراخ مورد نیاز برای بالابر بدنه را ضعیف می کرد و انتقال بالابر بارگیری شده به ساختار بدنه دشوار بود. Sea Dart در تاسیسات Convair در سن دیگو در فرودگاه Lindbergh ساخته شد و برای آزمایش، در دسامبر سال 1952 به بندر سن دیگومنتقل شد. هواپیما با خلبانی E. D. "Sam" Shannon به طور ناخواسته اولین پرواز کوتاه خود را در حالی که قرار بود فقط آزمایش تاکسی سریع داشته باشد، در چهاردهم ژانویه سال 1953 انجام داد. اولین پرواز رسمی آن در نهم آپریل بود. موتور های کم توان باعث شدند تا جنگنده کند شود و اسکی های آبی به اندازه مورد انتظار موفق نباشند. اسکی ها با وجود بازوی لرزش گیر oleo در هنگام برخاست و فرود تکانه های شدیدی ایجاد کردند. کار برروی اسکی و بازو ها شرایط را تا حدودی بهبود بخشید اما آن ها قادر به رفع مشکل عملکرد ضعیف نبودند. Sea Dart با موتور های J34 قادر به رسیدن به سرعت مافوق صوت نبود. طراحی آن نیز مربوط دوره پیش از قانون سطح Whitcomb بود و ضریب پسای فراصوت زیادی داشت. دومین نسخه اولیه لغو شد، بنابراین اولین هواپیمای آزمایشی ساخته شد و پرواز کرد. این هواپیما به موتور های J46 مجهز بود که کارایی کمتری داشت. با این حال، با شیرجه ای کم عمق به سرعتی کمی بیش از 1 ماخ دست پیدا کرد تا به تنها هواپیمای دریایی مافوق صوت تا به امروز تبدیل شود. در چهارم نوامبر سال 1954، Sea Dart BuNo 135762 در نمایشی برای مقامات نیروی دریایی و خبرنگاران بالای بندر سن دیگو در آسمان متلاشی و خلبان آزمایشی Convair، Charles E. Richbourg، پس از عبور ناخواسته از محدودیت های سازه هوایی کشته شد. ریچبورگ 31 ساله، کهنه سرباز نیروی دریایی از جنگ جهانی دوم بود. بدون او به سرعت از آب خارج شد اما او از شکستگی سازه هوایی نجات نیافت. پیکر وی در آرامستان ملی سنت آگوستین در فلوریدا به خاک سپرده شد. حتی پیش از این اتفاق هم نیروی دریایی نسبت به این برنامه بی علاقه شده بود (مشکلات جنگنده های مافوق صوت بر روی عرشه حامل در حال برطرف شدن بودند) و سقوط آن باعث شد تا برنامه Sea Dart به حالت آزمایشی درآید. تمام هواپیما های تولیدی لغو شدند، اما 3 نمونه آزمایشی تکمیل شدند. 2 پیش نمونه نهایی هیچ وقت پرواز نکردند. علی رغم اینکه Sea Dart به طور رسمی بازنشسته شد و از سال 1957 دیگر پرواز نکرد، حداقل یک نسخه از F2Y تا سال 1962 در انبار باقی ماند. در نتیجه، نام آن تحت "سامانه سه خدمته تعیین هواپیمای ایالات متحده در سال 1962" به YF-7A تغییر کرد. هر 4 فروند Sea Dart باقی مانده تا امروز نجات پیدا کرده اند. XF2Y-1 Sea Dart، با شماره 137634، به دلیل اشتباه جرثقیل در وضعیت بدی است و منتظر ترمیم برای موسسه Smithsonian در واشنگتن است. YF2Y-1 Sea Dart، با شماره 135763، در موزه هوایی و فضایی سن دیگو در پارک بالبوآ نمایش داده می شود. این هواپیما از موزه ملی هوانوردی دریایی در پایگاه Pensacola نیروی دریایی قرض گرفته شده است. YF2Y-1 Sea Dart، با شماره 135764، در موزه هوانوردی بال های آزادی در پایگاه Willow Grove نیروی دریایی در پنسیلوانیا نمایش داده می شود. این هواپیما از موزه ملی هوانوردی دریایی در پایگاه Pensacola نیروی دریایی قرض گرفته شده است. YF2Y-1 Sea Dart، با شماره 135765، در موزه هوایی فلوریدا که بخشی از مجموعه Sun 'n Fun در فرودگاه بین المللی Lakeland Linder است، نمایش داده می شود. مشخصات - خدمه: 1 - طول: 15.583 متر - طول بال ها: 10.77 متر - عرض: 1.65 متر - آب‌نشین (عمق مورد نیاز عدم برخورد به کف دریا): 1000 میلی‌متر در صورت جمع شدن اسکی ها، 2450 میلی‌متر در صورت باز بودن اسکی ها - ارتفاع: 4.9 متر با لوازم 3 نقطه ای ساحلی، 2.26 متر در حالت افقی - مساحت بال ها: 52.8 متر مربع - وزن: 7586 کیلوگرم - وزن ناخالص: 11055 کیلوگرم - حجم سوخت: 3800 لیتر سوخت قابل مصرف + 25 لیتر سوخت غیر قابل مصرف - قوای محرکه: 2 موتور توربوجت Westinghouse J46-WE-12B با پس سوز که هرکدام 20 کیلونیوتن رانش خشک و 27 کیلونیوتن رانش با پس سوز تولید می کنند. در نسخه 137634 از 2 موتور Westinghouse J34-WE-32 با 15 کیلونیوتن تراست (فقط خشک) استفاده می شد - حداکثر سرعت: 1118 کیلومتر بر ساعت (در ارتفاع 2400 متری)، 1328 کیلومتر بر ساعت (در ارتفاع 11000 متری) - حداکثر سرعت: 1.25 ماخ - برد: 826 کیلومتر - زمان ارتفاع گیری: 11000 متر در 1 دقیقه و 42 ثانیه - بارگیری بال ها: 140 کیلوگرم بر متر مربع - نسبت رانش به وزن: 0.56 (در حالت بارگیری کامل)، 0.96 (در هنگام خالی بودن) - طول باند مورد نیاز برای بلند شدن: 1700 متر - طول باند مورد نیاز برای فرود: 460 متر - زمان برخاست در هوای آرام: 35 ثانیه - سرعت فرود در 20 درجه آلفا: 209 کیلومتر بر ساعت در پیکربندی فرود با 10 درصد سوخت تسلیحات: توپ ها (4 توپ 20 میلیمتریColt Mk 12 ثابت شده به سمت جلو)، راکت ها (راکت های هوایی با بالچه های جمع شونده)، موشک ها (2 موشک هوا به هوا) منبع

