نسخه فارسی داده نمای رزمایش پیامبر اعظم 14 تقدیم به شهید عزیز موسی اسکندری.

داده نمای باور 373 نسخه فارسی #اینفوگرافی تقدیم به شهدای پدافند.

نمونه جدید تانک کرار در نمایشگاه چهلمین سالگرد دفاع مقدس نکته جالب توجه در این نمونه از تانک کرار مجهز بودن آن به بخش سیستم مرجع دهانه توپ است. همانند نمونه ای که با حضور امیر حاتمی در خط تولید تانک کرار نمایش داده شد این تانک در نمایشگاه دفاع مقدس هم مجهز به سیستم مرجع دهانه توپ است. وظیفه این بخش سیستم افزایش دقت آتش تانک است. این سیستم با اندازه گیری زاویه توپ، سیگنال الکترونیکی را به سیستم کنترل آتش تانک منتقل می کند تا خطاهای شلیک را با اصلاح زاویه های توپ جبران کند. این سیستم از دو بخش تشکیل شده است. بخش اول نزدیک دهانه توپ نصب میشود که یک بازتابنده است بخش دوم واحد اندازه گیری است که بر روی بخش انتهای توپ تانک محل اتصال توپ به بدنه قرار دارد که وظیفه آن انتقال داده به سیستم کنترل آتش است. نمونه حاضر در نمایشگاه دفاع مقدس فقط دارای بخش واحد اندازه گیری است. احتمالا بخش بازتابنده به علت حضور در نمایشگاه حذف شده است. تانک t-90ms مجهز به سیستم مرجع دهانه توپ- با نصب سیستم مرجع دهانه توپ و سیستم هشدار قفل لیزری جدید تانک کرار بیشتر شبیه نمونه روسی شده است نمونه جدید تانک کرار مجهز به سیستم مرجع دهانه توپ- مربع قرمز در تصویر سمت چپ بخش واحد اندازه گیری سیستم مرجع دهانه توپ است. احتمالا این بخش جز ثابت برای تانک های کرار خواهد بود اولین تانک کرار مجهز به سیستم مرجع دهانه توپ که با حضور امیر حیدری در خط تولید تانک نمایش داده شد:

رادار نیمه هادی «سروش» با قابلیت کشف و شناسایی اهداف با قابلیت پنهانکاری توسط پدافند هوایی ارتش رونمایی شد. به گزارش خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، رادار سروش که توسط جهاد خودکفایی نیروی پدافند هوایی ارتش طراحی و تولید شده است صبح امروز در مراسمی رونمایی و به شبکه یکپارچه پدافند هوایی کشور ملحق شد. این پروژه که شامل طراحی و ساخت رادار کشف و جستجوی برد متوسط با فناوری نیمه هادی است، قابلیت کشف اهداف با سطح مقطع راداری کم در ارتفاع کوتاه و متوسط تا برد ۲۲۰ کیلومتر را دارد. همچنین به علت اینکه از فناوری نیمه هادی استفاده شده است قادر است در هر شرایط آب و هوایی ماموریت انجام دهد و مداومت کاری بسیار بالایی دارد و در برابر جنگ الکترونیک بسیار مقاوم است. به گفته فرمانده نیروی پدافند هوایی ارتش هزینه طراحی و ساخت این رادار بسیار پایین بوده و قدرت تحرک بسیار بالایی دارد و از استاندارهای جهانی برخوردار است. دیگر سامانه رونمایی شده توسط نیروی پدافند هوایی ارتش، سامانه میثاق نام دارد که طراحی و ساخت سامانه هوشمند ترکیبی رادارهای اولیه و ثانویه است. این سامانه قادر است علاوه بر گیرندگی اهداف از رادارهای اولیه و اصلی، اهدافی را که رادارهای ثانویه و همه حساسه‌ها به او می‌دهند را تلفیق کند و با دقت بالا در اختیار شبکه یکپارچه پدافند هوایی قرار دهد. این سامانه نیاز به نیروی انسانی و کاربر ندارد و به صورت خودکار اطلاعات را می گیرد و در اختیار شبکه یکپارچه پدافند قرار می دهد. لینک خبر : https://www.farsnews.ir/news/13990703000384/رونمایی-از-رادار-نیمه-هادی-سروش-پدافند-هوایی-ارتش

وقتی ایران در موقعیتی است که به تنهایی از زالو صفتی اسراییل در مورد آمریکا و آمریکایی ها میگه خب به هر حال تعبییر میشه به مشکلات ما با اسراییل و دشمنی و ... ولی هرچند گفته میشه وجود غده سرطانی اسراییل در خاورمیانه به سود ایالات متحده هم بوده ولی نهایتا چیزی که وجود داره سوء استفاده لابی یهود از یک قدرت بزرگ برای برنامه های ایدئولوژیکش هست و مطمئنا در آینده این قوم شناخته شده (در شکل امروزیش یعنی صهیونیسم) خواهیم دید چطور به سمت صاحب قلاده هم خواهد رفت. ولی حالا جدای از مقدمه به عنوان شاهد مثال نتانیاهو و زنش آمریکا که میرند لباسای کثیفشون را جمع میکنند با خودشون میبرند تا اونجا به هزینه کشور خارجی شسته بشه و حتی از این هم نمیگذرند برای مکیدن و دوشیدن امریکایی ها. چه شیر(دوشی) تو شیر(دوشی) ای هست جهان! ولی آخه لباس چرک؟!

مطمئنا مشکل اول هواگرد هست. تطبیق و تجهیزات الکترونیک در مرحله بعد هستند. ولی شما تا وقتی یک پرنده سرحال و مناسب که امکان سوارکردن و تطبیق سیستم ها را نداشته باشه؛ در اختیار نداشته باشی؛ اونوقت هزینه کردن برای تجهیزات گران قیمت و سوار کردنشون با کلی هزینه روی هواگردی که چندان مطمئن نیست ( هم از لحاظ فیزیکی و هم از لحاظ سن و سال و مشخصات هوانوردی ) یعنی ریسکی بزرگ در این شرایط مضیقه بودجه. بماند بحث طراحی و تطبیق که برای ما خودش یک بحث کاملا جدید هست اون هم بدون هیچ کمک و راهنمایی و حتی نمونه ای برای مهندسی معکوس. تازه این وقتی به شکل کارگاهی! باشه ( با توجه به اینکه پرنده سرحالی که مثلا در خط تولید یا خرید باشه نداریم ) و به صورت موردی روی این پرنده یا اون پرنده اجرا بشه هزینه هاش چند ده برابر هم میشه. برای همین احتمالا فعلا هزینه کردن در تجهیزات زمینی در دسترس شاید راه بهتری باشه با توجه به اینکه فعلا ولو کم شانس خرید را قائل هستند مسئولان.

