همون طور که اقا سید فرمودن پهپاد امریکایی نمایش داده شده پریدیتور هست و با مقایسه ی تصاویر زیر به وضوح این امر محرض میشه ، تابلو ترین تفاوت هم وردی هوای گری ایگل در بالای بدنه هست .        .....................................   بحث دیگه در مورد صاعقه هست ، اول از همه به غیر از اینکه تعداد بی شماری انواع تجهیزات و جنگ افزار با همین اسم صاعقه قبلا داشتیم ، عمق فاجعه اینجا هست که با همین اسم صاعقه پهپاد هم قبلا داشتیم !   (من دیگه حرفی برای گفتن ندارم ! با صدای فامیل دور )   ................................. در مورد همین پهپاد مسلح به نظر می رسه که پیشران ملخلی داره ، همون به اصطلاح  نمونه ی ملخی از سنتینل  :straight:  که جناب حاجی زاده قبلا اشاره کرده بودن ، اولا که به غیر از بال پرنده بودن هرگونه غرابتی با سنتینل کذب محض هست ، البت صرفا خود ساختن بال پرنده در این ابعاد برای ما یه دست اورد خوب هست ، دوم اینکه سرعتی که پیشران های ملخی ارائه میدن برای گشت زنی های کرکسی در مناطق نسباتا کوچک مناسب تر است ، سوم اینکه هزینه ی ساخت کمتری داره ، و چهارم اینکه ما اساسا فاقد توانایی ساخت پیشران توربوفن با عمر مناسب هستیم ! و طبعا وارد شدن به پهپاد های کلاس HALE هم فعلا از عهده ی ما خارج خواهد بود .  در زمینه ی تسلیحات امیدوارم در اینده نسخه های با توان حمل بیشتر و از طرف دیگر تسلیحات با قابلیت های بیشتری رو شاهد باشیم  ، هر چند تا همین جا هم کار خوبی انجام شده ، انشاالله که به غیر از تولید انبوه و عملیاتی شدن خود این پهپاد مساله ی اصلی که تعریف نقش این دست تسلیحات در سازمان رزم و نحوه ی بگار گیریشون هست رو هم شاهد باشیم !  چیزی که تو عرصه ی عملیاتی اثر اساسی ازش شاهد نبودیم چه در اجرای اتش ، چه در مدیریت صحنه نبرد چه .... در انتها عرض خسته نباشید و خدا قوت دارم خدمت دست اندرکاران این پروژه و امید دانش بیشتر برای فرماندهان (بالاخره تحت هیچ شرایطی نباید از لطف خداوند قطع امید کرد ، ما هم صرفا با همین امید زنده ایم !)

Northrop XP-56 Black Bullet پروتوتایپی با طراحی منحصر به فرد بود که توسط کمپانی نورثروپ ساخته شد و در صورت موفقیت و ادامه ی پروژه در نظر بود نقش رهگیر را داشته باشد . این پرنده یکی از رادیکال ترین طراحی هایی بود که در طی جنگ جهانی دوم ساخته شد که در نهایت ناموفق ظاهر شد و وارد فاز تولید انبوه نشد. طراحی و توسعه : ایده ی اولیه برای ساخت هواپیمایی چون XP-56 در 1939 بیش از حد بلند پروازانه بود . دارای هیچ دم افقی نبود و تنها یک سکان عمودی نسباتا کوچک داشت ، از موتوری ازمایشی بهره می برد ، و از الیاژ جدیدی در ساخت ان بهره برده شده بود . پیکره بندی اصلی پرنده به شکل بالی که بدنه (فوزلاج) کوچکی در بخش مرکزی ان قرار داشت بود که در ان خلبان و موتور هواپیما جای می گرفتند . مقصود از چنین طراحی این بود که بتوان به درگ ایرودینامیکی کمتری نسبت به طراحی های معمول دست یافت . ایده ی اولیه ی ساخت این پرنده به مدلی از نورثروپ به نام N2B که در 1939 طراحی شده بود برمی گردد . برای پیشران این هواپیما موتور خنک شونده با مایع ساخت پرت اند ویتنی X-1800 در نظر گرفته شده بود که در یک پیکره بندی فشرده در کالبد هواپیما جای می گرفت و دارای ملخ هایی بود که در خلاف جهت یکدیگر به گردش در می امدند . بر این اساس نیروی هوایی سفارشی به نورثروپ برای طراحی تکمیلی این پرنده در 22 جوئن 1940 ابلاغ کرد ، پس از بررسی طرح سفارشی برای ساخت پیش نمونه در 26 سپتامبر 1940 منعقد شد . مدت کوتاهی پس از پایان طراحی کار ساخت هواپیما اغاز شد ، از انجایی که پرت اند ویتنی کار توسعه ی موتور X-1800 را متوقف ساخته بود موتور R-2800 جایگزین ان شد ، هرچند مشخص شده بود این موتور کاملا مناسب این پرنده نیست . گرچه موتور جدید نیروی بیشتری را فراهم می کرد ،2000 اسب بخار در برابر 1800 اسب بخار موتور قبلی ، اما در عین حال قطر بیشتری داشت و نیازمند فوزلاج بزرگتری برای جای دادن ان بود . این تغییرات باعث تاخیر 5 ماهه در پروژه شد ، و بکار گیری موتور جدید باعث می شد 2000 پوند به وزن هواپیما افزوده شود و سقف سرعت ان 14 مایل بر ساعت کاهش یابد. از انجایی که طراحی بدون دم جدید و در اغاز راه بود ، ریسک هایی را همراه خود داشت ، لذا تصمیم بر ان شد تا پرنده ای کوچکتر و سبکتر ولی با طراحی مشابه بلک بولت به جهت تست ساخته شود که Model N-1M نام داشت . در موازات طراحی XP-56 ، پرواز های ازمایشی موفقیت امیزی با استفاده از این مدل با پیکره بندی مشابه صورت پذیرفت که صحیح بودن کلیات طراحی را تایید کرد . 2 موتور لایکومینگ کوچک این پرنده را نیرو میداد . این پرنده ی امکان پایداری این طراحی بدیع را اثبات کرد ، پس از بررسی های مربوطه ، نیروی هوایی تصمیم گرفت قرار دادی برای ساخت دومین پروتوتایپ منعقد کند که در 12 فوریه ی 1942 به ثبت رسید . Northrop N-1M نورثروپ برای ساخت پوسته و ایرفریم XP-56 از الیاژ ی بر پایه ی منیزیم استفاده کرد ، چرا که در پی محدودیت های دوران جنگ فراهم کردن المینیوم مورد نیاز با مشکل مواجه شده بود . در ان زمان تجربه ی اندکی در ساخت هواپیما با منیزیم وجود داشت چون جوش دادن منیزیم با روش های مرسوم کاری بسیار دشوار بود . برای این منظور نورثروپ Vladimir Pavlecka را به خدمت گرفت تا تکنیک جوشکاری الیاژ منیزیم به روش heliarc را توسعه دهد . (بعدها مشخص شده بود که جنرال الکتریک در 1920 روش مشابهی را ابداع کرده بود.) اولین پروتوتایپ نصب موتور روی هواپیما در اواخر مارچ 1943 صورت گرفت ، اما پس از ان خم شدن شفت ملخ باعث از کار افتادن موتور شد . پرت اند ویتنی موتور دوم را با فاصله ای 5 ماهه در اختیار نورثروپ گذاشت که زمان بندی پروژه را با تاخییر مواجه کرد . تست های تاکسی از 6 اپریل 1943 شروع شد و وجود مشکلات جدی در حرکت yaw (انحراف به جناحین) را اشکار کرد . در ابتدا تصور میشد مشکل از ترمز نا متقارن چرخ ها ست ، تلاش های بسیاری صورت گرفت تا این مشکل رفع شد . ترمز های هیدرولیک دستی بر روی هواپیما نصب شد و پس از ان اولین پرواز در 30 سپتامبر 1943 در پایگاه مورک در جنوب کالیفرنیا انجام شد . در حین پرواز مجددا مشکل "یاو" خود نمایی کرد و باعث ناپایداری ایرودینامیکی پرنده شد ، برای حل مشکل بخش بالایی سکان عمودی تغییر کرد و بزرگ تر شد . پس از چند پرواز ، در 8 اکتبر 1943 در پی یک تاکسی پر سرعت (حدود 130 مایل بر ساعت) بر روی دریاچه ی خشک Muroc ، تایر ارابه ی فرود سمت چپ منفجر شد که منجر به نابودی XP-56 گردید . خلبان جان میرز از این حادثه جان به در برد و تنها دچار جراحات جزئی شد . او بیان داشت که ابتکارش در پوشیدن کلاه محافظ بازیکنان چوگان جانش را نجات داده است . میرز خلبان پرواز های ازمایشی بسیاری از طرح های عجیب و غریب نورثروپ در طی جنگ دوم بود . دومین پروتوتایپ پس از تعدادی تغییر ، دومین پیش نمونه ساخته شد . از جمله تغییر توضیع وزن برای انتقال مرکز جرم به جلوتر از مکان قبلی ، بزرگتر ساختن بخش بالایی دم عمودی ، و باز طراحی اتصالات محرکه ی سکان . تکمیل مراحل ساخت دومین پروتوتایپ تا ژانویه ی 1944 به طول انجامید . اولین پرواز این پرنده در 23 مارچ 1944 به وقوع پیوست . خلبان مشکلاتی در بلند کردن دماغه از زمین داشت و گزارش داد هواپیما دارای حساسیت شدید در حرکت یاو می باشد . اولین پرواز کمتر از 8 دقیقه به طول انجامید ، ولی پرواز های بعدی طولانی تر بودند . و با تعویض ارابه ی دماغه مشکل سنگینی دماغه ی هواپیما بر طرف شد. این هواپیما در طی پرواز های خود تنها توانست سرعت های نسباتا کمی را تجربه کند . در حالی که NACA به تحقیق پیرامون علل ناتوانی این هواپیما در رسیدن به سرعت مورد اصرار می ورزید ، پرواز های ازمایشی بیشتری صورت گرفت . پس از 10 امین پرواز خلبان مشکلات این پرنده را سنگینی بیش از حد بخش عقبی هواپیما ، نیروی رانش کم ، و مصرف بیش از حد سوخت برشمرد . پس از ان ادامه ی پرواز های ازمایشی به دلیل ریسک و خطر بالایی که در پی داشت متوقف شد و پروژه به مدت یک سال بدون هیچ فعالیت جدیدی رها شد . با فرا رسیدن سال 46 ، نیروی هوایی که سرگرم توسعه ی هواپیماهای جت بود دیگری نیازی به یک رهگیر ملخی احساس نمی کرد فلذا این پرنده به تاریخ پیوست . مشخصات : Crew: one, pilot Length: 27 ft 6 in (8.38 m) Wingspan: 42 ft 6 in (12.96 m) Height: 11 ft 0 in (3.35 m) Wing area: 306 ft² (28.44 m²) Empty weight: 8,700 lb (3,955 kg) Loaded weight: 11,350 lb (5,159 kg) Max. takeoff weight: 12,145 lb (5,520 kg) Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-2800-29 radial, 2,000 hp (1,492 kW) Performance Maximum speed: 465 mph at 25,000 ft (749 km/h) Range: 660 miles (1,063 km) Service ceiling: 33,000 ft (10,061 m) Rate of climb: 3,125 ft/min at 15,000 ft (953 m/min) Wing loading: 37 lb/ft² (181 kg/m²) Power/mass: 0.18 hp/lb (0.96 kW/kg) Armament 2 × 20 mm (.79 in) cannons 4 × .50 in (12.7 mm) machine guns ........................................................................................................................... [aparat]MhulC[/aparat] ............................................................................................................................. اخر و عاقبت : ////////////////////////////////////////////////////////////// منبع کلیه ی حقوق محفوض است شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات

