با سلام هواگرد جدید از سرزمین ماه و ستاره پرواز جدیدترین جت تهاجمی ترکیه تا سال 2022 آنکارا: براساس اطلاعات منتشر شده از سوی بخش رسانه ای صنایع هوا- فضای ترکیه (TAI) ، این مجموعه در حال برنامه ریزی برای نخستین پرواز جدیدترین جت ضربتی / آموزشی خود تا سال است 2022 که طراحی آن بطور کامل در این کشور صورت گرفته و انتظار میرود که تا سال 2025 برای تحویل به مشتریان احتمالی در دسترسی قرار گیرد . در این خصوص ، تحلیگر روزنامه Daily Sabah معتقد است که پروژه موسوم به Hürjet که مجری آن صنایع هوا- فضای ترکیه است ، در اصل قراردادی میان این شرکت ، مدیریت صنایع دفاعی و فرماندهی نیروی هوایی ترکیه است . این پروتکل مقدماتی که مورخ دوم ژوییه 2018 میان سه مجموعه فوق الذکر به امضاء رسید ، یک برنامه ریزی هدفمند برای تامین نیازمندی نیروی هوایی ترکیه برای ایجاد یک بستر بومی جهت آموزش خلبان بشمار می رود که درنهایت می بایست به پرواز با جت رزمی بومی این کشور منتهی گردد . براساس مفاد این پروتکل ، مدیریت بخش دفاعی وزارت دفاع و همچنین نیروی هوایی ترکیه ، درردیف جدی ترین حامیان این برنامه قرار دارند . به گفته کارشناسان نظامی ، برنامه موسوم به Hürjet در دو پیکر بندی تولید خواهد شد . گونه نخست صرفا" با هدف آموزش خدمه هوایی وارد خدمت شده ، در حالی که گونه دوم ، بطور کامل مسلح خواهد بود . در نسخه تهاجمی این جت رزمی ، تجهیزات لازم نظیر رادار ، سامانه های کنترل آتش ، غلافهای حمل مهمات خارجی و موارد مشابه بدان اضافه می گردد . در مرحله طراحی این هواگرد جدید نیز بطور قطع از تجارب پیشین طرفهای درگیر در پروژه ، برای بهبود ویژگی های آموزشی و پروازی استفاده می شود . علاقه جدید صنعت هوا- فضای ترکیه به توسعه هواگردهای آموزشی ، ناشی از جذاب بودن بازار این نوع هواپیماهاست ، چرا که میزان گردش مالی در این بازار ، در بیست سال اخیر به 1.6 میلیارد دلار رسیده و این نشاندهنده رونق این بخش از صنعت هوایی است . به همین منظور ، برای کسب حداکثر سهم از این بازار ، برنامه بلندپروازانه Hürjet طراحی گردید تا پس از طی مراحل تولید ، نخستین پرواز آن در سال 2022 و پس از آن از سال 2025 به مشتریان احتمالی تحویل گردد . به گفته منابع ترک ، در تولید این جت آموزشی ، اولویت با کاربرد سامانه ها و زیرسیستم های بومی مورد نیاز است تا از عملیاتی بودن این هواگرد و همچنین نیل به کسب سهم از بازار جهانی ، بطور کامل اطمینان حاصل آید . پی نوشت : هنوز منتظریم که شفق/برهان ، یک روزی پرواز کنند صرفاً برای میلیتاری / مترجم MR9

بخش سوم..... وزارت حمل و نقل آلمان یا RVM زیر نظر یولیوس دورپمولر عمدتاً به خطوط راه آهنی که در آلمان توسط رایشسبان و در کشورهای اشغال شده توسط سازمان های نظامی و شرکت های مختلف مانند Gedob(Generaldirektion der Ostbahn یا اداره کل راه آهن المان در لهستان اشغالی) اداره می شد،نظارت داشت. پس از حمله به لهستان و اعلام جنگ فرانسه به آلمان ، اختلاف نظر بین وزارت حمل و نقل و فرماندهی عالی ورماخت یا به اختصار OKW بوجود امد که باعث تغییراتی در جنگ علیه روسیه در آینده شد، زیرا سرلشگر گرکه ، واحدهای عملیاتی خودش را که به اختصارFED نامیده می شد،برای خطوط راه آهن تشکیل داد . با این کار ، مدیریت راه آهن مناطق عملیاتی، یک جزء از هر گروه رزمی بود . این گروه ،از کارکنان راه آهنی تشکیل می شد که تحت نظر افسران ارتش کار می کردند. برای این جنگ،راه آهن در عقبه نیروها به اندازه حداقل 200 کیلومتر در پشت خط مقدم بوسیله رایش کمیساریات(واژه آلمانی برای نهاد اداری که توسط یک مقام معروف دولتی اداره می شود) که برای اداره و بهره‌برداری از سرزمین‌های تصرف شده راه اندازی شد،اداره می‌شد. در این منطقه،قرار بود RVM شرکت های عامل جدید یا به اختصار HBD را با استفاده از کارکنان رایشسبان راه اندازی کند. FED در مارس 1941 و HBD در ژوئیه 1941 تشکیل شد،اما این استقرار سریع به این معنی بود که هر دو با کمبود نیرو ، کمبود تجهیزات و تجربه کافی مواجه بودند. HBD تنها با 60 مرد، کمبود مقامات واجد شرایط، و بدون تجهیزات، از جمله تلفن های حیاتی مورد نیاز برای راه آهن، در برست راه اندازی شد. هیچ نقشه مسیر، جدول زمانی یا اطلاعات ایستگاه وجود نداشت، به طوری که لوکوموتیوها باید برای چندین روز در هر جهت برای کاوش شبکه فرستاده میشدند. در سپتامبر، اس اس کل کارکنان چاپخانه HBD را به عنوان بخشی از یک برنامه یهودی تیرباران کرد.(احتمالا به ماجرای کشتار یهودیان در شهر Jedwabne لهستان اشاره دارد.مترجم) NARODNYI KOMMISSARIAT PUTE SOOBSHCHENIA یا به اختصار NKPS کمیساریای مردمی مسیرهای ارتباطی اتحاد جماهیر شوروی در سال 1913، شبکه راه آهن تزاری 71000 کیلومتر (به استثنای فنلاند) را در بر میگرفت، اما از دست دادن قلمرو در طول جنگ، راه آهن شوروی را به تنها 58،000 کیلومتر در سال 1921 کاهش داد، با ریل های فرسوده و خسارت به وسایل آن به دلیل جنگ انقلاب و جنگ داخلی. ترمیم شبکه از سال 1923 تحت نظارت NKPS که مسئولیت راه آهن، جاده ها و آبراه ها را بر عهده داشت انجام گرفت. با این وجود، تا سال 1926، راه‌آهن به اندازه کافی بهبود یافته بود تا ترافیک را به سطح قبل از جنگ برساند و تا سال 1928 طول این شبکه به 76900 کیلومتر افزایش یافت. ناوگان حمل و نقل و سطح سرمایه گذاری هر دو به سطح سال 1913 بازگشته بود (که 18 تا 20 درصد کل سرمایه گذاری اقتصادی بود)، اما نرخ حوادث دو برابر شده بود.متخصصان فنی مانند معاون سابق وزیر حمل و نقل در زمان تزار نیکلاس از بازسازی و نوسازی کامل راه‌آهن‌ عقب مانده روسیه مطابق با آخرین تفکر اروپایی و آمریکایی حمایت می‌کردند. در سال 1928 اولین برنامه پنج ساله آغاز شد که در دل خود گسترش عظیم ترافیک راه آهن برای پاسخگویی به تقاضاهای رو به رشد صنایع سنگین جدید بدون هیچگونه سرمایه گذاري جدید و با استفاده از روش هایی شد که درگیری های حاصل از ان منجر به پاکسازی متخصصان فنی بین سال‌های 1928 تا 1931 و سرکوب کارگران راه‌آهن شد، ولی با افزایش نرخ حوادث، این امر ناگزیر به گردن خرابکاران افتاد. با وجود همه اینها، ترافیک بار در طول برنامه پنج ساله دو برابر شد.در اواخر اجرای این طرح مقداری سرمایه اضافی مورد نیاز بود که بین سالهای 1934 و 1936 فراهم شد اما هرگز به اندازه وعده داده شده یا مورد نیاز نبود.لازار کاگانوویچ به عنوان نارکوم(کمیسر خلق) در سال 1935 منصوب شد، و اگرچه او سخت برای به دست آوردن سرمایه‌گذاری بیشتر مبارزه کرد،در کنار آن او دست به اصلاحات کارآمد و گسترده‌ای زد.با توجه به فضای سیاسی در سال 1937، پاکسازی‌های گسترده‌ای در سراسر راه‌آهن صورت گرفت، که با متخصصان فنی شروع شد، اما به همه نیروها، از 13 معاون نارکوم و 64 مدیر خط تا ده‌ها هزار کارگر عادی، گسترش یافت. اما مهم است که بدانیم NKPS چگونه این نتایج را به دست آورد، زیرا آنها از همان روش ها در طول جنگ استفاده کردند. هانتر معتقد است که افزایش ترافیک بین سال‌های 1928 و 1940، ۱۴۰ درصد بوده است که تنها ۱۰ درصد آن را می توان به افزایش طول شبکه،۱۵ درصد استفاده از ناوگان بزرگتر و قدرتمندتر و ۴۲ درصد را به افزایش تعداد واگن های بار اختصاص داد.در حالی که ۷۳ درصد باقی مانده به افزایش بهره وری کارگران اختصاص داده شده است که دلیل آن استفاده بیشتر از قطارها و کاهش زمان در بارگیری و تخلیه قطارها بوده است. ادامه دارد.....  مترجم SHAHDAD  استفاده از این مطلب با ذکر نام انجمن میلیتاری مجاز می باشد.