به نام خدا Aurora Flight Sciences Orion هواپیمای بدون سرنشین (UAS) ارتفاع متوسط، مداومت بالا (MALE) (2013) در دنیای هواپیما های بدون سرنشین، معروف به پهپاد ها، چالشی برای تولید پلتفرم ارتفاع متوسط، مداومت بالا (MALE) وجود دارد که با بودجه تدارکات نظامی و هزینه های نگهداری بلند مدت همخوانی داشته باشد. در حال حاضر تعداد کمی از نمونه های پهپاد های با مداومت بالا در حال توسعه هستند؛ Phantom Eye بوئینگ و Global Observer شرکت AeroVironment، که هردوی آن ها از سوخت هیدروژن استفاده می کنند. رقیب جدید این پهپاد ها در کلاس MALE، پهپاد Orion است که توسط Aurora Flight Sciences ماناساس در ویرجینیا معرفی شده است. این هواپیما در حال حاضر در دست توسعه است و تلاش می شود تا به مداومت 120 ساعته با محموله 453 کیلوگرمی تا ارتفاع 6096 برسد. پهپاد های مداومت بالا از لحاظ کاهش هزینه پلتفرم ناشی از عدم نیاز به بازگشت مداوم به پایگاه، فرود، آماده‌سازی و سوخت گیری پیش از ادامه ماموریت، مزایای بالایی دارند. بی سرنشین بودن این سامانه ها از در معرض خطر قرار گرفتن خلبان هنگام عبور از قلمرو دشمن جلوگیری می کند. با اضافه شدن توانایی های خودکار، یک پهپاد MALE مدرن می تواند با تعداد نیروی عملیاتی کمتر و هزینه های پایین‌تر ناشی از کاهش نیاز به فرود چندباره در یک سورتی پرواز، چندین ماموریت را به اتمام برساند. Orion اولین قدم هایش را برای تحقق اهداف پروژه "120/1,000/20,000" ارتش آمریکا که بیش از پیش به دنبال پهپاد های با مداومت بالا است، برداشته است. درخواست های نظامی (و تجاری) برای این چنین سامانه هایی رو به افزایش است. Orion برخلاف پهپاد هجومی پریدیتور، بیشتر در رده پلتفرم های نظارتی (مانند گلوبال هاوک شرکت نورثروپ گرومن) قرار می گیرد. شرکت Aurora Flight Sciences در سال 1989 توسط مهندس، جان اس. لانگفورد سومT تاسیس شد و در حال حاضر در 4 شعبه اصلی خود، حدود 350 کارمند دارد. این شرکت کار خود را با پهپاد های جمع‌آوری داده مربوط به تغییرات آب و هوایی شروع کرد. همچنین در ساخت قطعات پروژه گلوبال هاوک شرکت نورثروپ گرومن و بالگرد های Sikorsky مشارکت داشته است. این شرکت خط تولید پهپاد های Perseus، Theseus، Chiron، MarsFlyer، the GoldenEye، Excaliber، the SunLight Eagle، Odysseus و Orion را در اختیار دارد. Orion همانند هواپیما های مرسوم از بدنه مرکزی، بال های یکپارچه و واحد دم سنتی برخوردار است. بدنه کمی بزرگ‌تر از حد معمول به نظر می رسد تا تجهیزات ماموریتی، سامانه های اویونیک، ذخیره سوخت و ... را در خود جای دهد. کناره ها صاف اند و بخش دماغه از نظر آیرودینامیکی اصلاح شده است (از برخی جهات شبیه گلوبال هاوک). بال های صاف، منعطف و عریض آن که از یک واحد فیبر کربنی ساخته شده، در بالای بدنه نصب شده تا با تولید کافی نیروی بالا برنده، در برخاست به موتور ها کمک کند. در زیر هر بال یک محفظه موتور قرار دارد که به کناره بدنه نزدیک است. بدنه به سمت عقب باریک و تبدیل به یک میله گرد می شود که واحد دم را در خود نگه می دارد. واحد دم از یک سکان عمودی و یک جفت بال های افقی رو به جلو تشکیل شده است. در بین چرخ ها، فقط چرخ جلویی به عقب و داخل بدنه جمع می شود و چرخ های اصلی، که در پوشش آیرودینامیک قرار دارند، ثابت هستند. رانش این پهپاد توسط 2 موتور توربو دیزل آسترو سری AE300 تامین می شود که راه حلی کم مصرف برای هواپیما هایی با این ابعاد و دامنه ماموریتی است و به Orion اجازه می دهد تا از سوخت هواپیمای معمولی استفاده کند (برخلاف سوخت هیدروژنی Phantom Eye و Global Observer). منشاء Orion به درخواست ارتش ایالات متحده در سال 2006 برای یک پلتفرم نظارتی هواپایه با سوخت هیدروژنی برای رفع نیاز "ارتفاع متوسط، مداومت بالا" (HALL) بر می گردد. در سال 2008 شرکت Aurora تلاش کرد تا توجه نیروی هوایی ایالات متحده را به نسخه کلاس متوسط پهپاد Orion که با پیشرانه های بنزینی معمولی کار می کرد، جلب کند. پس جلب نظر آن ها، USAF قراردادی توسعه ای برای تحقیقات بیشتر روی Orion MALE امضا کرد. با توجه به وضعیت فعلی ، انتظار می رود Orion در حوزه خودکار بودن و محموله های ماژولار حرف های زیادی برای گفتن داشته باشد. در بخش نظامی این هواپیما برای نقش نظارت، شناسایی و جمع‌آوری اطلاعات (همانند گلوبال هاوک) استفاده خواهد شد. به همین دلیل محموله هایش هم شامل دوربین، اپتیک ها، حسگر ها و تجهیزات جمع‌آوری اختصاصی می شود (اوریون پهپادی "Hunter-Killer" نیست). هدف این برنامه ارائه پایداری فوق‌العاده در عین حمل محموله هایی قابل مقایسه با سری پریدیتور جنرال اتمیکس است که در افغانستان و عراق خدمات مفیدی به نیروی هوایی ایالات متحده ارائه دادند. اولین پرواز عمومی Orion بدون محموله های ماموریتی در بیست و چهارم آگوست 2013 انجام شد. این تمرین 3 ساعت و 31 دقیقه به طول انجامید و به ارتفاع 2438 متری (از سطح دریا) دست یافت. در دسامبر 2014، Orion به مداومت 80 ساعته دست پیدا کرد. انجمن ملی هوانوردی این رکورد را تائید کرد تا Orion رکورد 30.4 ساعته پهپاد گلوبال هاوک را که در سال 2001 ثبت شده بود، بشکند. اما با تصمیم نیروی هوایی به عدم خرید آن، Orion به یکی از آشیانه های شرکت منتقل شد. کمبود بودجه، طول بال 40 متری که در اکثر آشیانه های فعلی نیروی هوایی جا نخواهد شد، سرعت، محموله و تسلیحات کمتر نسبت به MQ-9 ریپر و عدم وجود تجهیزات عملیاتی برای یک پهپاد با مداومت چند روزه از دلایل این تصمیم عنوان شد. در ژانویه 2016، اعلام شد که ممکن است Orion در رقابت ISR برای قرار گرفتن در کنار پریدیتور و ریپر شرکت کند. در آپریل 2017، Orion ممکن است در نقش نظارت بر فعالیت های دریایی در خلیج مکزیک و منطقه کارائیب در "برنامه دیوار مرزی ترامپ" شرکت کند. تنها نمونه تکمیل شده این پهپاد توسط نیروی هوایی و خدمات گارد ساحلی ایالات متحده آزمایش خواهد شد. Aurora همچنین به دنبال فروش این پهپاد به اداره امنیت میهن برای محافظت از مرز های دریایی است. این شرکت با Big Safari همکاری می کند تا بلوک 1 این پهپاد را به صورت محدود تولید کند. مشخصات - سال ورود به خدمت: 2013 - وضعیت: بازنشته - تعداد فروند ساخته شده: 1 - سازنده: Aurora Flight Sciences (ایالات متحده) - کشورهای مصرف کننده: ایالات متحده (پیشنهاد شده) - نقش: جاسوسی-نظارت-شناسایی و پیش آهنگی (ISR، سنجش اهداف زمینی و منطقه هدف برای ارزیابی سطح تهدیدات محیطی، قدرت و تحرکات دشمن)، توانایی های بدون سرنشین (طراحی شده با توانایی های بدون سرنشین برای ایفای انواع نقش های بالای میدان نبرد) - طول: 15.2 متر - طول بال ها: 40 متر - وزن: 2350 کیلوگرم - حداکثر وزن برخاست: 3450 کیلوگرم (1100 کیلوگرم ظرفیت بار) - قوای محرکه: 2 موتور توربو دیزل آسترو AE300 حداکثر سرعت: 170 کیلومتر بر ساعت - ارتفاع پروازی: 7620 متر - برد: 24000 کیلومتر - تسلیحات: سنسور الکترواپتیک/مادون قرمز چند طیفی، شنود اطلاعاتی، فیلم برداری و تصویربرداری فراطیفی، نظارت هوایی گسترده، رادار آگاهی از دامنه دریایی، رادار نفوذ از شاخ و برگ درختان، رادار روزنه مصنوعی، نشانه گذاری اهداف متحرک پیاده، رله ارتباطی میدان دید و فرای آن - نسخه ها: Orion (سری پایه) منبع

با سلامی گرم و دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست. شاید در نظر نخست بنظر بیاید که ؛ قرار دادن تصویر شعر خوانی یک شاعر در پیش شاعری دیگر ؛ چندان ارتباطی با مجموعه میلیتاری ندارد. اما شاعر جوان افغان «غفران بدخشانی» با این شعری در برابر استاد هوشنگ ابتهاج خواند ؛ حداقل به من یادآوردی کرد که در پرداختن به همزبانان شرق کشور (به تعبیر این شاعر ایرانیان آن سوی مرز) چقدر دچار اهمال و کاستی شده ایم. درود ای همزبان / من هم از ایرانم زبان مشترک بزرگترین میراث و سرمایه مشترک بین ملت های ایران و افغانستان و تاجیکستان است. سرمایه ای که اگر درست مورد توجه قرار بگیرد می تواند سبب ساز اتفاقات مثبت و شگرفی در این پهنه جغرافیائی شود. شعر غفران بدخشانی با این جمله شروع می شود « درود ای هم زبان / من از بدخشانم » و با این جمله خاتمه می یابد « درود ای هم زبان / من هم از ایرانم » پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. .

آخرش معادله حل شد. این چند روز کلی گشتم دنبال صحبتهای فرمانده نیروی دریایی تا سر از این پروژه ها در بیارم. در مورد موج 6 که به اسم پروژه سفینه نامگذاری شده این شناور 2200 تن وزن و بیش از 100 متر طول داره و از نوع سه بدنه هست. شناورهای بعدی تا 3000 تن می رسند که طبق تصویر نسخه 3000 تنی با نام پروژه هرمز یک ناو پشتیبانی نیمه سنگین هست که علاوه بر حمل دو بالگرد یا یک بالگرد و دو پهپاد سجیل، 96 سیلوی عمود پرتاب، 4 سامانه کمند، یک توپ 76 میلیمتری و لانچرهای مایل پرتاب برای موشکهای کروز/پدافندی داره. ناو آموزشی خلیج فارس هم تکلیفش معلوم شد طول 207 متر و وزن 5000 تن. پروژه نگین هم که گفته شده 5000 تا7000 تن وزن داره و جای دیگه امیر خانزادری وزن این ناوشکن رو 7000 تن اعلام کرده.