مشخصا با توجه به ویژگی های برشمرده شده اولا بسیار ارزان بودن و همچنین مداومت کار بالا بدون نیاز به تعمیر و نگهداری شدید، احتمالا برای پر کردن خلاء نقاط کور راداری استفاده خواهد شد تا غافلگیری در برخی نقاط رخ نده. چنین رادارهایی با توجه به ویژگی هاشون میتونند در نقاطی که اقدامات تامینی کمتری دارند و نقاط دورافتاده تر با پرسنل حفاظتی کمتر و نقاط دور از شهرها و دالان های طبیعی مورد استفاده قرار بگیرند تا ببینیم بالاخره این خصم را میشه دور زد همراه با جنگنده چند فروند آواکس هم خرید یا نهایتا باید بریم سراغ یک طرح بومی با پرنده های به نسبت سبکتر و با تعداد بالاتر.

لینک فیلم رونمایی : https://www.mashreghnews.ir/news/1122151/فیلم-رونمایی-از-سامانه-بومی-سروش

یک بحث حقوقی است. آمریکا قبلا تحریمهای یکجانبه یا ثانویه را با توجیهات اشاعه و تروریسم تفسیری خودش عنوان میکرد و کشورها را ملزم میکرد که اجراش کنند. ولی حالا بعد از اعلام یکجانبه که: "من میگم که مکانیسم ماشه فعال شده و تحریمها و قطعنامه ها برگشتند"، عنوان میکنه که اگر کشوری این تحریمها را نقض کنه، من دیگه با عنوان تحریمهای اشاعه ای و تروریسم (که مبنای فراگیری نداشتند از لحاظ حقوقی) کشور ثالث را تنبیه نمیکنم بلکه طبق تفسیر جدید و ذیل قطعنامه های صادره شورای امنیت تنبیه خواهم کرد. حالا این تفسیر حقوقی جدید آمریکا یکسری تبعات داره که جدای از تحریمهای قبلی است که عملا همه چیز ممکن را قبلش تحریم کرده بودند: 1.کشورهای متحد آمریکا که با تفسیر آمریکا همراه هستند، من بعد با تفسیر اینکه ما داریم قطعنامه های شورای امنیت را رعایت میکنیم عمل خواهند کرد و ممکنه اگر قبلا محملی برای مزاحمت نداشتند اینبار با این تفسیر که حمایت قوی آمریکا را در پی داره ایجاد مزاحمت برای پرنده ها و ناوگان کشتیرانی ایرانی داشته باشند. (خصوصا کشورهای کوچک که منافعی در تقابل با ایران ندارند ولی جزایر یا مناطق کوچکی در مسیر ناوگان ایران دارند) 2.در 5 قطعنامه ای که آمریکا به زور! میگه برگشتند، خصوصا 1929 مواردی از قبیل بازرسی کشتی ها و همچنین بحث تحریم تسلیحات وجود داره که دست آمریکا و کشورهای متحد را با تفسیر جدیدشون برای تقابل باز میکنه. 3.در مورد کشورهای بزرگتر هم خصوصا در مورد تحریم تسلیحاتی که هدف اصلی آمریکا از فعال کردن مکانیسم ماشه بود در وجهی، آمریکا بهانه ای نداشت برای تحریمهای شدید و جدی از لحاظ حقوقی، ولی حالا نقض قطعنامه شورای امنیت از لحاظ حقوقی مطرح هست (حتی اگر فقط خودش قبول داشته باشه) که در داخل خود آمریکا دست رییس جمهور را برای تحریمهای شدید علیه شرکتهای بزرگ تسلیحاتی باز میزاره. فراموش نکنیم آمریکا یک بار به این بهانه شرکت سوخو را تحریم کرد که پوتین با تکاپوی زیادی در مدت کمی راضی کرد تا برداشته بشه تحریمها. ( احتمالا با عقب نشینی در همکاری با پروژه های که ب ایران داشت) و حالا هم بحث این نیست که مثلا طی چند سال تحریم یک شرکت بزرگ چینی یا روسی به ضرر کدوم طرف هست، بحث اینه که یک شرکت بزرگ روسی یا چینی ریسک قطع دسترسی به بازار آمریکا را آیا به خاطر یک قرارداد نسیه و محدود با ایران میپذیره ( حتی نه تحریم بلکه فقط ریسک تحریم را که میدونیم در بازار مالی چه بلایی سر ارزش سهام های وابسته و ریسک بازار یک شرکت میتونه داشته باشه)

من نمی فهمم اینکه مکانیزم ماشه فعال شده یعنی چه؟ اینکه عملا سازمان ملل اعلام کند که قطعنامه های تحریمی ایران برگشته که اعلام نکرده است. اینکه امریکا با تحریم های ثانویه و فشار به کشورها اجازه معامله با ایران را ندهد که قبلا هم بوده و الان هم هست و شاید بیشتر بشود. ولی این به مفهوم فعال شدن مکانیزم ماشه نیست. کلا تحریم های سازمان ملل حتی اگر رسما هم برگردد بدون توافق کشورهای بزرگ اقتصادی دنیا ضمانت اجرایی ندارد. یعنی حتی اگر واقعا برگردند اگر چین همکاری نکند و به ایران اسلحه بفروشد کسی نمی تواند کاری به چین بکند چون کارخانجات اسلحه سازی چین دولتی هستند و دولت چین چنان اقتصاد بزرگی دارد که قابل تحریم نیست. در نهایت اعتبار شورای امنیت خدشه دار میشود. به هر حال فعلا که عملا تحریم ها هم برنگشته