بخش دوم... گیج مسیر و گیج بارگیری : دو نوع گیج(سنج) وجود دارد:"گیج مسیر که عرض بین دو ریل مسیرهای راه آهن است و گیج بارگیری که حداکثر ارتفاع و ابعاد را در وسایل نقلیه راه آهن و بارهای آنها مشخص می‌کند.هدف آنها این است که اطمینان حاصل شود که وسایل نقلیه ریلی می توانند به طور ایمن از تونل ها و زیر پل ها عبور کنند و از سکوها،ساختمان ها و سازه ها دور باشند." در آغاز عصر راه‌آهن، طیف گسترده‌ای از گیج‌ها مورد استفاده قرار گرفت - برای مثال، در روسیه اولین مسیری که در سال 1834 توسط مهندسان اتریشی بین سن پترزبورگ و تزارسکویه سلو ساخته شد، از یک گیج 6 فوتی استفاده میکرد.دومی بین سن پترزبورگ و مسکو در سال 1843 توسط سرگرد آمریکایی جی. ویستلر، که یک گیج 5 فوتی را انتخاب کرد، و سومی که ورشو را به وین در سال 1845 متصل کرد، از گیج استاندارد 4 فوت و 8 ¾ اینچ استفاده کرد تا قطارها بتوانند. در شبکه اتریش حرکت کنند.برخلاف افسانه رایج، گیج 5 فوتی روسی صرفاً به این دلیل انتخاب شد که در آن زمان خاص مد بود و همان گیج مورد استفاده در اکثر ایالات جنوبی آمریکا بود.روسیه به عنوان یک کشور مسطح با تونل‌ های کم، از نظر داشتن توان بارگیری سخاوتمندانه منحصربه‌فرد بود، اما این بدان معنا بود که واگن های شوروی در راه آهن آلمان نمی توانستند قرار بگیرند و بارهای آنها باید در مرز لهستان بر روی قطار دیگر قرار گرفته و حمل شوند.استانداردسازی در سراسر اروپا روی گیج 4'8 3/4 اینچی تنها زمانی اتفاق افتاد که شبکه‌ قطار کشورها شروع به اتصال به هم کردند، و در طول این فرآیند موارد متعددی وجود داشته است که یک گیج مطابق با یک همسایه تغییر کرده است. در سال 1886، شبکه 5 اینچی ایالات جنوبی به طول 18500 کیلومتر تنها در مدت کوتاهی به 4.9 اینچ تغییر یافت. به طور مشابه، در سال 1915 پس از تصرف لهستان، مهندسان راه آهن آلمانی 6000 کیلومتر گیج 5 اینچی را در عرض چند ماه به استاندارد اروپایی تغییر دادند. عملیات راه آهن : موتورهای بخار به امکاناتی به نام سوله یا انبار لوکوموتیو ( Bahnbetriebswerk یا Bw یا локомотивное депо) نیاز داشتند تا عملکرد انها منظم باشد. این تأسیسات سرپوشیده بودند و ذخایر ذغال سنگ، آب، ماسه، گریس، تجهیزات نگهداری و شستشو و یک صفحه گردان یا مسیر «Y» را برای چرخاندن لکوموتیوها فراهم می‌کردند. لکوموتیوها بین انبار خانه خود و انبار بعدی در 80 کیلومتری خط حرکت می کردند و قبل از بازگشت به خانه با آب پر می شدند. نکته مهمی که باید به آن توجه داشت این است که در حالی که قطار به طور مداوم در خط حرکت می کرد، لکوموتیوهای بخار در بخش خاص مسیر خود باقی می ماندند و ظرفیت خط بر اساس تعداد لکوموتیوها در هر انبار تعیین می شد. برای افزایش ظرفیت کلی یک خط، باید یک لوکوموتیو جدید در هر انبار در طول خط مستقر شود. یک قطار شامل تعدادی واگن مسافری، واگن کالا یا واگن تخصصی و یک ون ترمز است و در طول یک روز سفر دارای تعدادی لکوموتیو مختلف خواهد بود. با استفاده از مسیرY یا مسیر مثلثی در راه آهن زمانی که دو خط به هم می رسند این امکان بوجود می آید قطارهای ورودی همان مسیر را ادامه یا تعقییر مسیر را داشته باشند. قطارهای شوروی دارای 120 محور بودند که وزن ناخالص 1200 تن و یا بار خالص 650 تن محموله را نشان می داد. این معمولاً 60 واگن کالای دو محوره بود که هر کدام از واگن ها 10 تا 15 تن بار، 40 مرد یا هشت اسب را حمل می کردند. قطارهای نظامی آلمان کوچکتر و دارای 90 محور با وزن ناخالص 850 تن و بار خالص 450 تن بودند به طوری که یک لشکر پیاده نظام را می توان با 70 قطار یا یک لشکر تانک پانزر را با 90 قطار حمل کرد. ظرفیت خط : ظرفیت خط تعداد قطارهایی بود که می‌توانستند در یک خط در ۲۴ ساعت حرکت کنند که معمولاً به صورت 12 قطار در روز برای خطوط تک مسیره یا 24 قطار برای خطوط دوطرفه برای راه‌آهن‌های نظامی بازسازی‌شده در نظر گرفته می‌شد.با این حال، خطوط دو مسیره که توسط رایشسبون(راه آهن آلمان) اداره می شد ممکن بود به 72 یا 144 قطار در روز دست یابد. این تفاوت به دلیل پیچیدگی تجهیزات سیگنالینگ و تعداد خطوط کناری بود که به قطارها اجازه عبور از یکدیگر را می داد.طول مسیر به بلوک‌هایی با طول‌های مختلف تقسیم می‌شد که دارای یک پست سیگنال در دو انتهای انها و یک خط حاشیه ای برای عبور قطارها از کنار یکدیگر بودند. قانون این بود که هر بار فقط یک قطار اجازه ورود به هر بلوک را داشت برای خطوط با ظرفیت بالاتر، سایدینگ ها(خطوط حاشیه ای کنار خط اصلی) و بلوک ها بیشتر بودند،اما یک عنصر کلیدی ظرفیت،سرعت حرکت قطارها بود. یک قطار سریع السیر که با سرعت بالا در طول مسیر حرکت می کند باید از قطارهای مسافری کندتر و حتی قطارهای باری کندتر عبور کند. که هر کدام باید قبل از ورود قطار سریع السیر به بلوک به داخل یک خط فرعی حرکت کنند. در حالی که تلاش هایی برای جداسازی ترافیک در طول روز انجام شد، به طوری که بیشتر بارها در شب و خدمات مسافری در روز انجام می شد، این همیشه امکان پذیر نبود و یکی از عوامل تعیین کننده ظرفیت، تفاوت در سرعت بین خدمات بود.رایشسبان قطارها را با سرعت‌های بسیار متنوعی حرکت می‌داد و قطارهای باری آن با سرعت 50 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کردند، اما این نیاز به سیگنال‌دهی پیچیده داشت و همچنین برای مقاومت در برابر ضربه قطارها ، مسیر باید مستحکم میبود زیرا با افزایش سرعت قطارها،فرسودگی و پارگی خطوط به طور تصاعدی افزایش می‌یافت. بر خلاف آلمان در اتحاد جماهیر شوروی NKPS (کمیساری مردمی راه های ارتباطی شوروی) از این مسائل اجتناب کرد زیرا تقریباً تمام قطارهای خود را با سرعت یکنواخت، معمولاً 25 کیلومتر در ساعت حرکت می داد. ادامه دارد......   مترجم SHAHDAD  استفاده از این مطلب با ذکر نام انجمن میلیتاری مجاز می باشد.

