The crew compartment has shielding between the cockpits, such that at least one crew member can survive hits. The compartment and the rotor blades are designed to sustain a hit from 23 mm (0.91 in) rounds   http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_AH-64_Apache

بسته به بال گردش داره . در مورد اپاچی بدنه و ملخ تاب مقاومت در برابر کالیبر 23 رو دارند و و شیشه های ان تا 12.7 ایمن هستند این مقادیر برای میل-28 به ترتیب 30 م م و 7.62 م م است 

  خوب الحمدلله صاحب این جمله پیدا شد :) هرچی فکر کردم یادم نیومد مال کدوم یکی از عزیزان بود . اف-35 همان طور که عرض شد توانایی ها و قابلیت های خوبی داره و با همین وضع فعلی ازبین پرنده های عملیاتی فقط اف-22 رقیبش هست ولی این پروژه ای هست که باید تو چند دهه ی اینده هم نیاز ها رو بر طرف کنه . در مورد اف-22 هم اونچه که رسما دلیل تقلیل و توقف تولید و لغو توسعه ی نمونه های دیگر عنوان شد هزینه های سنگین این پرنده بود به خصوص اگر درست یادم باشه لغو اف-22 بی تقریبا با اوج  بحران مالی هم زمان بود . در نهایت در این که اف-35 جنگنده  توانایی هست شکی نیست بلکه از نظر من مساله اینجاست که ایا این پروژه به میزان هزینه هایی که تابه حال برای ان شده و در اینده نیز خواهد شد در رقع نیاز های عملیاتی موثر است یا به عبارتی این هزینه های سنگین برای بهترین و بهینه ترین راه حل صرف شده ایا در دهه های اینده وقتی به این پروژه نگاه می کنیم هزینهایی که برای ان شده به چیزی که از ان حاصل شده می ارزیده ؟ ............................................ می گم بد نیست در کنار اون تاپیک سخنان بزرگان تاریخ یه تاپیکی هم اضافه کنیم برای جملات قصار کاربران میلیتاری :) 

من یادم میاد که اف-22 قرار بود حدود 350 فروند ازش تولید بشه و برنامه ی تولید نمونه ی بی اون هم با مخازن داخلی بزرگ تر و احتمالا بدون دم در دست بررسی بود و کلا قرار بود تبدیل بشه به جنگنده ی اینده ولی به دلیل قیمت سرسام اور ابتدا تولید به حدود 180 فروند کاهش یافت برنامه ی نمونه ی بی کلا لغو شد (در اون زمان اگر درست یادم باشد قیمت هر فروند نایتهاوک 120 میلیون هرفروند اف-22 حدود 150 میلیون بود) و خلاصه پس از یه سری ماجرا که به پروژه ی جی اس اف کشید قرار شد اف-35 در مدل های مختلف تبدیل به جنگنده ی اینده بشه و چند نوع پرنده رو باز نشست کنه باز هم اگر درست یادم باشه به ارزش اون زمان پیش بینی می شد در مقابل قیمت 140-150 میلیونی اف-22 قیمت هر فروند اف-35 80 میلیون تمام بشه و امروز به دلیل افزایش هزینه های پروژه به دلایل فنی و البته تورم و کاهش ارزش دلار قیمت تمام شده ی هر فروند به بیش از 300 میلیون دلار رسیده . درواقع این طور که به نظر می رسه این پروژه در نهایت همون راهی رو رفت که اف-22 رفت با این تفاوت که برنامه ی تولید این بار لغو نشد و ضمن اون محصول تولیدی دارای قابلیت هایی کمتر از اف-22 هست و به خصوص در بحث رادار گریزی فاصله ی زیادی داره . با وجود تمام قابلیت ها و نقاط قوتی که اف-35 داره از این پروژه اون چیزی بیرون اومد که از اول تلاش شده بود که بیرون نیاد . به قول یکی از دوستان تنها به این دلیل این برنامه ادامه داره و مرتبا هزینه های افزاینده اش پرداخت میشه چون ابن پروژه بزرگتر از اونی شده که بتونه شکست بخوره 