مردم افغانستان اکثرا سواد چندانی ندارند و اطلاعات خاصی از جهان و نژاد و زبان و... ندارند و با سواد هایی هم که در میان مردم این کشور هستند اکثر مزدوری کشورهای دشمن ایران را میکنند. به راحتی یک جامعه ی بی سواد با اندک با سواد های خائن را می شود فریب داد. نتیجه اش میشه بحث های مسخره ای که در رسانه هایشان میکنند. نمونه ای از چرندیات این مزدوران قلم به دست که در شبکه هایشان شنیدم: 1_زبان فارسی با زبان دری فرق داره!!! (اصلا اسم زبان فارسی دری هست) 2_زبان فارسی اول در افغانستان بوده بعد اومده ایران!!!!!! (زبان فارسی میانه دوران ساسانیان را هر کسی از فارسی زبانان بشنوه متوجه میشه که بسیار شبیه زبان فارسی امروزه هست. جالب هست به صحبت یکی از اون مزدوران گوش میدادم میگفت که زبان فارسی امروزه در واقع ادامه ی زبان پارتی هست که به مرور زمان به آن گفتند فارسی!!!!!!! در ضمن قوم پارت هم یعنی افغانستان!!!!!!! یعنی هر کس که اندک سواد زبان شناختی و تاریخی داشته باشه این حرف را بشنوه شاخ درمیاره) 3_خراسان یک کشور مستقل بوده که حالا شده افغانستان!!!! (این در حالی هست که خراسان همیشه استان بزرگ و مرزی ایران بزرگ بوده در همه ی کتاب های تاریخی این نوشته شده و فقط نیمه ی شمالی افغانستان جزو خراسان بزرگ بوده و خراسان بزرگ علاوه بر آن شامل کشورهای ترکمنستان ازبکستان و تاجیکستان و استان خراسان ایران بوده) 4_ایران در واقع اسم کشور ما بوده دزدیدندش!!!! (خب قسمت اول این حرف درسته چون کشور افغانستان یک قسمتی از ایران بزرگ بوده ولی ایران فعلی هم قسمت مرکزی از آن ایران بزرگ بوده و بحث دزدی خیلی خنده دار هست) 5_ایرانی ها نژاد پرست ضد افغانی هستند و ما را مدام میکشند!!!! (منکر رفتار بد عده ی کمی از ایرانیان با افغان های مهاجر نمیشم ولی کدام کشور همسایه را سراغ دارید که از چند میلیون مهاجر همسایه برای دهه ها پذیرایی کنه بعد این جور علیهش حرف زده بشه؟ به نطر ایران اولین مورد در تاریخ هست )

بسم ا... اولین های طومار صلح داستان ورود فانتوم به ایران ، داستان پرفراز و نشیبی بشمار می رود که بررسی آن نیازمند زمان طولانی است ، با این حال ، نیروی هوایی ایران با دریافت فانتوم های سفارش داده خود که در قالب پروژه ای موسوم به "طومار صلح " صورت گرفت ، وارد دوره ای جدید از حیات خود گردید . اما مساله ایجاد یک نیروی هوایی آماده به رزم ، تنها ،به در اختیار داشتن سخت افزار پیشرفته محدود نمی شود و نیروی هوایی ارتش نیز به درستی ، این مساله را تشخیص داده بود ، به همین دلیل قبل از ورود این جنگنده ها ، گروهی از زبده ترین خلبانان نیروی هوایی به منظور طی نمودن دوره های مربوط به این جنگنده و کسب درجه استاد خلبانی فانتوم به ایالات متحده اعزام شدند . نخستین گروه خلبانان اعزامی به ایالات متحده سال 1967 میلادی ( 1346 خورشیدی ) ایستاده از راست : 1- بهرام هوشیار رشتی (سرلشکر بعدی ، لیدر تیم آکروجت تاج طلایی ، رئیس ستاد قرارگاه ویژه عملیاتی جنوب، معاونت عملیات نیروی هوایی ارتش) 2- تقی شهلایی 3- احمد دانشمندی ( سرتیپ بعدی ، بنيان گذار گردان 72 شكاري ، ، ركورددار بهترين هدف گيري با هواپيماي F-5E ، حضور در تيم طراحي عمليات كمان 99 ، معاونت طرح و برنامه نيروي هوايي) 4- محمود قیدیان ( از پایه گذاران گردان یازدهم شناسایی نیروی هوایی ) 5- حسن ریاحی 6- عبدالحسین مینوسپهر ( سرلشکر بعدی ، یکی از اولین خلبانان هواپیمای جت در ایران ، از اعضای اولین تیم آکروجت نظامی در ایران، از اولین خلبانان تامکت،معلم خلبان و مؤسس گردان‌های ۸۱ و ۸۲ شکاری) 5- رضا رضوی 6- هوشنگ بنی فضل

منافقین از نگاه جدا شدگان داستان مجاهدین خلق بسیار عجیب است که چگونه انسان می توان اخلاق را در همه وجوه زیر پا بگذارد و کارهایی را انجام دهد که وقتی برای دیگران شرح می دهی باور نمی کند و فکر می کند داستانی تخیلی از فیلم های خونبار و ترسناک امریکایی توصیف میکنی منافقین را باید از چندین زاویه دید اول مردم و کسانی که در درگیری های مسلحانه و طرح های وحشیانه آسیب و هزینه های جانی وحشتناک دیدند دوم خانواده های اعضای مجاهدین که چوب دو سر سوخت شدند سوم اعضایی که مردند در حالی که فکر می کردند در راه حق می جنگند چهارم اعضای جدا شده از مجاهدین که متوجه شرایط شدند و خود را نجات دادند پنجم بچه هایی که از پدر و مادر خود جدا شدند و از سرنوشتشان خبری نیست ششم مسیر تاریخ و اسناد منتشر شده در مورد بخش اول اشاراتی شده است ولی ساده و بی توجه پرداخته شده است در مورد بخش ششم بیشترین اطلاعات موجود است اما بخش های دیگر کمتر پرداخته شده اند تلاش هایی شد مثل فیلم های ماجرای نیمروز 1 و 2 - یا فیلم امکان مینا یا سریال یا سریال خانه امن به بچه های جدا شده منافقین اشاره میکند اینجا میخواهد در مورد بخش چهارم و از زبان جدا شدگان منافقین صحبت کنم کسانی که از دل تاریکی محض این سازمان فرصت نجات یافتند تا هم فرصت شروعی دوباره را تجربه کنند و هم حسرت روزهای جوانی گذشته را بکشند از این افراد مطالب و لینک های زیادی وجود دارد ولی به دلیل خطر نفوذ منافقین سعی در پرهیز در مواجه با این افراد می شود و انسان هایی هرگز لذت خانواده و بچه را نچشیدند و بهای سنگینی بابت فریب خوردنشان دادند و شاید ارزو می کردند که ای کاش از فروغ جاویدان زنده بر نمی گشتند که اینگونه حقارت درونی (نمی دونم اسمش رو چی بذارم ) را تجربه کنند غروب استراتژی مجاهدین در فروغ جاویدان لینک نکته جالبی که تو صحبت هاش بود این بود که "اگر از تنگه چهارزبر رد می کردیم دیگه برگشتی توش نبود و همه ما می مردیم " "من هنوز یادم هست که انهایی که زنده ماندن چندین روز پیاده تا مرز عراق تو راه بودن و راه را گم کرده بودن " و ... حتی یه جاهایی اذعان میکنن عملیات صفر یا یک بود یا مرگ نیروها و مخالفین مسعود یا پیروزی بزرگ و قدرت بیشتر مسعود صحبت هاش جالبه و افشاگرانه بدرد آینده میخوره در خصوص خود عملیات مرصاد هم صحبت های سرگرد فروزش موجود است لینک که جزئیات خوبی از عملیات مرصاد میگه اگرچه بعضی صحبت ها قابل بحث هست

