امتیاز دادن به این موضوع:

Recommended Posts

 

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

سلام

بعضی از مشکلاتی رو که میگید میشه با هزینه بیشتر سخت افزاری و نرم افزاری کم کرد. فعلا جلوی راه ایران مشکلات بزرگتری برای تولید جنگنده هست. تا تصمیم گیری در این مورد.

  • Upvote 1
  • Downvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

اصولا هدف اساسی کدنویسی مکانیزه کردن یک روند خاص هست ، و خطا دقیقا بر اساس شرایط غیر قابل پیش بینی رخ می دهد .... اینجاست که برای واکنش و مدیریت خطا باید برنامه های جانبی و سیستم های جانبی رو قرار داد که خودش پیچیدگی و عدم اطمینان رو به همراه میاره ...

 

اگه کسی برنامه نویسی کرده باشه ، می دونه یکی از مزخرفترین مباحث بحث مدیریت استثناء هاست و نوشتن این کدها از خود کار اصلی بیشتر زمان می بره و در آخر هم نمی شه همه چیز رو مدیریت کرد ...

ویرایش شده در توسط swordman

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

دوست عزیز اینجا که گفتین "تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است " برام تناقض ایجاد کرد.

1- شما با استفاده از برنامه هایی مثل alloy ( که یک برنامه مدل چکر هست) درستی برنامتون رو چک کنید. 

2- شما می تویند با automated theorem proving کاملا با استفاده از FOL اثبات کنید برنامه درست کار خواهد کرد.

3-شما می تونید با استفاده از proof assistant ها درستی برنامه رو اثبات کنید.

 

خوشحال می شم نظرتون رو بدونم چون این بحث همین الان پروژه پایانی من هست و الان دارم با یکی از همین proof assistant ها کار می کنم. من صاحب نظر نیستم ولی فکر می کنم اگر شرکت تویوتا پول و وقت نزاشته برای اثبات درستی کد هاش (کار بسیار وقتگیر و سخت هست در نتیجه هزینه زا برا شرکت) دلیل نمی شه اون رو تعمیم بدیم ، تا اونجایی که سواد من قد میده شما می تونی درستی الگوریتم رو کاملا اثبات کنید در رابطه با زبان برنامه نویسی هم اگر خیلی امنیت براتون مهم هست می تونید یه کامپایلر بنویسید با نیازمندی های خودتون تا دیگه مشکل های ذاتی زبان هایی که نام بردید رو نداشته باشه و دوباره می تونید کامپالرتون رو هم با همون proof assistant ها درستیش رو اثبات کنید (البته فکر میکنم یکی از کامپالرهای c همین کار براش شده).

  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

اخبار راديو پيام گوش مي‌دادم توي خبرش اعلام كرد ، آمريكا اعلام كرده فروش جنگنده سوخو به ايران خلاف قوانين سازمان ملله

 

شروع كردن ....

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

خیلی جالب بود ممنون از توضیحات کامل و خوبتون. دوست عزیز نظرتون راجع به پرنده های روسی چیه از نظر ایمنی نرم افزاری در چه سطحی قرار دارند؟ و اگر مقایسه ای بین ایمنی نرم افزاری جنگنده های اروپایی و روسی انجام بدیم کدوم ایمن تر هستند؟ و همینطور شما کدام سیستم را بهتر میدونید و ترجیح میدید؟ هیدرولیکی و یا کامپیوتری؟

  • Upvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

والا این مقایسه سختی است هر کدام مزایایی دارند.

بدیهی است که اروپایی ها باید رادار های کم تشعشع تر ولی با برد بیشتر داشته باشند. اما مشکلات پرنده های اروپایی هم ناپایداری های نرم افزاری، ناپایداری های مکانیکی است. حتما یادتون هست که یک هواپیمای ماهان قسمتی از موتورش کنده شد و در فرودگاه مهر آباد فرود اضطراری کرد همین امسال. موتورهای اروپایی به ویژه مدل انگلیسی خیلی دچار مشکلات هستند. از جمله همین مشکلات پرنده ایرباس 380 در پرواز کانتاس 32 است که موتورش مثل موتور ماهان منفجر شد. روسها تا به حال چنین سانحه ای نداشته اند.

هواپیمای ایرباس A400M هم که سفارش نیروی هوایی ترکیه بود هم در اسپانیا سقوط کرد به دلیل مشکل نرم افزاری در سال 2015!!! خیلی جالب بوده این سقوط. 5 نفر خلبان و کرو پرواز در این هواپیما هرکولس بودند که 3 نفرشان کشته شدند!!