    البته مشکل بیشتر به سطح فناوری دردسترس در اون زمان بر می گشت تا مسائل ایرودینامیکی این پیکره بندی خاص ، و بعد ها پرنده های با پیکره بندی مشابه و به ویژه با حذف دم افقی یا در کل دم (طراحی تیل لس) اعم از سر نشین دار و بی سرنشین ساخته شدند . و این سبک طراحی هنوزم هم طرفداران خودش رو در میان طراحان هواپیما داره   به عنوان مثال   Aeroprogress T-720     Mark III X-Racer, 2010   Scaled Composites: Projects - Starship   Vought F7U-3 Cutlass bulp nose     /////////////////////////////////////////////////////////////////////////   از اونجایی که در متن تاپیک از Northrop N-1M هم صحبت به میان امد دیدن این ویدیو هم خالی از لطف نیست :   پرواز دوباره ی Northrop N9MB   [aparat]rdv7Z[/aparat]    

اسکن حرارتی F-35 Lightning II   [aparat]IwxW4[/aparat]

وزاری دفاع فرانسه و انگلستان در تاریخ Mar 4, 2016 برنامه ی توسعه ی مشترک پهپاد اثباتگر فناوری مقیاس کامل با توان عملیاتی تحت عنوان "سامانه ی هوایی رزمی اینده" ، FCAS را که یک پهپاد رزمی ست را برای سال آینده تایید کردند . این فاز از برنامه مقدمات توسعه ی نسخه ی مقیاس 1 به 1 این پهپاد را فراهم می کند که پیش بینی می شود تا سال 2025 وارد وضعیت عملیاتی شود . این پروژه ی 2 میلیارد یورویی ، پیشرفته ترین در نوع خود در اروپا می باشد ، و حول محور طراحی و ساخت پهپادی چند ماموریته و تطبیق پذیر که بتواند پایه و اساس توان عملیاتی آینده را در سال های بعد از 2030 تشکیل دهد ، بنا نهاده شده است . اولین فاز این برنامه در اجلاس Brize Norton که در ان فرانسه و انگلیس امکان ساخت چنین سامانه ای را برای آینده بررسی کردند، در سال 2014 با سرمایه گذاری 120 میلیون یورویی کلید خورد . اولین فاز شامل یک دوره ی 2 ساله ی امکان سنجی بود ، که تا سال اینده نیز ادامه دارد و در پی ان برنامه ی ساخت اثباتگر شروع خواهد شد. کمپانی های دخیل در این پروژه Dassault ، BAE Systems ، Rolls Royce ، SNECMA/Safran ، واحد هوا فضای Finmeccanica و Thales می باشند . برنامه ی FCAS حرکتی ست در ادامه ی پروژه های قبلی که به طور جداگانه توسط فرانسه و انگلستان انجام شده بود که به ساخت پهپاد هایی چون Taranis ////پیوند///// ساخت کمپانی BAE Systems و پهپاد nEUROn در یک پروژه ی مشترک چند ملیتی ////پیوند//// انجامیده بود . فاز بعدی این پروژه بررسی فنی خواهد بود که برای 2020 زمان بندی شده است . تحت یک برنامه ی تحقیقاتی هر دو کشور محیط و شرایط رزم هوایی آینده را انالیز خواهند کرد از جمله اینکه چگونه سامانه های سرنشین دار و بی سرنشین در کنار و با همکاری هم دست به اجرای عملیات مشترک خواهند زد . همچنین المان و ایتالیا نیز از جمله شرکای احتمالی اینده ی این برنامه شمرده می شوند. Laurent Collet-Billon از مقامات فرانسوی در باره ی این پروژه اظهار داشت : " اگر ما امروز دارای قابلیت های متصور در این برنامه نیسیم ، مجبوریم که در اینده حتما خود را به ان نقطه برسانیم چرا که در غیر این صورت در بازار صادرات جایی برای ما وجود نخواهد داشت . ما و انگلستان توانایی و پشتوانه ی بزرگی در هوانوردی داریم و قصد داریم این راه به سمت اینده را مشترکا و در کنار هم طی کنیم . " در برنامه ی مشترک دیگری ، پاریس ، برلین و رم قرار دادی 60 میلیون یورویی و 2 ساله برای مطالعت طراحی روی پهپادی در کلاس MALE ، ارتفاع متوسط – برد بلند ، منعقد کرده اند. Collet-Billon همچنین اظهار داشت : " ما هم اکنون در شرایط مقدماتی قرار داریم ، هرچیزی در این مرحله ممکن است تغییر کند . فرانسه المان و ایتالیا یادداشت تفاهمی را برای شروع مطالعات مقدماتی امضا کرده اند . فاز های اینده به روی کشور های دیگر باز است . این می تواند برنامه ای برای فدراسیون اروپا باشد. " کانسپت پیشنهادی داسو برای برنامه ی FCAS پروژه ی مشترک انگلستان و فرانسه برای پهپاد رزمی - FCAS [aparat]198CA[/aparat] ///////////////////////////////////////////////////////////////// اطلاعات بدرد بخور در مورد این برنامه فعلا همین مقدار منتشر شده ، این تاپیک ایجاد شده تا ضمن معرفی پروژه در اینده با پیشرفت برنامه و انتشار اطلاعات بیشتر تکمیل تر بشه //////////////////////////////////////////////////////////////// منابع : http://defense-update.com/20160304_fcas.html http://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/paris-air-show/2015/06/15/drone-combat-britain-france-italy-germany-study-fighter-jets-male-uav/71113960/ شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات کلیه ی حقوق محفوظ است Military.ir

ماکتی از کانسپت اولیه ای که در شروع مذاکرات (2014) برای این پروژه طراحی شده بود :          ماکتی از کانسپت موخرتر که در متن تاپیک تصویر ان به نمایش درامده بود :  