با سلامی گرم و دوباره به دوستان عزیز میلیتاریست. مقدمه بسیار مهم - فعلا به بخش مربوط به مرگ رجوی با این برچسب ها نگاه کنید تا بعد که قضیه روشن تر بشه: بدون منبع ، غیرقابل اثبات و فعلا در حد شایعه زندگی و مرگ کفتار مسعود رجوی در سال 1327 در یکی از روستاهای حومه طبس به دنیا آمد. نامبرده در نوجوانی از فعالان انجمن حجتیه بود. مسعود رجوی تحصیلات ابتدائی را در دبستان فارابی طبس به پایان رساند و از دبیرستان شاهرضا مشهد دیپلم ریاضی گرفت. وی در سال 1345 در رشته حقوق سیاسی دانشکده حقوق دانشگاه تهران پذیرفته شد و در خرداد 1350 موفق یه اخذ لیسانس گردید. رجوی در 17 سالگب به گروه موسوم به «سازمان آزادی بخش ایران» پیوست که گروهی کوچک از جوانان دارای سمپاتی فکری به «نهضت آزادی ایران» محسوب می گردیدند. این گروه بعدها به «سازمان مجاهدین» تغییر نام داد. رجوی از اوایل سال 1346 و در سن 19 سالگی به عضویت سازمان مجاهدین خلق درآمد. رجوی در این گروه در بخش ایدئولوژیک فعالبت می کرد. وی در مرداد 1349 به همراه چند تن از دیگر اعضای مجاهدین برای مذاکره با سازمان فتح رهسپار اردن شد. وی پس از بازگشت از اردن در سال 1349 به کادر مرکزی سازمان راه یافت. این گروهک در سال 1350 زیر ضربه شدید نیروهای امنیتی ( نظیر ساواک و ...) قرار گرفت و 95 درصد اعضای مهم آن دستگیر شدند و سازمان تقریبا در بیرون زندان نابود شد. رجوی هم در شهریور 1350 توسط ساواک دستگیر شد. حاصل کار 6 ساله این گروه تعدادی ترور آمریکائی ها ( 4 نفر) ، بمب گذاری در شرکت های آمریکائی و سفارت اردن !! و بمب گذاری در دفتر چند نشریه بود. رجوی و تعدادی دیگر از اعضای کادر مرکزی گروهشان در سال 1350 دستگیر می گردند و همگی در دادگاه های عادی و تجدیدنظر نظامی که حکومت شاه در بهمن 1350 برپا کرده بود ، محاکمه و به اعدام محکوم شدند. بجز رجوی ( !!! ) تقریبا تمامی اعضای شورای مرکزی تا سال 1351 اعدام گردیدند. اما رجوی از همان ابتدا طیق گزارش های ساواک با این سازمان همکاری کامل کرده و در این راه تا لو دادن و حتی کشیدن کروکی منزل سایر سرکردگان مجاهدین پیش می رود. رجوی در دادگاه از شاهنشاه تقاضای عفو ملوکانه می نماید و به همین دلیل در سال 1351 به تحمل ده سال زندان محکوم می گردد. برادر مسعود رجوی (کاظم رجوی) نیز پس از دستگیری مسعود ، همکار ساواک و منبع خبری این سازمان در بین کنفدراسیون دانشجویان خارج کشور می گردد. کاظم رجوی بعد از انقلاب اولین سفیر ایران در مقر «سازمان ملل» در ژنو بود و پس از فرار رجوی به خارج از کشور از سمت خود برکنار شد ؛ در اردیبهشت 1369 ( آوریل 1990) در نزدیکی خانه اش در کوپه در نزدیکی ژنو هدف گلوله قرار گرفت و کشته شد. کاظم رجوی و اتومبیل او پس از هدف گلوله قرار گرفتن با باز شدن درب زندان ها در روزهای انقلاب مسعود رجوی هم از زندان بیرون آمد. رجوی پس از انقلاب 1357 ( دقیقا در تیرماه 1358) با اشرف ربیعی ازدواج کرد. اشرف ربیعی از زندانیان سیاسی زمان شاه و همسر یکی دیگر از اعضای سازمان به نام علی اکبر نبوی نوری بود که در درگیری های سال 1355 کشته شده بود. اشرف ربیعی در جریان حمله نیروهای کمیته و سپاه به خانه تیمی زعفرانیه تهران در 19 بهمن 1360 به همراه موسی خیابانی و تعدادی دیگر از کادرهای مهم مجاهدین (منافقین) کشته شد. این روز در ادبیات رسمی منافقین بعدها «عاشورای مجاهدین» نامگذاری شد. دقایق پایانی فیلم «ماجرای نیمروز » ماجرای حمله نیروهای امنیتی به محل اختفای موسی خیابانی در زعفرانیه و کشته شدن او و اشرف ربیعی را به تصویر کشیده است. رجوی در مهر سال 1361 با فیروزه بنی صدر دختر ابوالحسن بنی صدر رئیس جمهور فراری ایران ازدواج کرد. این ازدواج اقدامی در جهت ایجاد روابط سیاسی میان این دو شخصیت ضد نظام جمهوری اسلامی بود. در بهمن 1363 به دلیل خروج بنی صدر از تشکیلاتی که «شورای ملی مقاومت ایران» نامیده می شد ، این ازدواج هم به طلاق انجامید. در سال 1364 مسعود رجوی با مریم قجر عضدانلو ( مشهور به مریم ابریشمچی) ازداوج کرد. مریم قجر عضدانلو پیش از این ازدواج همسر مهدی ابریشمچی از کادرهای مرکزی مجاهدین (به تعبیری پس از مرگ موسی خیابانی نفر دوم سازمان) بود. در اسفند سال 1363 مسعود رجوی او را بعنوان همردیف مسئول اول انتخاب نمود. به دنبال اعلام «انقلاب ایدئولوژیک» در سازمان مجاهدین در سال 1364 ، از آنجائی که رده اول زنان در سازمان نمی توانست همسر رده دوم مردان باشد ، مهدی ابریشم چی همسرش مریم قجر عضدانلو را طلاق داد و همسر سابقش به ازدواج مسعود رجوی (رده اول سازمان) درآمد. مسیر فرار و سرانجام مسعود رجوی (سالهای 1360 تا 1394) محمد محمدی ری شهری ( وزیر وقت اطلاعات ایران) درباره مهاجرت مسعود رجوی به عراق در خاطرات خود می گوید که : با روی کار آمدن دولت گِلیست ها در فرانسه ، میل دولت آن کشور به بهبود روابط با ایران افزایش یافته و هیئت هائی از طرفین از دو کشور دیدار کردند. شرط دولت ایران برای بهبود روابط با فرانسه ، اخراج مجاهدین بوده است. دولت فرانسه نهایتا ضرب العجلی برای خروج رجوی تعیین می کند. هم زمان دولت ایران در تلاش بود با استفاده از پلیس بین الملل (اینترپُل) وی را بازداشت و به ایران منتقل کند. وی می نویسد که: مجاهدین ابتدا قصد مهاجرت به سوئیس و استفاده از بی طرفی و وجود کانتون های مختلف در آن کشور را داشته اند ؛ اما پس از آنکه «از طریق تخلیه تلفنی سفارت ایران» از قصد دولت ایران برای همکاری با اینترپل مطلع شدند ، راه عراق را در پیش گرفتند. رجوی پیش از این با نماینده دولت عراق در پاریس بیانیه صلح امضاء کرده بود. به گفته ری شهری ؛ مجاهدین در سالهای دهه 60 اطلاعات با ارزشی از طریق تخلیه تلفنی اماکن سیاسی و نظامی ایران به دست می آوردند. بنا به ادعای ری شهری ؛ مجاهدین موفق به جذب (فریب) 2500 نفر از اسرای ایرانی در اردوگاه های عراق شده و همچنین طی عملیات های آفتاب و چلچراغ به ترتیب 216 و 1500 نفر از سربازان ایرانی را اسیر کردند. سرنوشت رجوی پس از خروج از ایران بصورت تیتر وار ( این اطلاعات فعلا فاقد منبع می باشد. ) 1- مرداد 1360 فرار از ایران با پدر زن آینده خود ( بنی صدر) 2- سال 1365 اخراج از کشور فرانسه و ورود به عراق برای مزدوری صدام 3- سال 1382 تحویل اسلحه های اهدائی صدام ( اسلحه های مزدوری) به نیروهای آمریکائی و انتقال به پایگاه گریزلی 4- سال 2008 انتقال به کشور اردن توسط نیروهای آمریکائی و اسکان در خانه رغد صدام حسین 5- سال 2010 مشخص شدن ابتلا به چند بیماری ( هپاتیت - سرطان سیستم گواررشی و ... ) و انتقال مخفیانه جهت معالجه به کشور ایسلند 6- سال 2012 انتقال مجدد به کشور اردن 7- سال 2013 انتقال به کمپ نیروی دریائی آمریکا در خلیج گینه به نام APO 8- سال 2014 انتقال از پایگاه آپو به جمهوری ایرلند برای مداوا و معالجه مجدد ( شهر Cork ) 9- مرگ در ایرلند در سه ماهه نخست سال 2015 ( احتمالا ژانویه) 10- انتقال جسد به عربستان و تدفین ( سال 2015) 11- سال 2017 : اعلام مرگ مسعود رجوی توسط ترکی فیصل 12- اعلام نیمه رسمی خبر مرگ عصاره کثافت و رذالت با انتشار تصویر بیبلورد در کمپ اشرف-3 در آلبانی توسط مریم رجوی پس از مرگ رجوی در سال 2015 مریم قجر و دیگر تروریست های این فرقه درمانده و سرگردان شده بودند که چه کنند؟ از طرفی این فرقه سرکرده خود را از دست داده بودند و گوسفندان کلونی شده ، بی چوپان شده بودند ( دیالوگ فیلم مغزهای کوچک زنگ زده ) و در صورت شنیدن چنین خبری ممکن بود که سر به شورش و یاغیگری بردارند و از طرفی بز راهنمای گله (مریم رجوی) هم نمی دانست که بدون چوپان چه باید بکند. رجوی خائن وصیت کرده بود که جنازه اش در کشور عربستان دفن شود و لذا گفتگوی مریم قجر و شیخ جاسوس ( شیخ ترکی فیصل) ، چند بار در فرانسه برگزار شد و به همین دلیل جنازه مسعود به آن کشور منتقل و چال گردید. ( واقعا حیفم اومد که از لفظ محترمانه دفن استفاده کنم). به همین دلیل هم اعلام خبر مرگ مسعود به عهده ترکی فیصل گذاشته شد و نامبرده در سال 2017 در «نمایش فرقه رجوی» در پاریس ؛ با دوبار تکرار کردن کلمه «مرحوم» مرگ وی را اعلام کرد. مراسم 5 روزه مریم قجر در آلبانی برای رونمائی مرگ رجوی از ابتدای سال 2019 نقشه رونمائی و تائید مرگ مسعود رجوی بعد از گذشت بیش از 4 سال* ( 2015 تا نیمه 2019 ) در دستور کار مریم قجر قرار گرفت. و چنین شد که در خلال آن 5 روز با دعوت از مزدوران و سخنرانان خارجی از تابلوی عکس رجوی در کنار اشرف ربیعی و موسی خیابانی پرده برداری شد !! * : اگر چه سابقه شدت گرفتن بیماری رجوی به سال 2010 باز می گشت ولی پس از درمان در کشور ایسلند ، این بیماری در سال 2014 مجددا شدت گرفته بود و وی پس از حدود 6 ماه دست و پنجه کردن با مرگ ( نیمه دوم سال 2014 تا ژانویه 2015 در خانه ای محافظت شده در شهر Cork ایرلند به درک واصل شد. پ.ن : دوستانی که پسندیدند مثبت را فراموش نکنند. .