X-15      

Aermacchi یا Macchi MB-326 یک جت نظامی سبک است که در ایتالیا طراحی شده است . نسخه ی اصی ان یک پرنده ی اموزشی 2 سرنشینه بود , و همچنین نسخه های تک سرنشین و 2 سرنشین جنگنده ی (light attack) ان نیز تولید شد . این هواپیما به لحاظ تجاری یکی از موفق ترین هواپیما های کلاس خودش است , توسط بیش از 10 کشور خریداری شده و به صورت تحت لیسانس در استرالیا , برزیل و افریقای جنوبی تولید شد . این هواپیما مجموعه ای از رکورد ها را از ان خود کرد , از جمله رکورد ارتفاع 56807 پا در 18 مارچ 1966 . در مجموع بیش از 600 فروند از این پرنده ساخته شد . Role Advanced trainer/Light attack Manufacturer Aermacchi First flight 10 December 1957 Introduction February 1962 Status Limited service Primary users Italian Air Force South African Air Force Brazilian Air Force Royal Australian Air Force Produced 1961–1975 Number built ~800[1] Variants Aermacchi MB-339 طراحی و توسعه در دهه ی 50 , قبل از ظهور توروبوپراپ , کشور های زیادی از جت های کوچک اموزشی استفاده می کردند که دارای شباهت هایی به هواپیماهای عملیاتیشان بودند . برخی کشور ها شروع به توسعه ی هواپیماهایی شبیه Fouga Magister , T-37 , Jet Provost , و Aero L-29 کردند . ایتالیا هنوز در حال باز سازی پس از سال های جنگ بود , و از استطاعت توسعه ی یک رهگیر یا بمب افکن مافوق صوت بر خوردار نبود , و در نتیجه به سراغ راه حل کم هزینه تر که توسعه ی هواپیماهای جنگنده و اموزشی سبک بود رفت . Jet Provost Fouga Magister Aero L-29 MB-326 توسط Ermanno Bazzocchi در Macchi طراحی شد . بازوچی پیکره بندی های زیادی را برای این هواپیما در نظر گرفت , یکی از این پیکره بندی ها برای انتخاب کردن طراحی تک موتوره بود . بدنه ی هواپیما دارای سازه ای ستبر و سبک , تماما از جنس فلز , ساده و ارزان بود . نیروی ان توسط یک موتور کارا و با کیفیت تامین می شد , یک دستگاه موتور Armstrong Siddeley Viper . این موتور که با طول عمر کوتاهی طراحی شده بود مقصود اصلی کار برد ان استفاده در پهپاد های هدف بود , اما عملکردی بسیار قابل اعتماد تر از انچه برای ان در نظر گرفته شده بود به نمایش گذاشت . این بدنه و موتور در پروژه ی MB-326 در 1953 با هم امیختند . نیروی هوایی ایتالیا به این پرنده کاملا علاقه مند شده بود , و در نتیجه MB-326 توانست در رقابت جایی برای خود دست و پا کند . شروطی که برای رقابت در نظر گرفته شده بود عبارت بود از : - توان تحمل فشار 7 جی در حداکثر وزن - 5هزار ساعت طول عمر , 50 تا 60 ساعت فاصله ی بین 2 سرویس متوالی , استال الرت در 15 ک م در ساعت بیش از سرعت استال - توان تیک اف در 800 متر با حداکثر وزن , یا 500 متر با وزن کم , فرود در 450 متر با حداقل وزن - حداقل سرعت 110 تا 130 ک م بر ساعت و بیشینه ی 700 ک م بر ساعت - نرخ صعود دست کم 15 متر بر ثانیه و پایداری پرواز 3 ساعت در 3000 متری تغییرات زیادی در پروژه ی MB-326 اعمال شد , سطوح افقی دم زاویه ی منفی دو سطحی سان را از دست دادند , تعداد ترمز های هوایی ( 2 تا در بال ها) به یکی (در ناحیه ی شکمی) تقلیل یافت , . در 1956 AMI پروژه را تایید کرد و در خواست 2 پروتوتایپ به شماره های MM.571 و 572 و نیز یک بنده برای تست های استاتیک را داد . هیچ تسلیحات یا حمل باری نیاز نبود ولی Bazzocchi انها را ارائه کرده بود . اولین پروتوتایپ اولین پروازش را در 10 دسامبر 1957 به خلیانی خلبان تست ارشد Guido Carestiato انجام داد , دومین پرواز در سال بعد از ان انجام شد . هواپیما مشخصات و ویژگی های بسیار خوبی از خود به نمایش گذاشت , اما تغییرات و اصلاحت انجام شده وزن ان را تحت تاثیر قرار داده بود , که 400 ک گ بیش از تخمین اولیه بود . نسخه ی اصلی Viper 8 به میزان 7.8 کیلو نیوتن تراست تولید می کرد و در Viper 9 این میزان با تغییراتی در موتور به مقدار 0.7 کیلو نیوتن افزایش یافت . I-MAKI نسخه ی پرووتوتایپ برای اولین بار در فراسه به نمایش درامد . دومین پروتوتایپ اولین پروتزش را در 22 سپنامبر 1958 انجام داد . این پرنده به یک مووتور Viper جدید مجهز بود , نسخه ی 11 , که ارتقا پیدا کرده بود تا بتواند 11.1 کیلو نیوتن تراست تولد کند . در 15 دسامبر 1958 AMI برای 15 پیش نمونه ی دیگر سفارش داد . در 1960 , سفارشی برای 100 فروند هواپیما داده شد . رقیب مستقیم این هواپیما Fiat G.80 بود که پرقدرت تر و نیر اولین هواپیکای جت ایتالیا بود که 5 سال زورتر پرواز کرده بود , اما این پرنده البته سنگین تر , بزرگتر و گرانتر نیز بود . فیات رقابت را باخت و هیچ راهی به بازار پیدا نکرد . طراحی MB-326 هواپیمایی تک موتوره بود که بال هایش در قسمت پایین بدنه واقع شده بود و از سازه ای تمام فلزی بهره می برد . نیروی پیشران ان توسط یک دستگاه موتور توربوجت بدون پس سوز Rolls-Royce Viper تامین می شد که ورودی های هوای ان در ریشه ی بال واقع شده بود . هر بال دارای 22 شیار (rib) و 2 تیرک (spar) بود . wing ribs and spars سیستم سوخت دارای یک باک بزرگ در وسط بدنه و 2 مخزن دیگر در بال ها بود . فضای بدنه تقریبا به طور کامل به موتور اختصاص داده شده بود , درست از پشت بال ها به بعد . فضای کاکپیت و نحوه ی قرار گیری سرنشینان به صورت پشت سر هم بود که باعت می شد بدنه نسبت به چینش معمول پهلو به پهلو باریک تر شود و ویژگی های ایرودینامیکی بهتری پیدا کند . این پرنده دارای یک کانوپی حبابی طویل و کم ارتفاع بود . عقب هر کدام از بال ها دارای فلپ (flap) , و aileron با سطحی سیقلی است . سطوحی (Wing fences) به اواسط بال اضافه شده تا باعث افزایش برا شوند . تاریخچه ی عملیاتی MB-326 یکی از اخرین هواپیماهای ایتالیایی بود که رکوردی را ثبت کرد , Guido Carestiano رکورد 15481 متر را در اگوست 1961 بدست اورد . این هواپیما در 22 مارچ 1962 وارد خدمت و جانشین North American T-6 Texans شد . خلبانان برای کسب اموزش و امادگی لازم برای پرواز نیاز به 210 ساعت پرواز با تی-6 ها داشتند این میزان در پرنده ی جدید به 130 ساعت رسید . این راه حل گرانی بود ولی اشتیاق بسیاری وجود داشت , با پرنده های اموزشی پیشرفته ی G-91T , اکنون خلبانان AMI به یک جت واقعی برای پرواز دسترسی داشتند , و علاوه بر این اکنون دارای یک هواپیمای ملی بودند . MB-326 بلافاصله چندین موفقیت در صادرات را تجربه کرد . 8 MB-326B فروند توسط تونس در 1965 سفارش داده شد . انها بر مبنای MB-326 توسعه داده شده بودند و قابلیت حمل سلاح داشتند . اصلی ترین تفاوت انها قابلیت حمله ی هوا به زمین بود , در شش جایگاه زیر بال ها , قابلیت حمل حداکتر 907 ک گ را داشت . در همان سال غنا برای 9 فروند پرنده ی مشابه MB-326F سفارش داد . مدل های A و C هرگز تولید نشدند , مدل A یک هواپیمای تهاجم سبک با 2 تیر بار 7.62 م م در دماغه بود . مدتی بعد تعدادی از MB-326 ها A خوانده شدند اما این تنها به این معنا بود که انها بسیار به ADF Marconi AD-370 تشابه دارند . مدل C قرار بود برای اموزش خلبانان اف-104 در دماغه ی خود رادار NASARR را داشته باشد اما تنها در حد یک ماک اپ باقی ماند . Alitalia 4 فروند نسخه ی اموزشی نسخه ی D سفارش داد , نسخه ی غیر نظامی و مجهز به تجهیزاتی برای اموزش خلبانانی که برای هواپیماهای جت جدید مسافری اش در نظر گرفته بود . خلبانان همچنین تبلیغاتی را برای MB-326 انجام دادند : Riccardo Peracchi که برای AMI کار می کرد کنترل پذیری این پرنده را در نمایش های هوایی بسیاری به نمایش گذاشت , و نیز Massimo Ralli رکورد های پر تعدادی را ثبت کرد : - 8 فوریه ی 1966 , رکورد صعود : 2 دقیقه و 2 ثانیه تا 3000 متری , 3 دقیقه و 56 ثانیه تا 3000 متری , 6 دقیقه و 39 ثانیه تا 9000 متری , و 12000 متر در 10 دقیقه و 53 ثانیه . - 18 مارچ 1966 , رکورد ارتفاع 15690 متر در پرواز افقی , 17315 متر با صعود لانچ شدهlaunched climb . - 18 جولای 1966 , رکورد پایداری پرواز با 970 کیلو متر - 2 اگوست 1966 , سرعت رکورد پس از 3 کیلومتر پرواز افقی , 871 ک م بر ساعت - دسامبر 1966 , سرعت 880.586 ک م بر ساعت در طی 15 تا 25 ک م , 831.007 ک م /س در طول 100 کیلو متر , 777.667 ک م / س در طول 500 ک م این موفقیت ها کارایی مطلوب MB-326 را نشان داد و جایگاه ان را در بین بهترین های کلاس خودش مستحکم کرد . نیروی هوایی سلطنتی انگلیس از MB-326H به عنوان جت اموزشی استفده کرد . از میان 97 فروندی که در مجموع سفارش داده شد : 12 پرنده توسط Macchi تحویل شد , 18 فروند از کیت های ارسالی در استرالیا منتاژ شد , و 67 فروند باقی مانده در