تیم رزمی تیپ سوم زرهی ارتش امریکا هویتزرهای M109A7 دریافت کردند نیروهای گردان دوم ، هنگ 82 توپخانه میدانی ، تیم رزمی تیپ سوم زرهی ، لشکر یکم سواره نظام برای اولین بار نسخه هویتزر خودکششی M109A7 ارتش ایالات متحده را دریافت کردند. نوسازی تیم رزمی تیپ سوم زرهی معروف به گرگهای خاکستری نقطه عطفی در تاریخ نیروهای مسلح ارتش آمریکا به حساب می اید که باعث خواهد شد این تیپ به کشنده ترین و چالاک ترین تیپ در جهان تبدیل شود. هویتزر های M109A7 به این تیپ اجازه می دهد تا هنگام جنگ با دشمنان و درگیر شدن در عملیات جنگی گسترده زمینی قابلیت های بالاتری در زمینه اجرای اتش غیر مستقیم وآتش پشتیبانی آتش داشته باشد. این هویتزر های جدید با مجهز بودن به بارگذار خودکار به حداکثر نرخ اتش 4 گلوله در دقیقه میرسد. همچنین در آینده با معرفی مهمات جدید همانند XM1113 برد این سامانه توپخانه ای به 70 کیلومتر خواهد رسید. ارتش ایالات متحده قصد داشت ناوگانی متشکل از 580 دستگاه هویتزر M109A7 و خودرو پشتیبان مهمات توپخانه M992A3 را تهیه کند. هویتزر M109A7 در کنار خودرو پشتیبان مهمات توپخانه M992A3 متعلق به تیپ گرگهای خاکستری هویتزر خودکششی M109A7 پالادین مجهز به بارگذار خودکار وسیستم کنترل اتش در میدان نبرد بسیار کشنده است

رونمایی رسمی پاکستان از تانک VT-4 ارتش پاکستان برای اولین بار تصاویری از تمرین تانک چینی VT-4 را منتشر کرد. این کشور در نهایت به دنبال خرید 300 دستگاه از این تانک ها از چین است. لینک مشاهده فیلم رونمایی و تست : https://www.mashreghnews.ir/news/1121706/فیلم-رونمایی-رسمی-پاکستان-از-تانک-VT-4

همه دوستانی که زحمت این کار گرانقدر رو کشیدن، دستشون درد نکنه

درود، دست مریزاد و خداقوت به عوامل به حدی این شماره برگزیده با ظرافت و خوش قریحه از کار درآمده که شخصا غبطه میخورم که سهمی در این اثر ممتاز نداشتم ان‌شاءالله این گذر بدون وقفه با همت همه اعضاء همچنان امتداد داشته باشد.