یه پارادوکس یه پارادوکس جالب که تو صحبت های مخالفین جمهوری اسلامی داره نموده پیدا میکنه از یه طرف دارن درخواست تحریم انتخابات و برندازی می کنن و از یه سمت دیگه میگن مردمی که در سال 57 انقلاب کردن اشتباه کردن یعنی به خاطر حوادث آبان 98 و هواپیمای اکراینی، مردم باید حکومت رو برندازی کنن ولی مردم بعد از کشتار 17 شهریور و اقدامات ساواک و همه او شرایط نباید انقلاب می کردن و باید شاه رو تحمل می کردن نکته جالب تر اینه که اعدام سران ساواک و بازجوها و قاتل ها رو جنایت می دونن ولی خودشون وعده میدن که اگر سرکار بیان مقامات و همکاران جمهوری اسلامی رو تهدید به اعدام می کنند ------------------------------------- یه پارادوکس جالب دیگر حمایت شدید برندازان از تحریم ایران و قطع همه دسترسی ها هست تا جایی که به صراحت میگن باید کاری کنیم که به مردم فشار بیاد تا علیه حکومت اقدام کنن و براندازی رخ بده ولی تاکنون یکبار ندیدیم که علیه اختلاس گرانی که به کانادا فرار می کنند و پول مردم را می خورند اقدامی بکنند. --------------------------------- در خصوص اعدام های سال 67، صداشون به شدت بلنده ولی از جنایات منافقین هیچ سخنی نمیگن حاضر نیستن که در مورد کشتار مردم و شکنجه ها به نام عملیات مهندسی حرفی بزنن ویا محکوم کنن حاضر نیستن در خصوص همکاری منافقین با صدام علیه ایران و خیانت در جنگ سخن بگن حاضر نیستن در خصوص جنایات منافقین در حمله فروغ جاویدان کلامی بگویند و .... بدلیل وحشتناک بودن عملیات مهندسی تصاویر فقط لینک مربوط ارائه می شود لینک1 لینک 2 اینجاست که این حرف بیش از پیش معنی پیدا می کند نگذاریم جای جلاد و شهید عوض شود -------------------------------- پی نوشت: همه ما می دانیم که در حوادثی چون انقلاب بی عدالتی رخ می دهد که هیچ توجیهی ندارند و باز می دانیم که ریختن یک خون بیگناه برابر با خون همه انسان ها است ولی نباید گذاشت بعضی واقعیت ها تحریف شود و جنایتکاران که خون یک ملت را ریختن از جنایات خود فرار کنند همچنین این نوشتار درصدد توجیه کم کاری ها و کاستی های مدیریت کشوری نبوده و از همین رو تاپیک مدیریت منابع و صنابع تهیه شد تا راهکاری برای حل این مشکل بزرگ کشور باشد. لینک

بسم الله الرحمن الرحیم الکساندر فدوتُف - برترین خلبان آزمایشی شرکت ‘میگویان - گروویچ’ الكساندر واسیلیویچ فدوتُف در 23 ژوئن 1932 در استالینگراد روسیه به دنیا آمد (نام این شهر در 1961 به ولگوگراد تغییر نام یافت). وی از مدرسه ویژه نیروی هوایی در استالینگراد فارغ التحصیل شد و در سال 1950 وارد ارتش شوروی شد. فدوتُف در مدرسه خلبانانی آرماویر ارتش در آرماویر، منطقه کراسنودار روسیه تحصیل کرد و در سال 1952 فارغ التحصیل و در ادامه مربی پرواز شد. در سال 1958 در مدرسه خلبانی وزارت صنعت هواپیمایی در ژوکوفسکی نیز تحصیل نمود. الکساندر فدوتُف از سال 1958 تا 1984 خلبان آزمایشی دفتر طراحی میگویان بود و در سال 1983 به درجه سرلشکر نیروی هوایی شوروی ارتقا یافت. افتخارات و نشانهای شایستگی: در طول دوران کاری خود، الکساندر فدوتُف پرواز نمونه های آزمایشی جنگنده های میگ ۱۹، ۲۱، ۲۳، ۲۵، ۲۷، ۲۹، و ۳۱ و همچنین برخی نمونه های پژوهشی یا بهینه سازی شده آنها را بر عهده داشت (مانند نمونه E-66) و این خود نشان از میزان بالای شجاعت و توانمندی او می باشد. او نخستین خلبانی بود که در اتحاد جماهیر شوروی به پرواز با سرعت ۳ ماخ دست یافت. در 22 ژوئیه 1966، الکساندر فدوتُف به عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی مورد تقدیر قرار گرفت. وی در 21 فوریه 1969 به عنوان خلبان آزمایشی برتر اتحاد جماهیر شوروی لقب گرفت. همچنین وی واجد شرایط خلبانی درجه یک نظامی نیز بود. فدوتوف در طول زندگانی خویش دو بار نشان لنین دریافت کرد و همچنین نشان پرچم سرخ و نشان پرچم سرخ کار را نیز در اختیار داشت. سرلشکر فدوتُف در طول کار خود به عنوان یک خلبان آزمایشی، سه بار مجبور به خارج شدن از هواپیما شد. وی همچنین 15 رکورد جهانی Fédération Aéronautique Internationale برای سرعت ، ارتفاع و زمان تا ارتفاع ثبت کرده است. یکی از این موارد، پرونده رکورد FAI به شماره 2825 ، که در آن وی با یک Mikoyan E-266M توانست به 37650 متر (123،534 فوت) در 31 آگوست 1977 پرواز کند. این رکورد همچنان تا امروز دست نخورده باقی مانده است. همچنین FAI سه بار (1961 ، 1973 و 1977) با مدال De la Vaulx از او تجلیل کرده و در سال 1976 به او مدال طلا نشان FAI’s Gold داده است. آرتم میگویان (با عصا) و الکساندر فدوتُف (نفر دوم از راست) ایستاده پیشاپیش نمونه میگ E-۶۶ مرگ اندوهبار: سرانجام در روز ۴ آوریل سال ۱۹۸۴ سرلشکر خلبان الكساندر فدوتُف و خلبان ناوبر وی یعنی والری سرگیویچ زایتسِف، با سقوط نمونه اولیه MiG 31 با شناسه ۸۳۲ در هنگام پرواز آزمایشی جان خود را از دست دادند. علت این سانحه نقص فنی در ابزار دقیق و نشانگر سوخت هواپیمای میگ بود که تنها ۸ دقیقه پس از برخاستن از زمین به اشتباه اخطار کمبود سوخت را به خلبانان یادآوری می کرد و این در حالی بود که هواپیما پُر از سوخت (۱۲/۵ تُن سوخت) و در نتیجه بسیار سنگین بود. پس از دریافت اخطار کمبود سوخت، سرلشکر فدوتُف تصمیم به فرود اضطراری گرفت. گردش هواپیما برای فرود به دلیل سنگینی بیش از اندازه هواپیما به چرخش ناگهانی آن منتهی شد و در نتیجه هواپیما از کنترل خارج و به شدت با زمین برخورد کرد. پیش نمونه میگ ۳۱ با شناسه ۸۳۱ یادبود: برای پاسداشت از خودگذشتگیها و افتخارات الکساندر فدوتُف، خیابانی در شهر ژوکوفسکی به نام او نامگذاری شده است. همچنین تندیسی از این خلبان شجاع در مدرسه هوانوردی آرماویر نصب شده است. آموزشگاه اصلی پرورش خلبان آزمایشی ژوکوفسکی نیز به نام او نامگذاری شده است. هر سال در روز درگذشت وی در ساعت ۱۲ روز ۴ آوریل، یک میگ ۲۹ مانور bell را بر فراز آرامگاه این خلبان شجاع در شهر ژوکوفسکی در حضور اعضای خانواده و صدها خلبان و علاقمندان هوانوردی اجرا می کند. از او سه فرزند باقی مانده است. تندیس نیم پیکر الکساندر فدوتُف در ثانیه های کوتاهی از ویدئوی زیر (۱:۲۹ تا ۱:۳۲) با موزیکی بی نظیر، زنده یاد فدوتُف را در کابین جنگنده میگ ۲۵ می بینیم. دوستان اگر نام این موزیک فوق العاده زیبا و هیجانی را می دانند با دیگران نیز به اشتراک بگذارند: https://youtu.be/Zl_w54GmW2E در ویدئوی دیگری نیز برای چند ثانیه می توان این خلبان شجاع را در پرواز مربوط به ثبت رکورد بالاترین سقف پرواز با جنگنده افسانه ای میگ ۲۵ مشاهده نمود: https://youtu.be/TPohRwovtQI منبع: https://en.sodiummedia.com/4334844-aviation-major-general-alexander-fedotov-test-pilot-no-1 http://www.owlapps.net/owlapps_apps/articles?id=54512064&lang=en * به نظر می رسد نقش تحصیل آکادمیک در نظام پرورش خلبان شوروی سابق بسیار زیاد بوده به گونه ای که این خلبان موفق در چندین و چند مدرسه و دانشگاه هوانوردی شوروی سابق دانش آموزی کرده بود. ** تقریبا” در تمامی ویدیوهایی که از نیروی هوایی شوروی سابق دیده ام، جنگنده های این نیرو برای هر هدف دو موشک همزمان شلیک می کردند که گویا بخشی از دکترین آموزش خلبانی نظامی در آن دوران بوده است.