  لطفا یه بار این محاسباتی که بر مبنای اون رسوندن سرجنگی از 150 به 500 کیلوگرم تفاوت مهم و چشم گیری تو برد موشک ایجاد نمی کنه رو برای ما هم تشریح بفرمایید استفاده کنیم !   ......................................... شخصا وزن سرجنگی رو 150 کیلو نمی دونم ولی در عین حال معتقدم کاهش قابل توجه نسبت به 650 یا 500 کیلو در نسخه ی های قبلی فاتح داشته کاستن از وزن بدنه ی موشک ، کاستن از وزن سایر اجرای موشک به ویژه واحد هدایتی ، افزایش حجم سوخت در کنار احتمال بهبود عملکرد سوخت  از عامل های اصلی و مهم دیگه در رسوندن برد این موشک به عدد ادعایی 700 کیلومتر هست 

  وزن وارهد رو هم با سری فاتح مقایسه کنید ! بعد دوباره تخمین بزنید 

[aparat]6ijaO[/aparat]

در ژانویه ی 1962 رئیس جمهور کندی خواهان تایید کنگره برای خریداری F4H-1 شد که برای نیروی هوایی با کد F-110 نام گذاری شده بود.  F-110A  نسخه ی جنگنده ی تاکتیکی از این طرح بود، در حالی که نسخه دیگری از ان تحت نام  RF-110A نیز وجود داشت که نسخه ی شناسایی تاکتیکی بود. نام  Spectre  به معنای  شبه  برای این  هواپیما انتخاب شد. در 18 سپتامبر 1962 ، وزارت دفاع برای تمام هواپیماهای تحت اختیار قوای هوایی، دریایی و زمینی دستور داد که تحت یک سیستم مشترک و عمومی کد گذاری شوند.  علت این امر علاقه مندی وزیر دفاع "رابرت مک نامارا" به دست یابی اشتراک بیشتر بین نیروها بود. ظاهرا پس از انکه دستیاران وی به او گفته بودند که نیروی دریایی و هوایی از سیستم های کد گذاری کاملا  مختلفی استفاده می کنند، در حالی که اغلب در حال نام بردن از هواپیمایی  همان نوع  هستند، وی به شکل نا امیدانه ای سردرگم شده بود !   تحت فرمان وزارت دفاع سیستم کد گذاری مستقل که قدمتش به 1922 می رسید لغو شد . به ویژه این بدین معنی بود که کدنام F4H که تحت سیستم نیروی درایی به  Phantom اختصاص یافته بود منسوخ اعلام شد و با کد F-4 جایگزین شد. در همین زمان کد  F-110 که نیروی هوایی برای این پرنده در نظر گرفته بود نیز به F-4  تغییر کرد.  و بدین ترتیب تنها وجه تمایز اف-4 های در احتیار نیروی دریایی و هوایی تبدیل به شماره سریال های انها شد . نسخه ی نیروی دریایی از این هواپیما که F4H-1 Phantom  نام داشت، F-4B کد گذاری شد، در حالی که نسخه ی در اختیار نیروی هوایی که قبلا F-110A  نام داشت به F-4C تغییر نام داد و نسخه  ی شناسایی YRF-110A  نام جدید YRF-4C  را بر خود گرفت . هم زمان نام مجزای  Spectre  که بر نسخه ی نیروی هوایی گذاشته شده بود منسوخ شد و هر دو هواپیمای نیروی دریایی و هوایی  Phantom II نام گرفتند .       

پرواز 2 فروند F-117 نایت هاوک در جولای 2016   [aparat]V5j3F[/aparat]    

[aparat]VZT2o[/aparat]

تصاویری مربوط به جنگ کره     بمباران با بمب های ناپالم توسط بمب افکن B-26             

در مورد  NB-36H  قبلا به عرض رسیده بود ، در انتهای تاپیک هم اشاره شده :   در مورد چرایی عملیاتی نشدن این پرنده و امثال اون 3 دلیل وجود داره که یکی از اون ها نقش اساسی رو داره و بحث عملیاتی کردن صرف مطرح نبوده ! کاملا توان فناورانه و صنعتی لازم فراهم بوده   مهمترین  اون ها پدیدار شدن و نمایش عملکرد های مناسب الترناتیو های این پروژه بود که ICBM ها بودند که نه تنها بمب افکن های اتمی که بمب افکن هایی چون XB-70 :   http://www.military.ir/forums/topic/28705-xb-70-valkyrie-%D8%A7%DA%98%D8%AF%D9%87%D8%A7%DB%8C-%D9%86%D8%A7%DA%A9%D8%A7%D9%85/   و حتی موشک های کروز قاره پیما مانند ناواهو در امریکا :   http://www.military.ir/forums/topic/28734-%DA%A9%D8%B1%D9%88%D8%B2-%D9%82%D8%A7%D8%B1%D9%87-%D9%BE%DB%8C%D9%85%D8%A7%DB%8C-navaho-%D8%B4%D8%A7%D9%87%DB%8C%D9%86-%D8%AC%DB%8C%D8%BA-%DA%A9%D8%B4/   و بوریا در شوروی :   http://www.military.ir/forums/topic/28768-burya-%D8%AA%D9%86%D8%AF%D8%B1-%D8%B3%D8%B1%D8%AE/   را از دور خارج کردند .   دلیل دوم ریسک های مربوط به چنین پرنده هایی ست که در متن تاپیک نیز اشاره شده ، واقعیت گریز ناپذیر اینه که حتی پیشرفته ترین و گران قیمت ترین بمب افکن ها (و در کل هواپیما ها) نیز دچار نقص می شوند و احتمال سقوط دارند !  اما در مورد پرنده های اتمی سقوط فقط به انفجار مخازن سوخت ختم نمیشه !  اگر این سقوط در نزدیکی یک منظقه ی مسکونی یا حتی وسط یک پایگاه کاملا نظامی (مشابه انچه برای اسپریت روی داد) اتفاق بیافتد مطابق انچه ادعای کارشناسان طرح بوده منطقه ای به قطر 2 مایل دچار الودگی شدید اتمی می شود !    و سوم اینکه مساله ی مهم دیگر به خصوص در اوج بحران های جنگ سرد که هر جرقه ای مستعد بود کل دنیا را به اتش بکشد پایین نگه داشتن سطح تهدید بود ! هم رهبران امریکا و هم شوروی به خوبی می دانستند که در صورت عملیاتی شدن چنین جنگ افزاری جای ان در زرادخانه ی حریف خالی نخواهند موند ! کما اینکه هر دو پروژه هایی دراین باره داشند 