جنگ روسیه و آلمان. نبردی در راه آهن!! در جنگ روسیه و آلمان در سال های 1941-1945، مطالعات گسترده ای در مورد نقش راه آهن در جنگ انجام شده است و هر دو طرف بر جنبه های مختلف موضوع تمرکز کرده اند. اما تا به امروز تلاش چندانی برای انجام مطالعه تطبیقی راه آهن هر دو طرف و سنجش تأثیر تفاوت در ظرفیت بر عملیات نظامی و نتایج آنها صورت نگرفته است. این به یک یا هر دو طرف اجازه داده است تا شکست ها و نفوذ کلیدی راه آهن در عملیات نظامی را پنهان کنند. با این حال، ماهیت راه آهن برای سفر و حمل و نقل در روسیه، به دلیل وسعت زیاد این کشور و ناتوانی وسایل نقلیه موتوری در پشتیبانی از عملیات در بیش از محدوده 300 تا 400 کیلومتری، به این معنی بود که هر عملیات نظامی جنگی در این کشور به راه آهن وابسته بود. و روش استفاده از راه اهن عنصر کلیدی در موفقیت یا شکست روسها بود. هدف مقاله حاضر،مقایسه شیوه های عملیاتی بین راه آهن های نظامی شوروی و آلمان،برآورد ظرفیت راه آهن موجود برای هر دو طرف،و سپس استفاده از این اطلاعات برای سنجش تأثیر این ظرفیت بر عملیات های نظامی است. مقدمه: مطالعات در مورد استفاده از راه‌آهن برای عملیات نظامی تقریباً بلافاصله پس از پایان جنگ توسط سازمان‌هایی مانند برنامه مطالعات نظامی خارجی ایالات متحده آغاز شد که با افسران سابق حمل و نقل نظامی آلمان مانند Bork و Teske و افسران تدارکاتی مانند Toppe مصاحبه‌هایی انجام داد.اما این مطالعات هم بیشتر بر دیدگاه آلمانی هاوافسران نظامی متمرکز بود تا تأثیر واقعی راه آهن. در بخش حمل و نقل، داستان راه آهن توسط مقامات راه آهن مانند کریدلر، پوتسگایسر و هان و مورخان پس از جنگ مانند گوتوالدت و میرژیوسکی بیان شد که به طور کلی داستان مبارزه ای برای غلبه بر مشکلات فنی ناشی از شبکه راه آهن از مد افتاده، قدیمی و کم ظرفیت شوروی را روایت میکند و از سویی دیگر این مطالعات توسط مورخان مدرن مانند ون کرولد،شولر، ادینگتون،در مورد لجستیک آلمان در طول جنگ روسیه دنبال شده است.با این حال، تصویری که این نویسندگان ارائه میدهند با انچه که توسط نویسندگانی مانند کومنف،کووالف،آنتیپنکو و اقتصاددانانی مانند هالند هانتر و مارک هریسون و دانشجویان راه آهن شوروی ارائه میشود در تضاد است. Westwood و Garbuttبعنوان افسران سابق ارتش بریتانیا هر دو داستان یک سیستم راه آهن بسیار موفق را بیان می کنند که قبل از جنگ تقریباً به اندازه ایالات متحده بار حمل می کرد و این کار را با استفاده از ناوگانی از قطارها و مسیری که طولش فقط کمی بزرگتر از راه آهن آلمان بود انجام می گرفت. هدف این مقاله تطبیق این دیدگاه‌های های مخالف است و توضیح می دهد که چگونه راه آهن نقش عمده ای در جنگ روسیه و آلمان بازی کرد و شوروی چگونه توانست در ظرفیت حمل و نقل بر آلمان ها برتری پیدا کرد. عملیات راه آهن : ارتش از راه‌آهن به سه روش متفاوت استفاده کرده است.اولا برای دستیابی به نیروهای بسیج شده خود با انتقال آنها و تدارکاتشان از انبارهای در داخل کشور به مرز ثانیا حرکت واحد ها در سطوح عملیاتی و استراتژیک و در نهایت ایجاد ارتباط مستقیم بین نیروهای در حال جنگ و کشور مبدا برای تهیه تدارکات وجایگزینی آنها.راه‌آهن‌ها می‌توانستند مقادیر زیادی سرباز و تجهیزات را در مسافت‌های طولانی و با هزینه عملیاتی کم به سرعت جابه‌جا کنند. با این حال، آنها یک شکل منحصر به فرد از حمل و نقل بودند که مسیر، محدودیت های شدیدی را بر عملکرد آن اعمال می کرد، زیرا قطارها مجبور هستند همیشه در روی ریل باقی بمانند. برخلاف سایر اشکال حمل و نقل، راه‌آهن‌ها باید زیرساخت‌های خود را از قبل برای رفع نیازهای عملیاتی خود ایجاد می‌کردند. در حالی که این امر در ظاهر امری بدیهی است، به نظر می‌رسد که این واقعیت ساده از توجه بسیاری از فرماندهان نظامی در طول تاریخ دور مانده است و عملیات موفقیت‌آمیز شبکه‌های راه‌آهن نظامی معمولاً زمانی اتفاق می افتاد که نظامی ها راه‌آهن‌ها را رها می کردند تا راه‌آهن بدون دخالت نیروهای نظامی اداره شوند. سوء استفاده‌های نظامیان شامل رها کردن برنامه‌ها، حمل و نقل تجهیزات قبل از انکه به آنها نیاز پیدا شود، عدم تخلیه قطار در هنگام ورود، استفاده از واگن ها و خطوط فرعی به عنوان انبارها و دفاتر متحرک(که نتیجه آن کاهش ظرفیت و مسدود کردن مسیرها میشد) و فرماندهی قطارها بود. این در اولین جنگ راه آهن(جنگ داخلی آمریکا)نشان داده شد، زمانی که پس از یک سال خدمت جنگی تحت کنترل ارتش، راه آهن اتحادیه دچار بحران شد و در نهایت مدیریتش در اختیار یک مهندس عمران به نام هرمان هاوپت قرار گرفت. او نظم و انضباط را با تحمیل برخی از قوانین عملیاتی به راه آهن بازگرداند. به طور مثال او دستور داد:هیچ افسر،هیچ جراح یا دستیار،هیچ رئیس یا کمیسری،هیچ شخص غیر نظامی یا نظامی،با هر درجه یا سمتی که باشد،حق ندارد قطاری را متوقف کند یا دستور حرکت قطار را بدهد.اگر واگن ها در هنگام شروع حرکت قطار تخلیه نشده باشند لکوموتیوها باید با بخشی از واگن ها یا بدون واگن حرکت کنند و تمام حقایق باید به طور کتبی توسط راهبر گزارش شود تا در اختیار رئیس ترابری یا فرمانده کل اداره قرار گیرد( هرمان هاوپت،ژوئن ۱۸۶۲) همانطور که بریتانیایی ها در سال 1916 متوجه شدند، این درس اساسی باید بارها و بارها آموخته شود، که حمل و نقل نظامی توسط فردی با سابقه کار در راه اهن به نام سر اریک گدس، که تنها در فاصله ۳ روز از جایگاه یک مدیر راه آهن به درجه سرلشکری ارتش رسید، بازسازی شد.( وی با سابقه کار در راه آهن به عنوان رئیس حمل و نقل نظامی در جبهه غرب با درجه سرلشگر خدمت کرد.او با تدابیرش بنادر و راه آهن را کارآمد کرد و راه آهن های سبکی ساخت تا مواد را به جبهه برساند.مترجم ). ادامه دارد...... مترجم SHAHDAD  استفاده از این مطلب با ذکر نام انجمن میلیتاری مجاز می باشد.

TORSION BAR یا تعلیق میله پیچشی تعلیق میله پیچشی که به عنوان تعلیق فنر پیچشی نیز شناخته می شود ، یک اصطلاح کلی برای هر سیستم تعلیق خودرویی است که از میله پیچشی به عنوان فنر اصلی تحمل وزن خود استفاده می کند.(درواقع میله نه خم و نه جمع می‌شود،و در خود می پیچد یا به اصطلاح تاب می خورد).در این نوع سیستم تعلیق به شکل عرضی انتهای یک میله فلزی بلند محکم به شاسی وسیله نقلیه وصل شده است و انتهای مخالف آن به یک بازوی کنترلی بالایی یا پایینی متصل می شود. همانطور که بازوی کنترل در پاسخ به حرکت چرخ به بالا و پایین می‌چرخد، میله پیچشی می‌پیچد و در واقع رفتار یک فنر را از خود نشان می دهد. قسمت جلویی میله شش ضلعی است و محکم در دهانه بازوی کنترلی قرار می گیرد. علاوه بر این،سمت دیگر آن هم شش ضلعی است و محکم در یک شکاف در یک لنگر متصل به عضو متقاطع شاسی قرار می گیرد.سازندگان میله پیچشی را از یک میله یا لوله مستقیم می سازند.سپس با استفاده از یک اهرم یا عضو جناغی شکل، یک سر آن را به چرخ وصل می کنند. این اجازه می دهد تا انتهای متصل به مجموعه چرخ با انحراف چرخ های جاده بپیچد. بنابراین، می توانید اثر فنر را با میله پیچشی دریافت کنید. سیستم تعلیق میله پیچشی در خودروها و تانک‌ها مانند تانک های لئوپارد 2، ام 1 آبرامز و تی-72 ، و همچنین اکثر IFV های معاصر و خانواده های مرتبط از جمله CV90، سری BMP و M2 برادلی.(بسیاری از تانک‌های جنگ جهانی دوم از این سیستم تعلیق استفاده می‌کردند) و در کامیون‌ها و SUV‌های مدرن استفاده می‌شود. از فورد، کرایسلر، جنرال موتورز، میتسوبیشی، مزدا، نیسان، ایسوزو و تویوتا. میله‌های پیچشی یک فناوری ساده و مقرون‌به‌صرفه هستند و پرکاربردترین نوع تعلیق در نسل فعلی AFV می باشند، اگرچه بسیاری از طراحی‌های جدید و نسل بعدی در حال تغییر به پیکربندی‌های هیدروپنوماتیکی هستند. آنها برای دهه‌های آینده به عنوان یکی از ویژگی‌های رایج طراحی AFV باقی خواهند ماند. میله های پیچشی برای اولین بار در یک وسیله نقلیه موتوری در خودروی سیتروئن تراکشن آوانت در سال 1934 به کار گرفته شد و در همان سال اولین کاربرد نظامی آن ، در تانک سوئدی Landsverk L-60 ارائه شد. و همچنین پانزر آلمان، سری KW روسی و M18 Hellcat امریکایی از این نوع تعلیق استفاده کردند. اگرچه بسیاری از AFV ها،در دهه 1930 و 1940، از سیستم تعلیق مبتنی بر فنر از جمله پیکربندی های کریستی و فنر عمودی/افقی (HVSS/VVSS) استفاده می کردند، با گذشت زمان میله پیچشی به عنوان پیکربندی تعلیق پیش فرض مورد استفاده در اکثر AFV های معاصر ظاهر شد. یکی از ملاحظات طراحی که فورا قابل تشخیص نیست این است که استفاده از پیکربندی تعلیق میله پیچشی به چرخ دنده نامتقارن نیاز دارد،زیرا میله ها در تمام عرض خودرو قرار گرفته اند و از سوار شدن چرخ های جاده بر روی یک موقعیت طولی جلوگیری میکنید.زیرا میله‌ها در تمام عرض بدنه حرکت می‌کنند و بنابراین مانع از جابجایی چرخ‌های جاده در همان موقعیت طولی می‌شوند. این موضوع از منظر طراحی یا عملکرد خودرو مسئله مهمی نیست، اما برخی ملاحظات، طراحی اضافی را برای اطمینان از بارگذاری و تعادل یکنواخت از طریق سیستم تعلیق اضافه می کند. تعداد محدودی از وسایل نقلیه از میله‌های پیچشی کوتاه‌تر استفاده کرده‌اند تا بتوانند به طور متقارن روی خط مرکزی خودرو لنگر بیاندازند، از جمله T-64 روسی. این باعث می‌شود ویژگی های آن کمتر از حد مطلوب باشد و اکثریت طراحان از آن اجتناب کرده‌اند. برخی از طرح‌ها از پیکربندی میله پیچشی زاویه‌دار استفاده کرده‌اند، که در آن میله‌ها با زاویه‌ای قرار می گیرند که امکان آرایش متقارن را فراهم می‌کند. منبع: http://www.ikad-co.com/eng/single-torsionbar.html https://www.tanknology.co.uk/post/primer-torsion-bar-suspension