کارخانه های Commonwealth Aircraft Corporation و Hawker Aircraft با نام CA-30 ساخته شدند . انها اساس شبیه MB-326G بودند اما دارای اویونیک بهبود یافته بودند . تیم اکروجت سلطنتی , Roulettes , از دسامبر 1970 تا 1989 با MB-326H پرواز می کرد . گر چه برای کاربری و کنترل پذیری عالی اش ستوده می شد و به خوبی با وظایف اش تناسب داشت , اما عمر خدمت حرفه ای MB-326 به دلیل مشکلاتی پیرامون خستگی سازه کوتاه بود . به عنوان مثال ناوگان استرالیایی , برنامه ای برای افزایش طول عمر را در دهه ی 80 اجرا کرد ولی در دهه ی 90 سانحه ای به دلیل خستگی سازه رخ داد . حتی پرنده های اموزشی جدید Pilatus PC-9 به MB-326 ها اضافه شد تا ساعات پروازی شان کاهش یابد , و سرانجام اخرین نمونه با ورود Hawk 127 در 2001 از خدمت خارج شد . بقیه ی MB-326G ها از موتور Viper Mk 20 استفاده می کردند که 1524 کیلو گرم تراست تولید می کرد , و در نتیجه این پرنده ها سریعتر شدند و ظرفیت حمل بارشان به حداکثر 1814 ک گ افزایش یافت . ارژانتین 8 فروند از این پرنده ها خرید که در ابتدا MB-326K نام گرفتند که بعدا به MB-326GB تغییر نام دادند . برزیل مشتری اصلی MB-326 بود , در 1970 2 پروتوتایپ سفارش داد و 166 فروند MB-326GC خریداری کرد , که AT-26 Xavante نام گرفتند . این هواپیما ها به صورت تحت لیسانس توسط Embraer تولید شدند که شامل 6 فروند اضافی برای توگو و 10 فروند دیگر برای پاراگوئه نیز بود . 17 فروند دیگر در ایتالیا برای زئیر و 23 فروند دیگر برای زیمباوه ساخته شد . MB-326K (که اساسا با نام MB-336 شناخته می شود ) اخرین نوعی بود که ساخته شد , دارای یک موتور Viper Mk 600 بود که قادر بود 1814 ک گ تراست ارائه کند و نیز دارای عملکرد بهتری بود . اولین پرواز ان در 22 اگوست 1970 انجام شد . 2 پروتوتایپ به نام های I-AMKK و I-KMAK ساخته شد و MB-326G ها به این مدل ارتقا پیدا کردند . دوبی 3 فروند د ر1974 خریداری کرد , و 3 فروند دیگر در 1978 (MB-326KD) , تونس 8 فروند (MB-326KT) , غنا 9 فروند (MB-326KB) و زئیر 8 فروند (MB-326KB) . مدل MB-326L در اصل یک MB-326K 2 سرنشینه بود . 2 فروند MB-326LD به دوبی عرضه شد و 4 فروند به تونس . خریداران دیگر شامل : مجددا AMI , 12 فروند MB-326E , ازجمله 6 فروند MB-326 که به مدل MB-326G ارتقا پیدا کرده بودند . انها مجهز به جنگ افزار بودند ولی موتور همان Viper 11 Mk 200 بود و از Viper 20 Mk 540 خبری نبود . اقداماتی برای صرفه جویی در هزیه باعث شد تا MB-326 با مدل های ملخ دار جایگزین شود , اما Macchi به حد کافی انعطاف پذیر بود تا به عنوان یک اموزشی متوسط و جنگنده ی سبک نقش افرینی کند . برنامه ی اموزشی خلبانان نیروی هوایی سلطنتی در 1985 شامل 60 ساعت پرواز پیش نیاز با CAC Winjeels , 150 ساعت برای سطح متوسط و 75 ساعت اموزش پیشرفته با MB-326 قبل از دوره ی پیشرفته ی نهایی با Mirage IIIOD بود . در ایتالیا MB-326 مابین 1981 تا 1984 با MB-339 جایگزین شد , و پس از ان به عنوان هواپیمای اتصال (linkage) سریع , جایگزین T-33 های قدیمی شد . به طور غیر منتظره ای MB-326 به خدمت تیم اکروجت Frecce Tricolori در نیامد و انها هواپیماهای سریعتر G-91R PAN خودشان را نگه داشتند که بعدا با MB-339 جایگزین شدند . MB-326 در تحت تاثیر قرار دادن اعضای دیگر ناتو ناکام ماند , اما موفقیت هایی در بین تعداد زیادی از کشور های جهان سوم بدست اورد , که به عنوان سلاح خط مقدم جنگ های محلی بکار رفتند . MB-326 همانند رقبایش Cessna T-37 و BAC Jet Provost , در دوره ای طراحی و سفارش داده شد که جت های اموزشی چند منظوره (؟ _ all-through ) در بسیاری از نیروهای هوایی مفهوم مد روز بودند . این ایده یک وع واحد را مطرح می کرد که می توانست در هر دو نقش اموزش ابتدایی و پیشرفته و بسیار نزدیک به استاندارد های پشتیبانی رزمی هوایی نزدیک عمل کند . در عمل به زودی درک شد که سادگی و اقتصاد مقیاس ( economy of scale) عملیاتی تنها با یک نوع برای تمام اهداف اموزشی , هزینه های تولید و هزینه های عملیاتی یک ناوگان بزرگ جت های اموزشی , بسیار گران تمام می شود . اغلب کاربران به زودی هواپیماهای پیستونی ارزان قیمت را برای اموزش های اولیه جایگزین کردند , و MB-326 نقش اصلی خود را در اموزش و اماده کردن خلبانان برای جت های حنگنده ی با قابلیت و عملکرد بسیار بالا پیدا کرد . این هواپیما 2 تحول مهم را از سر گذراند , از MB.326K نمونه ی MB.326L تولید شد , که جد مستقیم Aermacchi MB.339 بود . با تولید تحت لیسانس در برزیل , MB-326 زمینه ای برای همکاری بیشتر باز کرد که به AMX انجامید . هیچ کدام از این 2 پرنده (Aermacchi MB.339 و AMX) نتوانستند موفقیت MB-326 را بدست اورند , این پرنده قادر به صی مراحل بیشتر در فناوری و تجارت بود . Aermacchi MB.339 AMX افریقای جنوبی افریقای جنوبی توانست امتیاز تولید تحت لیسانس MB-326M (مشابه مدل G) را تحت نام Impala Mk I در 1964 بدست اورد , و تولید در 1966 شروع شد . انها 40 هواپیمای ساخت ایتالیا را دریافت کردند و در پی ان 125 فروند را به صورت بومی در Atlas Aircraft Corporation تولید کردند . از این هواپیماها در افریقای جنوبی در هر 2 نقش اموزشی و رزمی استفاده شد . همچنین 7 نمونه ی MB-326K نیز به عنوان جنگنده ی تهاجم سبک خریداری شد , و 15 فروند نیز از کیت های اریال شده منتاژ شد , در حالی که 78 فروند به صورت تحت لیسانس تولید شد که Impala Mk II نام گرفت . تولید تحت لیسانس نمونه ی تک سرنشین از 1974 شروع شد . Impala Mk II به صورت بومی تولید می شد و از تسلیحات فرانسوی استفاده می کرد و همچنین با تجهیزات ECM ساخت افریقای جنوبی تجهیز شد . ارتش افریقای جنوبی از Impala بر علیه جنگجویان ازادی انگولا (Armed Forces for the Liberation of Angola) و قشون نظامی کوبایی در انگولا مابین سال های 1975 و 1989 استفاده کرد . خلبانان ایمپالا به طور معمول با سرعت 550 تا 650 ک م / س و در ارتفاع 15 متری پرواز می کردند تا از گزند دفاع هوایی انگولا در امان باشند . یک فروند ایالا در طی جنگ های مرزی افریقای جنوبی ( South African Border War) به وسیله ی یک موشک سام-7 (استرلا) به زیر کشیده شد و یک فروند دیگر با یک موشک منفجر نشده در اگزوزش به پایگاه بازگشت . ایمپالا این هواپیما دارای مزایای زیادی نسبت به جت های بسیار گران تر فراصوت داشت . با وجود سرعت کمتر , این هواپیما قادر بود از فرودگاه های نسباتا بدوی تیک اف کند و به سرعت راهی ماموریت شود . نیروی هوایی افریقای جنوبی از از 6 بمب 120 کیلوگرمی یا 4 بمب 250 ک گ برای حمل توسط این پرنده استفاده می کرد . جنگ افزار اصلی ان راکت های 68 م م SNEB بود که به صورت 4 پرتاب گر 6 تایی یا 2 پرتاب گر 18 تایی استفاده می شد و نیز مجهز به 2 توپ 30 م م با 300 گلوله بود . این توپ ها اکتیاز ویژه ای برای ایمپالا 2 بودند , کمک می کردند تا عملکرد بهتری را نسبت به نسخه ی 2 سرنشینه داشته باشد . دومی می توانست یک جفت توپ 30 م م DEFA در پاد هایی در زیر بال ها حمل کند . در طی دهه ی 70 و 80 , 6 اسکادران در نیروی هوایی افریقای جنوبی به ایمپالا ام کا 2 مجهز شدند . تا قبل از عملیات Moduler , اغلب ایمپالا ها از پایگاه های عملیاتی خود از جنوب غرب افریقا خارج شده بودند و عرصه را در اختیار Mirage III ها و Blackburn Buccaneers ها قرار داده بودند . Impala Mk II ها به عنوان رهگیر نیز استفاده شدند که البته بر حسب پیشامد و اتفاق بود نه برنامه ریزی قبلی . در 1985 در مواجهه های بسیاری با میل-8 ها و میل-24 ها , انها در مجموع موفق شدند 6 بالگرد را ساقط کنند . این وقایع در طی فاز مهمی از جنگ زمینی رخ داد , در حالی که قوای انگولا و کوبان در تهاجمیی بر علیه پایگاه های UNITA کشف شدند . این ماجرا برای اتحاد انگولایی / کوبایی , هنگامی که نیروهای UNITA و SAAF (نیروی هوایی افریقای جنوبی) قوای متحد را قیچی کردند و دست مهاجمین در خط مقدم از مهمات خالی شد , با فاجعه خاتمه یافت . قوای متحد از بالگرد برای تامین منابع نیروهای محاصره شده استفاده کردند و SAAF خط ارتباطی شان را قطع کرد . در اولین رویارویی 2 فروند میل-24 در حالی که میل-17 ها را اسکورت می کردند منهدم شدند . میگ های 21 ای که انها را اسکورت می کردند در ارتفاع زیادی پرواز می کردند و اصلا متوجه نشدند چه اتفاقی در حال رخ دادن است . 