ابتدا 3 موتور هواپیما به دلیل باگ نرم افزاری ته گاز شدند و سپس خلبنها که تلاش داشتند هواپیما را از متلاشی شدن نجات بدهند، موتورها را به حداقل رساندند اما فرامین عمل نمی کرد تا اینکه ناگهان موتورها پاسخ می دهند و سپس هواپیما دچار استال ناشی از کارکرد موثر تنها یک موتور می شود که پرسنل سعی می کنند که قدرت موتورها را باز گردانند که موفق نمی شوند و هواپیما سقوط می کند.

سازنده ایرباس مدعی است که اشتباه مونتاژ در اسپانیا دلیل این سقوط بوده نه مشکل طراحی.

همینکه می شود یک چیزی را مونتاژ اشتباه کرد از باگهای معروف ایرباس هست که سوانح فراوان داشته است. ما به سقوط های نظامی اینها دسترسی نداریم اما از روی دلالیل سقوط غیر نظامی می توان کاملا به نا ایمنی شکاری های اینها پی برد و تعمیم داد.

سامانه های روسی تا وقتی که کاملا روسی هستند از کمترین نرم افزار ممکن استفاده می کنند و در نتیجه ایمنی بالاتری دارند در ازای کارایی ظاهری کمتر.

از نظر بدنه هم بدنه ایرباس 320 روسیه را دیدید که با نیم کیلو بمب چطور به دو نیم تقسیم شد در حالی که 707 اگر 5 متر از سقفش و یا 7 متر از بالش کنده بشود باز هم می تواند عملیات بکند که در جنگ با عراق این مورد ثابت شد.

 

ممنون از توضیحات خوبتون پس میشه گفت پرنده های اروپایی چه نظامی و چه غیر نظامی به دلیل کمبودهای تکنولوژیک دارای ایمنی کمتر چه در بخش نرم افزاری و چه در بخش سخت افزاری نسبت به پرنده های روسی و آمریکایی هستند و زیاد قابل اعتماد و پیش بینی نیستند

  • Upvote 1
  • Downvote 1

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درودست!

در حال حاضر فقط 3 کامپایلر توانسته اند استاندارد 26262 بگیرند که یکی کامپایلری هست که کد RQ-170 را با آن کامپایل کرده اند یعنی DIAB که آمریکایی است دیگری TASKING که اروپایی است و سومی IAR که ژاپنی است.

برای خرید هر نسخه کامپایلر IAR ما مجبور بودیم که 11 هزار دلار بپردازیم که خوشبختانه یک جوری مشکل ما حل شد.

 

در مورد زبان C:

این زبان type safe نیست. دارای Aliasing هست و از همه مهمتر اینکه دارای باگ ذاتی و غیر قابل حل ایندکس هست. هر چقدر هم که شما سعی بکنید کامپایلر خوبی بسازید از این مشکلات ذاتی نمی توانید فرار بکنید برای همین boeing از ADA استفاده می کند آن هم subset خاصی از ADA که 10 برابر از خود ADA امن تر است.

side effect ها در زبان C به شکل قابل اعتمادی پردازش نمی شوند و برای مثال در دستور sizeof (++i) بر خلاف انتظار هیچگاه متغیر i افزوده نمی شود!!!! از همین رو ما در صنعت از MISRA-C استفاده می کنیم.

اینکه چرا زبان C را رها نمی کنیم هم داستان غم انگیزی دارد و دلیلش این است که افرادی که ADA بلد باشند و ابزار کافی را نداریم. البته ابزار تستی که داریم ADA را هم پشتیبانی می کند اما کامپایلرهای مناسب و استاندارد را نداریم.

در تبلیغ بوئینگ 777 آمده است که ما هیچ مشکل اویونیک در طی پروازها نداشته ایم و تنها سیستم entertainment مسافرها دچار مشکل شد که آن هم به این دلیل بود که با C نوشته شده بود.

 

اگر از formal method هم استفاده نمی کنیم هم دلیلش علاوه بر همه موارد بالا کمبود دانش مهندسان در دسترس هست و اینکه چنین روشی به دانشجویان مقطع لیسانس تدریس نمی شود. بدتر اینکه برای کار embedded ما بیشتر به مهندس برق دسترسی داریم تا متخصص کامپیوتر (در گزارش تویوتا آمده استفاده از متخصصین غیر از کامپیوتر در ساخت نرم افزار از جمله دلایل فاجعه بوده است) و اینها هم که کلا 2 واحد برنامه سازی بیشتر نخوانده اند. در آمریکا هم مشکل مشابه وجود دارد با اینکه مهندسان برق آنها خیلی بیشتر واحد های برنامه سازی دارند. دیروز شروع ترم جدید بود دیدم فقط 2 تا دانشجوی سخت افزار دارم!!! پرسیدم داستان چیست گفتند که اگر نمره کسی خوب باشد می تواند به نرم افزار تغییر گرایش بدهد. نرم افزاری ها هم که دنبال کار Embedded نمی آیند در نتیجه ابزار ما همین مهندسان برق موجود است.