ای کاش امار تلفاتشم بیاد بیرون زمانی که یابو برشون داشته بود و وارد مرز هواییمون شدن بله شیوه جنگ سگ خوری شیوه اصلی غربیاس تا ندونن یجایی بی دفاعه قهرماناشونو ننمیفرستن. یا علی

با سلامی دو باره به دوستان عزیز میلیتاریست. «اوج» پرواز پرنده های بومی  تیمسار سرتیپ دوم حیدر صفری از پیشکسوتان نیروی هوایی و یاران شهید منصور ستاری، خاطره‌ای دارد از شکل‌گیری هواپیماهای «درنا» «تندر» و «تذرو» که در ادامه می‌آید: «در "اوج"، انواع کارها را از جمله بازسازی، نگهداری و تولید هواپیماها و قطعه برای سایر هواپیماهای نیروی هوایی، اعم از شرقی و غربی را به صورت روزمره دنبال می‌کردیم. حجم کار گسترده و قطعات فراوانی در سیکل کار مطرح بود. گاهی خود من از روند ساخت قطعات عقب می‌افتادم ولی شهید ستاری با عشق و علاقه به این کارها رسیدگی می‌کرد. دو جوان که ادعا می‌کردند هواپیماساز هستند، به ایران آمده بودند و با این ادعا حتی با مقامات وزارت دفاع و سپاه نیز صحبت کرده بودند. به هر حال این‌ها از طریقی شاید از آیت‌الله هاشمی رفسنجانی وقت ملاقات می‌گیرند و خدمت ایشان می‌رسند و خود را هواپیماساز معرفی می کنند. آن‌ها مدعی می‌شوند که می‌خواهیم برای ایران هواپیما بسازیم اما از سوی وزارت دفاع و سپاه حمایتی نشده و در ایران نمی‌شود هواپیما ساخت. این دو با زرنگی خاصی گفتند آمده‌ایم خداحافظی کنیم. آقای رفسنجانی که از کار نیروی هوایی و پروژه اوج در ساخت هواپیما اطلاع داشت، بلافاصله ایشان را برای دیدار با شهید ستاری معرفی می‌کند. شهید ستاری با بررسی طرح آنان گفت این طرح به درد ما نمی‌خورد، ولی ما به هواپیمای آموزشی نیاز داریم و می‌توانیم در آن راستا حرکت کنیم. شهید ستاری از آن‌ها حرکت در این راستا را می‌خواهند و به تیمسار غلامی، که فرمانده لجستیکی وقت نیرو بود، مرتبط می‌کنند. اگرچه شهید ستاری به خوبی می‌دانست که این طرح در لجستیکی قابل اجرا نیست، اما می‌خواست به کسانی که فکر می‌کنند ایران نمی‌تواند هواپیماساز شود ثابت کند ایران توانایی حرکت در این مسیر را دارد و از کسانی‌که در این راه قدم بردارند، حمایت می‌شود. امیر غلامی از من پرسید که فکر می‌کنی اینها بتوانند هواپیما بسازند. من به عرضشان رساندم هواپیماسازی نیازمند شرایط و امکانات خاصی است. گفتم شما نگران نباشید که می‌توانند یا نه، مهم این است که نیروی هوایی می‌خواهد از مواد کامپوزیت هواپیما بسازد. این شرکت بیش از این‌که به‌دنبال کار هواپیماسازی باشد بیش‌تر دنبال لابی‌گری بود، دوست داشت با نمایندگان مجلس و مقامات خودش را مطرح کند و امتیاز بگیرد. این افراد کار را هم خیلی پیچیده جلوه داده بودند و تهیه مواد کامپوزیت را به دست خود گرفته بودند. در حالی که پس از لغو قرارداد متوجه شدیم اینگونه نیست و این مواد را خیلی راحت میتوان خریداری کرد. جت آموزشی درنا در هر صورت، در این پروژه که بهترین متخصصان و مهندسان به کار گرفته شده بودند، بدنه کامپوزیتی هواپیما بیرون آمد. این کار را با دورنمای رسیدن یک هواپیمای جت آموزشی آغاز کردیم. این هواپیما نیز اسکلت کوچک جت آموزشی بود و از موتور توربین گازی فرانسه با 800 پوند تراست که تراست خیلی کمی بود بهره می‌برد. شهید ستاری آخرین بار به من گفت که این‌ها با ما نیستند و خودت به فکر ساخت این هواپیما باش و کامپوزیت شاپ را توسعه بده. ما کامپوزیت شاپ را در پروژه اوج داشتیم. زیرا در بخشی از هواپیمای آذرخش و صاعقه و دیگر هواپیماها مواد کامپوزیتی استفاده می‌شد. گفتم شما نگران نباشید هر موقعی خواستید خودمان ادامه می‌دهیم. فرمانده نیروی هوایی به شهادت رسید و از میان ما رفت، اما این افراد در ادامه کارهایی کردند که قابل تحمل نبود. بنابراین، وقتی قراردادشان منقضی شد، تمدید نکردم. اما این افراد به قدری نفوذ یافته و رابطه بر قرار کرده بودند که از بخش‌های مختلف به من توصیه و تأکید شد که این قرارداد را تمدید کنم. من معتقد بودم اگر این افراد نباشند، خودمان کار را سریع‌تر انجام می‌دهیم. در نهایت رئیس اداره سماجا که جانشین دریادار محمدی بود به اوج آمد و اصرار کرد که حتما قرارداد اینها را تمدید کنید. بنده گفتم نه به خاطر اینکه اینها هواپیما سازند، صرفا به خاطر احترام به شما و اداره هشتم، این قرارداد را یک‌سال تمدید می‌کنم. ولی بعد از این یک سال دیگر امکان ندارد که تمدید کنم و همین کار را هم انجام دادم. اصلا مطئما نیستم. اما فکر کنم جت آموزشی تندر باشه شهید ستاری از این کار که توسط نیروی هوایی در حال به ثمر رسیدن بود ولی آن را به نام شرکت خودشان جا می انداختند و از ظرفیت نیروی هوایی برای تبلیغ شرکت خودشان بهره برداری می‌کردند، ناراحت بود. شهید ستاری پیش از شهادتشان از من خواست تا برای نمونه های بعدی، نامی درخور این هواپیما انتخاب کنم. من این موضوع را با مدرسه آموزش خلبان ها مطرح کردم و نام‌های متعددی مثل قرقی، تیهو، طاووس، باز، عقاب، پیشنهاد شد اما هیچ کدام به دلم ننشست. با توجه به اعتقادی که به لسان الغیب داشتم با خودم گفتم اگر اسم پرنده ای در کتاب حضرت حافظ باشد زیباست. با تفأل زدن به دیوان حافظ، عبارت «تذرو» در مصرع «تذرو طرفه من گیرم که چالاک است شاهینم » به چشمم خورد. شوکه شدم. بسیار زیبا از آب درآمد و وقتی شاهدش را نیز آوردم باز هم به همین تذرو برخوردم. به تیمسار مرحوم حبیب صادق پور مسئول وقت پروژه گفتم از حالا به بعد صحبت از هواپیمای درنا نیست و نام هواپیما تذرو می‌شود. اما مرحوم صادق پور قبل از من، نام دومین نمونه از این هواپیماها را تندر گذاشته بود و به احترام ایشان، نام هواپیمای نمونه دوم، تندر شد. بنابراین هواپیمای اول به نام درنا، دومین نمونه هواپیما تندر و سومین هواپیما تذرو نام گرفت. روزی که بدنه هواپیمای درنا توسط آن تیم ساخته شد و روی استند قرار گرفته بود، من و شهید ستاری کنار آشیانه ایستاده بودیم. شهید ستاری به من گفت این هواپیما شکل پنگوئن است. من پیشنهاد دادم که دستی به سر و روی این هواپیما بکشیم و ایشان هم که هنرمند بود پذیرفت. چسب و رزین و مواد کامپوزیت را از آنان خواستیم و شکل دادن هواپیما را شروع کردیم. از جلوی کابین تا زیر چرخ جلو را فرم دادیم و جانمایی حالت دقیق کابین، صورت گرفت.» جت آموزشی تذرو منبع : پایگاه اطلاع رسانی شهید منصور ستاری ====================== پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند.

با سلامی دو باره به دوستان عزیز میلیتاریست. ترفندی که موثر افتاد !  تجهیزات و سامانه های آزمایش موتورهای هواپیما ، یکی از نیازهای حیاتی برای به پرواز درآوردن جنگنده ها بود و در دسترس نبودن بسیاری از این تجهیزات کار را مشکل می نمود. اما ترفند هوشمندانه ای که شهید ستاری به خرج داد ؛ راه را برای عبور از این سد فنی هموار نمود. به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی شهید ستاری، تیمسار علی غلامی از پیشکسوتان نیروی هوایی ارتش و همسنگر شهید منصور ستاری، خاطره‌ای بیان می‌کند که خواندنی است: «اواخر جنگ تحمیلی، سیستم آزمایشی موتورهای جت، در یکی از پایگاهها توسط هواپیماهای دشمن، بمباران شد و به کلی منهدم گردید. متخصصین نیروی هوایی مجبور شدند موتور هواپیما را در محوطه باز آزمایش کنند؛ اما این کار سر و صدای زیادی را به وجود می‌آورد و باعث آزار و رنجش ساکنان خانه‌های سازمانی می‌شد . روزی، تیمسار، پرسنل شعبه موتور جت را جمع کردند و گفتند: تعدادی از قطعات سیستم آزمایش موتور در انبارهای نیرو موجود است، باید همت کنید تا بتوانیم دوباره این سیستم را احیا کنیم. با توجه به اینکه دستگاهها و قطعات، هیچ گونه کتاب و نقشه‌ای نداشتند و نمونه آن هم در نیرو وجود نداشت، پرسنل شعبه موتور، خود را قادر به انجام آن نمی‌دانستند و بیم آن داشتند که دستگاهها را خراب کنند . تیمسار، که با مخالفت متخصصین رو به رو شدند، دستور دادند تمام قطعات سیستم آزمایش موتور را از انبار آوردند و در جلو ساختمان شعبه موتور کنار هم چیدند. همه منتظر بودیم تا ببینیم تیمسار از این کارشان چه منظوری دارند. پس از آنکه همه قطعات چیده شد، تیمسار دستور دادند، بولدوزری را بیاورند و از روی قطعات بگذرانند تا همه آنها خرد شوند. پرسنل متخصص، وقتی این صحنه را دیدند و دریافتند که دستور تیمسار جدی است، گفتند: قربان حیف است این همه ثروت را از بین ببرید! تیمسار گفتند: وقتی شماها این قدر همت ندارید که حداقل سعی خودتان را بکنید من برای چی این قطعات را انبار کنم. انبارداری این قطعات کلی برای من خرج و دردسر دارد. متخصصین که وضعیت را چنین دیدند، گفتند: اگر ما نتوانستیم و قطعات از بین رفت، تکلیف ما چیست؟ تیمسار پاسخ دادند: این قطعات اگر همین طور هم در انبار بمانند، به مرور زمان فرسوده شده و از بین خواهند رفت. پس چه بهتر که شما این کار را بکنید، تا حداقل چیزی هم یاد گرفته باشید . با ترفندی که تیمسار به خرج دادند، پرسنل متخصص دست به کار شدند و بحمدالله توانستند در زمان حیات ایشان، سیستم آزمایش موتور انواع هواپیماها را نصب و راه اندازی کنند». منبع : پایگاه اطلاع رسانی شهید منصور ستاری ====================== پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند.