بسم ا... تست ضد کشتی نصر هواپایه از زاویه ای متفاوت https://www.aparat.com/v/71OJU

قطار سفید اتمی از زمانی که دو بمب اتمی در طول جنگ جهانی دوم پرتاب شد، جهان وارد عصر وحشت هسته ای شد. ایده استفاده چندین کشور از سلاح های کشتار جمعی علیه یکدیگر، غیرنظامیان را در دهه های بعد نگران کرده است. حتی با پایان جنگ جهانی دوم، به دلیل افزایش تنش بین اتحاد جماهیر شوروی و غرب جنگ سرد به سرعت آغاز شد.این جنگ ایده ها بود، جمع گرایی در مقابل فردگرایی، کمونیسم در برابر سرمایه داری.خصومت 45 ساله منجر به ترس دائمی از پرتاب سلاح های هسته ای گشت.در طول این دوره زمانی، ایالات متحده دچار تردید نبود. اگر جنگ آشکار با اتحاد جماهیر شوروی آغاز شود، تصمیم برای استفاده از سلاح های هسته ای سریع خواهد بود و هر دو طرف زرادخانه های خود را به سوی یکدیگر شلیک خواهند کرد. بنابراین، هرکسی که بیشترین مقدار سلاح های روز قیامت را داشته باشد،صاحب برتری خواهد بود. هر دو طرف وارد مسابقه تسلیحات هسته ای شدند و برای تولید سلاح هسته ای کافی برای پایان دادن به جهان چندین برابر تلاش کردند. در این زمان ایالات متحده شروع به انتقال و پخش زرادخانه هسته ای خود در سراسر کشور نمود. استخدام با حقوق مکفی آگهی استخدام مانند یک آگهی استاندارد درخواست کمک برای یک کامیون دار بین المللی به نظر می رسد.تا سه هفته در ماه در جاده در یک تریلر ۱۸ چرخ،در ۴۸ ایالت به هم پیوسته سفر کنید.خطرات شامل آب و هوای نامناسب،سفر شبانه روزی و شرایط محیطی بالقوه نامطلوب است.اما: نامزدها باید تجربه در انجام کارهای های امنیتی مسلحانه پرخطر و مانور در برابر یک دشمن متخاصم را داشته باشند!!! در واقع دولت ایالات متحده در حال استخدام "پیک های مواد هسته ای" بود. از دهه 1950، تیم هایی از ماموران فدرال، که بیشتر آنها نظامی سابق بودند، وظیفه حمل حدود 6000 کلاهک هسته ای آمریکا و عرضه گسترده مواد هسته ای را در سراسر جاده ها و بزرگراه های ایالات متحده بر عهده داشتند. تأسیسات هسته ای آمریکا در سراسر کشور، در بیش از 2.4 میلیون هکتار از املاک و مستغلات دولت فدرال، تحت نظارت وزارت انرژی (DOE) پراکنده شده است - هزارتویی از سیستمی که بولتن دانشمندان اتمی آن را "بسیار پراکنده و تکه تکه شده... اما با تعداد کمی قوانین قابل اجرا " نامید.” برخی از سایت ها برای مونتاژ، برخی برای سلاح های فعال، برخی برای مواد شیمیایی، برخی برای قطعات مکانیکی هستند. این در عمل به این معنی است که مواد هسته ای باید بسیار جابجا شوند. تا زمانی که ایالات متحده تسلیحات هسته ای داشته باشد،با این سوال که چگونه مخرب ترین فناوری آمریکا را بدون حادثه به سراسر کشور منتقل کند،دست و پنجه نرم می‌کند.دکتر ادوین لیمن از اتحادیه دانشمندان نگران، می گوید " این حلقه ضعیف در زنجیره امنیت هسته ای است." امروزه ایالات متحده تقریباً به طور کامل به تریلرهای لاکهید مارتین که با نام‌های Safeguard Transporters (SGTs) و Safe Secure Trailers (SSTs) شناخته می‌شوند، برای جابجایی مواد هسته‌ای متکی است.اما از دهه ۱۹۵۰ تا ۱۹۸۰، امید بزرگ برای حمل و نقل ایمن مواد و سلاح اتمی به نوعی از قطار ها بود که به اصطلاح آنها را قطار سفید می نامیدند. این قطارها به جز چند مورد، کاملاً معمولی به نظر می رسیدند.این قطارها دارای چندین واگن زره‌ ای همراه با واگنهای برجک دار بودند.برجک ها دارای پنجره های کوچکی بودند که محافظان مسلح DOE از طریق آن به بیرون نگاه می کردند و در صورت نیاز برای دفاع از قطار آماده شلیک بودند. قطارهای سفید رنگ که در اصطلاح DOE به عنوان کابین های ریلی ایمن یا (SSR) شناخته می شدند، در برابر حمله و ورود غیرمجاز بسیار مقاوم بودند. آنها همچنین "درجه بالایی از حفاظت از محموله را در صورت آتش سوزی یا تصادف جدی" ارائه میکردند. اگرچه قطارهای هسته‌ای که توسط تک تیراندازها محافظت می‌شدند، شبیه به یک فیلم اکشن-ماجراجویی به نظر می‌رسد،اما این قطارها به آرامی و بدون جلب توجه با حداکثر سرعت ۳۵ مایل در ساعت حرکت میکردند و این به معنای سفرهای بسیار طولانی برای خدمه آنها بود. قطارها و کامیون ها روزانه وارد کارخانه ها می شدند.آنها ماشه های بمب را از کلرادو،پلوتونیوم از واشنگتن و جورجیا،ژنراتورهای نوترونی از فلوریدا و اورانیوم از تنسی حمل می کردند. مرکز مونتاژ هسته‌ای، کارخانه پانتکس، در حدود 17 مایلی خارج از مرکز شهر آماریلو، تگزاس، مجموعه‌ای از ده‌ها ساختمان واقع در 10000 هکتار زمین بود. آماریلو مقصد نهایی تقریباً تمام قطارهای هسته‌ای آمریکا بود و کارخانه پانتکس تنها نقطه مونتاژ این کشور برای سلاح‌های هسته‌ای بود، نقشی که تا به امروز آن را حفظ کرده است. ایالات متحده پانتکس را در سال 1941 به عنوان یک پایگاه تولید مهمات برای جنگ جهانی دوم ساخت و در سال 1951، بی سر و صدا نوسازی شد تا نقش جدیدی در جنگ سرد ایفا کند. به زودی، بخش فزاینده ای از 100000 شهروند آماریلو در مونتاژ و جداسازی بمب به کار گرفته شدند.واشنگتن پست در سال ۱۹۸۲ نوشت: در داخل پناهگاه‌های Gravel Gertie که برای مهار انفجار و آلودگی طراحی شده اند،مکانیک های جوان، کلاهک های موشک های ترایدنت را به هم می چسبانند و با ظرافت سلاح های قدیمی تر را از بین می برند. در حالی که این سایت موادی مانند اورانیوم و پلوتونیوم را از سراسر کشور دریافت می‌کرد، تنها پانتکس دارای امکاناتی بود که قطعات مکانیکی بمب‌ها را می‌توانست به مواد هسته‌ای متصل کند. پس از رسیدن مواد، کارمندان با لباس‌های آبی، کفش‌های ایمنی با روکش‌های لاستیکی و دستکش‌های ضخیم دو به دو برای مونتاژ سلاح‌ها کار میکردند. پس از اینکه مواد هسته ای به مواد منفجره متصل شد، آنها را به مکانی دیگر می بردند، جایی که کارگران دم،قطعات و بدنه را اضافه میکردند.بعد از ساخته شدن بمب ها دو مسیر رایج برای قطارها وجود داشت،یکی بمب های هسته ای را از تگزاس به بانگور ، واشنگتن می برد و تسلیحات را در پایگاه زیردریایی در سواحل Puget Sound تحویل می داد. در مسیر دیگر بمب ها از تگزاس به چارلستون کارولینای جنوبی، جایی که مجموعه ای از زیردریایی ها آماده ماموریت در اقیانوس اطلس بودند،می رفت. این قطارها به مدت 30 سال بی سر و صدا در امتداد راه آهن آمریکا حرکت کردند، پروژه ای فوق سری با سابقه ای بی عیب و نقص. با این حال، امروزه،این قطارها در یک انبار زباله یا یک موزه قرار دارند. پس چرا آمریکا قطارهای هسته‌ای خود را که بسیاری از کارشناسان هسته‌ای جنگ سرد امن‌ترین روش حمل و نقل برای مواد حساس می‌دانستند، کنار گذاشت؟ خروج قطار های سفید از ریل در دهه ۱۹۸۰ قطارهای سفید تا سال 1987 فعال بودند و توسط وزارت انرژی اداره می شدند. در حالی که قطارها یک راز ملی بودند و پنهان نگه داشته می شدند تا جاسوسان دشمن متوجه حمل و نقل تسلیحات نشوند، در نهایت و با درگیر شدن تعداد فزاینده ای از شهرها در توسعه هسته ای ایالات متحده، شهروندان آمریکایی متوجه شدند و شروع به ابراز ترس (اغلب بسیار موجه) در مورد موادی کردند که به طور مخفی جابجا می شدند. رئیس جمهور ریگان در اولین دوره ریاست جمهوری خود هزینه های دفاعی خود را چهار برابر کرد و اعلام کرد که ایالات متحده در صورت لزوم از قدرت هسته ای علیه شوروی استفاده میکند.