فکر کنم اشتباه میکنین. کامپایلر ویند ریور تنها کامپایلر آمریکایی با استاندارد مشابه ۲۶۲۶۲ (که البته این استاندارد هم بیشتر برای صنایع automative هست) نیست. در واقع مجموعه ابزار شرکت گرین هیلز هست که دارای بالاترین سطح اطمینان هست که دارای استاندارد  IEC 61508  هم هست. در واقع فکر کنم ۲۶۲۶۲ تنها یک اکستنشن روی IEC 61508 هست. ضمنا سیستم عامل IntegrityOS 178-B که توسط همین شرکت تولید شده بر خلاف VxWorks تنها سیستم عاملی هست که دارای EAL 6+  هست. 

 

راجع به بویینگ تا اونجایی که یادم میاد سیستم عامل LynxOS بخش اینترتینمنت اش رو بر عهده داشته.  مثل همون کامپایلر DIAB فکر کنم با کامپایلر Lynx هم شما میتونین با زبون سی برنامتون رو بنویسین.

 

من شخصا راجع به آدا اطلاعی ندارم ولی واسم تعجب آور خواهد بود اگه از یه زبون آبجکت اورینتد برای سیستم های امبدد حیاتی استفاده کنن. فکر کنم موضوع الوکیشن داینامیک حافظه که تو خیلی از برنامه های آبجکت اورینتد مثل سی پلاس پلاس وجود داره ( مثلا Vtable ها به ازای هر کلاس      استفاده از اشاره گر های متعدد به همین VTable یا تو سایر زبون های Object Orientded انجام عمل Dereferencing)  فکر کنم مشکل ایجاد کنه تو سیستم های ریل تایم و شخصا میگم شاید دلیل کمتر استقبال شدن از آدا همین باشه.  

 

من  فکر میکنم فالت ها فقط تو سیستم های الکتریکی و نرم افزاری اتفاق میافته ولی آیا این قضیه تو سیستم های مکانیکی هیدرولیکی وجود نداره.  اگه میزان احتمال رو در نظر بگیرین در صورت مستر شدن تو تکنولوژی پرواز با سیم فکر میکنم این فالت ها حتی کمتر از سیستم های هیدرولیکی خواهد بود.

ویرایش شده در توسط divisionbyzero
  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

درود

از اطلاعات ارزشمند و آموزنده که دادید خیلی سپاسگذارم

اما چند نکته. تا این لحظه هیچ سیستم اروپایی fly-by-wire ایمنی وجود ندارد. نمونه های آمریکایی از جمله همین اف 16 در مقابل تنها 70 ولت بر متر میدان ناشی از آنتن پخش رادیو در خاک آمریکا سرنگون شدند زیرا هنگام پرواز در ارتفاع پایین دچار اخلال فرامین شدند و قبل از اینکه شکاری کنترل شود به زمین خورده بود.

مطابق آمار DOD هر 1000 خط برنامه به زبان  ADA می تواند تا 15 فالت نهفته داشته باشد. این عدد برای کاربرد های بسیار ایمن به 3 کاهش می یابد. بنابراین وقتی شما یک firmware یک میلیون خطی دارید حساب بکنید خطرات نهفته را در برنامه ای که با هزینه پایین اروپایی تولید شده باشد. تنها سامانه های fly-by-wire آمریکایی به دلیل سابقه زیاد و آموختن فراوان از این سوانح امروز به حاشیه امنیت نزدیک هستند. حالا برویم به سراغ سامانه های اروپایی که عموما با زبان C توسعه داده شده اند که تایپ سیف نیست و 100 برابر از ADA نا امن تر است.

با توجه به این حقیقت که تا این لحظه تست کامل نرم افزار غیر ممکن است بنابراین شما در سامانه کنترل با سیم دارای ده ها مشکل نهفته هستید که نمی دانید چه موقع چه بلایی سر شما می آورند هر چقدر که این سامانه ها نو باشند. نمونه اش همین تویوتا که 100 میلیون ساعت تست در طول 11 سال فالتهای مرگبارش را نشان نداده بود.

در مورد شکاری اف 4 هم اگر موتور برود این شکاری بال بسته مثل سنگ سقوط می کند و دیگر فرامین کاربرد خاصی ندارد که حالا ما به فکر هیدرولیک باشیم که داریم یا نداریم. اما این اتفاق برای شکاری سر حال نمی افتد. این اتفاق برای شکاری می افتد که بد نگهداری شده یا اینکه خیلی کهنه باشد. اما برای نو ترین شکاری یوروفایتر با هزاران فالت نهفته یک ثانیه دیگر قابل پیش بینی نیست. با توجه به تست های پیشرفته استاتیک و دینامیک که روی محصولات آمریکایی می شود در حال حاضر این محصولات امن ترین در نوع خود هستند اما اینکه ما جان خلبان را بدهیم دست چند تا برنامه نویس که به دلیل کمبود بودجه برنامه های نا ایمن نوشته اند یا اساسا از ایمنی نرم افزار دانشی ندارند این را جایز نمی دانم. هنوز یادمان نرفته که ECU موتور اوکراینی به دلیل مشکل نرم افزاری بنزین را به موتور قطع کرد.