نام گذاری بمب افکن B-21

رونمایی بوئینگ از جت اموزشی T-X

          اولندش که سلام دویم که : مخلص همه ی دوستانی که همیشه مشفق ، همراه ، دلسوز و کلا برادر بزرگتر بودن سیم که القصه :         پرنده ی بی سرنشین Tier III Minus که با نام DarkStar  شناخته می شود ، یکی از 2 پهپاد بلند اوج دور پروازی (HALE) بود که طی پروژه ی مشترکی توسط دفتر نظامی شناسایی نظامی DARO با مشارکت آژانس پروژه های  نظامی پیشرفته ARPA ساخته شد . دپارتمان دفاعی در فوریه ی 1999 با قطع بودجه ادامه ی این پروژه را در روایت رسمی لغو کرد . در برابر هزینه های  چنین دستاوردی در سبک سنگین کردن بین برد بیشتر در برابر پنهان کاری بیشتر نیروی هوایی گلوبال هاوک را برگزید که منجر به خاتمه ی حیات این پرنده ی منحصر به فرد شد . پروژه ی Tier III Minus  اولین برنامه ای بود که توسط "دفتر 845" دپارتمان دفاعی به ARPA  واگذار شد تا پروتوتایپ یک سامانه ی نظامی را توسعه دهد . دفتر 845 با از میان برداشتن مقررات و ضوابط اداری ویژه ی امور نظامی به طور بی سابقه ای راه را برای همکاری دولت و صنایع هموار کرد . دارک استار با تنها یک برگ کاغذ که روی ان به سادگی مشخصات عملیاتی اصلی ان مانند ارتفاع و مداومت پروازی به همراه امضایی که اختصاص بودجه ی 94 میلیون دلاری برای ساخت 11 تا 20 فروندی از این پرنده را تضمین می کرد پا به حیات گذاشت . طبق برنامه ی اولیه 10 میلیون دلار برای ساخت اولین فروند از این پرنده پیش بینی شده بود و در نظر بود تا دارک استار پرنده ای مقرون به صرفه ، با توان عملیاتی تقریبا ریل تایم ، مداومت پروازی بالا در تمام شرایط اب و هوایی و توان تحت پوشش قرار دادن مناطق وسیع برای پشتیبانی از فرماندهان تاکتیکی باشد نتیجه ی عملیات این پرنده می بایست اطلاعات به موقعی می بود که در اختیار فرماندهان قرار می گرفت تا انها از این اطلاعات برای اگاهی دقیق از وضعیت و انجام عملیات های ضربتی در عمق مناطق دشمن بهره ببرند و نیز سایر ماموریت های شناسایی و اطلاعاتی با اولویت و فوریت بالا را به انجام رساند . دارک استار به طور ویژه طراحی شده بود تا بتواند در ارتفاع بلند در مناطق به شدت حفاظت و منبع دسترسی شده  دست به عملیات شناسایی و جاسوسی بزند . به لحاظ فیزیکی این پهپاد وینگ اسپنی در حدود نصف و 1 سوم طول گلوبال هاوک را دارا بود ؛ تجهیزات واحد های زمینی این دو پرنده ، شامل واحد طراحی ماموریت ، واحد هدایت و فرماندهی ، ارتباطات و کنترل کیفیت بصری هر دو پهپاد توسط Raytheon توسعه داده شد . عمده ترین ویژگی طراحی دارک استار کمپیدایی و پنهان کاری بود ، اساسی ترین هدف ساخت این پهپاد داشتن بقا پذیری بسیار بالا در محیط های به شدت پر تحدید بود . تکمیل کننده ی توانایی های این پرنده Tier II Plus (گلوبال هاوک) بود ، که طراحی شده بود تا بتواند در محیط های با سطح خطر کم تا متوسط در ارتفاع و برد بلند عملیات کند . هر دو پرنده قادر بودنند تا کاملا خودکار تیک اف کنند ، مسیر عملیاتی را پرواز و در نهایت فرود ایند ، همچنین از این قابلیت برخوردار بودند که مسیر و ماموریت پروازیشان در حین پرواز عوض شود و ماموریت دیگری را پیگیرند . دارک استار بر این اساس ساخته شده بود تا بتواند از پایگاه ها و تاسیسات نظامی فعلی اجرای عملیات کند و از  واحد های فرماندهی ، ارتباطات ، رایانه ها و تجهیزات شناسایی نظارتی موجود بهره ببرد . قادر بود تا شعاع 500 ناتیکال مایل از پایگاه مادر دست به عملیات بزند و بیش از 8 ساعت در ارتفاعی بلندتر از 45 هزار پا بر فراض هدف چون کرکسی پرواز داشته باشد ؛ این پرنده در محفظه ی حمل تجهیزات شناسایی خود قادر به حمل تجهیزات الکترواپتیک یا رادار روزنه مصنوعی بود . دارک استار توان حمل هزار پوند بار را داشت که به ان امکان حمل یک رادار روزنه مصنوعی با انتشار جابنی کم یا سنسور های الکترو اپتیک را  می داد ، هرچند قادر بود هر دو را همزمان حمل کند که البته به کاهش مداومت پروازی می انجامید . رادار سار و تجهیزات شناسایی الکترواپتیکی این پرنده توسط نورثروپ گرومن توسعه پیدا کرده بود . سنسور های بکار رفته در این پرنده مشابه گلوبال هاوک بود با این تفاوت که در ارتباطات از پهنای باند کمتری برخوردار بود چرا که به جهت کاهش انتشار و کمپیدایی بیشتر  ، در نصب ، ابعاد و موقعیت انتن ها محدودیت وجود داشت . مجموعه ی راداری که توسط دارک استار حمل می شد نیز مشابه گلوبال هاوک بود با این تفاوت که فاقد مود GMTI (شناسایی اهداف متحرک زمینی) بود .  سامانه  ی الکترواپتیک هم گرچه اندکی در رتبه ی پایین تری نسبت به گلوبال هاوک قرار داشت اما در هر ساعت مساحتی مشابه گلوبال هاوک را رصد می کرد ، به بیانی دیگر در هر ساعت تعداد نقاط یکسانی را پوشش می داد .           [aparat]Er69g[/aparat]   تیم مشترک لاکهید / بوئینگ توسعه ی دارک استار را  رهبری  و هدایت می کرد . هر کمپانی حدودا مسئول 50 درصد از فرایند توسعه بود . بوئینگ مسئول توسعه و تست بال و زیر سیستم های مربوطه بود ، و واحد اسکانک ورکز لاکهید مارتین واقع در پالمدیل ، مسئولیت طراحی و توسعه ی بدنه و  زیر سیستم های مربوطه ، منتاژ نهایی و یکپارچه سازی سامانه ها را بر عهده داشت . یک عدد موتور توربوفن ساخت Williams International  نیروی پیشران این پهپاد را تامین می کرد . اولین پرواز دارک استار در مارچ 1996 به انجام رسید ، اگرچه دومین پرواز در اپریل 1996 به دلیل مدلینگ ایرودینامیکی اشتباه ویژگی های کنترل پروازی پهپاد به سقوط انجامید . Paul G. Kaminski معاونت اکتساب و فناوری وزارت دفاع ،   در 22 دسامبر 1996  ، طرح تجدید نظر در پروژه ی دارک استار را تصویب کرد . برنامه ی تجدید نظر حاصل بررسی مستقل پروژه در پی سقوط اولین فروند ساخته شده از ان در اپریل 1996 بود . بررسی توسط تیمی مستقل متشکل از متخصصین دولتی ، صنایع و دانشگاه ها به انجام رسید ، و ارزیابی دقیقی را از کل سامانه ی دارک استار ، اهداف و نگرش  پروژه  حاصل کرد .  این بررسی این طور نتیجه گیری کرد : 1-     تیم پیمانکار پروژه متوجه علت بروز سانحه شده است 2-     شبیه ساز پرواز دارک استار اکنون اطلاعات اولین و دومین پرواز دارک استار را تطبیق داده است 3-     فرایند ها و روش های توسعه و تست نرم افزار این پرنده اکنون به طور قابل توجهی بهبود یافته اند . بیش از 2 سال از دومین پرواز به طول انجامید تا در 29 جوئن 1998 دومین نمونه ی ساخته شده از دارک استار مجددا بال به اسمان بگشوید . این پرنده در مجموع 5 پرواز آزمایشی را ثبت رساند که اخرین انها در 9 ژانویه ی 1999 به وقوع پیوست . در نهایت این پروژه در 28 ژانویه ی 1999 کنسل شد .    تصویر منتسب به سقوط DARK STAR   سایر تصاویر :            /////////////////////////////////////////////////////   http://www.globalsecurity.org/intell/systems/darkstar.htm کلیه ی حقوق محفوظ است شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   چهارم که : دیگه کم و کاستیش رو به بزرگی خودتون ببخشید پنجم : مثل قبل که نمی تونم وقت بزارم ولی سعی می کنم گه گاهی در خدمت دوستان و اساتید باشم ششم : الإمامُ عليٌّ عليه السلام : ما أكثَرَ العِبَرَ، و أقَلَّ الاعتِبارَ! هفتم : التماس دعا 

[aparat]s6Ryr[/aparat]

با توجه به حجم زیاد چرندیات خبرپراکنی های داخلی به خصوص در مورد اخبار نظامی ، به نظرم بهتره نقل از این سایت ها در این تاپیک یا تاپیک های دیگه ممنوع بشه و فقط امکان درج اخبار دست اول از منابع معتبر داده بشه

هر چند اینقدر جمود و نا اگاهی در جامعه هست که ترجیح می دم کسایی در حد سواد جناب عباسی با تمام درست و غلط هایی که به هم می بافند و شو راه می اندازند باشند تا نباشند ! تا حداقل به این بهانه حرف هایی زده شود بحث و تبادل نظری انجام شود (شاید اگر اون کرسی های ازاد اندیشی که رهبری فرمونده بودند راه افتاده بود و فضای تحمیق عمومی بر گشور حاکم نبود این چنین حال و روز ما نمی شد ترجیح های ما هم چیز دیگری بود)   ولی مطلقا و مطلقا حوزه ی دین و اعتقادات عرصه ی شو منی و شهرت طلبی و دکان باز کردن نیست !      ترجمه ی حدیث شریفی که سید گرامی نقل فرموده بودند :   از امام صادق (ع) كه رسول خدا (ص) فرمود: هر گاه پس از من اهل ريب و بدعت را ديديد از آنها بيزارى جوئيد و بسيار به آنها دشنام بدهيد و در باره آنها بد گوئيد و طعن بزنيد و آنها را خفه و وامانده سازيد تا به فساد در اسلام طمع نكنند و مردم از آنها بر حذر شوند و از بدعت‏هاى آنها نياموزند تا خدا براى شما در برابر اين كار حسنات نويسد و درجات آخرت را براى شما بالا برد.