2 روز بعد مجددا ایمپالا ها در میدان کارزار خود نمایی کردند و 2 فروند میل-24 و 2 فروند میل-17 را ساقط کردند . حملات علیه بالگرد ها تنها توسط 2 توپی که هر هواپیما داشت انجام می شد . Impala Mk II های تک سرنشینه گاهی برای دفاع از خودشان با موشک هوا به هوای Matra R550 Magic مسلح می شدند . ایمپالا ها در محدوده های وسیع و ارتفا کم پرواز می کردند و تنها هنگامی افزیاش ارتفاع می دادند که بالگرد ها را در ارتفاع متوسط مشاهده می کردند . پس از هر حمله انها به ارتفاع پست باز می گشتند تا از چنگال میگ-21 ها دور بمانند . تیم اکروجت افریقای جنوبی Silver Falcons نیز به ایمپالا مجهز شده بود . ارژانتین MB-326 ها در کنار هواپیمای مدرن تر MB-339 , در 1982 هنگامی که جنگ جزیر فالک لند (مالویناس) رخ داد , نیروی هوا دریای ارژانتین را تشکیل می دادند . تعدادی از MB-326 ها در پایگاه ها در امتداد ساحل ارژانتین مستقر شدند , اما به زودی به پایگاه Punta Indio باز گشتند . در حالی که حال چندین فروند MB-339 در مالویناس مستقر شدند , MB-326 ها در سرزمین اصلی باقی ماندند . پس از پایان چنگ , 11 فروند EMB-326GB از برزیل دریافت شد تا جایگزین پرنده های از دست رفته شوند . انواع · MB-326: Two prototypes and 125 production training aircraft for the Italian Air Force. · MB-326A: Proposed armed version for weapons training, not built. · MB-326B: Two-seat jet trainer, light attack aircraft for Tunisia. (Eight built). · MB-326D: Two-seat unarmed jet trainer for Alitalia. (Four built). · MB-326E: Two-seat armed jet trainer for the Italian Air Force. (Six built). · MB-326F: Two-seat jet trainer, light attack aircraft for Ghana. (Nine built). · MB-326G: Two-seat jet trainer, ground-attack aircraft. (Two built). · MB-326GB: Two-seat jet trainer, ground-attack aircraft. Eight were sold to the Argentine Navy. 17 aircraft were exported to Zaire, and another 23 aircraft to Zambia. · MB-326GC: Two-seat jet trainer, ground-attack aircraft for the Brazilian Air Force. Built under license in Brazil as the EMBRAEREMB-326. 167 aircraft were built for the Brazilian Air Force. Eleven of the Brazilian aircraft were transferred to the Argentine Navyafter the Falklands War. Six aircraft were exported to Togo, and another 10 aircraft to Paraguay. Total production: 182. · AT-26 Xavante: Brazilian Air Force designation of the MB-326GC. · RT-26 Xavante: A number of AT-26 Xavantes were converted into reconnaissance aircraft. · MB-326H: Two-seat jet trainer, 87 aircraft were built for the Royal Australian Air Force, and 10 for the Royal Australian Navy. Twelve Italian-built aircraft and 85 built under license in Australia by the Commonwealth Aircraft Corporation with the designation "CA-30". · MB-326K: Single-seat ground-attack aircraft for the South African Air Force. Built under license in South Africa by the Atlas Aircraft Corporation. · Impala Mk II: South African Air Force designation of the MB-326K. · MB-326KB: Single-seat ground-attack aircraft for Zaire. (Six built). · MB-326KD: Single-seat ground-attack aircraft for Dubai. (Three built). · MB-326KG: Single-seat ground-attack aircraft for Ghana. (Four Built). · MB-326KT: Single-seat ground-attack aircraft for Tunisia. (Seven built). · MB-326L: Two-seat advanced jet trainer aircraft. · MB-326LD: Two-seat advanced jet training aircraft for Dubai. (Two built). · MB-326LT: Two-seat advanced jet training aircraft for Tunisia. Four built. · MB-326M: Two-seat jet trainer, ground-attack aircraft for the South African Air Force. Built under license in South Africa by the Atlas Aircraft Corporation. · Impala Mk I: South African Air Force designation of the MB-326M. · MB-326RM: Five Italian Air Force MB-326s were converted into ECM aircraft. بکار گیرنده ها Argentina · Argentine Navy - The Argentine Naval Aviation received eight MB-326GB plus 11 MB-326GC ex-Brazilian Air Force Australia · Royal Australian Air Force operated 87 MB-326Hs from 1967 to 2001. As of 2014 some fuselages are still in use at RAAF Base Wagga as training aids. · No. 25 Squadron RAAF · No. 76 Squadron RAAF · No. 77 Squadron RAAF · No. 79 Squadron RAAF · No. 2 Flying Training School RAAF · No. 2 Operational Conversion Unit RAAF · No. 5 Operational Training Unit RAAF · Central Flying School RAAF · Roulettes · Telstars · Aircraft Research and Development Unit · RAAF School of Technical Training (still in use as training aids) · Fleet Air Arm (RAN) operated 10 MB-326Hs from 1970 to 1983. · No. 724 Squadron RAN Brazil · Brazilian Air Force received 182 MB-326GCs (known as the AT-26 Xavante) and 12 Atlas Impala ex-South African Air Force. The last examples were retired on 2 December 2010.[16] Cameroon · Cameroon Air Force: Six ex-SAAF Impala Mk I and IIs [17] Democratic Republic of the Congo · Air Force of the Democratic Republic of the Congo Dubai · Dubai Defence Force Air Wing - 6 x MB 326KD, 3 x MB 326LD[18] passed on to the United Arab Emirates Air Force in 1999. Ghana · Ghana Air Force received 15 MB.326s. Italy · Alitalia · Italian Air Force operated 135 MB-326 and two MB-326G for evaluation test[19] Paraguay · Paraguayan Air Force operates ten EMB-326GBs/AT-26 Xavante, some in reserve. South Africa · South African Air Force operated 62 MB-326s plus 125 Impala Mk.1s and 73 Mk.2s · 4 Squadron SAAF] · 5 Squadron SAAF] · 6 Squadron SAAF] · 7 Squadron SAAF[] · 8 Squadron SAAF[] · 24 Squadron SAAF[] · 40 Squadron SAAF] · 85 Combat Flying School[] · Silver Falcons] Togo · Togolese Air Force received six MB-326GCs. Tunisia · Tunisian Air Force received 16 MB-326s. United Arab Emirates · United Arab Emirates Air Force inherited six aircraft from the Dubai Defence Force Air Wing. United States · National Test Pilot School Zaire · Zaire Air Force received 25 MB-326GBs. Zambia · Zambian Air Force received 23 MB-326GB. سوانح In Australian service · 7 March 1968: CA-30 · 31 January 1969: CA-22 July · 1969: CA-30 · 1 October 1969: CA-30 · 11 August 1970: CA-30 · 19 November 1970: CA-30 · 29 October 1975: CA-30 · 19 July 1979: CA-30 · 15 February 1980: CA-30 · 15 August 1980: CA-30 · 15 December 1983: two CA-30. · 3 August 1987: CA-30 · 5 April 1988: CA-30 · 4 February 1988: CA-30 · 10 March 1988: two CA-30s · 3 August 1989: CA-30 · 16 October 1990: CA- · 11 November 1990: CA-30 · 24 October 1994: two CA-30s · · In Italian service · 22 April 1959: First prototype I-MAKI crashed in Egypt; pilot ejected · Excluding the prototype, 33 Italian Air Force MB-326s · South African service · On 2 October 1993, مشخصات General characteristics · Crew: Two · Payload: 1,814 kg (4,000 lb) · Length: 10.65m (34 ft 11¼ in) · Wingspan: 10.56 m (34 ft 8 in) · Height: 3.72 m (12 ft 2½ in) · Wing area: 19.0 m² (204.5 ft²) · Empty weight: 2,237 kg (4,930 lb) · Max. takeoff weight: 3,765 kg (8,300 lb) · Powerplant: 1 × Bristol Siddeley Viper Mk.11 turbojet, 11.1 kN (2,500 lbf) Performance · Never exceed speed: Mach 0.8 · Maximum speed: 806 km/h (436 knots, 501 mph) at 4,575m (15,000 ft) · Stall speed: 146 km/h (79 knots , 91 mph) (wheels and flaps lowered) · Range: 1,665 km (900 Nmi, 1,035 miles) with large tip tanks at 11,500 m (38,000 ft) · Service ceiling: 12,500 m (41,000 ft) · Rate of climb: 22.3 m/s (4,400 ft/min) Armament · Guns: provision for 2 × 12.7 mm Browning machine guns in underwing pods · Bombs: Up to 2000 lb (900 kg) of weapons on six hardpoints, including gun-pods, bombs, and rockets ..................................................................... سایر تصاویر ...................................................................... منبع ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