 

شما یک سرچ در اینترنت بکنید و در آن دنبال killer firmware  بگردید در همان صفحه اول به نام شخیص تویوتا می رسید. سیستم ترمز و گاز تویوتا 2014 در تمام مدلها دقیقا چیزی شبیه به سیستم fly-by-wire اروپایی است. با یک نگاه به کارت اینها که از pattern 2 of 2 استفاده کرده (این قسمت تنها تفاوت با سامانه fly by wire است) می بینید که مدار چاپی اشتباه ساخته شده و در حد شرکتهای کوچک خصوصی داخلی خودمان است!!! جلوتر که می روید می بینید که اینها مشکل stack over flow در برنامه اشان داشته اند!!!! و برنامه بازگشتی نوشته بودند بر خلاف همه استانداردهای برنامه خودرویی. شما کافی بوده است که یک ترمز بکنید تا از شانس شما خطای اتفاقی سیستم روی task کنترل تراتل بیافتد!!! اگر این اتفاق بیافتد ماشین شما ته گاز می خورد!!!!! و تا نابود کردن راکب خودرو به این ته گاز ادامه می دهد. 89 نفر به صورت اثبات شده توسط این firmware بالای 470 هزار خطی کشته شدند و تعداد دیگری هم موردشان مشکوک است زیرا تویوتا ادعا کرده اینها خودشان به جای ترمز گاز را فشار داده اند. تویوتا مشکل مالی تست نداشته اما دانش فنی درستی را بکار نگرفته بوده است!!!!!

تویوتا 11 میلیون مایل در خودرو های مختلفش که مجهز به ابزار اندازه گیری بوده اند این برنامه را تست کرده بوده است اما در تستهای اینها متوجه مشکل stack نشده بودند.

مواردی که در ایرباس های 330 و 340 در سالهای 2008 تاکنون ایجاد شده کماکان بدون بررسی باقی مانده و تنها به اعلام مشکل data-spike بر روی باس arinc اشاره شده زیرا اینها سورس کدشان را در اختیار گروه های حرفه ای تست firmware نگذاشتند ولی دادگاه آمریکا تویوتا را مجبور به این کار کرد و سوتی های اینها را مشاوران دادگستری آمریکا در آوردند و اعلام کردند.

مخالف سامانه پرواز با سیم از بیخ نیستم اما مخالف سامانه های کم تست شده هستم و اشتباه تست شده مثل سامانه های تویوتا هستم.

 

در مورد نگهداری ساده تر هم باید یک نکته را به عرض برسانم که وقتی که یک برنامه دارای Metric خوبی نیست مثل برنامه تویوتا و ایرباس و ... و این برنامه ها توسط کمپانی برایشان patch صادر می شود باز باید ترسید زیرا به ازای هر patch همه تستها باید دوباره انجام بشود زیرا هر رفع عیبی می تواند عیبهای ناشناخته جدیدی را ایجاد بکند که شما در سامانه هیدرولیک با چنین پدیده ناجوری از نظر ایمنی روبرو نیستید.

 

از توضیحات ارزشمند شما دوست گرامی بسی استفاده نمودیم. من حیث المجموع به شخصه معتقدم سیستم فلای بای وایر با ایجاد فرصت نقش آفرینی واقعی برای سیستم های خلبان اتوماتیک پیشرفته و هوش مصنوعی که حداقل برای پرنده های بدون سرنشین در حال توسعه هستند آیده را در اختیار دارد. همچنین این سیستم در حال دگرگونی و تلاش برای جهش جهت خلاصی از مشکلات می باشد. ایده استفاده از فیبر نوری به جای سیم جهت حل مشکل میدان های مغناطیسی موید تکامل روز افزون این سیستم است.

  • Upvote 2

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

تمام بحث ها در مورد سیستم کنترل با سیم به کنار (البته سیستم های کنترل با سیم روسی هم کم باعث سانحه نشدن)، نبود این سیستم به گفته ی خیلی از خلبان ها باعث "تنبلی" هواپیما میشه. این تنبلی به این معنی نیست که هواپیما مانورپذیریشو از دست میده. بلکه به این معنیه که دیرتر فرمان خلبان رو اجرا می کنه.این رو یکی از خلبان های آمریکایی که با اف-16، اف-15 و میگ 29 پرواز کرده. می گفت که میگ 29 هواپیمایی نیست که کم مانور پذیر باشه (بین اف-15 و اف-16 طبقه بندیش می کرد)، اما بر خلاف اون دو تای دیگه سریع به تغییرات ورودی از خلبان جواب نمیده که خیلی میتونه تو نبرد های هوایی کنونی خطرناک باشه این. جدای این که هواپیمایی مثل سوخوی 30 به طور ذاتی ناپایدار هست و بدون سیستم های کنترل پرواز با سیم اصلا نمیتونه پرواز کنه.