   [url=http://gallery.military.ir/albums/userpics/10300/Su-22b5B15D.jpg][/url]

لانچ موشک هایپرسونیک Pegasus       [aparat]auR4s[/aparat]

        هواپیمای الکتریکی به پرنده ای اطلاق می شود که از موتور های الکتریکی به جای موتور های احتراق داخلی استفاده می کند، منبع این انرژی الکتریکی می تواند پیل های سوختی ، سلول های خورشیدی ، ابر خازن ها، انتقال بی سیم انرژی، یا باتری ها باشد. هواپیماهای الکتریکی که در حال حاضر وجود دارند اغلب نمونه های ازمایشی و اثبات گر تکنولوژی هستند ، که در انواع بی سرنشین و سرنشین دار ساخته شده اند. اولین پرواز سرنشین دار توسط یک هواپیمای الکتریکی در 1973 به وقوع پیوست. در سال 2015 ، یک پرنده ی سرنشین دار مجهز به پنل های خورشیدی به نام Solar Impulse ، پرواز 5 ماهه ای را به دور زمین شروع کرد.     تاریخچه :   در 1883  Gaston Tissandier  شیمیدان و هوانورد فرانسوی ، برای اولین بار از یک موتور الکتریکی برای تامین پیشرانش یک کشتی هوایی استفاده کرد. در سال پس از ان  Charles Renardو  Arthur Krebs  کشتی هوایی  La France  را با موتور قدرتمند تری به پرواز دراوردند. استفاده از موتور های الکتریکی برای هواگرد های مدل بال ثابت دست کم از 1957 شروع شده بود . در 1964  William C. Brown در شبکه ی CBS اولین بالگرد مدلی که تمام انرژی مورد نیازش برای پرواز را از طریق امواج ماکرو ویو  بدست می اورد را به نمایش دراورد. در 1973  Fred Militky و Heino Brditschka یک فروند هواپیمای  Brditschka HB-3 که از نوع موتور گلایدر (هواگردهایی که تنها برای برخاست نیازمند نیروی موتور هستند و باقی طول پرواز را به صورت هوا سرشی طی می کنند)  بود را به یک هواپیمای الکتریکی تبدیل کردند، این هواپیما Militky MB-E1 نام گرفت، اولین هواپیمای سرنشین داری که فقط از نیروی الکتریکی برای پرواز استفاده می کرد. در همان سال Heino  به مدت 14 دقیقه با این هواپیما پرواز کرد. در سال 2007 موسسه ی غیر انتفاعی  CAFE Foundation ، اولین سمپوزیوم (کارگاه تخصصی) هواپیماهای الکتریکی را در سان فرانسیسکو برگزار کرد. اولین هواپیمای رجیستر شده ی الکتریکی اولین پروازش را در تاریخ  2007-12-23 با کد رجیستر  BL1E "Electra" (F-PMDJ)  به انجام رساند. در سال 2009 یک تیم از دانشگاه Turin Polytechnic  تبدیلی روی هواپیمای Pioneer Alpi 300 انجام دادند و ان را با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت برای 14 دقیقه به پرواز دراوردند. در سال 2011 استفاده از انرژی الکتریکی در هواپیماها شتاب گرفت . در این سال در نمایشگاه هوایی AirVenture واقع در اوشکوش ویسکانسین ، سمپوزیوم جهانی هواپیماهای الکتریکی برگزار شد و توجهات گسترده ای را معطوف خود ساخت. این برنامه توسط بخش هوانوردی کمپانی جنرال الکتریک و با مشارکت نیروی هوایی ، ناسا، ازمایشگاه ملی Argonne ،کمپانی سیکورسکی و اداره ی هوانوردی فدرال امریکا اجرا شد. بر طبق اظهارات  Elon Musk مدیر اجرایی  Tesla Motors/SpaceX ، در زمانی که باتری ها بتوانند 400 وات بر ساعت در هر کیلوگرم نیرو تامین کنند و نرخ نیرو به وزنی بین 0.7 تا 0.8 بدست اورند، پرواز قاره ای هواپیما های الکتریکی مقرون به صرفه خواهد بود.   پروژه های تجربی : دهه های 70 و 80 میلادی   Militky MB-E1 در سال 1973  Militky MB-E1 محصول المان غربی اولین هواپیمای الکتریکی نسباتا بزرگی بود که قادر به حمل انسان بود . این پرنده از باتری های نیکل کادمیوم و یک موتور دی سی 10 کیلو واتی بهره می برد که ان را قادر می ساخت برای مدت 12 دقیقه به پرواز ادامه دهد.   Sunrise پرنده ی بدون سرنشین 12 کیلو گرمی  AstroFlight Sunrise ، محصول قرار دادی با  ARPA بود که به انجام اولین پرواز با تامین نیروی خورشیدی در 4 نوامبر 1974 از  Bicycle Lake انجامید ، یک دریاچه ی خشک در سایت نظامی Fort Irwin .   Solar Riser   اولین پرواز رسمی یک هواپیمای خورشیدی با قابلیت حمل انسان در 29 اپریل 1979 انجام شد . هواپیمای  Mauro Solar Riser توسط Larry Mauro برپایه ی  UFM Easy Riser که یک پرنده ی 2 باله ی گلایدری بود ساخته شده بود . این هواپیما از سلول های فتوولتائیک استفاده می کرد که 350 وات توان با 30 ولت اختلاف پتانسیل ایجاد می کرد که قارد بود باتری های بالگرد MD 500 را شارژ کند و موتور الکتریکی ان را تامین نیرو کند. این هواپیما می توانست  پس از 1.5 ساعت شارژ به مدت 3 تا 5 دقیقه از قدرت موتور بهره ببرد تا ان را به ارتفاعی برساند که بتواند پروازی هواسرشی داشته باشد.   Solar One   هواپیمای خورشیدی Solar One توسط  David Williams به دستور  Freddie To که طراح و عضوی از انجمن جایزه ی Kremer  بود ، طراحی شده بود . یک هواپیمای گلایدر موتور دار که در ابتدا ساخته شده بود تا توسط پدال تامین نیرو شود اما بعد از ساخت مشخص شد که این پرنده برای اینکه بتواند توسط نیروی انسان تامین نیرو شود بیش از حد سنگین است فلذا با اعمال تغییراتی به یک هواپیمای خوشیدی تبدیل شد. این پرنده از یک موتور الکتریکی استفاده می کرد که انرژی مورد نیاز ان توسط باتری هایی تامین می شد که قبل از پرواز توسط ارایه های خورشیدی متصل بر بال شارژ می شدند . اولین پرواز این پرنده در Hampshire در 13 جوئن 1979 انجام شد.   Gossamer Penguin و Solar Challenger    Gossamer Penguin نسخه ای کوچکتر از هواپیمای پدالی  Gossamer Albatross بود که کاملا توسط نیروی خورشید تامین انرژی می شد. دومین پروتوتایپ ،  Solar Challenger ، توانست مسافتی 262 کیلومتری از پاریس تا اینگلیس را به پرواز در بیاید. در 7 جولای 1981 این چرنده به وسیله ی انرژی خورشیدی توانست 262 کیلومتر از فرودگاه  Cormeilles-en-Vexin در نزدیکی پاریس بر فراز کانال مانش تا پایگاه سلطنتی Manston  در نزدیکی لندن پرواز کند ، این پرواز 5 ساعت و 23 دقیقه به طول انجامید . Solar Challenger  که توسط دکتر  Paul MacCready طراحی شده بود توانست رکورد ازتفاع 14300 پا را کسب کند.   MIT Monarch and Monarch-B   پروژه ی هواپیمای موسسه س فناوری Monarch در ماساچوست شامل طراحی 2 هواپیما برای برنده شدن جایزه ی  Kremer  برای رکورد سرعت هواپیمای با پیشران انسانی بود . این هواپیما از موتور الکتریکی در کنار باتری  استفاده می کرد که توسط پدال زدن خلبان شارژ می شد .   Aerovironment Bionic Bat   کمپانی Aerovironment Bionic Bat   یکی از سازندگان هواپیما برای چالش سرعت Kremer بود ، در یکی از مجموعه جوایز کرمر که توسط انجمن سلطنتی حمل و نقل هوایی ارائه شده بود . این هواپیما از یک موتور الکتریکی سود می جست و با پدال زدن خلبان باتری های نیکل کادمیوم ان شارژ می شد. انرژی ذخیره شده ی قبلی در باتری ها مکمل نیروی پدال زدن خلبان در جریان ثبت رکورد بود . در 1984  Bionic Bat برنده ی 2 بخش از چالش سرعت کرمر شد.   