  با تشکر از تذکر شما بله درست می فرماید این همان هواپیمای  Jet Provost است که در متن هم به ان اشاره شده و لینکی در موردش قرار داده شده (اولین بند قسمت طراحی و توسعه) و تصویرش به اشتباه در این قسمت قرار گرفته . درستش میکنم 

  خیلی ممنون از لطف دوستان   :rose:   در مورد حوادث تمام موارد ذکر شده منجر به سقوط نشده در حالی که تعداد قابل تجهی از اون ها ابلته شده (شرح مختصری برای هم کدام در منبع اصلی وجود داره) . وعلت اصلی اون هم همان طور که در متن ذکر شده خستگی تا حدود ی زود رس سازه بوده . البته برای پی بردن به اینکه ایا میزان سوانح زیاد بوده یا خیر باید نسبتی بین تعدا هواپیما ها و سورتی ها در نظر گرفت که ببینیم به ازای چند سورتی پرواز یک حادثه داشته ایم و این میزان را با پرنده های هم کلاس و هم عصر خودش مقایسه کنیم 

فیلم پرواز

  خیلی فوری می خوای سر کیو زیر اب کنی ؟  :mrgreen:

شرح این پرواز ازمایشی در متن تاپیک امده است .   http://www.aparat.com/v/NTmbx

  سلام ایا تغییرات و بهینه سازی ها در این سلاح شامل تغییر مکانیزم از فشار مستقیم گاز هم شده ؟ امکانش هست در مورد نسخه های مختلف اش یه توضیحی بدید ؟ سوم اینکه از وضعیت تولیدش اطلاعی دارید ؟ 

  تگ نرمال رو از تو ادرس بار حذف کن درست میشه

http://fc07.deviantart.net/fs71/f/2011/092/2/2/crazy_rabbit_by_apolo16-d3d2k7r.jpg

  همون 20 تایی هست . به نظرم اینا جدید نیست همون چند تایی که قدیم درست کرده بودند رو اوردند یه  دوری باهاش بزنند 