  • Upvote 6

به اشتراک گذاشتن این پست


لینک به پست
اشتراک در سایت های دیگر

ایجاد یک حساب کاربری و یا به سیستم وارد شوید برای ارسال نظر

کاربر محترم برای ارسال نظر نیاز به یک حساب کاربری دارید.

ایجاد یک حساب کاربری

ثبت نام برای یک حساب کاربری جدید در انجمن ها بسیار ساده است!

ثبت نام کاربر جدید

ورود به حساب کاربری

در حال حاضر می خواهید به حساب کاربری خود وارد شوید؟ برای ورود کلیک کنید

ورود به سیستم

  • مطالب مشابه

    • توسط MR9
      موقعیت قرارگاه مرکزی منافقین :
       
      در 90 کیلومتری شمال بغداد ،پس از عبور از شهر "الخالص" به "قرارگاه  اشرف" خواهید رسید.این پادگان با وسعت6 در 8کیلومتر مربع تا سال 1365 هجری شمسی تحت عنوان "معسگر الخالص الخاص" محل استقرار یکی از تیپ های گارد ریاست جمهوری صدام حسین بود.این پادگان از شمال به انبارهای بزرگ مهمات و تسلیحات و یک روستای کوچک عراقی،از شرق به یک فرودگاه متروکه،از جنوب شرق به روستای "شیخ شنیف" ، از جنوب به یک مرکز مرغداری و از غرب به جاده بغداد- کرکوک محدود شده است."اشرف بزرگ" 12*10 کیلومتر مربع است  که پادگان اشرف و زمین های اطراف آن را شامل می شود.
       
        
       
       
       
       
      پس از اخراج مسعود رجوی به عراق و ملاقات او با صدام حسین ، این پادگان بطور کامل تحویل گروهک منافقین  شد و  آنها پایگاه های خود در سلیمانیه و کرکوک را جمع آوری کرده و از سال 1366 هجری شمسی تحت عنوان به اصطلاح "ارتش آزادیبخش ملی " در این محل تجمع کنند.
      در کیلومتر 90 جاده قدیم بغداد-کرکوک انشعابی از قسمت شرقی، شما را به درب اصلی پادگان اشرف هدایت خواهد کرد.شمال و جنوب این جاده آسفالته و فرعی محل استقرار 2 گردان ارتش صدام حسین ،گروهان رادار،گروهان موشکی پدافند هوایی و مقر سازمان استخبارات صدام حسین است که در نزدیکی ورود به پادگان قرار دارد.از سال 1365 شمسی تا زمان سرنگونی صدام  حسین ،نقش این نیروها پدافند هوایی،حفاظت بیرونی و کنترل ورود و خروج به پادگان اشرف بود .
       
       
        
       
       
      مرصاد ، کمینگاه منافقین 
      ببرها وارد می شوند :
       
      اگر چه نیروی های مسلح جمهوری اسلامی ایران ( ارتش  جمهوری اسلامی ایران ، سپاه پاسداران انقلاب اسلامی  ، بسیج و..)  در جریان عملیات مرصاد ، شکست سنگینی بر پیکره گروهک منافقین وارد آورد ، بازماندگان فرقه رجوی ، مجدداً نیروی های باقی مانده خود را در قرارگاه های  متعدد خود در عراق ، جمع آوری و با حمایت رژیم بعثی ، فعالیتهای خود را از سر گرفتند . اما بدنبال شکست مفتضحانه رژیم بعثی حاکم بر بغداد در مقابل تهاجم گسترده نیروهای ائتلاف به منظور بازپس گیری کویت در ماه مارس 1991 و بغرنج شدن وضعیت در این کشور که همراه با بروز تشنجات و حرکتهای مسلحانه در شمال و جنوب آن گردید ، باعث شد تا گروهک منافقین  با یک بن بست غیر قابل تصور مواجه گردد .
       