در مارس ۱۹۸۲ مجله تایمز مطلبی را منتشر کرد که در آن یک قارچ قرمز متورم و عبارت "تفکر غیر قابل تصور" نشان داده می‌شد. شهروندی به نام جیم داگلاس،وابسته به یک گروه مقاومت هسته ای با نام مرکز زمین صفر این مطلب نظرش را جلب کرد. در سال 1981، داگلاس خانه ای در واشنگتن، مشرف به پایگاه زیردریایی نیروی دریایی در ساحل پوگت ساوند خرید. داگلاس و همسرش هر روز از پنجره جلویی خود به خلیج نگاه می‌کردند و بارها و بارها قطار سفیدی که به پایگاه به شدت محافظت شده وارد یا خارج می‌شد را می دیدند. این الهام بخش او برای شروع اعتراض به استفاده از این قطارهای سفید برای حمل سلاح های کشتار جمعی بود. او و همسرش یک کمپین بدون خشونت را برای جلب توجه به این قطارها آغاز کردند. آنها با کمک مرکز اقدام غیرخشونت‌آمیز گراند زیرو(زمین صفر)، در تمام طول مسیر این قطارها دست به اعتراض زدند. جیم و شلی داگلاس، با کمک مرکز زمین صفر، مبارزه جنجالی را برای متوقف کردن قطارهای سفید به راه انداختند،آنها با کمک یکی از دوستانشان، محتمل ترین مسیر را از آماریلو به واشنگتن تعیین کردند. آنها سپس با گروه‌های طرفدار صلح در مسیر تماس گرفتند و از آنها خواستند که مراقب قطار باشند، هنگام دیدن قطار، اعتراضی غیرخشونت‌آمیز ترتیب دهند و روزنامه‌های محلی را از ورود قطار مطلع کنند. اقداماتی علیه قطارهای سفید در سرتاسر ایالات متحده انجام شد و بیش از 300 تظاهرات برگزار شد. در ممفیس، یک قطار سفید با راهبه ای که در وسط ریل ایستاده بود برخورد کرد. در واشنگتن، فعالان ، بخشی از راه آهن را در مقابل ساختمان وزارت انرژی قرار دادند و با عکسی منفجر شده از یک قطار سفید، نقشه مسیرهای شناخته شده آن را به نمایش گذاشتند. جنبش مقاومت هسته ای مشکلات جدی برای وزارت ایجاد کرد و توجه عمومی را به آنچه آژانس به دقت طراحی کرده بود تا یک فرآیند طبقه بندی شده باشد، جلب کرد. DOE فقط نگران صلح‌طلبان خشمگین نبود، بلکه نگران این بود که کسی مسیرها را یاد بگیرد و قطار را برباید.((بدترین سناریو برای امنیت هسته ای امریکا)). تلاش برای نجات قطارسفید(تعقییرمسیر،تعقییر رنگ،اصلا زنده باد کامیون!!) اولین تلاش DOE برای خنثی کردن معترضان تغییر مسیر قطارها بود. از مرکز فرماندهی DOE در آلبوکرکی، نیومکزیکو، مقامات در آخرین لحظه دستوراتی را به مهندسان صادر کردند تا "مسیرهای که دارای کمترین حضور مردم و مقاومت" بودند را در پیش بگیرند. اما با رشد شبکه فعالان ضد هسته‌ای، آن‌ها به طور فزاینده‌ای در همراه کردن مردم مهارت پیدا کردند، که اگر دیدند قطار سفید نامشخصی در راه‌آهن‌شان حرکت می کند اعتراض کنند. آژانس مقررات جدیدی را پیشنهاد کرد که انتقال اطلاعات در مورد مسیر قطار سفید را غیرقانونی می کرد، اما آنهم موفق نبود. بنابراین DOE یک گام منطقی دیگر برداشت و آن چیزی نبود جز:تعقییر رنگ قطارها! یادداشتی در جولای ۱۹۸۴ با عنوان" تعقییر رنگ واگن های ریلی امن" اشاره می‌کرد که رنگ آمیزی این واگن ها مانع شناسایی قطارهای ویژه ما توسط معترضان نخواهد شد.با این حال،ردیابی قطارهای ما را سخت تر می‌کند و ما معتقدیم که ایمنی و امنیت را افزایش می دهد...".وزارت انرژی قطارها را به رنگ قرمز،سبز خاکستری و آبی رنگ کرد اما فعالان ضد هسته ای به ردیابی قطارها ادامه دادند.به هر حال قطارهای تجاری زیادی که دارای برجک برای تک تیراندازها باشد وجود نداشت!! نبرد علیه قطارهای سفید در سال 1985 به اوج خود رسید، زمانی که 146 نفر در طول سفر یک قطار از آماریلو به بانگور دستگیر شدند. جیم و شلی داگلاس و همچنین بسیاری از نزدیکترین همکارانشان به تجاوز و توطئه متهم شدند. اما در کمال تعجب، هیئت منصفه در واشنگتن حکم بی گناهی 20 فعالی را که روی ریل قطار نشسته بودند،داد و مقامات ایالت اعلام کردند که دیگر افرادی را به دلیل اعتراض و ممانعت از قطارهای حامل سلاح دستگیر نخواهند کرد. فشار عمومی، مداخله فعالان، و مجموعه فزاینده سایت های هسته ای در ایالات متحده باعث نابودی قطارهای جنجالی شد. سرانجام DOE (وزارت انرژی) ابراز اطمینان کرد که سیستم کامیون ها راحت تر پنهان می شود و راه حلی عملی برای دستیابی به بسیاری از سایت های هسته ای دور از ریل قطار ارائه می دهد. رئیس جمهور ریگان و ایده پادگان ریلی!! در سال 1986، ریگان سیستمی را برای پرتاب موشک های بالستیک قاره پیما از راه آهن تصویب کرد که به نام پادگان راه آهن حافظ صلح شناخته می شود. این طرح 25 قطار حامل دو موشک را در پایگاه های نظامی در سرتاسر ایالات متحده پارک می کرد. اگرچه گروهی از معترضان عملاً قطارهای سفید را از روی ریل پایین آورده بودند، اما مقامات مطمئین بودند که شبکه ریلی کشور می‌تواند ابزار مؤثری برای پنهان کردن سلاح‌ها فراهم کند. در اواخر دهه 1980، ایالات متحده دارای 120000 مایل مسیر در دسترس، 20000 لوکوموتیو و 1.2 میلیون واگن ریلی بود. در هر زمان، بیش از 1700 قطار در روی ریل وجود داشت. کارشناسان نظامی اصرار داشتند که این امر ردیابی این 50 قطار مملو از موشک در ایالات متحده را تقریباً غیرممکن می کند.یکی از سناتورهای تگزاس پیش بینی کرد"پادگان راه آهن ستون اصلی دفاع استراتژیک ما تا قرن بیست و یکم خواهد بود". این واگن که به شکل یک واگن معمولی وستینگهاوس رنگ آمیزی شده بود،نمونه اولیه برای حمل و پرتاب یک موشک LGM-118A با سر جنگی هسته ای بود. جنگ سرد قبل از اینکه موشکی بتواند بر روی ریل پرواز کند به پایان رسید. هنگامی که اتحاد جماهیر شوروی در سال 1991 از هم پاشید، ایالات متحده شروع به از کار انداختن بیشتر زرادخانه هسته‌ای خود کرد و پروژه‌های آزمایشی و گران قیمتی مانند پادگان راه آهن را متوقف کرد. اما در سال 2013، نیروی هوایی ایالات متحده برای مدت کوتاهی ایده سیستم مشابهی را دنبال کرد. منطق یکسان بود: اگر می‌توانستید موشک‌ها را در حرکت نگه دارید،تعیین محل دقیق سلاح‌ها را تقریباً غیرممکن می‌کردید. منتقدان این پیشنهاد را رد کرده‌اند، و حتی طرفداران آن اذعان داشتند که عملیاتی شدن چنین پروژه‌ای احتمالاً 50 سال دیگر طول خواهد کشید. اما در مورد کامیون ها که امروزه حمل و نقل مواد و قطعات برنامه های هسته ای ایالات متحده را بر عهده دارند، بیشتر کامیون ها مانند بقیه زرادخانه هسته ای آمریکا قدیمی هستند. حدود نیمی از SST ها بالای 15 سال سن دارند. این کامیون‌ها که سالانه بیش از سه و نیم میلیون مایل را طی می‌کنند، با وسایل نقلیه اسکورت بدون علامت همراه می‌شوند و تنها ویژگی قابل تشخیص آن‌ها پلاک‌های دولت ایالات متحده است. حمل و نقل مواد هسته ای در حال حاضر توسط دفتر حمل و نقل ایمن (OST) نظارت می شود، آژانسی که در سال های پس از سقوط اتحاد جماهیر شوروی توجه کمتری را به خود جلب کرده است. اما تحقیقات لس آنجلس تایمز در سال 2017 نشان داد که ممکن است مشکلاتی در زیر سطح پنهان شوند. OST پرسنل کمی دارد و به طور متوسط یک پیک حدود 75 ساعت در هفته کار می کند.در سال 2010، تحقیقات DOE "مشکلات گسترده استفاده از الکل" را توسط رانندگان در زمانی که پیک ها در ماموریت های حمل و نقل بودند نشان داد که موجب بروز حوادثی شد. طرح های مدرن سازی زرادخانه هسته ای آمریکا به این معنی است که تسلیحات بیش از همیشه در جاده های آمریکا سفر خواهند کرد.با شروع برنامه نوسازی در سال ۲۰۱۰ حدود یک هزار کلاهک W76 از بانگور واشنگتن به آماریلو تگزاس،برای ارتقا به منظور افزایش عمر سلاح به مدت ۳۰ سال،منتقل شد. خواه ضایعات یا اسلحه،قطار یا کامیون ایالات متحده در اجتناب از حوادث مهم حمل و نقلی بسیار خوش شانس بوده است.با این حال ترس عمومی در مورد اینکه آیا جابجایی چنین موادی واقعا ایمن است وجود دارد.روزنر می گوید:ما از زمان جنگ سرداین وسایل را جابجا کرده ایم و هرگز تصادف بزرگی نداشته‌ایم.اما این سیستم به محرمانه بودن بستگی دارد.اگر تصادف کنیم،حجاب برداشته می‌شود. مترجم SHAHDAD  استفاده از این مطلب با ذکر نام انجمن میلیتاری مجاز می باشد.  منابع : https://www.google.com/amp/s/www.history.com/.amp/news/nuclear-transportation-u-s-white-trains-cold-war https://www.google.com/amp/s/www.thevintagenews.com/2018/07/30/mysterious-white-trains/amp/%3fprebid_ab=enabled https://www.google.com/amp/s/www.warhistoryonline.com/instant-articles/the-secret-white-trains-that-transported-nuclear-weapons-during-the-cold-war.html/amp%3fprebid_ab=enabled