قسمت دوم حکومت ویشی دی-520 در موزه ی لابورژه در آوریل 1941 هیتلر با ساخت 1000 فروند دی-520 برای نیروی هوایی ویشی موافقت کرد با این شرط که 2000 فروند جنگنده ی آلمانی در کارخانجات هواپیماسازی فرانسه ساخته شود و به لوفت وافه واگذار گردد. در راستای این موافقتنامه قرار شد تا 550 فروند دی-520 ساخت شود تا جایگزین تمام جنگنده های تک سرنشین فرانسه شود. قرار بود که هواپیماهای جدید با همان تجهیزات دی-520 استاندارد ساخته شوند اما پس از چندی از موتورهای قوی تری برای آنها استفاده شد. در سال 1941 دی-520 های نیروی هوایی و دریایی ویشی درگیر مبارزه با خلبانان متفقین بر سر کنترل لبنان و سوریه شدند. دی-520 ها تنها جنگنده های فرانسوی بودند که می توانستند بدون دردسر تا سوریه پرواز کنند. آنها در مسیر خود به سوریه در خاک ایتالیا و جزیره ی رودس (تحت کنترل ایتالیا) توقف می کردند. در روز 8 جولای 1941 دی-520 ها برای اولین بار با فیری فیلمارس های نیروی هوایی سلطنتی روبرو شدند و به قیمت از دست دادن یک فروند دی-520 توانستند 3 فروند هواپیمای بریتانیایی را سرنگون کنند. در روز 9 ژوئن دو فروند هاریکن به ازای یک فروند دی-520 شکار شدند. در طی این نبردها در کل 266 سورتی پرواز توسط نیروی هوایی ویشی انجام شد که 99 سورتی متعلق به دی-520 ها بود. خلبانان فرانسوی ادعا می کردند که توانسته اند 31 هواپیمای بریتانیایی و استرالیایی را شکار کنند در حالیکه 11 فروند دی-520 را در رزمهای هوایی و 24 فروند را در اثر آتش توپخانه ی ضدهوایی یا حوادث دیگر از دست داده اند. در روز دهم جولای دی-520 ها به تعدادی بمب افکن بلنهایم که توسط 7 فروند کورتیس توماهاوک همراهی می شدند حمله کردند. فرانسوی ها ادعا کردند که 3 فروند بلنهایم را به زیرکشیده اند اما دست کم 4 فروند دی-520 نیز شکار شدند. یک روز بعد یک فروند دی-520 توانست یک فروند پی-40 را ساقط کند. خود این جنگنده توسط تکخال استرالیایی بابی گیبز شکار شد. به تدریج برتری فرانسوی ها محو شد چرا که فقدان توپخانه ی ضدهوایی سبب شد آنها بسیاری از هواپیماهایشان را بر روی باند فرودگاه از دست بدهند. در روز 26 ژوئن توماهاوکها به فرودگاه حمص حمله کردند و 5 فروند دی-520 را بر روی زمین منهدم کرده و 3 فروند دیگر را ناکار کردند. در انتهای این نبرد حکومت ویشی 179 فروند از 289 فروند هواپیماهایش را در منطقه از دست داد. بقیه ی هواپیماها به جزیره ی رودس فرارکردند. آنها در کل 26 هواپیما را در نبردهای هوایی از دست دادند و 27 فروند از هواپیماهای دشمن را نیز شکار کردند. در طی پیاده شدن متفقین در آفریقا باردیگر خلبانهای فرانسوی با هواپیماهی متفقین درگیر شدند. آمریکایی ها ادعا می کند که 14 پیروزی هوایی در این عملیات داشته اند که تنها یک فروند آنها دی-520 بوده است. نیروی هوایی ویشی در شمال آفریقا 173 فروند دی-520 داشت که 13 فروند آنها را از دست داد. نیروی دریایی ویشی هم 19 فروند دی-520 خود را از دست داد. در میان 44 فروند هواپیمایی که فرانسوی ها شکارکردند یک اسکادران کامل از جنگنده های ناوهواپیمابر اچ.ام.اس فوریوس تنها توسط دی-520 ها شکار شدند. نیروی هوایی فرانسه ی آزاد(مارشال دوگل) تعداد اندکی از دی-520 ها توسط خلبانان فرانسه ی آزاد برای آموزش بکاربرده می شدند. در کنار 3 فروندی که در زمان تسلیم شدن فرانسه به بریتانیا فرارکردند 2 فروند دیگر نیز هنگام عقب نشینی رژیم ویشی از لبنان به دست متفقین افتاد. این هواپیماها توسط خلبانان اسکادران نورماندی-نیمن به پرواز در می آمد. این اسکادران در نهایت به روسیه فرستاده شد و با یاک-1 های روسی تجهیز گردید. متفقین در دسامبر 1942 و پس از اینکه نیروهای تحت فرمان حکومت ویشی در شمال آفریقا به متفقین پیوستند آنها 153 فروند دی-520 در اختیار داشتند. خلبانهای فرانسوی در طی عملیات نظامی در تونس از هواپیماهایشان برای گشت هوایی استفاده می کردند اما عدم تطابق با بسیمهای متفقین ارزش نظامی هواپیماهای آنها را کاهش می داد. از اوایل سال 1943 این هواپیماها به عنوان هواپیمای آموزش بکار گرفته شدند و به تدریج با اسپیتفایر و پی-39 جایگزین شدند. در طی عملیات آزادسازی فرانسه تعداد اندکی از دی-520 ها که از دست آلمانها نجات پیداکرده بودند برای حمله بر علیه مواضع آلمانها بکاربرده شدند. ایتالیا در حدود 60 فروند دی-520 در اختیار نیروی هوایی سلطنتی ایتالیا قرارگرفت. خلبانهای ایتالیایی دست کم تا سال 1941 از توانایی های پروازی دی-520 و قدرت توپ اصلی آن تعریف می کردند. در ابتدای سال 1943 لوئیجی گورینی ،تکخال ایتالیایی ها، ده ها فروند دی-520 را از فرانسه جمع آوری کرده و به ایتالیا آورد و در میان اسکادرانهای نیروی هوایی ایتالیا پخش کرد. وی در اینباره می گوید: "زمانی که بهترین هواپیمای ما جنگنده ی ماچی سی-200 بود، دی-520 یک هواپیمای خوب ،اگرچه نه خیلی خوب، بود. در مقایسه با سی-200 برتری آن در توپ 20 میلیمتری اش بود." خلبانهای ایتالیایی از این توپ، کابین مدرن، بیسیم عالی و توانایی کنترل هواپیما در مانور اسپین تعریف می کردند اما از ارابه های فرود و ظرفیت کم مسلسلهای آن گله داشتند. از طرف دیگر گلوله های توپ اصلی آن با گلوله های 20 میلیمتری ساخت ایتالیا تفاوت داشت و ایتالیایی ها ناچار بودند تا گلوله های مورد نیازشان را از فرانسه تهیه کنند. ایتالیایی ها از این جنگنده های برای مقابله با بمبارانهای دائمی آمریکایی ها استفاده می کردند. در روز اول مارس 1943 ماگیوره مینگوزی ادعا کرد که با دی-520 خود یک فروند بی-24 آمریکایی را ساقط کرده است. این ادعا بعدتر تأیید شد. احتمالا این اولین شکار ایتالیایی ها توسط دی-520 بود. در 31 جولای 1943 ایتالیایی ها هنوز 47 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار داشتند. پس از تسلیم شدن ایتالیایی ها این هواپیماها به عنوان هواپیمای آموزشی توسط هواداران موسیلینی بکار برده شدند. کشورهای دیگر زمانی که آلمانها در نوامبر 1942 تمام خاک فرانسه را اشغال کردند 246 فروند دی-520 را غنیمت گرفتند و 62 فروند نیز تحت نظارت آنها ساخته شد. تعدادی از این جنگنده ها در لوفت وافه برای مقاصد آموزشی بکار برده شد و تعدادی از آنها نیز به متحدین آلمان بخشیده شد. همانطور که ذکر شد در حدود 60 فروند دی-520 به ایتالیای ها رسید. نیروی هوایی بلغارستان نیز 96 یا 120 فروند دی-520 از آلمانها دریافت کرد. در روز 24 نوامبر 1943 تعداد 24 فروند دی-520 به رهگیری 60 فروند بی-24 آمریکایی و 35 فروند پی-38 اسکورت شان ،که برای بمباران صوفیه اعزام شده بودند، پرداختند. خلبانهای بلغاری ادعا کردند که 4 هواپیمای آمریکایی را به زیرکشیده اند و 3 فروند را مجبور به فرود کرده اند درحالیکه تلفات خودشان تنها یک فروند جنگنده بوده است. در دهم دسامبر 1943 تعداد 31 فروند بی-24 ،که توسط پی-38 ها همراهی می شدند، توسط 22 فروند دی-520 مورد حمله قرار گرفتند. آمریکایی ها ادعا کردند که 11 فروند دی-520 را به ازای یک فروند پی-38 از دست داده اند. بعدتر مشخص شد که در طی این نبرد تنها یک فروند دی-520 از دست رفته است. در روز 30 مارس 1944 جنگنده های بلغاری با 450 فروند بمب افکن آمریکایی و 150 فروند پی-38 همراهشان مصاف دادند. آنها در کل 39 فروند جنگنده را برای رهگیری بمب افکنها اعزام کردند که 34 فروند آنها دی-520 بودند. در این نبرد دستکم 8 بمب افکن و 2 فروند پی-38 سرنگون شدند در حالیکه بلغارستان 5 فروند جنگنده و 3 خلبان از دست داد. 2 جنگنده ی دیگر بلغاری ناچار شدند فرود بیایند. در آخرین حمله متفقین به صوفیه در روز 17 آوریل 1944 نیروی هوایی بلغارستان 7 فروند بی-520 و 16 فروند بی.اف-109 را به مصاف 350 فروند بمب افکن آمریکایی ،که 100 فروند موستانگ آنها را همراهی می کرد، فرستاد. خلبانهای بلغاری ،که تا به آن روز موستانگ را از نزدیک ندیده بودند موستانگها، را با بی.اف-109 های خود اشتباه کردند. در اثر این اشتباه خسارت سنگینی به نیروی هوایی بلغارستان وارد شد و آنها 12 فروند جنگنده ی خود را از دست دادند. در روز 28 سپتامبر 1944، 22 روز بعد از تغییر جبهه دادن بلغارستان، هنوز 12 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار آنها بود. بعضی از منابع اظهار می کنند که نیروی هوایی رومانی هم تعدادی دی-520 در اختیار داشته است هر چند که هیچ مدرکی بر ادعایشان ارائه نمی کنند. پس از جنگ پس از پایان گرفتن جنگ جهانی دوم دی-520 به عنوان هواپیمای آموزشی در اختیار نیروی هوایی فرانسه باقی ماند. یکی از آنها با بهینه سازی به دو کابین مجهز شد. در مارس 1946نیروی هوایی فرانسه 13 فروند دیگر را به هواپیمای آموزش تبدیل کرد. آخرین پرواز این جنگنده توسط این نیرو در روز سوم سپامبر 1953 صورت گرفت. در حال حاضر 43 نمونه از دی-520 های ساخته شده در موزه های اروپا موجود است. بکاربرندگان بلغارستان، نیروی هوایی و دریایی فرانسه (قبل از جنگ)، فرانسه ی آزاد (به عنوان هواپیمای آموزشی)، لوفت وافه، نیروی هوایی ایتالیا دوویتین دی-520 مشخصات خدمه 1 نفر طول 8.6 متر عرض بالها 10.2 متر ارتفاع 2.57متر سطح بالها 15.87 مترمربع وزن خالی 2123 کیلوگرم حداکثر وزن هنگام برخواست 2785 کیلوگرم پیشرانه یک دستگاه موتور 12 سیلندر توان 930 اسب بخار بیشینه سرعت 560 کیلومتر بر ساعت برد 1250 کیلومتر سقف پرواز عملیاتی 33 هزار پا نرخ صعود 14.3 متر بر ثانیه تسلیحات 1 قبضه توپ 20 میلیمتری (60 گلوله) 4 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری (هر یک 675 گلوله) تجهیزات الکترونیکی 1 دستگاه بیسیم