       

       
       
      به همین دلیل ، تروریستهای مسلح این گروهک ، دست به تحرکات جدیدی در داخل خاک ایران زده و در یکم آوریل 1991 ، با استفاده از شرایط حاد منطقه ، یکسری اقدامات مسلحانه تروریستی  در غرب ایران ، بویژه ارتفاعات استان کرمانشاه  را رقم زدند که موجبات به شهادت رسیدن صدها نفر از شهروندان کرد ساکن در این منطقه را فراهم آورد .
      بنابراین در پاسخ به شرارتهای این گروهک تروریستی ، در بامداد روز 5 آوریل ، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران  با استفاده از 9 فروند جنگنده- بمب افکن F-4E ، جمعی پایگاه سوم شکاری (TFB-3)  یک ضربت اساسی را به پادگان اشرف که قرار گاه مرکزی این گروهک بشمار می رفت ، وارد آورد که درعمق 80 کیلومتری داخل خاک عراق و در 28 کیلومتری شمال شهر  خالص  قرار داشت . 5 دقیقه بعد از این حمله ، 9 فروند جنگنده- بمب افکن F-5E جمعی پایگاه چهارم شکاری (TFB-4) بقیه تاسیسات این قرار گاه را با مهمات سنگین مورد حمله قرار دادند که براساس اطلاعات منتشر شده ، تلفات گسترده ای را موجب گردید .
       

       
       
      با این حال ، در جریان این حمله غافلگیرانه  ، خدمه یکی از فانتوم های شرکت کننده ( سریال 6688-3) موفق به اجرای صحیح مانور POP-UP نگردید و هر دوخدمه مجبور به اجکت شده و توسط شبه نظامیان مستقر در منطقه  بازداشت و بسرعت به دولت عراق تحویل داده شدند
       
       

       
      بقایای فانتوم ساقط شده نیروی هوایی به سریال 6688-3
       
       
      در شمال عراق ، دولت ترکیه که سالهاست در حال جنگ غیر رسمی با شورشیان حزب کارگران کرد که به شکل محرمانه از حمایتهای اطلاعاتی و تسلیحاتی دولت وقت عراق بهره می برد ، قرار داشت ، به منظور سرکوب این شورشیان ، چندین عملیات رزمی را در امتداد مرز با ایران ، طراحی و اجرا نمود .
       

       
       
      در جریان این عملیات رزمی ، فانتوم های  نیروی هوایی ترکیه بارها و بارها حریم هوایی ایران را مورد تجاوز قرار داده و نقض نمودند و در این سو ، در موارد متعددی  ، رادار مراقبت منطقه ، هشدارهای لازم را به ترکها ارسال نمود ولی علی الظاهر نیروی هوایی ایران هرگز عملیات رهگیری را اجرا ننمود . این مساله  را می توان بدین دلیل تشریح نمود که  تایگرهای مستقر در پایگاه دوم شکاری ،اگر چه بسیار سریع تر از فانتوم های ترک بودند اما بدلیل اینکه  تیم های ضربتی نیروی هوایی ترکیه توسط جنگنده های F-16C این نیرو  اسکورت می شدند ، حضور تایگر عملاً بی اثر بشمار می رفت . به همین علت ، فرماندهی وقت نیروی هوایی ایران تصمیم گرفت تا سازمان رزم پایگاه دوم شکاری را با اعزام جنگنده های MIG-29 که به تازگی از اتحاد شوروی تحویل گرفته شده بودند ، تقویت نماید .
       
       

       
       
      اعزام فالکروم های تهرانی  ، اگر چه در ابتدا به شکل موقت به این پایگاه مامور شده بودند ، اما با تغییر شرایط ، این استقرار به شکل دائمی در آمد و اسکادران 22 تاکتیکی نیروی هوایی (TFS-22) با حضور میگ های روسی تشکیل گردید و از آن سو ، تمامی  تایگرهای موجود در این پایگاه (F-5E) به اسکادارن 21 تاکتیکی (TFS-21) انتقال یافتند .
       
      با فروکش کردن آتش جنگ در آسیای جنوب غربی ، شرایط تقریباً به حالت عادی بازگشت ، اما این آرامش زیاد بطول نیانجامید ، چرا که در سال 1994 ، گروهگ منافقین مجدداً با اعزام تیم های ترورویستی بداخل کشور ، به شکل منظم دست به تخریب ، ترور مردم عادی و شماری از مقامات ارشد نظامی و غیر نظامی  زدند .
       
       

      سپهبد شهید صیاد شیرازی 
       
       
      د رنتیجه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، مجدداً ماموریت یافت تا حملات هوایی خود را علیه قرارگاه مرکزی این گروهک در داخل خاک عراق ، از سر بگیرد .
      این ماموریت کمتر شناخته شده ، توسط یکفروند جنگنده- بمب افکن F-5F و سه فروند جنگنده – بمب افکن F-5E جمعی پایگاه دوم شکاری در 9 نوامبر 1994 اجرا گردید . در این حمله جمعاً 16 تیر مهمات هوا به زمین مارک-82 به روی هدف حمل شد و پرنده های رزمی با موفقیت کامل و بدون خسارت جانبی ، ماموریت خود را به انجام رساندند .
       