این هم که از این ریل های استاندارد نصب تجهیزات نداره  :-(  

باسلام Role High-altitude and high speed reconnaissance drone National origin United States Manufacturer Lockheed First flight 22 December 1964 Introduction 1969 Retired 1971 Primary users Central Intelligence Agency United States Air Force Number built 38 Lockheed D-21 یک پهپاد شناسایی امریکایی با سرعت بیش از 3 ماخ بود . D-21 در ابتدا طراحی شده بود تا از پشت هواپیمای حامل m-21 لانچ شود که نوعی از هواپیمای Lockheed A-12 بود . توسعه ی این پرنده در اکتبر 1962 شروع شد . به این پروژه در لایکهید کد Q-12 تخصیص یافت . هدف از طراحی این پهپاد انجام ماموریت های شناسایی در عمق اسمان دشمن بود . D-21 طوری طراحی شده بود تا ان طور که برنامه ریزی شده بود بتواند یک دوربین تصویر برداری با رزولوشن خیلی زیاد را حمل کند , سپس ماژول دوربین را برای بازیابی در اسمان رها کند , و پس از ان پرنده اقدام به خود نابود سازی کند (خود پهپاد قابلیت بازیابی نداشته-مترجم) . در پی یک صانحه ی مرگ بار هنگامی که دی-21 از یک فروند ام-21 لانچ شد , دی-21 برای اینکه از بی-52 لانچ شود تغییر یافت . تا قبل از اینکه پروژه در 1971 لغو شود دی-21 تنها 4 مورد پرواز های شناسایی عملیاتی بر فراز جمهوری خلق چین انجام دادند . طراحی و توسعه در دهه ی 60 میلادی , واحد اسکانک ورکز لایکهید به طور سری هواپیمای شناسایی بیش از 3 ماخی A-12 را برای Central Intelligence Agency توسعه داد . پس از به زیر کشیده شدن یو-2 ی گری پاورز در 1960 , کانسپت های مختلفی برای جایگزینی ان پیشنهاد شد . Kelly Johnson تز تیم رهبری اسکانک ورکز , کانسپتی از یک پهپاد برد بلند را توسعه داد که از بیشتر تکنولوژی های بکار رفته در A-12 استفاده می کرد . در اکتبر 1962 , سیا و نیروی هوایی از لایکهید خواستند مطالعاتی در زمینه ی کانسپت پهپاد هایی با توانایی پرواز در ارتفاع بلند و سرعت ریاد مطالعات و تحقیقاتی انجام دهد . جانیون سرعتی بین 3.3 تا 3.5 ماخ , ارتفاع عملیاتی ارتفاع پروازی 87000 تا 95000 پا , و برد 5600 ک م را تعیین کرد . در نظر گرفته شده بود که این پرنده پروازی یک طرفه و بدون بازگشت داشته باشد , و در پایان ماموریت محموله ی شامل دوربین اش را جهت بازیابی در منطقه ی مورد نظر ایجکت کند , و در نهایت مکانیزم خود انتحاری ان فعال شود . این چرنده مشابه طراحی آ-12 دارای بال دلتا شکل بود . قرار بود تا Q-12 در میانه ی اسمان از بالای یک فروند آ-12 تغییر یافته لانچ شود , و از تکنولوژی های کلیدی پروژه ی آ-12 در ان استفده شود , از جمله استفاده از تیتانیوم در سازه و بهره بردن از ویژگی هایی در طراحی که به کاهش سطح مفطع راداری می انجامد . جانسون خواستار تامین نیروی مورد نیاز کیو-12 توسط یک دستگاه موتور رمجت ساخت کمپانی marquardt بود که در ساخت موشک سطح به هوای برد بلند Boeing CIM-10 Bomarc به کار رفته بود . marquardt و لایکهید قبلا در برنامه های متعددی همکاری کرده بودند و رابطه ی کاری بسیار نزدیکی داشتند . موتور RJ43-MA-11 نیازمند اصلاحاتی بود , چرا که ایت موتور طراحی شده بود تنها برای مدت زمانی کار کند و روشن بماند که یک موشک برای رسیدن و اثابت به هدف نیاز دارد . در تضاد با ان , موتور کیو-12 باید قادر می بود در حرارت بسیار زیاد برای دست کم 1 ساعت و نیم و در ارتفاع بالا فعال بماند . موتور اصلاح شده برای این منظور RJ43-MA20S-4 نام گرفت . ماک اپ 1 به 1 کیو-12 در 7 دسامبر 1962 اماده شد , و تحت تست های مقدماتی برای اندازه گیری ار سی اس ان قرار گرفت . marquardt همچنین در همین زمان موتور اصلاح شده ی RJ-43 را در تونل باد با موفقیت تست کرد . در حالی که سیا خیلی در مورد کیو-12 مشتاق و علاقه مند نبود , بیشتر به این دلیل که آزانس در ان زمان به دلیل ماموریت های یو-2 بیش از حد گسترش یافته بود , در یافت آ-12 سرعت گرفت و ماموریت های پنهانی در جنوب شرق اسیا انجام شد . در مقابل , نیروی هوایی به کیو-12 علاقه مند شده بود هم در پلت فرم شناسایی و هم به عنوان موشم کروز , و در نهایت سیا تصمیم گرفت با نیروی هوایی برای توسعه ی این پهپاد جدید همکاری کند . لایکهید در مارچ 1963 قرار دادی برای توسعه ی تمام عیار کیو-12 دریافت کرد . دوربین و مخزن فیلم ان همراه یم سامانه ی ناوبری اینرسیایی در یک مخزن کوچک "Q-bay" در زیر ورودی هوای پهپاد قرار داشت . این اجزا در یک ماژول ساخته شده بودند که در ان مخزن کوچک جای می گرفتند که با نام دریچه (hatch) شناخته می شد . hatch می بایست در انتهای ماموریت ایجکت می شد و در میانه ی اسمان توسط یک فروند JC-130 Hercules صید می شد , تکنیکی که توسط نیروی هوایی برای باز یابی جعبه های فیلم از ماهواره ها استفاده می شد . اگر سی-130 ناکام می ماند , از انجایی که hatch به ابزار های شناور سازی مجهز بود از شانس مجدد باز یابی توسط کشتی ها بر خوردار بود . کمپانی Honeywell سیستم اویونیک این پرنده را ساخت . مواد و تکنیک های جدیدی برای ساخت باید توسعه پیدا می کرد تا امکان مقاومت در برابر دمای بسیار بالا , ارتعاشات خیلی شدید , و کمبود فضا در دی-21 , ایجاد شود . در اواخر 1963 , پروژه Tagboard نام گرفت , Q-12 به D-21 تغییر نام داد و نسخه ی آ-12 که برای حمل کردن این پهپاد تغییر کرده بود M-21 نام گرفت (D- برای "دختر" و M- برای "مادر" ) . 2 فروند از 18 فروند آ-12 اصلی به عنوان M-21 انتخاب شدند با شماره سریال های 60-6940 و 60-6941 . ام-21 نسخه ی 2 سرنشینه ای از آ-12 بود , با پایلونی روی مرکز بدنه مابین پایدار کننده های عمودی تا بتوان پهپاد را حمل کند . فرایند تست و تغییر حامل با نصب دی-21 روی ام-21 تست های پروازی از 22 دسامبر 1964 شروع شد . در ابتدا بریا کاهش درگ پوشش های ایرودینامیکی روی ورودی هوا و خروجی ی-21 قرار گرفت , که البته پس از چند تست ابتدایی برداشته شدند , در ادامه متخصصصین نتوانستند روشی برای جدا شدن پهپاد از حامل در سرعت 3 ماخ بدون اینکه پهپاد یا حامل اسیب ببیند , ابداع کنند . دی-21 برای اولین بار در 5 مارچ 1966 از یک فروند ام-21 لانچ شد . دی-21 رها شد اما برای ثانیه هایی در فاصله ی خیلی کمی از پشت ام-21 باقی ماند , چند ثانیه ای که برای خدمه ی ام-21 به انداره ی " 2 ساعت " طول کشید . دومین لانچ در 27 اپریل 1966 انجام شد , که در ان دی-21 توانست به ارتفاع عملیاتی اش 90 هزار پا و سرعتی بالغ بر 3.3 ماخ دست یابد , گرچه این پهپاد به دلیل از کار افتادن پمپ هیدرولیک پس از طی 2200 ک م از دست رفت . نیروی هوایی علاقه مند به ادامه ی برنامه بود و پس از لانچ دوم تعداد بیشتری دی-21 سفارش داده شد . سومین پرواز در 16 جوئن با پرواز 2870 ک م دی-21 که کاملا بر طبق پروفایل پروازی اش بود , به وقوع پیوست , اگر چه Hatch به دلیل مشکلات الکترونیکی رها نشد . چهارمین و اخرین لانج از ام-21 در 30 جولای با یک فاجعه پایان یافت . بر خلاف 3 پرواز قبلی در این پرواز دی-21 دچار مشکلاتی در موتور شد و پس از جدایش با دم ام-21 برخورد کرد , که به نتبودی هر 2 هواپیما انجامید . هر 2 خلبان ایجکت کردند و در دریا فرود امدند . خلبان "بیل پارک" زنده ماند , اما افسر کنترل لانچ "ری توریک" غرق شد . در پی این صانحه , جانسون پیشنهاد داد که دی-21 از یک هواپیمای بزرکتر لانچ شود , یک Boeing B-52 Stratofortress , و به ان یک بوستر سوخت جامد اضافه شود تا سرعتش افزایش یابد . پهپاد با اضافه کردن نقاط اتصال در ستون فقراتش اصلاح شد تا با پایلون های حمل کننده ی بی-52 سازگار شود و نقاط اتصالی در شکم ان ایجاد شد تا بوستر راکتی که وجودش برای افزایش سرعت به حدی که موتور رمجت امکان فعال شدن پیدا کند , ضروری بود , در ان جای گیرد . ابعاد پایدار کننده ی عمودی ان حدود 20% افزایش یافت . نسخه ی اصلاح شده ی پهپاد D-21B نام گرفت , در جالی که هیچ نسخه ی D-21A ای وجود نداشت . 2 فروند بی-52 اصلاح شدند تا هر کدام بتوانند یک جفت از این پهپاد ها را به وسیله ی 2 پایلون بزرگ زیر بال ها , که با نمونه های کوچکتر که برای حمل موشک کروز AGM-28 Hound Dog استفاده می شدند , جایگزین شده بودند ,حمل کنند . جایگاه توپچی دم و افسر جنگ الترونیک با 2 ایستگاه کنترل لانچ جایگزین شد . سیستم های فرماندهی و سنجش از دور اضافه شدند , و دوربین های سرعا بالا نصب شدند تا پهپاد ها را هنگام جدایش از پایلون ها نظاره و دنبال (track) کنند . بی-52 می توانست با D-21B ها ارتباط بر قرار کند , پهپاد ها لینک های کنترل از راه دور داشتند و افسر کنترل لانچ از این طریق می توانست دستور انتحار را صادر کند (قابل توجه یزدان J) . بوستر در زیر پهپاد قابل رویت است بوستر سوخت جامد از پهپاد سنگین تر و طویل تر بود , دارای 13.5 متر طول و 6030 ک گ وزن بود . برای پایدار سازی راکت هنگامی که فایر می شد باله ی دمی در پایین ان تعبیه شده بود . بوستر دارای زمان سوزش 87 ثانیه بود و 121 کیلو نیوتن تراست تولید می کرد . در طول بررسی های زمینی برای تمام افراد یک تسمه ی ضد اساتاتیک 7.6 متری لازم بود برای جلو گیری از هر گونه تخلیه ی الکتریسیته ی ساکن که می توانست موجب اشتعال بوستر شود . اولین تلاش برای لانچ D-21B در 28 شپتامبر 1967 انجام شد , اما تصادفا به دلیل مهره ی ساده ای در پایلون , قبل از اینکه حامل به نقطه ی در نظر گرفته شده برای لانچ برسد , پهپاد از پایلون بی-52 افتاد . جانسون قبول کرد که این حادثه "بسیار شرم اور" بود . 3 تلاش برای لانچ دیگر از نوامبر 1967 تا ژانویه ی 1968 صورت پذیرفت . هیچ کدام با موفقیت تکمیل نشد , لذا جانسون به تیمش دستور داد تا قبل از تجدید تلاش برای لانچ یک بررسی دقیق را انجام دهند . لانچ بعدر در 10 اپریل 1968 انجام شد . این تلاش نیز به دلیل عدم فعال شدن موتور با شکست مواجه شد . در 16 جوئن , سرانجام D-21B توانست یک پرواز کامل را با موفقیت به انجام برساند , پرنده توانست در ارتفاع مشخص شده قرار بگیرد و تمام برد مورد نظر را پیمایش کند و نیز مجموله ی دوربین نیز بازیابی شد . لانچ بعدی با شکست مواجه شد , و در پی ان پرواز موفق دیگری در دسامبر به وقوع پیوست .ازمایشی در فوریه ی 1969 برای چک کردن سامانه ی ناو بری اینرسیایی با مشخصات یک ماموریت واقعی , ناکام ماند . 