قسمت اول توسعه زمانی که جنگ جهانی اول به پایان رسید نیروی هوایی فرانسه قوی ترین نیروی هوایی جهان بود. اما 20 سال بعد این نیرو از هر نظر نسبت به همسایگانش عقب افتاده بود. پس از تجدید سلاح آلمان توسط هیتلر و در سال 1936، در نهایت فرانسوی ها به خود آمدند و نیروی هوایی فرانسه نیاز به یک جنگنده ی جدید را به کارخانجات هواپیماسازی این کشور اعلام کرد. نیروی هوایی به جنگنده ای نیاز داشت که بتواند به سرعت 500 کیلومتر/ساعت در ارتفاع 13هزار پا از زمین برسد و بتواند در عرض یک ربع ساعت به سقف پرواز 26هزار پایی صعودکند. درضمن، باند فرود و پرواز این جنگده نباید از 400 متر بیشتر می شد. سلاح های جنگنده ی جدید عبارت بودند از دو مسلسل 7.5 میلیمتری و یک قبضه توپ 20 میلیمتری اچ.اس-9. امیل دوویتین در سپتامبرهمان سال کار بر روی جنگنده ی جدید را آغاز کرد. او به خاطر اینکه نیروی هوایی طرح قبلی اش ،جنگنده ی دی-513، را به خاطر جنگنده ی ام.اس-406 رها کرده بود عصبانی بود و تصمیم گرفته بود با توسل به آخرین پیشرفتهای فنی زمان طرح جدیدش را به نیروی هوایی عرضه کند. طرح جدید دوویتین، دی-520 نام گرفت. پیش نمونه اولین پیش نمونه ی دی-520 به یک موتور ساخت هسپانو-سویزا به نام 12وای-21 خنک شونده با آب مجهز بود که یک ملخ با گام ثابت را می گرداند. این هواپیما برای اولین بار در دوم اکتبر 1938 پرواز کرد. حداکثر سرعت آن به 480 کیلومتر/ساعت رسید اما در اثر داغ کردن موتور دچار مشکل شد. مشکل دیگر این موتور رادیاتورهای آن بودند که در زیربالها نصب شده و نیروی پسای زیادی تولید می کردند. به ناچار این رادیاتورها با یک رادیاتور در زیر بدنه عوض شدند. یک موتور جدید با پروانه های 3 تایی با گام متغیر هم بر روی هواپیما نصب شد تا این طرح بهینه سازی شده بتواند به سرعت 530 کیلومتر/ساعت در پرواز افقی و 825 کیلومتر/ساعت در حالت شیرجه برسد. بهینه سازی بر روی نمونه های دوم و سوم با افزایش دید خلبان، افزایش سطح دم و نصب شکاف بر روی بالها (شبیه بی.اف-109 آلمانی) ادامه یافت. این نمونه ها به یک قبضه توپ 20 میلیمتری ،که از میان پره های ملخ شلیک می کرد، و 2 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری مسلح شدند. نمونه ی سوم به جای اسکی به یک چرخ کوچک دم مجهز شد. تست های نهایی سبب شد پروژه توسط نیروی هوایی مثبت ارزیابی شود و اولین سفارش برای تولید 200 فروند در ماه مارس 1939 ثبت شد. چند ماه بعد 510 فروند دیگر به سفارش اولیه افزوده شد. تولید در زمان آغاز جنگ جهانی دوم یک قرارداد جدید برای ساخت 1280 فروند دی-520 برای نیروی هوایی فرانسه و همچنین 120 فروند دیگر برای نیروی دریایی این کشور بسته شد. یک ماه بعد 2250 فروند دیگر به مجموع سفارشهای اولیه اضافه شد. اولین جنگنده ی دی-520 در اکتبر 1939 به پرواز در آمد. در این هواپیما ،و آنهایی که بعدتر ساخته شدند، بدنه 51 سانتیمتر درازترشده بود، محفظه ی موتور دوباره طراحی شد و صندلی خلبان با صفحات زرهی حفاظت شد. اغلب جنگنده های از موتور جدیدتر 12وای-45 با سوپرشارژر بهره می گرفتند که می توانست 922 اسب بخار توان تولید کند. بعدتر موتورهای جدید با توان 950 اسب بخار بر روی دی-520 ها نصب شدند. تولید هر فروند دی-520 به 7000 نفر-ساعت نیاز داشت که تقریبا نصف جنگنده ی ام.اس-406 ،جنگنده ی استاندارد فرانسوی ها در آن زمان، بود. البته آلمانها برای ساخت هر فروند بی.اف-109ئی 4500 نفر-ساعت صرف می کردند که نشان می داد فرانسوی ها چقدر با آلمانها فاصله دارند. وزارت هوانوردی فرانسه تصمیم داشت تا ظرفیت تولید این هواپیما را به بیش از 300 فروند در ماه برساند هر چند که دیگر برای فرانسوی ها خیلی دیر شده بود. زمانی که فرانسه تسلیم هیتلر شد کل دی-520 های تولید شده به 905 فروند رسیده بودند. طراحی کابین خلبان دی-520 در نمایشگاه لابرژه بدنه ی دی-520 ،به استثنای سطوح کنترلی بال و دم، از فلز ساخته شده بود. مخزن اصلی بنزین در بدنه دارای نشت بند خودکار بود و دو مخزن بنزین دیگر درون بالها قرارگرفته بودند. ظرفیت 636 لیتری سوخت دی-520 به وضوح از بی.اف-109 آلمانها و اسپیتفایر بریتانیایی ها (400 لیتر) بیشتر بود. برد 1500 کیلومتری دی-520 به تعدادی از خلبانهایش اجازه داد تا در زمان سقوط فرانسه به شمال آفریقا فرار کنند. موتور هیسپانور-سویزا ،که بر روی دی-520 نصب شده بود، دارای مزیتهایی بر موتورهای مشابه زمان خود بود. مثلا وزن آن در حدود 100 کیلوگرم از موتور معروف رولزرویس ،مرلین، سبک تر بود. کابین خلبان دارای یک مخزن اکسیژن و بیسیم بود. ارتفاع صندلی خلبان قابل تنظیم بود. پنجره های کابین دید مناسبی در اختیار خلبان می گذاشت اما آینه ای برای دید عقب نصب نشده بود. محل کابین در بدنه ی هواپیما به گونه ای انتخاب شده بود که دید پایین خوبی برای خلبان جنگنده فراهم شود. تنها مشکل خلبان دماغه ی دراز هواپیما بود که دید او را هنگام حرکت بر روی زمین محدود می کرد. دی-520 طراحی شده بود تا به سادگی و در هر شرایطی تعمیر شود. تجدید مهمات آن به سادگی صورت می گرفت. خشابهای توپ اصلی در 20 دقیقه و خشابهای مسلسلها در ظرف 5 دقیقه فشنگ گذاری و نصب می شدند. هرچند که دی-520 پیشرفته ترین جنگنده ی زرادخانه ی فرانسوی ها بود و حتی در مانورپذیری بی.اف-109 افسانه ای را پشت سر می گذاشت اما دارای مشکلات خاص خود بود. ستوان اریک بروان ،خلبان آزمایشی نیروی هوایی سلطنتی و مسئول پرواز هواپیماهایی که به غنیمت گرفته می شدند، درباره ی دی-520 می گوید: "این جانور وحشی زیبا به نظر می رسد اما زیبا پرواز نمی کند." تسلیحات سلاح استاندارد دی-520 عبارت بود از یک قبضه توپ خودکار 20 میلیمتری اچ.اس-404 به همراه 60 گلوله که از میان ملخ هواپیما شلیک می کرد. 4 قبضه مسلسل 7.5 میلیمتری ام-39 نیز در داخل ریشه ی بالها نصب شده بودند که هر کدام 675 گلوله داشتند. نواخت آتش این مسلسلها به 1200 گلوله در دقیقه می رسید. نواخت تیر توپ اصلی 600 گلوله در دقیقه بود و تا 500 متر دقت خود را از دست نمی داد. از نظر قدرت آتش دی-520 به وضوح بر ام.اس-406 ،که تنها دو قبضه مسلسل داشت، برتری داشت. تاریخچه ی عملیاتی فرانسه (قبل از جنگ جهانی دوم) دی-520 در لابورژه اولین گروه از دی-520 ها که به نیروی هوایی فرانسه تحویل داده شدند تنها به عنوان هواپیمای آموزشی به کار می رفتند چرا که فاقد تسلیحات بودند. در مقایسه ای که در روز 21 آوریل 1940 بین یک فروند بی.اف-109 غنیمتی و یک فروند دی-520 صورت گرفت هواپیمای آلمانی سرعت بیشتر و در عوض رقیب فرانسوی اش مانورپذیری بهتری داشتند. در روز دهم می 1940 آلمان به فرانسه، بلژیک و هلند حمله کرد. در این زمان نیروی هوایی فرانسه تنها 75 فروند دی-520 عملیاتی در اختیار داشت و تنها یک اسکادران این نیرو کاملا تجهیز بود. آنها دو روز بعد با لوفت وافه رویاروی شدند و توانستند 3 فروند اچ.اس-126 و یک فروند هاینکل-111 را سرنگون کنند. قبل از تسلیم شدن فرانسه 4 اسکادران دیگر از نیروی هوایی و 3 اسکادران از نیروی هوایی این کشور با دی-520 تجهیز شدند. در درگیریهای هوایی ،که بیشتر در برابر ایتالیایی ها بود، خلبانان دی-520 ادعا کردند که 114 فروند هواپیما را ساقط کرده اند و احتمالا 39 فروند دیگر را نیز سرنگون کرده اند. در این نبردها 85 فروند دی-520 نیز از دست رفتند. زمانی که فرانسه تسلیم شد تعداد 437 فروند دی-520 ساخته شده بود که 351 فروند آن به نیروهای مسلح فرانسه تحویل داده شده بود. با تسلیم فرانسه 165 فروند دی-520 به شمال آفریقا فرارکردند تا از دست آلمانها در امان بمانند. 3 فروند دیگر به بریتانیا فرار کردند که به خلبانان طرفدار مارشال دوگل تحویل داده شدند و در کل 153 فروند دیگر در خاک فرانسه باقی ماندند. بهترین خلبان دی-520 پیر له گلوان بود که توانست 4 فروند هواپیمای آلمان، 7 فروند ایتالیایی و 7 فروند بریتانیایی را شکار کند.