Solair 1   پرنده ی سرنشین دار Solair 1 توسط  Günther Rochelt  بر پایه ی طرحی از Hans Farner توسعه یافت . بر بال های ان تعداد 2499 سلول خورشیدی متصل شده بود که توانی 1.8 کیلو واتی را تامین می کرد. اولین پرواز این هواپیما در تاریخ 21 اگوست 1983 در منطقه ی Unterwössen واقع در آلمان به ثبت رسید. این هواپیما توانست به مدت 5 ساعت و 41 دقیقه به پرواز ادامه دهد . این پرنده هم اکنون در موزه ی مونیخ در معرض نمایش برای بازدید کنندگان است . نسل بعدی ای پرنده به نام Solair II اولین پروازش را در ماه می 1998 به انجام رساند و پرواز های بیشتری را در تابستان همان سال پشت سر گذاشت اما سیستم پیشران ان دچار مشکلاتی در زمینه ی داغ شدن زود از حد شد. با مرگ ناگهانی Günther Rochelt در سپتامبر 1998 توسعه ی بیشتر این هواپیما متوقف شد.   Pathfinder Plus سمت چپ ، پیشنمونه ی Helios سمت راست ، رمپ درایدن     NASA Pathfinder ، Centurion و Helios     هواگرد های NASA's Pathfinder ، Pathfinder Plus ،  Centurion ، و Helios  مجموعه ای از پرنده های خورشیدی / پیل سوختی بی سرنشین بودند که توسط کمپانی  AeroVironment از 1983 تا 2003 تحت یکی از برنامه های ناسا با عنوان  Environmental Research Aircraft and Sensor Technology ، توسعه یافته بودند. در 11 سپتامبر 1995 ، Pathfinder  در پی یک پرواز 12 ساعته از پایگاه درایدن ناسا ، رکورد ارتفاع 50 هزار پایی را برای یک هواپیمای خورشیدی را به صورت غیر رسمی بر جای گذاشت . پس از اصلاحات بیشتر این پرنده به تاسیسات موشکی نیروی دریایی در جزیره ی Kauai واقع در مجمع الجزایر هاوایی منتقل شد . در 7 جولای 1977 ، Pathfinder به عنوان یک هواپیمای خورشیدی رکورد ارتفاع 71530 پایی را به ثبت رساند ، که همچنین رکوردی جدید برای هواپیماهای ملخی بود . در تاریخ 6 اگوست 1998 Pathfinder Plus رکورد ملی ارتفاع 80201 پا را برای یک هواپیمای خورشیدی همچنین برای یک هواپیمای ملخی از ان خود کرد . در 14 اگوست 2001 Helios پا را از این هم فراتر نهاد و توانست رکورد اعجاب انگیز 96863 پا را کسب نماید – یک رکورد برای هواگرد های کلاس FAI class U (تجربی / فناوری های نوین) ، و برای کلاس FAI class U-1.d (پهپاد های با وزن 500 کیلو گرم تا کمتر از 2.5 تن) و نیز رکوردی جدید برای ارتفاع پروازی یک هواپیمای ملخی بود . در تاریخ 26 جوئن 2003 ، هلیوس پس در مواجه شدن با یک جریان پر تلاطم دچار سانحه شد و در اقیانوس ارام در منطقه ی هاوایی سقوط کرد ، این سقوط پایان پروژ] را رقم زد .   دهه ی 90 میلادی     Sunseeker   پرواز هواپیمای خورشیدی Sunseeker  بر فراز صحرای جنوب کالیفرنیا     در طی تابستان 1990 ، هواپیمای خورشیدی Sunseeker که توسط اریک ریموند خلبانی می شد نام خود را به عنوان اولین هواپیمای خورشیدی سرنشین داری که توانسته بود عرض ایالات متحده را بپیماید ثبت کرد . این هواپیما برای تیک اف از باتری های کوچکی که از طریق سلول های خورشیدی شارژ می شدند نیرو می گرفت و بعد از ان در تمام طول پرواز نیروی ان مستقیما به نیروی خورشید تکیه داشت . نسخه ی دوم این پرنده ، Sunseeker II در سال 2002 ساخته شد و در بازه ی زمانی 2005 تا 2006   با موتور قوی تر ، بال بزرگ تر ، باتری های لیتیومی و سامانه ی کنترل الکترونیکی بهبود یافته مورد به روز رسانی قرار گرفت . در دسامبر 2008 این پرنده تنها هواپیمای خورشیدی سرنشین داری بود که در شرایط پروازی قرار داشت و به طور منظم پرواز های خورشیدی را به انجام می رساند . در سال 2009 تبدیل به اولین هواپیمای خورشیدی سرنشین داری شد که توانسته بود از رشته کوه الپ گذر کند ، 99 سال پس از اولین پرواز هواپیما بر فراز الپ .   Soaring     تست پروازی Soaring در 1994         اولین هواپیمای خورشیدی چین ، Soaring ، توسط Danny H. Y. Li و Zhao Yong در 1992 طراحی و ساخته شد . بدنه و بال ان که دست ساز بود عمدتا از فیبر کربن ، کولار و چوب تشکیل شده بود. در طراحی ان از وینگ لت برای افزایش طول موثر بال و نیز کاهش درگ بهره برده شده بود.   Icaré II         هواپیمای خورشیدی المانی Icaré II توسط انیستیتو طراحی هواپیما دانشگاه اشتوتگارت در 1996 طراحی و ساخته شد . مدیر پروژه و خلبان غالب پرواز های ان سرپرست انیستیتو Rudolf Voit Nitschmann بود . طراحی این پرنده در 1996 موفق به بردن جایزه ی Berblinger  ، جایزه ی EAA Special Achievement  در اشکوش ، مدال Golden Daidalos  از Aeroclub آلمان و جایزه ی OSTIV در 1997 در فرانسه  شد .   LF20   پرنده ی LF20  که توسط Lange Flugzeugbau GmbH  ساخته شده بود در واقع نسخه ای به شدت تغییر یافته از هواپیمای DG800 بود . اولین پرواز ان در 7 می 1999 انجام شد ، این هواپیما نقش یک بستر تست و اثبات گر فناوری را داشت. نیروی مورد نیاز ان توسط سلول های پایه نیکل تامین می شد و از پیشران EA42 که بعد ها در ساخت Antares 20E نیز به کار رفت استفاده می کرد . LF20 قادر بود 1725 متر اوج بگیرد .   DG800       دهه ی اول قرن 21   Lange Antares   Lange Antares 20E گلایدری به طول 20 متر است که به یک موتور الکتریکی 42 کیلو واتی بدون جاروبک (https://en.wikipedia.org/wiki/Brushless_DC_electric_motor) مجهز شده است  و  از باتری های یون لیتیوم بهره می برد . این پرنده با باتری های کامل شارژ شده قادر است تا 3000 متر اوج بگیرد . اولین پرواز ان در سال 2003 به ثبت رسید . Antares 20E اولین هواپیمای با پیشران الکتریکی بود که توانست گواهی صلاحیت پرواز را به دست اورد . این پرنده موفق شد در سال 2011 در رقابت Berblinger ، چالش هوایی بلند پروازانه برای "هواپیمای سبز" ، برنده شود . Lange Antares 23E نسخه ی 23 متری از 20E می باشد که بال ان توان لود بیشتری دارد و از عملکرد بهتری برخوردار است و از پیشرانی مشابه نسخه ی 20 متری استفاده می کند . اولین پرواز نسخه ی 23 متری در سپتامبر 2011 به انجام رسید و خط تولید ان از سال 2012 شروع به کار کرد .    Lange Antares       Alan Cocconi و SoLong       در سال 2005 Alan Cocconi موسس  کمپانی California  electric-propulsion research بود با همکاری چند خلبان دیگر موفق به پرواز دراوردن پرنده ی الکتریکی بدون سرنشینی به نام SoLong  شدند که قادر بود 48 ساعت مداومت پروازی پیوسته داشته باشد . انرژی مورد نیاز این هواپیما تماما توسط خورشید تامین می شد . این اولین باری بود که یک پرنده ی الکتریکی قادر شده بود چنین مداومت پروازی را از خود نشان دهد. باتری های این پرنده بر روی بال های ان نصب شده بود .   