2 پرواز بعدی در می و جولای موفقیت امیز بود . تاریخچه ی عملیاتی چهار ماموریت عملیاتی توسط D-21B تحت اسم رمز Senior Bowl انجام پذیرفت . این ماموریت ها بر فراز جمهوری خلق چین از 19 نوامبر 1969 تا 20 مارچ 1971 برای جاسوسی از سایت اتمی Lop Nor انجام شد . اسکادران 4200 ام پشتیبانی نیروی هوایی مستقر در پایگاه هوایی Beale واقع در کالیفرنیا , عهده دار پرواز این ماموریت ها بود , که معمولا از پایگاه هوایی اندرسون در گوام انجام می شد . چینی ها هرگز موفق نشدند D-21B را کشف و رهگیری کنند , اما پهپاد گردش در مسیر درست را با موفقیت انجام نداد , و جایی در اتحاد جماهیر شوروی سقوط کرد . پرواز ازمایشی دیگری در برای تلاش در رفع هر گونه مشکلی در 20 فوریه ی 1970 با موفقیت انجام شد . با این وجود ماموریت عملیاتی دوم تا 16 دسامبر 1970 انجام نشد . D-21B تمام مسیر به سمت لوپ نور را پیشرفت و سپس به سمت نقطه ی بازیابی محموله بازگشت , اما قسمتی در چتر نجات محموله دچار خرابی شد و محموله در دریا گم شد . در طی سومین عملیات در 4 مارچ 1971 , پهپاد به شمت لوپ نور پرواز کرد و به محل مقرر بازگشت , محموله را رها کرد , چتر بسته ی رها شده به خوبی باز شد , اما در میانه ی کار بازیابی با شکست مواجه شد . ناوشکنی که سعی در بازیابی محموله داشت با حرکت خود ان را به زیر اب فرستاد و غرق اش کرد . چهارمین و اخرین پرواز دی-21 در 20 مارچ 1971 بود , پهپاد در قسمت انتهایی مسیر بر فراز چین گم شد . لاشه ی D-21B توسط مقامات محلی در استان Yunnan پیدا شد . در سال 2010 , پس از انکه برای سال ها در یارد اوراق الات موزه ی هوانوردی چین انداخته شده بود , لاشه ی پهپاد سرانجام رسما به فضای نمایشگاه انتقال یافت در 23 جولای 1971 , برنامه ی D-21B به دلیل نرخ ضعیف موفقیت, معرفی نسل جدیدی از ماهواره های شناسایی تصویر بردار (جاسوسی) , و ایجاد روابط حسنه ی رییس جمهور نیکسن با چین ,کنسل شد . در مجموع 38 فروند D-21 و D-21B ساخته شدند که 21 فروند از انها در لانچا مصرف شدند . 17 تای باقی مانده ابتدا در پایگاه هوایی نورتون در کالیفرنیا ذخیره شدند , سپس در 1976 و 1977 به پایگاه هوایی دیویس-منهتن در نزدیکی توکسان واقع در اریزونا منتقل شدند . با گشایش پایگاه به روی عموم , پهپاد های D-21 به سرعت مورد توجه و عکس برداری قرار گرفتند . نیروی هوایی انها را GTD-21B می نامید که جی تی سرواژه ی Ground Training بود . سرنوشت پهپادی که در اولین پرواز عملیاتی ناپدید شده بود سرانجام در فوریه ی 1986 عیان شد , هنگامی که یک مامور CIA پنلی را به Ben Rich بازگرداند که از یک مامور KGB گرفته شده بود . پهپاد بر فراز سیبری خودش را منهدم کرده بود و شوروی لاشه ی ان را باز یابی کرده بود . دفتر طراحی توپولوف روی لاشه مهندسی معکوس انجام داد و برنامه ی تولید پرنده ی مشابهی را بریا شوروی ارائه داد که Voron (Raven) نام گرفت , اما این پرنده هرگز تولید نشد . در اواخر دهه ی 90 میلادی , ناسا در نظر گرفت که از دی-21 برای تست موتور " سیکل ترکیبی مبتنی بر راکت " استفاده کند , که بسته به روش پرواز خود مثل یک رمجت یا راکت کار می کرد . این ایده کنار گذاشته شد , و ناسا از یک پرنده ی مشتق شده از X-43A برای انجام تست های هایپرسونیک این برنامه ی تجربی استفاده کرد Model.......Lockheed#......... Launch From.......... Notes D-21 #501 Modified to D21B standard. 28 Sept 1967 B-52H accidental drop, no mission flown. D-21 #502 Static test article - destroyed in ground testing D-21 #503 Launched from M12 on 5 March 1966....flew 150 nm. Crew on M12 was Bill Park and Keith Beswick. D-21 #504 Launched from M12 on 30 July 1966. Drone collided with M-12, both destroyed. Lockheed Crew was Bill Park and Ray Torick. Ray was killed but Bill Park survived. This catastrophe ended the M12 Program. D-21 #505 Launched from M12 on 16 June 1966....flew 1,550 nm. Crew was Park/Beswick. D-21 #506 Launched from M12 on 27 April 1966....flew 1,120 nm. Crew was Park/Torick. D-21B #507 Launched from B-52H on 6 Nov 1967.....flew 134 nm. D-21B #508 Launched from B-52H on 19 Jan 1968....flew 280 nm. D-21B #509 Launched from B-52H on 2 Dec 1967....flew 1,430 nm D-21B #510 Modified to D21B standard. On display at Seattle Museum of Flight Mated to an A-12 Airframe. D-21B #511 Launched from B-52H on 30 April 1968....150 nm. D-21B #512 Launched from B-52H on 16 June 1968....flew 2,850 nm, no camera carried. D-21B #513 Listed by D-M as allocated to NASA but remained at D-M in storage D-21B #514 Launched from B-52H on 1 July 1968....flew 80 nm. D-21B #515 Launched from B-52H on 15 Dec 1968....flew 2,953 nm, Camera recovered, photos-fair. D-21B #516 Launched from B-52H on 28 Aug 1968....flew 78 nm. D-21B #517 Launched from B-52H on 9 Nov 1969...1st operational mission, camera not recovered. D-21B #518 Launched from B-52H on 11 Feb 1969....flew 161 nm. D-21B #519 Launched from B-52H on 10 May 1969....flew 2,972 nm, camera recovered. D-21B #520 Launched from B-52H on 10 July 1969....flew 2,937 nm, camera recovered; good photos. D-21B #521 Launched from B-52H on 20 Feb 1970....flew 2,969 nm, camera recovered; good photos. D-21B #522 On display at the Pacific Coast Air Museum in Santa Rosa, CA D-21B #523 Launched from B-52H on 16 Dec 1970....flew 2,448 nm, 2nd operational mission, camera not recovered D-21B #524 On display at USAF Museum, Wright-Patterson AFB, OH D-21B #525 On display at Blackbird Airpark, Palmdale, CA D-21B #526 Launched from B-52H on 4 March 1971....flew 2,935 nm, 3rd operational mission, camera not recovered D-21B #527 Launched from B-52H on 20 March 1971....flew 2,935 nm, 4th and last operational mission, camera not recovered. D-21 Program closed down. Wreckage recovered and put on display at China Aviation Museum. D-21B #528 On display at Grissom Air Museum, Grissom ARB, IN D-21B #529 Was at NASA; returned to AMARC, April 2007 D-21B #530 On display at Davis Monthan AFB, AZ in AMARC as of October 10, 2000 D-21B #531 Stored at Davis Monthan AFB, AZ in AMARC as of October 10, 2000 D-21B #532 Stored at Davis Monthan AFB, AZ in AMARC as of October 10, 2000 D-21B #533 On display at Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ D-21B #534 On display at Evergreen Aviation Museum in McMinnville, OR D-21B #535 Deaccessioned - returned to DRMO D-21B #536 Stored at Davis Monthan AFB, AZ in AMARC as of October 10, 2000 D-21B #537 On display at March ARB Museum, April 2007 D-21B #538 On display at Museum of Aviation, Robins AFB, GA next to an SR-71 D-21B #539 On display at Beale AFB, CA at Heritage Park next to an SR-71 SENIOR BOWL 4200TH SUPPORT SQUADRON OFFICER ROSTER Commander: Col Arden B. Curfman* DCOP: LTC Edward C. Wright* DCOT: LTC Marvin. R. Leitzel* DCO LTC Charles E. Simpson* Senior Bowl Pilots: · LTC Dick Baldwin · Maj. Robert E. Haynes · Maj. J. W. Sayer · Maj. John Soper · Maj. Thomas J. Arnone · Capt. Wayne E. Hostetler · Capt. Robert A. Holbrook · Capt. James A. Fain Jr. · Capt. Robert J. Haley B-52H Navigators: · Maj. Archie G. Slaten · Maj. Richard J. Hamel · Capt. Richard F. Trowbridge · Capt. Kenneth O. LaVergne · Capt. Frank A. Koi · Capt. John R. Hazlett · Capt. Ronald H. Combs D-21B Launch Control Officers: · Capt. Carter S. Miller · Capt. William E. Klein · Capt. James A. Scherer · Capt. Thomas. R. Allocca · Capt. Ernest Cy Wilson · Capt. Grant H. Everett · Capt Larry A. Elliott · Capt John T. Fuller 4200th Support Squadron Maintenance: · LTC Eugene F. Keutzer - DCM · Capt. Glenn W. Ferebee (B-52H) · Capt. G. S. Hendrick (B-52H) · Capt. William H. Smith (D-21B) · Capt. J. A. Thomas (D-21B) Operations: · LTC Daniel J. Paparoski – DCOP –KC-135 · Maj. Robert J. Circe · Maj. Junius H. Kershaw · Capt. Richard W. Dondero DCI · Lt. Craig Libuse - SECURITY هواپیما در معرض نمایش  Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) located on Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona (D-21 #530[29] and two more)  Blackbird Airpark, Palmdale, California (D-21B #525)  Chinese Aviation Museum, Beijing, China (D-21 #527)  Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon (GTD-21B)  Grissom Air Museum, Grissom Air Reserve Base, Peru, Indiana (GTD-21B)  March Field Air Museum, March Air Reserve Base, Riverside, California (D-21B #537)  Museum of Aviation, Robins Air Force Base, Georgia (GTD-21B #538)  Museum of Flight, Seattle, Washington (D-21 No. 510 mounted on remaining M-21 #60-6940)  National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio (D-21B)  Pacific Coast Air Museum, Sonoma County, California  Pima Air & Space Museum (adjacent to Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona (D-21B #533) مشخصات D-21A and D-21B without booster Wingspan: 19 ft 1/4 in (5.79 m) Length: 42 ft 10 in (12.8 m) Height: 7 ft 1/4 in (2.14 m) Launch weight: 11,000 lb (5,000 kg) Maximum speed: Mach 3.35 (2,210 mph, 1,920 knots, 3,560 km/h) Service ceiling: 95,000 ft (29,000 m) Range: 3,000 nmi, 3,450 mi, 5,550 km Engine: 1 x Marquardt RJ43-MA-20S4 ramjet, 1,500 lbf (6.67 kN) Sources: Pace,[40] Landis & Jenkins,[41] Donald ................................................................................................ سایر تصاویر (برای مشاهده در سایز اصلی کلیک کنید) .............................................................................................. شادی روح شهدای گمنام صلوات ............................................................................................. منبع-1 منبع-2 منبع-3 گرداوری و ترجمه از 7mmt Military.ir استفاده با ذکر منبع بلامانع است با تشکر از زحمات مدیران عزیز