51- موتور جمع شده (سر هم شده) آزمون‌ها را با انطباق بر تکنولوژی پشت سر می‌گذارد. فرآیند مذکور ممکن است چندین شبانه‌روز به طول بیانجامد و پس از آن موتور از هم باز شده، شسته شده و عیب‌یابی و رفع عیب می‌شود.       52- همه‌ی اطلاعات (داده‌ها) در مورد روند آزمون‌های انجام شده به شکل پروتکل‌ها، نمودارها و جداولی هم در قالب الکترونیکی و هم در قالب کاغذی پردازش و منتشر (صادر) می‌شوند.       53- (خروجی اتاقک آزمون ، هم راستا با خروجی موتور. این اتاقک ها معمولا با لحاظ کردن تمهیدات کاهش صدای خروجی موتور از آلودگی صوتی و احیانا مزاحمت برای محیط اطراف جلوگیری می کنند. مترجم )       54- نمای بیرونی کارگاه آزمون (تست) : زمانی سر و صدای آزمون‌ها همه‌ی (سکنه) اطراف را از خواب بیدار می‌کرد (امّا) حالا حتّی کوچک‌ترین صدا نیز به خارج راه پیدا نمی‌کند.       55- کارگاه شماره‌ی 40؛ یعنی محلی که همه‌ی محصولات UMPO در آنجا (آماده‌سازی و بسته‌بندی شده) و برای مشتریان فرستاده می‌شود. امّا این همه ماجرا نیست؛ در اینجا پذیرش (قبول) نهایی محصول، متعلّقات، بازرسی خروجی، بسته‌بندی و اقدامات پیش‌نگهداری لازمه (Preservation) انجام می‌شود. (کارگاه شماره‌ی 40 یعنی محلی که همه‌ی محصولات UMPO در آنها نه‌تنها آماده‌سازی و بسته‌بندی می‌شوند بلکه در اینجا پذیرش (قبول) نهایی محصول، متعلّقات، بازرسی خروجی، بسته‌بندی و اقدامات پیش‌نگهداری لازمه (Preservation) نیز انجام می‌شود.       56- پیشرانه AL-31F در حال ارسال برای بسته بندی.       57- موتور در انتظار بسته‌بندی دقیق و مرتّب در کاغذ  بسته‌بندی و نایلون (پلی‌اتیلن)، امّا این همه ماجرا نیست.       58- موتورها در کانتینرهایی که به شکل اختصاصی برای موتور ها طراحی شده اند قرار می گیرند که بر حسب نوع ( مدل ) محصول علامت گذاری شده اند . پس از بسته بندی ، کار تکمیل مجموعه مدارک فنی همراه موتور جهت ارسال برای مشتری انجام می شود.       59- موتور در حال کار  ( در حداکثر توان )     برگردان: محمد حسین بختیاری http://gelio.livejournal.com/207342.html#cutid1