Alan Cocconi به همراه SoLong       Solar Impulse   اولین پرواز ازمایشی بسیار کوتاه این پرنده (short-hop) به طول 350 متر در 3 دسمابر 2009 به وقوع پیوست . اولین پیش نمونه و نسخه ی پس از ان ، Solar Impulse 2،  هر دو توسط 4 دستگاه موتور الکتریکی تامین تراست می شدند . انرژی بدست امده توسط سلول های خورشیدی که بر روی بال و پایدار ساز افقی نصب شده بودند در باتری های لیتیوم پلیمر ذخیره می شدند و موتور ها را به حرکت در می اوردند . در سال 2010 این پرنده موفق شد رکورد اولین پرواز 24 ساعته ی سرنشین دار برای یک پرنده ی الکتریکی را به نام خود ثبت کند . در سال 2012 این هواپیما برای اولین بار  در تمام تاریخ هواپیماهای الکتریکی !  پروازی بین قاره ای را در کارنامه ی خود به ثبت رساند . این سفر 19 ساعته از شهر مادرید در اسپانیا شروع و در ربات در مراکش خاتمه یافت . در سال پس از ان این هواپیما با سفری از فونیکس در اریزونا به فرودگاه فورت نورث اینترنشنال در دالاس ، به عنوان بخشی از یک سفر جند مرحله ای ،  رکورد دیگری را در زمینه ی مداومت پروازی هواپیماهای خورشیدی از ان خود کرد . کار ساخت دومین نسخه از این پرنده در سال 2014 پایان یافت و Solar Impulse 2 نام گرفت . این پرنده از سلول های خورشیدی و موتور های قوی تری بهره می برد . در مارچ 2015 این هواپیما سفری به دور زمین را شروع کرد . مبدا این سفر ابوظبی در امارات متحده ی عربی بود و طبق برنامه ریزی اولیه در نظر بود تا در اگوست 2015 پس از به پایان رساندن ماجرا جویی چند قسمتی خود   مجددا به ابوظبی باز گردد ، اگر چه به دلیل ایجاد نقص فنی در باتری ها ادامه ی این سفر از هاوایی تا اپریل 2016 به تعویق افتاد .   Solar Impulse       Electravia BL1E Electra   تیم Electravia با همکاری APAME در 23 دسامبر 2007 در پایگاه Aspres sur Buech در فرانسه ، موفق شد اولین پرواز هواپیمای الکتریکی با کاکپیت باز (بدون اسمانه) خود را به ثبت برساند . Christian Vandamme خلبان این پرواز ازمایشی که مدیر فنی  Electravia نیز بود توانست این پرنده را به مدت 48 دقیقه به پرواز دراورد و 50 کیلومتر را بپیماید . BL1E "Electra" به یک موتور الکتریکی 18 کیلو واتی از نوع disk-brushed مجهز بود که نیروی مورد نیاز ان توسط 48 کیلوگرم باتری های کوکام لیتیوم-پلیمر تامین می شد .  BL1E "Electra" اولین هواپیمای الکتریکی دنیا بود که شماره رجیستر دریافت کرده بود . همچنین این پرنده اولین محصول الکتریکی به ثمر نشسته توسط کمپانی فرانسوی Electravia بود .    Electravia BL1E Electra       Electravia Electro Trike   Electravia Electro Trike کایت تک سرنشینه ای بود که به یک موتور الکتریکی مجهز شده بود . اولین پرواز ان در Aspres sur Buëch واقع در فرانسه انجام شد . موتور ان GMPE 102 بود که 26 اسب بخار تولید می کرد . همچنین به یک پک 3 کیلو واتی باتری های لیتیوم پلیمر مجهز بود که ان را قادر می ساخت که تا 1 ساعت به پرواز ادامه دهد . شارژ یک پک 3 کیلو واتی 1ساعت و نیم طول می کشید .   E-Trike       اولین هواپیمای سرنشین دار که از باتری قلمی استفاده می کرد !   صنایع Matsushita Electric و تیم دانشجویان کارشناسی انیستیتو تکنولوژی توکیو در یک پروژه ی مشترک هواپیمایی را که توسط 160 باتری قلمی ( AA battery) تامین نیرو می شد را ساختند و توانستند پروازی به طول 391 متر را در جولای 2006 با ان تجربه کنند .   Boeing-FCD Project پروژه ی FCD (اثبات گر پیل سوختی) برنامه ی ساخت هواپیمای الکتریکی  بود که توسط کمپانی بزرگ بوئینگ رهبری می شد و از موتور  Diamond HK-36 Super Dimona بهره می برد . این پرنده نقش بستر تستی برای هواپیماهای مجهز به پیل سوختی تحقیقاتی سبک را بر عهده داشت . این هواپیما موفق شد در مارچ 2008 یک پرواز ازمایشی موفقیت امیز را به نام خود ثبت کند . همکاران بوئینگ در این برنامه موسسه ی Intelligent Energy بریتانیا (برای پیل های سوختی) ، دیاموند ایرکرفت از استرالیا (در ساخت ایر فریم) ، Spanish Sener (سیستم کنترل) ، Spanish Aerlyper (یکپارچه سازی موتور با بدنه) و کمپانی امریکایی Advanced Technology Products  بودند .   FCD       QinetiQ Zephyr   QinetiQ Zephyr پهپادی سبک وزن و خورشیدی بود که توسط کمپانی نظامی انگلیسی QinetiQ طراحی و ساخته شد . در 23 جولای 2010 ، با پروازی که بیش از 2 هفته در پهنه ی اسمان ادامه داشت (336 ساعت) رکورد مداومت پروازی پرنده های بدون سرنشین (پهپاد) را به نام خود ثبت کرد . این پرنده از قیبر کربن و پلیمر تقویت شده ساخته شده است . نسخه ی سال 2010 این پرنده 50 کیلوگرم وزن و 22.5 متر وینگ اسپن داشت ، در نسخه ی 2008 وزن 30 کیلوگرم و فاصله ی 2 سر بال 18 متر بود . این هواپیما در طی روز برای شارژ باتری های لیتیوم-گوگرد خود از نور خورشید بهره می جست ، این باتری ها انرژی مورد نیاز در طول شب را تامین می کردند . این پرنده برای بر عهده گرفتن نقش نظارتی و رله ی ارتباطی طراحی و ساخته شده بود .        نسخه ی 2008 این پرنده در جولای 2008 توانسته بود پروازی 82 ساعته و دست یابی به ارتفا 61 هزار پا را در کارنامه ی خود ثبت کند ، در ان زمان این پرواز رکوردی غیر رسمی برای مداومت پروازی پهپاد ها بود . در سال 2010 نسخه ی 2010 با پروازی به مداومت 336 ساعت و 22 دقیقه و 8 ثانیه رکوردی جهانی برای مداومت پروازی پهپاد ها به ثبت رساند ، همچنین این پرنده موفق شد به ارتفاع 70742 پا دست یابد که برای پهپاد های کلاس FAI class U-1.c  (کنترل از راه دور و با وزن 50 تا 500 کیلو گرم)  یک رکورد جدید بود .   SkySpark   SkySpark پروژه ای مشترک بین کمپانی DigiSky و دانشگاه Turin بود . هواپیمای 2 سرنشینه ی  Pioneer Alpi 300 موتوری 75 کیلو واتی داشت که توسط باتری های لیتیوم پلیمر تغذیه می شد . این پرنده در 12 جوئن 2009 رکورد سرعت 250 کیلومتر بر ساعت را برای هواپیماهای الکتریکی سرنشین دار به نام خود ثبت کرد .     SkySpark       Green Pioneer Ι Green Pioneer Ι پروژه ای تحقیقاتی برای ساخت یک هواپیمای خورشیدی بود که در چهارمین نمایشگاه بین المللی هوا فضای چین در سال 2002 اعلام شد . این برنامه تجربی در نظر داشت تا اطلاعات مورد نیاز برای پروژه ی هواپیمای خورشیدی اینده ی چین را بدست اورد . این برنامه توسط موسسات New Concept Aircraft (Zhuhai) ، مرکز تحقیق و توسعه ی صنعت هوانوردی چین ، و اکادمی فناوری فضایی چین اجرا شد . مدیر پروژه و سر طراح برنامه Danny H. Y. Li بود .    پرواز Green Pioneer Ι در سال 2004     //////////////////////////////////////// انشاالله ادامه دارد ...   شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   Military.ir