با سلامی دو باره به دوستان عزیز میلیتاریست. خودرو شمس-14 ؛ تولد یک رویای ناکام  به گزارش پایگاه اطلاع رسانی شهید ستاری ، ضرورت خودکفائی و توانمندی در تولید ساخت داخل ، همواره یکی از دغدغه های سرلشکر شهید منصور ستاری بود. بر همین اساس ایشان ساخت خودرو را یکی از زمینه های بروز این توانمندی می دانستند. سرهنگ نصرت الله پناهی از همرزمان شهید ستاری درباره ساخت خودرو «شمس 14» خاطرات جالب توجهی دارد : « تیمسار ستاری پیشتر از قرارداد با کره ای ها برای تولید - مونتاژ پراید ؛ در اندیشه ساخت یک خودرو سواری در نیروی هوایی بودند. به نظر می رسید ایشان می خواستند با این عمل به کارخانجات خودروسازی کشور که حدود سی سال است خودرو مونتاژ می کنند ، ثابت کنند که در این کشور می شود خودرو تولید کرد و هر سال هم مدل آن را عوض کرد. تا از این طریق کشور را از وابستگی به خودروسازهای خارجی بی نیاز کرد. تیمسار با این اهداف ، فرمانده آمادگاه تعمیر و نگهداری خودرو در نیروی هوایی را ملزم به طراحی و ساخت اتومبیل کردند. پس از چندی به ایشان اطلاع داده شد که به علت نبود امکانات لازم ، ساخت خودرو امکان پذیر نیست. به تازگی سربازی به آمادگاه نوسازی فرماندهی لجستیک آمده بود به نام «رضا میکائیلی». او در طرح های صنعتی دارای ابتکاراتی بود و چندین طرح برای ساخت خودرو تهیه کرده بود. من که از علاقه تیمسار به ساخت خودرو اطلاع داشتم ، طرح های میکائیلی را به دفتر ایشان بردم. تیمسار پس از دیدن آنها بسیار خرسند شدند و بلافاصله برای دیدن آن سرباز به کارگاه آمدند. تیمسار ، مقداری با میکائیلی صحبت کردند و همان جا با گچ روی زمین طرحی را کشیدند و نظرات خود را درباره ساخت خودرو به او اطلاع دادند. همان روز پروفیل لازم خریداری شد و کار ساخت شاسی آغاز گردید. فردا صبح که تیمسار به کارگاه آمدند ، شاسی آماده شده بود. بسیار خوشحال شدند و به یک قسمت آن اشاره کردند و گفتند : این مقدار ، زیادی است. باید اصلاح شود. با راهنمائی تیمسار ، تغییرات انجام گرفت و چند روز بعد ، موتوری که برای شاسی در نظر گرفته شده بود ، روی آن نصب و به تدریج اکسل های جلو و عقب ، و چرخ ها آماده شد. صندلی هم به آن افزوده شد. در این زمان که مصادف با برگزاری نمایشگاه دست آوردهای نیروی هوائی در دانشگاه هوائی بود ، تیمسار دستور دادند ؛ خودرو با همان وضعیت در نمایشگاه شرکت داده شود. هنگامی که رهبر معظم انقلاب ، حضرت آیت الله خامنه ای از نمایشگاه بازدید می کردند ، تیمسار ماشین را به ایشان نشان دادند و قول دادند که سال آینده این ماشین به بهره برداری برسد. در مراحل ساخت ، مدیرعامل پارس خودرو به دعوت تیمسار به کارگاه آمده و از پروژه بازدید کرد. ایشان گفت : موتور ماشین ضعیف است و چند روز بعد یک موتور «رنو-5» به ما هدیه کرد. برمبنای موتور جدید، مقداری تغییرات بر روی شاسی و اتاق خودرو انجام گرفت. تیمسار هر روز به ما سر می زدند و اصرار داشتند ، ماشین تا 19 بهمن مصادف با روز نیروی هوائی آماده شود. روز چهارشنبه 14 دی ماه 1373 به کارگاه آمدند و از ساعت 5 عصر تا 11 شب پیش ما ماندند. فردا از کیش زنگ زدند و گفتند: بگوئید همه بچه ها بمانند، من می آیم. ما همگی تا ساعت یازده شب منتظر آمدن تیمسار ماندیم و چون خبری نشد ، به منزل رفتیم. صبح جمعه خبرناگوار شهادت تیمسار ستاری از رادیو پخش شد. شنیدن این جمله برای من بسیار سخت و کشنده بود. بی اختیار در فراق ایشان اشک ریختم و از خدا خواستم بتوانم به آرزویشان جامه عمل بپوشانم. پس از شهادت شان ؛ کار را با توجه به علاقه و دلبستگی که بچه ها به تیمسار داشتند ، ادامه دادیم. اگر چه بی حضور ایشان ، کار بسیار سخت بود. ولی طبق قولی که داده بودیم با الهام از روح بزرگ آن شهید، ماشین را برای 19 بهمن 1373 آماده کردیم و به نام خودرو «شمس-14» نامگذاری کردیم. شمس 14 مخفف شهید منصور ستاری ( "ش" شهید ، "م" منصور و "س" ستاری) و عدد 14 ، هم آخرین روزی است که تیمسار از خودرو بازدید کردند». منبع : پایگاه اطلاع رسانی شهید منصور ستاری پس از شهادت ایشان این «پروژه کاملا تکمیل شده» به سمت تولید انبوه نرفت و بجای آن ، قرار داد مونتاژ انبوه خودرو پراید با کره جنوبی منعقد شد!! و بعد از گذشت نزدیک به سه دهه ؛ ما همچنان مونتاژ کننده خودرو پراید هستیم. تقدیم به برادر عزیزم @arminheidari که مجدانه و مردانه پیگیر تئوریزه کردن مباحث مرتبط با تولید و استقلال صنعتی و اقتصادی کشور هستند. ====================== پ.ن 1 : دوستانی که پسندیدند ، مثبت را فراموش نکنند.

https://www.mmy.ye/ وبسایت الاعلام الحربی الیمنی....فیلم ها را با کیفیت بالا ببینید

ویدئو کامل از حملات انصارالله به مواضع ارتش عربستان در جیزان مدت زمان 38 دقیقه https://www.aparat.com/v/hs96q برای اون دست از دوستان که دسترسی خوبی به نت ندارن سایت شبکه المسیره به صورت قسمت های مختلف ویدئو رو قرار داده https://www.almasirah.net/category/108/101/

بسم الله........ 8خرداد1400 حملات غافلگیرانه مقاومت یمن به مواضع ارتش عربستان در نوار مرزی جیزان در این حملات 40 پست ارتش عربستان پاکسازی 80 نظامی وابسته به عربستان کشته زخمی اسیر شدن همچنین بیش از 20 خودرو و نفربر زرهی عربستان منهدم شده است سرنگون شدن دو پهپاد عربستانی بدست انصارالله یمن در هفته گذشته