سامانه ی مرصاد در رزمایش

مجهز شدن ناو الوند به 8 موشک ضد کشتی قدیر با برد 330 کیلومتر

موشک کروز ضد کشتی قدیر تصاویر پرتاب زمین به دریای موشک قدیر با برد 330 کیلومتر

حضور هویتزر ۱۵۵ م م ، ام ۱۰۹ ای ۱ نیروی زمینی ارتش که تحت پروژه هویزه اورهال شده اند در رزمایش. سرعت آتش این هویتزر ۴ گلوله در دقیقه و برد گلوله های آن ۲۷ کیلومتر می باشد.

https://s6.uupload.ir/files/gaza_(2)_1i2l.jpg TO ALL MY FRIENDS IN MILITARY GAZA AKA PUNISHER

سوم خرداد با برد 200 کیلومتر در رژه با تشکر از دوستمان projectile

بسم ا... رژه نیروی دریایی حوثی های یمن سپتامبر 2022 به شکل رسمی استاندارد تکنیکال های دست ساز دارد به یک سطح بالاتری منتقل میشود تویوتا + برجک بی تی آر-80 ای

سوم خرداد با کیل مارک گلوبال هاوک

فُطرُس (به انگلیسی: fʊtros) پهپادشناسایی ایران است که ساخت وزارت دفاع و در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران وابسته به سازمان صنایع هوایی ایران (مخفف انگلیسی: IAIO) در ۲۶ آبان ۱۳۹۲ (نوامبر ۲۰۱۳) در شهر اصفهان و در مراسم سالگرد آزادسازی سوسنگرد توسط وزیر دفاع ایران سرتیپ حسین دهقان، اولین وزیر دفاع رئیس جمهور حسن روحانی پرده برداری شد. این هواپیماهای بدون سرنشین به عنوان بزرگترین نوع در بین پهپادهای ایران، با قابلیت پرواز برای محدوده عملیاتی ۱۷۰۰ تا ۲۰۰۰ کیلومتر (بسته به تعداد موشک هوا به زمین (مخفف انگلیسی: ASM) و پیچیدگی مسیر پرواز) و همچنین مداومت پرواز ۱۶ تا ۳۰ ساعت می‌باشد، که ۶ ساعت بیشتر از شاهد ۱۲۹ است.[۱]قابل توجه‌ترین خصوصیت اندازه این پهپاد جدید با تعداد بیشتری موشک که می‌تواند حمل کند و ۳۰ ساعت مداومت پروازی در مقایسه با پیشرفته‌ترین فناوری هواپیماهای بدون سرنشین امروز است. ارتفاع پرواز این پهپاد ۲۵۰۰۰ پا تخمین زده می‌شود. کاربرد این پهپاد در درجه اول برای مأموریت نظارت بوده و برای مبارزه با حملات نیست. بخش ناشناخته این پهپاد راهبرد هدایت آن است، که به جز حالت خلبان خودکار صرفاً هدایت توسط یک ایستگاه یا فناوری سامانه موقعیت‌یاب جهانی (مخفف انگلیسی: GPS) مانند هارون ۱[۲] برای زمان جنگ غیرممکن است.از آنجایی که این پهپاد شبیه پهپاد اسرائیلی هارون ۱ به نظر می‌رسد این احتمال که آیرودینامیک دو هواپیما مشابه باشند وجود دارد اما یکسان نیستند. هیچ منبع معتبری نیست ادعا کند که دو هواپیمای بدون سرنشین بر پایه یک بستر(به انگلیسی: Platform) هستند، اما به نظر می‌رسد که فناوری داخلی هر یک متفاوت است. دلیل این امر محدودیت سامانه موقعیت‌یاب جهانی(مخفف انگلیسی: GPS) زمان جنگ و ضرورت حالت خلبان خودکار برای هواپیماهای بدون سرنشین ایران خواهد بود.[۳]

وانت های مسلح ارتش سوریه که در شهر جاسم شمال درعا گرفتار آتش نیروهای مسلح شدند. نیروها تروریست در یک ساختمان مستقر بودند - اسفند 1400 وانت نیروهای چچن طرفدار روسیه در جنگ اوکراین 2022 که گرفتار کمین نیروهای اوکراینی شده اند و تمام سرنشین آنها کشته شده اند. شیشه های ضد گلوله نیز حافظت 100 درصدی در موقعیت کمین ایجاد نمیکند. در کنار تمامی قابلیت های مثبت وانت های مسلح سطح حفاظتی آنها موجب میشود خصوصا در برابر سلاح های سبک و متوسط بسیار آسیب پذیر باشند. در حقیقت نیروهای مهاجم کمین کننده برای متوقف کردن وانت های مسلح حتی نیازی به سلاح های ضد زره نخواند داشت و با مسلسل LMG نیز میتواند صدمات و تلفاتی بالایی به وانت های مسلح وارد نمایند. برخورد گلوله ها به کاپوت و جلوپنجره، تایرها و شیشه های جلو وکناری میتواند باعث متوقف شدن وانت های مسلح بشود و انها را تبدیل به اهداف آسانی برای نیروهای کمین کننده بکند.

نصب توپ اتوماتیک M230LF بر روی وانت فورد اف250 البته هدف اصلی شرکت نورثروپ گرامن از این ادغام بیشتر نشان دادن عملکرد توپ اتوماتیک M230LF کالیبر 30 م.م در مقابله با ریزپهپادها بوده است تا ساخت یک وانت مسلح

تکنیکال با طعم شرقی تویوتای مسلح به آر-60 صحنه جنگ و نبرد در خاورمیانه ، در کنار روند تراژیک و غمبارش ، نمایشگاهی از نوآوری های نظامی است که شاید مشابه سازی آن با فناوری پیشرفته تولید شده در غرب و شرق مشکل باشد و همتایی نیز در این کشورها برای آن نمی توان یافت ، ولی برای پیشبرد عملیات رزمی در جایی که فناوری پیشرفته در آن به ندرت قابل مشاهده است ، ظاهرا ً کافی به نظر می رسد . در میان این نوآوری ها ، واحدهای رزمی انصارا... یمن ( حوثی ها ) و همچنین مخالفان آنها ( یگان های TGB یا بعبارت بهتر گروه های مسلحی که توسط امارات متحده عربی حمایت می شوند ) برای رفع نیازمندی های خود در میدان نبرد ، دست به ابتکاراتی می زنند که در جای خود جالب توجه است . در نوامبر سال 2018 خبری منتشر شده که درآن حوثی ها مدعی شدند یک فروند بالگرد AH-64 آپاچی نیروی هوایی ارتش سعودی را ساقط کرده اند . در آن زمان برخی منابع معقد بودند که این بالگرد توسط سامانه اوسا روسی سرنگون شده و حوثی ها نیز در شبکه های اجتماعی خود به این ابهام پاسخ ندادند . ولی باید به این نکته توجه داشت که ساختار دفاع هوایی در گروه های مسلح فعال در خاورمیانه ، اغلب بصورت ابتکاری است و چندان شباهتی با همتایان پیشرفته خود غرب و شرق ندارد . با توجه به این امر برخی ناظران معتقدند که ساقط شدن آپاچی سعودی در واقع امر ، کار یک ماژول رزمی ابتکاری حوثی هاست که بر روی شاسی یک وانت تویوتا نصب شده که بخش اصلی آن شامل یک ریل ویژه به همراه یک تیر موشک AA-8 آفید ( آر-60 ) است که برای شلیک از روی زمین اصلاحاتی بر روی آن اعمال شده است . اما باید به این نکته توجه داشت که آر-60 یک موشک هوابه هوای آشیانه یاب فروسرخ است که دراین صورت این سئوال پیش می آید که چگونه می توان آن را به یک سامانه پدافندی زمین به هوا تبدیل نمود ؟ در این ارتباط تجربه ارتش صربستان در زمان نبرد بالکان ( سال 1999 ) جالب به نظرمی رسد و اینکه احتمال روگرفت ازاین تجربه توسط حوثی های یمن وجود دارد . در زمان جنگ بالکان ، ارتش صربستان که میراث دار اصلی ارتش یوگسلاوی سابق بود ،براساس این موشک هوا به هوای روسی یک سامانه ابتکاری با شناسه RL-2 SLING ( شناسه بومی RL-2 PRAKA) معرفی نمود که از موشک های اصلاح شده R-60MK بر روی برجک تیربار ضد هوایی نصب شده بود استفاده میکرد و ظاهرا یکی از گروه های یمنی نیز تصمیم گرفته است همین راه را ادامه دهد ( که ظاهرا از گروه های مسلح تحت حمایت امارات هستند ) که این پتانسیل را برای آنها فراهم می آورد تا از این گونه اصلاح شده بر علیه بدون سرنشین های تهاجمی حوثی ها استفاده کنند ، اما این امکان نیز وجود دارد که این سامانه ابتکاری در ردیف غنائم بدست آمده توسط حوثی ها نیز باشد که احتمال کاربرد آن را بر علیه بالگردهای سعودی بسیار زیاد می کند . پی نوشت : 1- بن پایه 2- استفاده از مطالب برگردان شده به پارسی درانجمن میلیتاری،براساس قاعده " رعایت اخلاق علمی" منوط به ذکر دقیق منبع است.امیدواریم مدعیان رعایت اخلاق ( بخصوص رسانه های مدعی ارزشمداری ) بدون احساس شرمندگی از رفرنس قرار گرفتن بزرگترین مرجع مباحث نظامی در ایران ، از مطالب استفاده نمایند .