  همان طور که من هم عرض کردم شاید بی ربط نباشند , احتمال زیادی وجود دارد که فرمایش شما صحیح باشد .  ولی از طرفی میتواند این طور به قضیه نگاه کرد که الزامی نبوده که به محض پرواز نمونه ی کوچک خبر رسانی شده باشه و این تاخیر یکساله مساله ی عجیبی نیست و مهم تر از ان با توجه به اینکه می دانیم قاهر کار وزارت دفاع است و این امر رسما توسط مقامات نیروی هوایی تایید شده و به نظر می رسد در خبر مربوطه اشاره به یک پرنده ی ساخت نیروی هوایی دارد , بعید به نظر می رسد که در کمتر از یک سال از تعلیق پروژه ی شفق نیروی هوایی طرح جدیدی را از صفر از طراحی های اولیه و مفهومی شروع کرده باشد و به مرحله ی ساخت نمنونه ی مقیاس کوچک رسانده باشد . هر چند در نهایت همه ی اینها صرفا حدسیات هستند و احتمال اینکه فرمایش شما درست باشد بیشتر است .  

  با توجه به تاریخ خبر و تاریخ روی عکس شاید بی ربط نباشند !  

atlas oryx بالگرد مولتی رول کلاس متوسط ساخته شده توسط صنایع هوافضای Denel برای نیروی هوایی افریقای جنوبی (SAAF) می باشد . کمپانی هوا فضای دانل که در افریقای جنوبی واقع شده است (که قبلا با نام شرکت هواپیما سازی اطلس شناخته می شد) بخشی از مجموعه ی صنایع دانل است , یکی ازبزرگترین تولید کنندگان تجهیزات نظامی در افریقای جنوبی . این بالگرد دارای 3 خدمه است و توان حمل 16 سرباز در حال نشسته روی صندلی در چیدمان رزمی یا 12 سرنشین در چیدمان VIP است . اریکس در 2 نسخه ی تک خلبانه تحت استاندارد visual flight rules و 2 خلبانه تحت استاندارد instrument flight rules می باشد . اریکس اولین پروازش را در 1991 در نقش بالگرد ترابری برای نیروی هوایی هفریقای جنوبی به انجام رساند . این پرنده می تواند 3 خدمه , 20 سرباز کاملا مجهز (بدون صندلی ظاهرا) , یا 6 زخمی روی برانکار به همراه 4 سرنشین دیگر را در خود جا دهد . اریکس می تواند 6 تن بار به صورت خارجی یا 3.6 تن بار در داخل کابین حمل نماید . در 10 می 2007 صنایع هوانوردی دانل مجوز رسمی یوروکاپتر (Eurocopter) را دریافت کرد , که به تاسیسات تعمیر و نگه داری و اورهال دانل اجازه می داد اجزای دینامیکی بالگرد اوریکس را در جنوب افریقا و همچنین قاره ی افریقا ارائه کند . این مجوز همچنین اجازه ی دسترسی کامل و اشکار به بهترین شیوه های بین المللی را فراهم می کند . برنامه ی ارتقای بالگرد اریکس دانل در حال طرح ریزی برای ارتقای تجهیزات ارتباطی و سامانه های ناو بری اریکس تحت پروژه ی R460m Drummer II نیروی هوایی ست که از 2008 اغاز شده است . Drummer برنامه ی ارتقا یی در نیمه ی عمر این پرنده هاست تا عمر خدمتی 38 اریکس که جز دارایی های نیروی هوایست را افزایش دهد . در ابتدای امر برنامه ریزی شده بود تا این برنامه تا جوئن 2012 تکمیل شود ولی به دلیل وقفه هایی به دلایل فنی و مهندسی و نیز تست های پروازی , پایان برنامه به اکتبر 2014 موکول شد . اپگرید شامل تغییر و نصب تجهیزات انبرد جدید , و ایجاد یک واسط بین تکنولوژی های قدیمی و جدید به کار رفته در پرنده , توسعه ی نرم افزار برای کامپیوتر های ناوبری جدید و نیز تست های پروازی نهایی است . Armaments Corporation of South Africa و نیروی هوایی افریقای جنوبی روی یک سیستم پایه ی ارتباطی و ناوبری توافق کردند . فاز نصب تجهیزات روی پیش نمونه به زودی اغاز خواهد شد . واحد MRO بالگرد سازی صنایع دانل تمام اپگرید ها را روی شبیه ساز اویونیک مهندسی بالگرد قبل از نصب روی بالگرد های واقعی , برای اطمینان از دارا بودن قابلیت های مناسب و امنیت , تست خواهد کرد . طراحی بالگرد اریکس در اصل یک نسخه ی ارتقا یافته از بالگرد Aerospatiale SA 330 Puma , یک بالگرد ترابری و چند منظوره مشابه بالگرد یوروکاپتر سوپر پوما , که یک بالگرد چند منظوره ی نیمه سنگین است , می باشد . اریکس عملکرد و بهره وری بالاتری را در مقایسه با نسخه ی اصلی که از ان اقتباس شده به نمایش می گذارد و همچنین هزینه های عملیاتی ان به میزان 25% تا 30% کمتر می باشد . همچنین فاصله ی زمانی بین 2 خرابی پی در پی برای اریکس نیز طولانی تر است . Aerospatiale SA 330 Puma Eurocopter Super Puma شکل پایه ی بنده ی اریکس مشابه بالگرد پوما است . سازه ی خارجی ان با طراحی یک دم (tailboom) جدید ارتقا پیدا کرده که 50 سانتی متر بزرکتر از پوما است . بدنه ی اریکس دارای طول بیشتر نسبت به پوما و کوتاهتر نسبت به سوپر پوما می باشد . سازه ی اریکس با استفاده از موار ساخته شده از کامپوزیت کربن که سبک تر و سخت تر هستند تغییر کرده است . استفاده از کامپوزیت کربن همچنین کارایی و مانور پذیری اریکس را افزایش داده است . اریکس با منابع تغذیه ی الکتریکی , سیستم های دینامیکی مانند گیربکس اصلی و دم , و تیل بوم سوپر پوما تجهیز شده است . همچنین یک بالا بر هیدرولیک 50 متری نیز روی اریکس نصب شده تا عملکرد ان را در ماموریت های جست و جو نجات را بهبود بخشد . ماموریت های متنوعی توسط اریکس انجام شده از جمله حمل و نقل و ارتباطات متوسط تا سنگین , انتقال سریع نیرو , و جست و جو و نجات . این بال گرد در نیروی دریایی افریقای جنوبی برای مقاصد ترابری , گسترش نیرو , و ماموریت های جست و جو و نجات به کار گرفته شده است . این بالگرد همچنین برای انتقال منابع به کشتی ها در دریا , شناسایی و اورژانس هوایی استفاده شده . کاکپیت و اویونیک این بالگرد به یک مجموعه ی پیشرفته ی اویونیک شامل سیستم ناوبری GPS / INS و رادار هوا شناسی با تجهیزات نقشه برداری مجهز شده است . این پرنده دارای کاکپیتی نیمه شیشه ای و دارای ابزار الات سنجشی دقیق است . کاکپیت اریکس همچنین با تجهیزات دید در شب گردان سازگار است این بالگرد به یک سیستم رادیویی ساخت داخل نیز مجهز است که برای ارتباطات با واحد های زمینی بکار می رود . انواع مختلف بالگرد اریکس بالگرد اریکس دارای 4 نوع است :, Oryx M, Oryx Oryx M1 و Oryx M2 . نوع پایه ی اریکس در اسمادران های داخلی استفاده می شود . اریکس ام (نوع دریایی) عمدتا در نواحی صاحلی توسط اسکادران 15 در دوربان به کار برده می شود. تجهیزات شناور سازی و رادیو ی باند دریایی در این نوع نصب شده است . اریکس ام با رنگ سفید براق و طرح های شرکت Akzo Matt رنگ امیزی شده است . سومین نوع از این بالگرد , اریکس ام-1 , نسخه ی ارتقاع یافته ای از اریکس ام است , اسکادران 22 در کیپ تاون از این نوع در نقش بالگرد shipborne (کشتی برد – اگر معادل درستی بکار برده باشم ) استفاده می کند . این مدل از ملخ اصلی با تیغه های تاشو و اهرم کنترل (استیک) ثابت بهره می برد . اریکس ام-2 چهارمین نوع , از نوع ام-1 مشتق شده است . این بالگرد اساسا در نواحی سردسیر مانند جزایر marion و Gough و همچنین قطب جنوب توسط اسکادران 22 استفاده می شود . نوع ام-2 دارای تجهیزات شناسایی یخ و قابلیت مقابله با یخ زدگی است و نیز کاکپیت ان به گرم کن پا و سیستم رادیویی MATAIR و شیشه های مقاوم در برابر یخ زدگی , فرستنده ی دریایی و دستگاه تولید برق متناوب 40 KVA مجهز است . در طول سال ها ویژگی ها مختلفی به اریکس برای خدمت در نقش های متفاوت اضافه شده است . یک انتن متناوب log بزرگ در سمت راست انواع اولیه ی اریکس نصب شده بود . یک نسخه ی جنگ الکترونیک مجهز به تجهیزات GST (Grinaker systems Technologies) و سیستم جمینگ GSY 1501 نیز یکی دیگر از انواع ایت بالگرد است . پلت فرم جنگ الکترونیک امکان قطع کردن ارتباطات در هوا , زمین و دریا را دارد . نوع دیگری از اریکس نیز ساخته شده است که ویژگی ظاهری ان انتن گنبدی شکلیست که جایگزین در اصلی کابین شده است . نوع mk1 اریکس به طور ویژه برای ماموریت های مبارزه با اتش سوزی و جست و جو و نجات در اب های ازاد ساخته و بکار گفته شده است . این بالگرد به یک سبد حمل اب برای ماموریت های اتش نشاتی و یک کیت شناور سازی برای بهبود عملکرد در ماموریت های امداد و نجات مجهز شده است . شناور ساز ها شامل پایه ای متصل بین بدنه و محل قرار گیری ارابه ها هستند برای ارائه ی ایمنی و پشتیبانی بیشتر در طول ماموریت های جست و جو و نجات . بالگرد های Oryx mk1 نقش کلیدی در ماموریت های جست و حو و نجات سیل موزامبیک در سال 2000 ایفا کردند . Puma-SA330 مجهز به کیت شناور ساز Oryx mk1 2 فروند اریکس mk2 برای دپارتمان امور محیط زیست و گردشگری , به عنوان بخشی از برنامه ی ملی قطب جنوب افریقای جنوبی , ساخته شده است . این 2 بالگرد با تجهیزات یخ زدایی برای انجام ماموریت در اقیانوس جنوبی و قطب جنوب اصلاح شده اند . این بالگرد ها با طرحی با رنگ سفید و قرمز جیغ (J- high visual) رنگ امیزی شده اند . اریکس در اینده ی نزدیک با کاکپیت فول گلس ( حذف الات انالوگ و استفاده از نمایشگر های چند منظوره ) به روز رسانی خواهد شد . اپگرید فعلی شامل سامانه های هشدار تهدید و پرتاب کننده های شراره (flare) است . عملکرد اریکس در دما و ارتفاع ای بیشتر از انچه معمولا در افریقای جنوبی یافت می شود با بازدهی بیشتری کار میکند . این بالگرد می تواند به نرخ صعود 915 متر در دقیقه برسد . جداکثر وزن برخاست ان 8400 ک گ است و بیشینه ی سرعت ان 320 کیلو متر برساعت , و سقف ارتفاع ان 7162 متر است . شعاع رزمی ان 500 کیلو متر و برد عبوری این پرنده 2000 ک م است . موتور اریکس از 2 موتور توربوشفت Turbomeca Makila 1A1 نیرو می گیرد . هر موتور ان 1877 اسب بخار معادل 1400 کیلو وات نیرو تولید می کند . هر موتور برای تعمییر ونگه داری راحت تر دارای 5 ماژول است . زمان بین هر 2 اورهال متوالی ان 3000 ساعت می باشد . تسلیحات اریکس در نمونه ی رزمی مجهز به 2 تیر بار 7.62 م م Mitrailleuse d'Appui General است که در محل در ها نصب می شود . این یک تیر بار سبک همه منظوره است که توسط Fabrique Nationale تولید شده و توسط Ernest Vervier در اوایل دهه ی 50 میلادی طراحی شده است وزن سلاح حدود 11.79 ک گ است , طول ان 1263 م م و عرض ان 118.7 میلی متر می باشد . ارتفاع این تیربار 263 م م و طول لوله ی ان 630 م م است . نرخ شلیک ان برابر 650 تا 1000 گلوله در دقیقه و برد موثر ان 800 تا 840 متر است . بکار گیرنده ها نیروی هوایی افریقای جنوبی 87 Helicopter Flying School 15 Squadron 17 Squadron 19 Squadron 22 Squadron مشخصات General characteristics · Crew: Three · Capacity: 20 fully equipped troops · Length: 15.45 m (50 ft 8 in) · Height: 5.14 m (16 ft 10 in) · Empty weight: 3,600 kg (7,937 lb) · Max takeoff weight: 8,000 kg (17,637 lb) · Powerplant: 2 × Turbomeca Makila IA1 turboshaft engines, 1,400 kW (1,900 hp) each · Main rotor diameter: 15.6 m (51 ft 2 in) · Main rotor area: 191 m2 (2,060 sq ft) Performance · Maximum speed: 306 km/h (190 mph; 165 kn) · Combat range: 303 km (188 mi; 164 nmi) · Ferry range: 2,000 km (1,243 mi; 1,080 nmi) · Service ceiling: 7,162 m (23,497 ft) · Rate of climb: 15.25 m/s (3,002 ft/min) Armament · Guns: 2 × door-mounted 7.62 mm machine guns (optional; either FN MAG or Denel SS-77) .......................................................................................................... سایر تصاویر (برای مشاهده در سایز اصلی کلیک کنید) ..................................................................................................... منبع-1 منبع-2 ترجمه از 7mmt Military.ir کلیه ی حقوق برای نویسنده محفوظ است

      قبلا پست های MR9 رو می دیدم 7 رنگ میکنه می گفتم عجب حوصله ای داره  icon_eek الان می فهمم حق داشته بنده خدا  :mrgreen:

  چه چیز باعث شده تا به این نتیجه برسید که تلاش 2 و 3 و4  پدافند های مستقلی اند که موازی 373  قرار میگیرند و حتی خود 373 از موشک هایی غیر از این ها استفاده می کنه ؟   این طور که من متوجه شدم تولید موشک بخشی از پروژه های تلاش است . صیاد 2 و 3 موشک هایی هستند که طی پروژه ی تلاش با اس-200 هماهنگ شده اند و همین موشک ها قابلیت استفاده در 373 را هم دارند . برد صیاد  2 بین 70 تا 100 ک م و صیاد 3 حدود 150 ک م یا بیشتر و صیاد4 که بردی حدود 200 ک م خواهد داشت بیشتر برای مقاصد زد بالستیک و در گیری با اهدافی در ارتفاع بسیار بلند توسعه داده شده دلیل اینه بر خلاف موشک های قبلی تراست وکتور دارد هم همین است چرا که در ارتفاع بلند بالک های کنترلی خیلی بکار نمی ایند . در مورد تلاش 1 هم که سامانه برد کوتاه و ارتفاع پست عنوان شده و تصویری از ان تداریم صرفا حدس شخصی من این است که بومی سازی و ارتقاع تور ام-1 بوده و دلیل عدم انتشار تصویر هم همین مورد بوده و یا حتی میتواند مجموعه پروژه های حرز 9 و یا زهرا(س) بوده باشد . 

  اونی که  منظورمن بود تو شرق کشور هست ولی چابهار نیست  

  بله صحیح می فرمایید . کربن واقعا یکی از معجرات خلقت است با خواص اعجاب انگیز و ساختار های متنوع از الماس و خواص منحصر به فردش گرفته تا گرافین و به ویژه  در مورد مولوکول خاص اش کربن 60 که اگر تولیدش اقتصادی شود صنعت رو یک تکان اساسی می دهد پس از اعصار فلزات مثل برنز و اهن و ... به نظر می رسد که در اینده وارد عصر کربن می شویم .

با تشکر از تاپیک مفید شما اگر بخواهیم مثالی بزنیم که مقاومت نانو ولوله های کربنی و اساسا ریسمان های کربنی مشخص  شود : ریسمان کربنی را تصور کنید به قطر یک مداد معمولی شما با این ریسمان خواهید توانست یک کشتی اقیانوس پیمای بزرگ را یدک بکشید بدون اینکه مطلقا نگران پاره شدن ان باشید . تازه قضیه وقتی جالب تر می شود که بدانیم اپشن های مختلفی در تولید این الیاف می تواند وجود داشته باشد مثلا در حال حاضر در مقیاس نانو , نانو لوله های کربنی تولید می شود که پوشش سرامیکی دارند و در صنعت کاربرد دارند و ...