از معدود تصاویر قبل از پاک‌سازی. اون چیزی که وسط تصویر هست لاشه‌ی پهپاده؟

طبق صحبت های امیر رستگاری، هرمز توانایی درگیری همزمان با 16 هدف رو در ارتفاع پایین و متوسط دارد. و برای اینکار از 4 رادار کنترل آتش بهره می برد و هر رادار 90 درجه را پوشش می دهد تا هرمز از پوشش 360 درجه‌ای برای مقابله با تهدیدات برخوردار باشد. احتمالا این رادارها نسخه جدید رادار چشم عقاب باشد. چشم عقاب توانایی درگیری با 3 هدف را داراست، برد رادار 200 کیلومتری و ارتفاع کشف 30 کیلومتر است. احتمالا در نسخه اولیه هرمز شاهد پدافند 200 کیلومتری نباشیم و پدافند دوربرد ناو بتواند تا 150 کیلومتر را پوشش دهد. البته این امکان وجود دارد که با سوم خرداد دریاپایه هم مواجه شویم همچنان که یک گردان سوم خرداد توانایی درگیری با 16 هدف را دارد. سوالی که وجود دارد این است با وجود طراحی و ساخت انواع سامانه‌های زمین پایه چرا پدافند هرمز توانایی پوشش ارتفاع بالا را ندارد؟ جالب توجه است که نسخه های دریاپایه بوک روسی و اچ کیو 16 چینی به ترتیب با ارتفاع درگیری 15 و 18 کیلومتر (ارتفاع متوسط) می باشند. گرچه نمی‌توان نظر قاطعی در مورد پدافند این ناو داشت اما محتمل است که بتواند 100-150 کیلومتر را پوشش دهد. با توجه به اینکه هرمز قرار هست با 16 هدف درگیر شود و برای هر هدف 2 موشک پرتاب می‌شود یعنی 32 موشک، و همچنین پوشش برد کوتاه، متوسط و بلند برای این ناو در نظر گرفته شده است بنابراین تمام لانچرهای عمود پرتاب جلوی دکل مربوط به موشک‌های پدافندی خواهد بود و پرتابگرهای مایل پرتاب برای موشک‌های کروز ضد کشتی به کار گرفته خواهد شد. در این صورت ما تنها با پرتابگرهای عمود پرتاب مخصوص پدافند روبرو هستیم که فعلا توانایی شلیک موشک‌های کروز رو نخواهند داشت. فعلا نیاز به کروزهای دریایی برای هدف قرار دادن اهداف زمینی نداریم و نیاز اصلی ما توانایی هرمز در حمایت از خود ضد نیروی هوایی و دریایی دشمن است. اگر ماکت هرمز را ملاک قرار دهیم، شاید در آینده حضور 32 موشک برد بلند 120-150 کیلومتر صیاد3، 48 موشک برد متوسط صیاد2 و تا 64 موشک پدافندی برد کوتاه برای مقابله با موشکهای کروز را شاهد باشیم. بهتر است که نیروی دریایی برای پدافند برد کوتاه از موشکهای هدایت فروسرخ یا تصویر ساز حرارتی استفاده کند تا در صورت تهاجم انبوه موشک‌های کروز یا بمبهای هواپرتاب به سمت ناو، رادار درگیری پدافند وظیفه هدایت موشک را به عهده نداشته باشد و موشک خود دست به رهگیری و انهدام هدف بزند تا همچنان پدافند بتواند با خطر هواگردهای دشمن در برد متوسط و بلند مقابله کند.

بله قبح شکسته ولی نتیجه باید دید چه می شود در خصوص اسراییل دیدیم اسراییل سردار هامون رو میزد ما نهایت جون چندتا سرباز اسراییلی گرفتیم اخرش رسید به ادمک زدن و ماشین ریموت کنترل قدرت هوایی طرف مقابل بسیار مشخصه فاجعه ای که دوستان نظامی ما رقم زدند از دهه 70 تا الان چه موشکی محدودیت خودش را دارد ان هم پول هایی بسیار کمی که میدادند به شهید تهرانی مقدم و....

بررسی اثری که معرفی این طرح در دشمن گذاشته است مسئله مهمی است. خدا قوت و تشکر و از این مطلب خوب شما. منبع رو هم ذکر بفرمایید مفید برای خوانندگان و مزید قوت نوشتار شماست. خصوصا عبارت «موشکهای کروز ضد کشتی سی-802 که تحت امتیاز چین با شناسه "قادر" تولید می شود» نیاز به ذکر منبع را بیشتر می کند.

بسم الله............   اجساد به جامانده از تروریستها در جنوب غربی حلب                 در حماه نیروهای ارتش بعدا ز عقب نشینی از ارتفاع صمصام و منطقه خربه الحجاج در حومه قمحانه با یک ضد حمله این دو منطقه رو دوباره باز پس گرفتن . در معردس هم مزارع جنوبی شهرک پاکسازی شده خود شهرک به صورت کامل در اختیار هیچ طرفی نسیت ودرگیریها در حومه اون ادامه داره . دیروز مخالفین با یک حمله سنگین سعی داشتن روستای کوکب در جنوب معان رو تصرف کنند در صورت سقوط کوکب معان در خطر محاصره قرار میگرفت و احتملا نیروها ازش عقب میکشیدن . این حمله  توسط نیروهای ارتش دفع شده و یک تانک یک نفربر و چند خودر مهاجمین شکار شده همچنین یک یا دو نفربر بی ام پی ودو خودرو تاکتیکال هم به غنیمت ارتش در اومده               سوریب اعلام کردن دو تانک یا زرهپوش تروریستها رو درمعردس حماه منهدم کردن     حمله تروریستها به محله العامریه در نزدیکی راموسه . تروریستها از نفربر انفجاری کنترل از راه دور احتملا استفاده کردن             پرواز سی 130 ایرانی با اسکورت(احتملا) سوخو روسی در ادلب       راکت انداز توس در نبرد حلب؟  

ترکیه مثلا با داعش داره میجنگه و مرزها را ازش میگیره، بعد داعش ضد کردها انتحاری میزنه. بعد هم چنان از جلوی متجاوزین ترک عقب میخزه که گویا عروس وارد مناطق تحت اشغالیش شده. حالا یکی دو تا خمپاره هم برای خالی نبودن عریضه این ور و اونور میپرونه! نمیگم کلا این وسط درگیری سختی رخ نمیده. به هر حال داعش با هسته هایی شکل گرفته که خودمختار گاهی عملیات هایی می کنند و بالاخره شاید به غیرت!! نظامی گروهیشون بر بخوره و عملیاتی هم بکنند یکمی محکم تر ولی کلیت همونی بود که هست. شاید بشه گفت تنها هم پیمان ولو غیرمستقیم داعش در کل جهان ترکیه هست چه در خرید و داد و ستد باهاش. چه در امکانات لجستیکی ( گمان نکنید با تصرف اسمی مرزها و استقرار سلفی و وهابی ارتش آضاد! این زنجیره قطع میشه، نهایتا یک مرحله به عبور وهابی و سلفی داعش از مرز اضافه میشه. خاک ترکیه.خاک اشغالی القاعده.خاک سوریه) و چه مراودات مالی.   پ ن: جالبه دوباره زمزمه های آتش بس بالا گرفته از امریکا تا آلمان همه شروع کردند دوباره و نکته ی مهم تر باز ترکیه هست. به نظر ترکیه هم داره با آمریکا و هم روسیه بازی میکنه و کردها هم که این وسط بازیچه ی این قدرت ها شدند. ترکیه با نشان دادن نزدیکی به روسیه اوالا امتیازات فراوانی از امریکا در بحث قربانی کردن کردها در جرابلس و شمال حلب گرفته و از طرفی با نزدیکی به روسیه علاوه بر راضی کردن روسیه به عملیات در شمال حلب ضد کردها ( روس ها به عنوان حامیان سنتی کردها ) ارتش تروریست آضاد را هم در شمال حلب مستقر میکنه.   مهم نیست اردوغان چه وعده ای داده باشه، کافیه روز موعود تانک ها را به حاک خودش عقب بکشه و مسئولیت تمام وحشی گری ها و هجوم احتمالی تروریستها به حلب از شمال را بر عهده نیروهای نامرئی القاعده و دیگر گروه ها بدونه و مثل همیشه در این مواقع هیچ حرفی از آتش بس و تلفات انسانی زده نمیشه و سوریه برای مدتی در رسانه ها مو میشه.

باید عملیات در حلب تا حد امنیت مناسب و شمال حماه برای بازپس گیری مناطق هر چه زودتر به یک نتیجه ای برسه. ( در خبرها بود فرودگاه حماه تحت آتش کاتیوشای تروریستهاست و از طرفی دیروز گویا ارتش از معردس و اسکندریه باز عقب نشینی کرده بود ) والا با تمام شدن مرحله ی اول عملیات ترکیه و پیوستن خط شمالی در مرزهای جنوب حلب به هم توسط تروریستهای تحت حمایت ترکیه ممکنه نیروها دوباره به حلب برگردند و یا به حماه. امروز هم که کری باز در مورد توافق ان قلت اورد و گفت عجله ای نداره امریکا. در مورد خط تحت تصرف تروریستهای تحت حمایت ارتش ترکیه هم که اگر بخوان داعش را کلا از شمال حلب پاکسازی کنند و یا منطقه ی امن ایجاد کنند و از اون شمال حلب را تهدید کنند خودش معضل بزرگ تری هست.

  امروز گزارش خوشبینانه ای یکی از رسانه ها منتشر کرد که طبق توافق احتمالی روسیه متعهد میشه گروه های به اصطلاح میانه رو هدف نگیره بعد از توافق و در عوض امریکا در هدف قراردادن النصره مشارکت کنه که این ها مهم نیست چون هیچ تفکیکی وجود نداره. نکته مهم گزارش این بود که مناطق شرقی حلب کم کم در اختیار ارتش سوریه قرار بگیره و گروه های مسلح ازش خارج بشند. ( الان تقریبا همه ی گروه ها میانه رو محسوب میشند با تغییر نام النصره و اگر هم نشه راحت میتونند در صفوف اون ها باشند پس در حقیقت این بخش از توافق یک شوخی ی بیش نیست بلکه به نظر میرسه توافق بیشتر در پی توقف عملیات های روسیه در سوریه به جز ضد داعش هست در عوض خالی کردن مناطق بخش شرقی حلب )   فرض صحت این امر و چنگ نیانداختن دوباره تروریستها بعد از قدرت گرفتن در مرزهای جنوبی ترکیه و شمال حلب و متحد نشدن در جنوب و جنوب غرب حلب برای حملات و باید دید آیا محدودیت هایی هم برای ارتش سوریه مثلا در نظر گرفته شده؟ هر چند دست کشیدن از حلب بدون حقه و فریب طرف مقابل بعید به نظر میرسه.