دهه ی دوم قرن 21   Airbus E-Fan   ایرباس با همکاری کمپانی  Aero Composite Saintonge دست به توسعه ی مشترک هواپیمایی الکتریکی زد . این هواپیما که E-Fan نامیده شد از باتری های لیتیومی برای تامین نیروی 2 موتور خود بهره می برد و قادر بود 2 سرنشین را با خود حمل کند . پرواز ازمایشی این پرنده در اپریل 2014 در فرودگاه Mérignac فرانسه انجام شد و در انتها در مقابل تعداد زیادی از حضار که Arnaud Montebourg وزیر صنایع فرانسه یکی از انها بود ، با موفقیت فرود امد . ایرباس در نظر دارد هواپیماهای الکتریکی تجاری منطقه ای دیگری را در اینده ی نزدیک توسعه دهد .        EADS Cri-Cri       در جوئن 2010 کمپانی هوافضایی اروپایی ، EADS ، نسخه ای الکتریکی از یکی از هواپیماهای قدیمی خود ، Colomban Cri-cri  که متعلق به دهه ی 70 قرن قبل بود را رونمایی کرد . این پرنده ی فوق سبک از 4 موتور الکتریکی بهره می برد . Cri-Cri دارای باتری های لیتیومی بود که ان را قادر می ساخت برای 30 دقیقه با سرعت 111 کیلومتر بر ساعت یا اجرای اکروبات هوایی به مدت 15 دقیقه با سرعت 250 کیلومتر بر ساعت بپردازد ، نرخ صعود این پرنده 1000 فوت بر دقیقه بود . ان طور که Jean Botti مدیر ارشد تکنولوژی EADS توضیح داد ، این پرنده یک اثبات گر فناوری برای تکنولوژی های اینده است ، " Cri-Cri یک بستر تست ارزان قیمت برای یکپارچه سازی سامانه های هواپیماهای الکتریکی ست در پشتیبانی از پروژه هایی همچون برنامه ی پیشران هیبرید (2گانه) ما برای بالگرد ها ."  Cri-Cri اولیم پرواز خود را در 2 سپتامبر 2010 در فرودگاه Le Bourget در نزدیکی پاریس به انجام رساند .   Hugues Duval MC15E Cri-Cri در 5 سپتامبر 2010 ، خلبان Hugues Duval به وسیله ی هواپیمای الکتریکی 2 موتوره ی خود ، MC15E CriCri “E-Cristaline” ، رکورد جهانی سرعت هواپیماهای الکتریکی را به نام خود ثبت کرد . هواپیما به موتور ها، سامانه های کنترلی ، باتری ها و ملخ سات Electravia مجهز بود . در طی نمایشگاه هوایی پونتواز ، سرعت 262 کیلومتر بر ساعت توسط Aero Club de France organizers به ثبت رسید . سپس از 25 جوئن 2011 ، در طی یک پرواز رسمی که در نمایشگاه هوایی پاریس به اجرا درامد Duval رکورد جدیدی را با سرعت 283 کیلومتر بر ساعت از ان خود کرد .    MC15E electric Cri-Cri       e-Genius   هواپیمای الکتریکی e-Genius که توسط باتری تامین نیرو می شد توسط انیستیتو طراحی هواپیمای  دانشگاه اشتوتگارت المان برای چالش پرواز سبز در جوئن 2011 در سنت روز کالیفرنیا طراحی و ساخته شد . طراحی ان شبیه هواپیمای الکتریکی Icaré II بود و به نظر می رسید در بیشتر اجزای سازنده با ان مشترک است . این هواپیما یک موتورگلایدر تغییر یافته بود و از یک موتور 60 کیلو واتی متصل بر دم استفاده می کرد . این پرنده اولین پرواز خود که 20 دقیقه به طول انجامید را در 25 می 2011 به انجام رسانید . این هواپیما در جولای 2011 پروازی به طول بیش از 2 ساعت رت تجریه کرد . به سرعت بیش از 161 کیلومتر بر ساعت رسید .          ENFICA-FC   ENFICA-FC  پروژه ای در اتحادیه ی اروپاست جهت مطالعه و بررسی هواپیمایی الکتریکی با پیل های سوختی به عنوان منبع نیروی اصلی یا کمکی  ست . در طی این پروژه ی 3 ساله ، یک منبع نیرو برپایه ی پیل های سوختی طراحی و ساخته شد و روی هواپیمای فوق سبک Rapid 200FC به پرواز درامد .          Paratrike E-Fenix   E-Fenix اولین پاراترایک 2 سرنشینه ی الکتریکی ای بود که به پرواز درامد . این هواگرد توسط دفتر Planète Sports & Loisirs واقع در Re Island در سواحل روشال فرانسه در همکاری با واحد الکتریک Electravia توسعه پیدا کرد . این پاراترایک از تابستان 2011 تا به امروز در حال انجام پرواز های توریستی می باشد . اولین پرواز ان در فرودگاه سیسترون واقع در جوب فرانسه در 12 می 2011 انجام شد که خلبانی ان را Michaël Morin بر عهده داشت .      Puffin (نوعی مرغ دریایی) پروژه ی NASA Puffin   یک طرح الکتریکی پیشنهادی ناسا با توان نشست و برخاست عمودی ست که گنجایش یک نفر را دارد و قابل استفاده ی شخصی ست و نیز سر و صدای بسیار کمی ایجاد می کند . طراحی این کانسپت از نوع  proprotor می باشد . این طرح قادر خواهد بود با حمل یک سرنشین به سرعت 150 مایل بر ساعت دست یابد . برد پروازی ان با فناوری فعلی باتری ها کمتر از 50 دقیقه براورد شده است این پرنده  دارای 13.5 فوت وینگ اسپن و 12 فوت ارتفاع در حال ایستاده روی زمین است . در ژانویه ی 2010 کار ساخت نسخه ای اثبات گر با ابعاد 1 سوم برای مارچ 2010 برنامه ریزی شد . در طراحی های اینده ی این هواگرد ممکن است روتر های جدید بکار رود . با فرا رسیدن اگوست  2010 نسخه ی ساب اسکیل ساخته شده در تاسیسات لانگلی ناسا به نمایش درامد . همچنین شبیه ساز پوفین نیز ارائه شد . در اگوست 2010 این پرنده در 8 امین اپیزود سریال Dean of Invention که از شبکه ی دیسکاوری پخش می شد به نمایش درامد .       Pipistrel Taurus G4   در سپتامبر 2011 کمپانی Pipistrel از محصول جدید خود که دارای بدنه ی 2 قلو ، با ظرفیت 4 سرنشین و تک موتوره بود رونمایی کرد ، این پرنده معادل 400 مسافر بهره وری در مصرف هر لیتر سوخت را به اثبات رساند . هواپیما از الحاق بدنه ی 2 هواپیمای هواسرشی ساخته شده بود که هر کدام ظرفیت 2 سرنشین را داشت و تک موتور الکتریکی ان در بین این 2 قسمت قرار گرفته بود . این هواپیما به وزن 1100 پوند باتری لیتیوم پلیمر حمل می کرد . این پرنده دارای بالهایی به طول 22.9 متر ،و وزن ناخالص برخاست 3300 پوند ، بود که ان را تبدیل به سنگین ترین هواپیمای الکتریکی ساخته شده تا ان زمان می ساخت . اولین پرواز جی4 در 12 اگوست 2011 انجام شد و موفق شد برنده ی چالش پرواز سبز ناسا در 3 اکتبر 2011 شود .        Luxembourg Special Aerotechnics MC30E   در 13 اپریل 2011 در طی نمایشگاه AERO Friedrichshafen ، هواپیمای الکتریکی MC30E به خلبانی Jean Luc-Soullier به پرواز درامد . این پرنده از باتری های لیتیوم پلیمر ساخت Dow Kokam بهره می برد . این هواپیما بعدا به موتوری کاراتر  ساخت Electravia مجهز شد . پس از ان این پرنده در طی پرواز هایی در 27 فوریه ی 2012 و 29 سپتامبر 2012 موفق به ثبت 4 رکورد در زمینه ی سرعت ، برد و ارتفاع پروازی شد .      Electric Lazair   در سال 2011  Dale Kramer طراح کمپانی Ultraflight Lazair ، هواپیمای الکتریکی Lazair را معرفی کرد . این پرنده از 2 موتور Bevirt JM1 Joby که در هواپیماهای مدل به کار می رفت  و 2 مجموعه ی 16 تایی از باتری ها روی بال بهره می برد که 63 ولت نیرو را تامین می کردند . این پرنده موفق به برنده شدن 2 جایزه ی Antique Ultralight Champion و Ultralight Amphibian at AirVenture  شد . این پرنده حاصل یک پروژه ی تجربی بود و هیچ گاه وارد خط تولید نشد .   Electric Rotorcraft   Solution F/Chretien Helicopter اولین بالگرد الکتریکی  سرنشین دار جهان بود که توسط Pascal Chretien ساخته شد . اولین پرواز ان در 12 اگوست 2011 به ثبت رسید و تمامی مراحل ساخت ان در  Venelles فرانسه انجام شد . برنامه ی Sikorsky S-300 پروژه ای جهت به پرواز دراوردن ازمایشی یک روتو کرافت الکتریکی بود که به دلیل محدودیت در زمینه ی باتری به تعلیق درامد . اولین تلیت روتر الکتریکی بزرگ مقیاس دنیا حاصل پروژه ی AgustaWestland Project Zero  است که یک اثبات گر فناوری بدون سر نشین می باشد .  این پروژه هنوز در حال ادامه می باشد .      ............................................... انشاالله ادامه دارد شادی ارواح طیبه ی شهدای گمنام صلوات   ///////////////////////////////////////////////////////////////////////   پایان   منبع

    مدلی از بمب افکن استیلث B-2 ، مرکز توسعه و مهندسی ارنولد (AEDC) . در این ازمایش پرسنل تست هایی را روی مدلی از بمب افکن بی-2 و مهمات JDAM  در تونل باد گذر صوت 16 فوتی انجام می دهند ، دقت شوند که مدل به صورت وارونه در تونل باد قرار گرفته و محفظه ی بمب ان در سمت بالا واقع شده است . مرکز ارنولد نقش کلیدی در بدست اوردن اطلاعتی  ایفا کرد که باعث می شد بتوان اطمینان حاصل کرد که رها سازی این مهمات از هواپیماهای مختلف در امنیت کامل انجام می شود.