41- مکانیک ـ مونتاژ کار، ماژول بزرگی را تکمیل می‌کند.       42- مکانیک‌ها در حال انجام مونتاژ یکی از برترین مخلوقات تفکّر مهندسی قرن بیستم یعنی موتورجت. (کار) دستی به شکل سخت‌گیرانه‌ای با فن‌آوری مورد ارزیابی قرار می‌گیرد (چک می‌شود).       43- «مدیریت بازرسی فنی» در مورد کیفیت بی‌عیب و نقص (کیفیت مطلق) همه‌ی تولیدات پاسخگو است. بازرسان در هر بخشی فعالیّت دارند (در همه‌ی بخش‌ها) و ازجمله در کارگاه مونتاژ.       44- در قسمت مستقلی خروجی‌های متغیر بردار رانش (به روسی PRS) را سر هم می‌کنند. این بخش مهم ساختاری، موتور AL-31FP را از سلف آن AL-31F متمایز می‌کند (موتور AL-31F دارای خروجی‌های متعارف است. مترجم)       45- عمر خدمتی قطعه PRS ، پانصد ساعت و عمر خدمتی موتور 1000 ساعت می‌باشد. بنابراین لازم است تا این خروجی‌ها به تعداد دو برابر موتورها تولید شوند.       46- بر روی مینی‌استند ویژه‌ای عملکرد (کاری) خروجی تغییردهنده بردار رانش و اجزای مختلف آن مورد ارزیابی قرار می‌گیرد (چک می‌شود).       47- موتور مجهز شده با خروجی تغییردهنده بردار رانش (به روش PRS) مانورپذیری بالایی را برای هواپیما تأمین می‌کند. خروجی مذکور خودش بسیار چشمگیر به نظر می‌رسد.       48- در کارگاه مونتاژ قسمتی وجود دارد که در آن موتورهای نمونه تولید شده و در حال تولید ظرف 25-20 سال گذشته به نمایش درآمده‌اند.       49- آزمون‌های موتور : آزمون پیشرانه هوایی یعنی مرحله‌ی نهایی و بسیار حساس در زنجیره‌ی فن‌آوری (تکنولوژیک). در یک کارگاه اختصاصی آزمون‌های پذیرش و آزمون‌های تاییدیه بر روی استندی انجام می‌شود که به سامانه‌های کنترل (هدایت) ابزارهای خودکار فرآیندهای تکنولوژیک مجهز است.       50- در جریان آزمون‌ها، سامانه‌ی خودکار اطلاعاتی ـ اندازه‌گیری مورد استفاده قرار می‌گیرد که از سه کامپیوتر به هم پیوسته در یک شبکه‌ی محلی (local) تشکیل شده است. متخصصین پارامترهای موتور و سامانه‌ی استند را، منحصراً بر اساس داده‌های نمایش داده شده توسط کامپیوترها بررسی (چک) می‌کنند.  