گفته شده که جز خودروهای محافظ رئیس جمهور ایالات متحده suv هایی هست که گاتلینک دارند ویدیو این سلاح با عرض معذرت از دوستان عکس دوم مربوط به یک خودرو مجهز به جمر هست

با سلام؛ ویدئوی آزمایش نسل جدید سامانه مرصاد: https://youtu.be/kbx2heHNeEM در ویدئوی شلیک این نسل جدید آشکار است که همانگونه که پیشتر نیز گمانه زنی شده بود، سامانه های مرصاد در حقیقت همان سامانه های هاوک موجود هستند که برای بازسازی، نوسازی، و بهینه سازی (پس از پنج دهه خدمت)، متحرک سازی رادار جستجوی هدف (AN/MPQ-۵۰)، دیجیتالیزه شدن اتاق های ارتباطات و کنترل آتش ICC/PCP، و افزودن برخی توانایی‌ها به زیر سامانه های الکترونیکی و راداری به ویژه بهبود سامانه های تشخیص دوست از دشمن و جنگ الکترونیکی (احتمالا” بر پایه برنامه MIM-23C) به وزارت دفاع تحویل شده اند. موشکهای قدیمی هم که بر پایه این برنامه به استاندارد شاهین (بازسازی برای سامانه های موجود) و یا شلمچه/مرصاد (نوسازی با شکل جدید و قابل حمل در کنیستر) ارتقاء می یابند. تغییر پرتابگرها از گونه قدیمی کششی به گونه جدید خودکششی با توانایی حمل و شلیک کنیسترهای موشک مهم‌ترین بهبود انجام شده در پوسته خارجی این سامانه و نوسازی و دیجیتالیزه کردن سامانه های ارتباطی و کنترل آتش مهم‌ترین بهینه سازی در پوسته درونی سامانه هاوک به شمار می روند. ولی جالب اینجا است که مرکز فرماندهی گردان BCC در این نمونه نسل جدید به نمایش درآمده همان گونه قدیمی و نیمه دیجیتالیزه ای بود که از آمریکا وارد شده بود و این درحالی است که در سال‌های اخیر نمونه کاملا” دیجیتالیزه شده آن نیز در یکی از رزمایش‌ها مشاهده شده بود. سخت افزار رادارهای جستجو PAR، آشکار سازی HPIR، و درگیری CWAR هم که همان نمونه های تحویلی از آمریکا هستند که قطعا” با توجه به عمر طولانی و آسیب دیدن بخشی از آنها در طول جنگ مورد بازسازی و نوسازی کلی قرار گرفته اند. اما در حالیکه پدافند هوایی ارتش به سامانه های اس ۲۰۰ و اس ۳۰۰ برای درگیری با اهداف ارتفاع بالا مجهز است، دلیل توسعه سامانه هاوک برای مقابله با اهداف ارتفاع بالا چیست (توجه داشته باشیم که سامانه برد بلند با سامانه ارتفاع بالا تفاوت دارد)؟ همچنین وزارت دفاع هم سامانه ۱۵ خرداد را با قابلیت درگیری با اهداف ارتفاع بالا معرفی کرده است. برخی احتمالات: ۱- کاربر یعنی پدافند هوایی ارتش از کیفیت و کارآیی سامانه ۱۵ خرداد رضایت نداشته است . ۲- بهای بالای سامانه ۱۵ خرداد و در نتیجه کاربر یعنی پدافند هوایی ارتش توانایی خرید شمار مورد نیاز را نداشته است. ۳- کاربر یعنی پدافند هوایی ارتش زیر ساختهای مورد نیاز برای جذب یک سامانه جدید را نداشته است (زیر ساخت‌های فنی و غیر فنی شامل پرسنل، آماده سازی مکان سایت جدید، آموزش، تجهیزات پشتیبانی،…که بودجه زیادی را طلب می کنند). ۴- پراکندگی موجود سامانه های هاوک در سراسر کشور در حالیکه سایتهای اس ۲۰۰ و اس ۳۰۰ همگی به جز سایت کبودرآهنگ محدود به مراکز بسیار راهبردی کشور هستند (تهران، بندرعباس، بوشهر، و اصفهان). به بیان دیگر با یک هزینه احتمالا” معقول بتوان سایتهای موجود هاوک در سرتاسر کشور را به مراکزی برای مقابله با اهداف ارتفاع بالا نیز مجهز نمود. در پایان بایستی توجه داشت که نسل کنونی موشک هاوک تولیدی در صنایع دفاع کشور به نیروی هوایی نیز تحویل شده است (موشک فکور). بنابراین هرگونه بهبود در توانایی های موشک هاوک تولید داخلی می تواند توانایی های تامکت های نیروی هوایی را نیز همزمان بهبود بخشد. پی نوشت: در ویدئوی به نمایشم درآمده دو شلیک یکی با همان زاویه پرتاب متعارف موشک هاوک و دیگری با زاویه پرتاب بالا همانند موشک صیاد ۳ نشان داده شد. با توجه به اینکه بعید است لانچر استاندارد موشک هاوک حتی در گونه کنیستر دار مرصاد توانایی شلیک در این زاویه را داشته باشد احتمالا” گونه ارتفاع بلند سامانه مرصاد از یکپارچه سازی برخی اجزای سامانه ۱۵ خرداد با سامانه های هاوک بهینه سازی شده به وجود آمده است. به بیان دیگر باید صبر نمود تا اطلاعاتی بیشتر درباره گونه ارتفاع بلند سامانه مرصاد در دسترس قرار گیرد.

به نام خدا Boeing Insitu ScanEagle هواپیمای بدون سرنشین/ پهپاد شناسایی (2005) ScanEagle محصول مشترک شرکت بوئینگ و گروه Insitu است. به طور کلی، این برنامه براساس پهپاد SeaScan شرکت Insitu ساخته شده اما از تجربه مهندسی سامانه های هواپیمایی بوئینگ هم استفاده کرده است. ScanEagle تا امروز بیش از 48000 ساعت پرواز داشته و نشان داده به همان اندازه ای که تبلیغ می شود، موثر است. این پهپاد به شناسایی از راه دور در تمام شرایط جوی و رهگیری هدف و مداومت پروازی استثنایی مجهز شده است. ScanEagle می تواند به دوربین های مادون قرمز یا الکترواپتیک مجهز شود. شرایط به طور لحظه ای گزارش می شوند. این سامانه قادر به پرواز به مدت بیش از 48 ساعت است. پرتاب آن توسط یک سامانه منجنیق صورت می گیرد. فرود آن با روش "skyhook" است یعنی ScanEagle طناب نصب شده روی یک دکل 15 متری را در موقعیت مخصوص می گیرد. این پهپاد بیانگر راه حلی ارزان برای نیازی بلقوه است. ScanEagle از ابتدا طراحی شده بود تا از کشتی های اقیانوس پیما عملیات کند و منجنیق و سامانه بازیابی قلابی آن برای این نیاز ساخته شده اند. اندازه کوچک آن کمک می کند تا در کشتی های نیروی دریایی که با مشکل کمبود فضا مواجه هستند، حمل شود. اولین پرواز ScanEagle در سال 2002 انجام شد و از آن زمان درخدمت سپاه تفنگداران و نیروی دریایی ایالات متحده در عملیات هایی در عراق است. پس از دستیابی ایران به تعدادی پهپاد ScanEagle در طول درگیری شدید ایالات متحده در عراق، سامانه های ScanEagle توسط جمهوری اسلامی مهندسی معکوس شد و خط منتاژی برای تولید انبوه غیر قانونی این محصول آمریکایی (با مقداری تغییر) برای نیروی هوایی و دریایی ایران راه افتاد. لیست استفاده کنندگان جهانی ScanEagle در طول سال ها افزایش چشم گیری داشته و از سواحل آمریکا فراتر رفته است. این لیست شامل افغانستان، استرالیا، برزیل، کامرون، کانادا، کلمبیا، جمهوری چک، اندونزی، عراق، ژاپن، کنیا، لبنان، لیتوانی، مالزی، هلند، پاکستان، فیلیپین، لهستان، سنگاپور، اسپانیا، تونس، انگلیس و ویتنام می شود. در تلاشی برای کمک به یمن برای مقابله با تهدیدات داخلی و خارجی، 12 فروند برای این کشور درنظر گرفته شد اما با شروع درگیری ها، هیچ وقت تحویل داده نشد. اندونزی و فیلیپین تحت برنامه ضد تروریسم ایالات متحده، هرکدام 2 سامانه ScanEagle دریافت کردند. مالزی از پلتفرم ScanEagle 2 استفاده می کند. در آپریل سال 2018، اسکن ایگل در با محصولی از Textron برای تبدیل شدن به SUAS استاندارد گارد ساحلی ایالات متحده بود. در ماه ژوئن، گارد ساحلی مجوز استفاده از اسکن ایگل در کشتی های Cutter خود را دریافت کرد. این قرارداد 8 ساله به ارزش 117 میلیون دلار با Insitu امضا شد. مشخصات - سال ورود به خدمت: 2005 - وضعیت: در حال خدمت - تعداد فروند ساخته شده: 500 - سازنده: Insitu (ایالات متحده) - کشورهای مصرف کننده: افغانستان، استرالیا، برزیل، کامرون، کانادا، کلمبیا، جمهوری چک، ایران، اندونزی، عراق، ژاپن، کنیا، لبنان، لیتوانی، مالزی، هلند، پاکستان، فیلیپین، لهستان، سنگاپور، اسپانیا، تونس، انگلیس و ویتنام، ایالات متحده - نقش: جاسوسی-نظارت-شناسایی و پیش آهنگی (ISR، سنجش اهداف زمینی و منطقه هدف برای ارزیابی سطح تهدیدات محیطی، قدرت و تحرکات دشمن)، نیروهای ویژه (شناسایی عناصر و ماموریت های نیروهای ویژه/عملیات های ویژه)، توانایی های بدون سرنشین (طراحی شده با توانایی های بدون سرنشین برای ایفای انواع نقش های بالای میدان نبرد) - طول: 1.2 متر - طول بال ها: 3.05 متر - وزن: 17 کیلوگرم - حداکثر وزن برخاست: 22 کیلوگرم (5 کیلوگرم ظرفیت بار) – قوای محرکه: 1 موتور دو زمانه پیستونی Orbital 3W با قدرت 1.5 اسب بخار که یک ملخ 2 پره را در آرایش pusher می گرداند حداکثر سرعت: 148 کیلومتر بر ساعت - ارتفاع پروازی: 6000 متر - برد: 550 کیلومتر - تسلیحات: ندارد. دوربین با کیفیت بالای روز و شب، تصویربرداری گرمایی - نسخه ها: ScanEagle (سری پایه)، ScanEagle A (نسخه تولید اولیه) منبع