       

       
       
      اما بدلیل اینکه این حمله غافلگیرانه  در داخل محدوده موسوم به منطقه پرواز ممنوع (NO FLY ZONE) شمال عراق که توسط ایالات متحده و بریتانیا حفاظت می گردید ، انجام شد ، به محض اطلاع از وقوع این حمله ، 20 فروند جنگنده  متحدین شامل  جنگنده – بمب افکن های F-16  و F-15 نیروی هوایی ایالات متحده به منظور رهگیری این دسته پروازی از پایگاه های خود واقع در خاک ترکیه به پرواز در آمدند که با توجه به پایان ماموریت دسته رزمی نیروی هوایی ایران ، برخوردی میان این دو پیش نیامد . 
       

       
       
       
      پی نوشت :
       
      1- پلان های رزمی ارائه شده در این تاپیک در سطح وب وجود ندارد و توسط مترجم طراحی شده است 
      2-  در این انجمن ، بیشتز از حماسه های گردان های تامکت و فانتوم گفته شده ، باشد که  این تاپیک گوشه ای از حماسه های تایگرهای مظلوم نیروی هوایی که تلفات قابل توجهی را هم در جنگ تحمیلی متحمل شده است ، بیان نماید .
       
       
       
      منبع : با اندکی تصرف ، IRANIAN TIGERS AT WAR  BY BABAK TAGHVAEE
       
       
        این مجموعه با صرف زمان ترجمه  شده است ،
      بنابراین ، هر گونه برداشت با ذکر منبع (MILITARY.IR) خواهد بود . 
      در غیر اینصورت ، برداشت کننده  ، عرفاً و شرعاً ، مسئول خواهد بود .
       
       مترجم : MR9      
    • توسط MR9
      تسلیحات هایپرسونیک ، حوزه جدید برای رقابت
      اعطاء قرارداد توسعه جنگ افزارهای هواپایه فراصوت به لاکهید – مارتین

      واشنگتن : وزارت دفاع ایالات متحده در 13 اوت 2018  اعلام نمود که مناقصه  طراحی و توسعه دومین نمونه از تسلیحات فراصوت مورد نیاز ارتش این کشور را به ارزش 480 میلون دلار به  دپارتمان موشک و سامانه های کنترل شرکت لاکهید- مارتین اعطاء نموده است .
      خبر امضاء این قرارداد در حالی منتشر گردید که پیش از این گمانه زنی هایی در خصوص نیازمندی فوری ارتش این کشور برای طراحی و و تولید تسلیحات هوا- پایه واکنش سریع وجود داشت و گفته شده بود که پشتیبانی های لازم از برنده مناقصه نیز بخوبی انجام خواهد شد این قرارداد ، در واقع ، ایجاد بستر مناسب برای طراحی ، تست و آمادگی برای تولید مهمات واکنش سریع هواپایه (ARRW) بشمار  می آید .

      وزیر نیروی هوایی  ، هدر . ای . ویلسون در این زمینه می گوید :" ما قصد داریم تا بسرعت و با بهره گیری از بهترین فناوری در دسترس ، در کوتاه ترن بازه زمانی ممکن ، قابلیت رزم هایپرسونیک را در اختیار نیروی هوایی قرار دهیم "

      پروژه ARRW ، یکی از دو تلاش ارتش ایالات متحده  برای نمونه سازی تسلیحات ماوراء صوت است که به نیروی هوایی  در توسعه قابلیتهای رزمی کمک می کند . نیروی هوایی ارتش ایالات متحده  ، با استفاده از دسترسی های داده شده  بخش 804 از اجازه نامه FY16 قانون دفاع ملی ، مجاز است تا سرمایه گذاری لازم برای توسعه این تسلیحات تا سال 2021 را داشته باشد . این پروژه قرار است تا در شعبه اورلاندو (فلوریدا ) شرکت لاکهید- مارتین اجرا گردد و انتظار می رود تا اواخر نوامبر 2021 به نتیجه قطعی برسد .

      از سویی دیگر ، مدیران ارشد وزارت دفاع  ، آژانش دفاع موشکی ، نیروی هوایی ، نیروی دریایی ، و ارتش روز 28 ژوئن  سال جاری توافقنامه ای را بصورت مشترک به امضاء رساندند که در آن بر همکاری و توسعه فناوری مهمات هایپرسونیک سُرشی ، تاکید وجود داشت .

      ژنرال دیوید . ال . گلدفین ، رییس ستاد نیروی هوایی ، در این زمینه می گوید :
      " این تیم مشترک  برای رقابت نیازمند ایجاد چابک سازی سازمانی خواهد داشت ، مرزهای فناوری در این برنامه بطور قطع جابه جا میشود و ما می بایست سهم خود را از این رقابت جدید ، داشته باشیم "
      انعقاد این قرار داد ، به دولت اجازه می دهد تا به نیاز فوری نیروهای مسلح ، پاسخ مناسب دهد ، به همین دلیل شروع به کار این پروژه ، به فاصله 180 روز پس از امضاء تعیین شده است .