31- بالانس (کردن) روتور توسط افراد یک حرفه‌ی خاص انجام می‌شود، که در مقیاس کامل آن فقط در کارخانه قابل انجام است.       32- تولید خطوط و لوله‌ها (Lines & Tubes) جهت عملکرد مناسب و بدون مشکل متعلّقات موتور، به این معنی که (یعنی) کمپرسور پمپاژ کند، توربین بچرخد، خروجی‌های موتور باز یا بسته شوند، لازم است تا فرامین به آنها برسد. خطوط و لاین  عروق خون‌رسان قلب هواپیما محسوب می شوند که از طریق آنها اطلاعات مختلف (موتور) به دست می آید. در UMPO کارگاهی وجود دارد که به طور اختصاصی این رگ‌های حیاتی را تهیه و تأمین می‌کند. لاین‌ها و خطوط با سایز و ابعاد مختلف.       33- در مینی‌کارخانه‌ی تولید خطوط و لوله‌ها کاردستی جواهری (جواهرسازی) مورد نیاز است، به این معنی که برخی قطعات آثار هنری دست‌ساز واقعی محسوب می‌شوند.       34- بسیاری از کارهای خم‌کاری لوله‌ها را دستگاه CNC  با نام Bend Master 42 MRV1 انجام می‌دهد. دستگاه مذکور لوله‌ها را از تیتانیوم یا فولاد ضدّ زنگ (Stainless steel) می‌سازد. در ابتدا هندسه (شکل) لوله توسط فن‌آوری بدون تماس (Contactless)  و به کمک یک مدل نمونه ( مرجع ) تعیین می‌شود.سپس اطلاعات دریافتی برای دستگاه CNC که انحنای اوّلیه را ایجاد می‌کند (یا به زبان کارخانه : خم) فرستاده می‌شود. سپس اصلاحات انجام می‌شود و خم نهایی ایجاد می‌شود.       35- لوله‌ها در ترکیب موتورِ تکمیل شده این طور دیده می‌شوند. آنها را همانند یک تار عنکبوت موتور را دربرمی‌گیرند و هر کدام وظیفه‌ی خودش را انجام می‌دهد.       36- مونتاژ نهایی؛ در کارگاه مونتاژ نهایی اجزاء و مجموعه‌های جداگانه به یک موتور کامل تبدیل می‌شوند. در اینجا مکانیک‌های کار مونتاژ دارای بالاترین صلاحیت‌های حرفه‌ای کار می‌کنند.       37- اجزای عمده‌ی موتور که در بخش‌های مختلف کارگاه سر هم شده‌اند، توسط مونتاژکاران به پیکره‌ی واحدی بدل می‌شوند.       38- مرحله‌ی آخر مونتاژ شامل نصب جعبه دنده موتور ( Gearbox )به همراه پمپ های سوخت و سامانه کنترل سوخت و نیز تجهیزات الکتریکی و ارتباطی می‌باشد.       39- بازرسی اجباری در اندازه قطعات و صحت نصب انجام می‌شود (جهت حذف هر گونه احتمال و امکان لرزش ـ Vibration) و به همین ترتیب مجموعه‌ها (قطعات) از کارگاه‌های مختلف تحویل می‌شوند.       40- پس از آزمون‌های تاییدی تولید، موتور برای باز شدن از هم، شستشو و عیب‌یابی و رفع عیب به کارگاه مونتاژ بازمی‌گردد. در ابتدا محصول از هم باز شده (dismantle) و با بنزین شسته می‌شود. سپس، بازبینی ظاهری، اندازه‌گیری و روش‌های خاص بازرسی (کنترلی) اجرا می‌شود. اجزای قطعات و واحدهای مونتاژ شده (از هم باز شده) و برای بازرسی‌های مشابهی به کارگاه‌های تولیدکننده‌ی آنها فرستاده می‌شوند. سپس موتور دوباره سر هم شده و تحت آزمون‌های پذیرش / مقبولیت (acceptance) قرار می‌گیرد.  

21- پوشش مجموعه‌های مدل و ایجاد قالب سرامیکی قسمت مهمی از فرآیند تکنولوژیکال (فوت و فن کار) کارگاه ریخته‌گری است.       22- پیش از پر کردن قالب‌های سرامیکی، آنها را در کوره‌ کلسینه (Calcination) می‌کنند.       23- قالب سرامیکی کلسینه شده. پس از این مرحله منتظر پر شدن (ریخته‌گری) آلیاژ است.       24- قالب سرامیکی پر شده (ریخته‌گری شده) با آلیاژ این شکلی می‌شود.       25-  «به وزن طلا» این جمله در مورد تیغه‌های با ساختار مولکولی تک کریستالی گفته می‌شود. فن‌آوری تولید این تیغه‌ها پیچیده است، امّا باعث کار کردن این قطعه‌ی گرانبها در شرایط بسیار سخت‌تر و طولانی‌تر در همه‌ی جنبه‌ها می‌شود. تک‌تک تیغه‌ها با استفاده از دانه‌هایی (بذرهایی) از آلیاژ نیکل ـ تنگستن رشد‌ (پرورش) داده می‌شوند.       26- قسمت (ماشین) شکل‌دهی تیغه‌های عریض و توخالی فن (موتورجت)  جهت تولید تیغه‌های عریض و توخالی فن موتور PD-14 که پیشرانه هواپیمای مسافربری آتی MS-21 می‌باشد، مجموعه (قسمت) خاصی ساخته شد که در آنجا برش و ماشین‌کاری قطعات ایجاد شده از ورق‌های تیتانیومی انجام شده ماشین‌کاری نهایی لبه و مقطع تیغه‌ها نیز انجام می‌شود که شامل سنگ زدن و پولیش مکانیکی (ماشینی) می‌باشد.       27-       28-  مجموعه تولیدی روتورهای توربین و کمپرسور (مخفّف به روسی : KPRTK) مرکزیت امکانات و توانمندی‌های تولید اجزای اصلی تشکیل‌دهنده‌ی قسمت گردان موتورجت می‌باشد.       29- مونتاژ (سرهم‌بندی) روتور توربین. فرآیندی خسته‌کننده بوده و نیازمند اجراکنندگان صاحب صلاحیت‌های خاص می‌باشد. دقّت بالای عملیات اتّصال «شفت ـ دیسک ـ پره» کارکرد طولانی‌مدت و قابل اطمینان (Reliable) موتور را تضمین می‌کند.       30- روتورهای مراحل متعدد موتور در همین KPRTK به شکل یک پیکره‌ی واحد به هم متّصل می‌شوند .  

اقدام عملی ، یک نرمش قهرمانانه ی مدبرانه هست که رهبر کشور داره ملت رو با قضیه ی « جام زهر مدبرانه » اماده می کنه .... مثلا اگه مراکش و یا اسپانیا کشتی های ما رو به بهانه ی تحریم سازمان ملل متوقف کنند ( به دستور آمریکا ) چه کاری از دستمون بر میاد !؟ دیگه نیرو توی خاورمیانه ندارند که تهدید به ترورشون کنیم