نبل ورفر در برابر کاتیوشا تاریخچه و منشاء استفاده از آنچه که امروز در سازمان رزم نیروهای نظامی ، توپخانه موشکی (Rocket artillery) نامیده می شود ، از یک سابقه بسیار طولانی ، بویژه ارتشهای ایران و یونان باستان برخوردار است ، با این حال ، این چینی ها و بدنبال آنها ، مغولان بودند که از این جنگ افزار به شکل گسترده ای در میدان نبرد استفاده نمودند . این سلاح در قرن سیزدهم وارد اروپا گردید و در دو قرن پیاپی ( شانزدهم و هفدهم ) مورد استفاده ارتشهای درگیر قرار گرفت ، ولی به ناگاه ، تا اواسط نیمه نخست قرن بیستم میلادی به دست فراموشی سپرده شد . اما شروع جنگ جهانی دوم ، این وضعیت را دگرگون کرده و دو طرف متخاصم ، یعنی ارتش آلمان و ارتش سرخ اتحاد شوروی ، بسرعت تبدیل به اصلی ترین کاربران این سلاح درآمدند . دریک بازه زمانی بیست و پنج ساله ، ارتش اتحاد شوروی ، طیف وسیعی از راکتهای توپخانه ای را که عمدتا" با شناسه مشهور کاتیوشا ( کاترینا ) و یا براساس کدگذاری آلمانی ، " Stalin’s Organs" شناخته می شد را طراحی ، تولید و به کار گرفت که شامل نمونه های : ام-8 ، کالیبر 82 م.م ام-13 با کالیبر 132 م.م ام-30 / ام-31 کالیبر 300 م.م این موشکها عمدتا" بر روی کشنده های متنوع روسی حمل و شلیک می شدند که عبارت بود از : کشنده زایس -6 ، با ترکیب 4×6 ، شناسه BM-8-36 کشنده استودبیکر، با ترکیب 6×6 ، شناسه BM-8-48 تانک سبک T-60 ، ، شناسه BM-8-24 خودروهای متنوع ساخت شوروی یا انواع وارداتی ، با شناسه BM-13-16( در این تصویر کشنده GMC ایالات متحده ) کشنده زایس -6/ کشنده استودبیکر ، با شناسه BM-31-12 ( در این تصویر سوار بر یک خودروی شنی دار ) در مدت مشابه ، ورماخت ، نیز موفق شد تا هفت نمونه از راکت انداز خود با شناسه " Nebelwerfer" طراحی ، تولید و درسازمان رزم خود به کار گیرد که شامل : نبل ورفر 41 ، کالیبر 150 م.م نبل ورفر 42 ، کالیبر 210 م.م راکت انداز41/42 /schweres Wurfgeraet 40 ، کالیبر310/320 /280/300م.م راکت انداز Raketenwerfer 56 ، کالیبر 300م.م راکت اندازهای آلمانی نیز بر روی طیف وسیعی از خودروهای موجود در ارتش این کشور ، شامل نیمه شنی ها ( به مانند SdKfz.251 ، Maultier ، Schwere Wehrmachtschlepper ) ، تانک های به غنیمت گرفته شده از ارتش فرانسه ( شامل Hotchkiss H-35 / 38 / 39, Renault UE / AMX UE ) و همچنین نفربرهای فرانسوی ( شامل Somua MCG / MCL) نصب وبکار گرفته می شدند . براساس یک اشتباه تاریخی ، ارتش سرخ عمدتا" بعنوان نخستین سازمان مسلح بکارگیرنده راکتهای توپخانه ای در جنگ دوم جهانی ذکر شده است ، در حالی که ورماخت ، از نخستین روزهای شروع عملیات بارباروسا (22 ژوئن 1941 ) ، چهار تیپ موشکی را در جبهه شرقی به کار گرفت ، تا جایی که نخستین آتشباری علیه یگانهای روسی ، در ساعت 3:15 صبح روز 22 ژوئن توسط این جنگ افزار صورت پذیرفت . در حالی که ارتش شوروی ، دیرتر از ورماخت ، یعنی در 14 یا 15 ژوئیه 1941، از این جنگ افزار ، علیه یک ایستگاه راه آهن Orsza ( در طول بزرگراه مینسک - مسکو ) ، که توسط یگانهای گروه ارتشهای مرکز به تصرف در آمده بود ، استفاده نمود . پی نوشت : 1- ظاهرا" ، ورماخت در ابتدا از این سلاح در ماموریت های ایجاد پرده دود برای کمک به پیشروی یگانهای مکانیزه ، استفاده می نمود ، با این حال برخی منابع معتقدند ، فرماندهان آلمانی با مشاهده تاثیر رعب انگیز شلیک صدها موشک روسی در یک محدوده کوچک ، بتدریج از این راکت اندازها برای هدف قرار دادن صفوف متراکم پیاده نظام روسی ، مسیرهای منتهی به خطوط مقدم و نقاط لجستیکی استفاده نمودند . 2- براساس اسناد منتشر شده سرویس های اطلاعاتی اتحاد شوروی در دوران پس از فروپاشی ، با ورود راکت اندازهای کاتیوشا به سازمان رزم ارتش سرخ ، خدمه این سلاح ها ، عمدتا" از پرسنل NKVD انتخاب می شدند که این مساله نشاندهنده محرمانه بودن چنین سلاح هایی می بود . 3- این تاپیک در مهرماه سال 1399 خورشیدی با تجمیع مطالب پراکنده در انجمن تشکیل شد .

    با تشکر، البته بعد از جنگ و در آخر این شوروی  بود که طرح کلی راکت کاتیوشا رو از روی نبل ورفر آلمانی کاملا تقلید کرد، کاتیوشا ساخت شوروی در جنگ دوم سلاحی فوق العاده غیر دقیق بود و راکت تنها با کمک بالک های انتهایی مسیر خودش رو حفظ میکرد و از روی ریل پرتاب میشد در حالی که نبل ورفر آلمانی با داشتن نازل های مورب که بعدا در کاتیوشا تقلید شد دقت بسیار بالاتری داشت.

سلام تو فروم های اسراییلی جواب اینو بنویسید : شما هر وقت توانستید به جای منهدم کردن پهپاد اونو سالم بنشونید ، باشه ، شما درست میگی ! تو فروم های ترک بنویسید : هر وقت شما تونستید تکلیف رهبر کشورتون رو با ماتحت خودش مشخص کنید ، باشه، شما درست میگی! تو فروم های پاکستانی بنویسید : هر وقت شما تونستید عزت و ناموس و شرف از دست رفته تون رو از زیر دست و پای پهپادهای آزمایشی امریکا جمع کنید، ، باشه ، شما درست میگی! تو فروم های عربی هم بنویسید : هر وقت شما تونستید بند شلوار و شورت تون رو محکم ببندید که بندش رو آب ندید ! باشه ، شما درست میگی! برای هر یاوه این فروم های خارجی جوابی هست ! و عین آب خوردن هم میشه داد ولی چه میشه کرد که در داخل همین کشور خیلی ها بودند و هستند که خودشون آب به اونجای دشمن میریزند مثلا ، سر همین قضیه نرمش قهرمانانه رهبری چقدر توهمات بافتند که الحمدلله امروز رهبری جوابشون رو داد ! در کل بهانه همیشه هست برای اونها بزار تو مستی خودشون سیر کنند اسراییلی اگر حیا داشت تو نبرد سال 2006 میفهمید هزاران تن بمب هوشمند کوبید تو یک منطقه موشکی باز هم موشک دقیقا از همون نقطه شلیک میشد !!!! میرفت پی کارش و خفه خون میگرفت .... نه قد قد بکنه دوباره یا حق