      برنامه دوم نیروی هوایی برای طراحی تسلیحات هواپایه  فراصوت ، سرمایه گذاری برروی پروژه  جنگ افزار ضربتی متعارف فراصوت (HCSW) نام دارد . در مجموع ، این دو برنامه ، قابلیتهای منحصربفردی را برای ارتش فراهم می کند ، گرچه  هرکدام ازاین دو طرح ، رویکردهای فنی متفاوتی را دنبال می کنند . چنانکه برنامه ARRW تلاشی است میان نیروی هوایی و دارپا برای توسعه فناوری که امکان ارتقاء آن وجود دارد ، در حالی که برنامه HCSW ، بیشتر بر روی استفاده از فناوری هایی که وارد دوره بلوغ خود شده ، متمرکز شده است .
      پی نوشت :
      1- در یک دهه اخیر ، مفهوم جدیدی واردسازمانهای مسلح شده و آن ، " چابک سازی " سازمان است ، طبیعتا" سازمان های به اصطلاح " تنبل" در چنین وضعیتی ، محلی از اِعراب ، نخواهند داشت .
      2- نکته جالب اینجاست که مدیریت حاضر نیروی هوایی ارتش ایالات متحده ( بعنوان متولی این دوبرنامه ) ، آنچنان به این فناوری علاقه مند شده که روی دو برنامه مشابه ، همزمان سرمایه گذاری می کند ، طبیعتا" در اینجا ( و نه الزاما"در یک سازمان قرن بیست و یکمی نظیر پنتاگون )  پول به هیچ عنوان مطرح نیست ، بلکه ، پیش فرضها ، عملکرد و آینده نگری مدیریت سازمان ، تاثیر گذار خواهد بود .
       
      صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9
       
    • توسط farmandekoll
      F-117 نایت هاوک (شاهین تاریکی) نخستین هواپیمای عملیاتی است که به منظور استفاده از فناوری پنهانکاری طراحی شد. طراحی منحصر بفرد این هواپیمای تک سرنشینه تواناییهای استثنایی را به این هواپیمای تهاجمی می افزاید. اندازه این هواپیما در حدود F-15 ایگل می باشد که دو موتور توربو فن F404 که هرکدام نیرویی معادل 48 کیلو نیوتون (10800 پوند) ایجاد می کنند دارد. هم چنین دارای کنترل با سیم می باشد. قابلیت سوختگیری هوایی برد نایت هاوک را افزوده و آن را به یک سلاح بازدارنده و ترساننده ی ایالات متحده تبدیل کرده است. توانایی حمل انواع سلاح ها با سیستمهای ناوبری و حمله یکپارچه و سیستمهای الکترونیک پروازی ( اویونیک) موثر بودن این هواپیما را در عملیات مختلف اثبات می کند و بار کاری خلبان را کم می کند. کشیدن نقشه های با جزییات ریز برای عملیات روی نقاط با پدافند سنگین و قوی با استفاده از سیستم طراحی نقشه خودکار به ارزشهای این هواپیمای منحصر بفرد می افزاید.اولین F-117 در سال 1982 تحویل داده شد و آخرین تحویل در سال 1990 بود. تصمیم تولید F-117 در سال 1978 گرفته شد. اولین پرواز آن در سال 1981 انجام شد.

      جزییات :


      وظیفه : هواپیمای تهاجمی پنهانکار

      سازنده : لاکهید

      استفاده کننده : نیروی هوایی ایالات متحده

      موتور : دو موتور توربو فن بدون پس سوز F404-GE-F1D2 با قدرت 48 کیلو نیوتن (10800پوند)

      ابعاد : طول 10.08 متر، ارتفاع 3.78 متر، دهنه بال 13.20 متر

      اوزان: وزن خالی آن 13.381 کیلوگرم برآورد شده است، حداکثر وزن برخاست 13.814 کیلوگرم

      اجرا : حداکثر سرعت 0.98 ماخ یا 1040 کیلومتر بر ساعت(656 مایل بر ساعت)، سقف پرواز 15.240 متر برآورد شده است ( 50000 پا)

      سلاحها : تا 2268 کیلوگرم (5000 پوند) انواع بمب های هدایت شونده، موشکهای هوا به زمین، موشکهای زد رادار یا موشکهای هوا به هوای AIM-9 که در یک جایگاه درونی حمل می شوند.




  • مرور توسط کاربر    0 کاربر

    هیچ کاربر عضوی،در حال مشاهده این صفحه نیست.