onin

Members
  • تعداد محتوا

    68
  • عضوشده

  • آخرین بازدید

تمامی ارسال های onin

  1. زماني براي مردن [align=center][/align] اين بار نه مي خوام در مورد هواپيمايي فوق العاده صحبت كنم نه چيزي در مورد جنگنده اي صحبت مي كنم كه هيچ كس سفارش اون نداد ولي ساخته شد.!!! در سال هاي اوليه دهه 1950 ارتش آمريكا در بدترين شرايط قرار داشت جنگ جهاني هنوز اثرات خود را داشت و ارتش در حال مرخص كردن نيرو بود كاهش نيرو كاهش امكانات و بوجه را در برداشت اين سالها ارتش آمريكا را بسيار شكننده وضعيف نشان ميداد ضعفي كه در طول جنگ هيچگاه ديده نشد گويي وقت مرگ ببر زخمي فرارسيده بود ديگر هيچ اثري از ابوهت 4 تا 5 سال پيش ارتش به واقع پيروز جنگ نبود در چنين شرايطي كره شمالي به جنوبي حمله كرد و آمريكا بايد دفاع مي كرد(اين جنگ غير مستقيم جنگ ابر قدرت ها بود) شروع جنگ كره هشداري بود براي آمريكايي ها كه بايد به ارتش رسيد در چنين شرايطي جنگنده هاي MIG.15 وارد نبرد شدند كه آمريكا و بخصوص نيروي هوايي را كه وضيفه ي مراقبت از اسكادران ها را داشت در شرايط بدي قرار داد اين جنگنده با سرعت زياد سرعت اوج گيري و مانور پذيري به اضافه ي سه توپ سنگين رقيب خطرناكي بحساب مي آمد بطوري كه هيچيك از هواپيماهاي آمريكايي در اون زمان قادر به مقابله با آن بنودند به جز جنگنده هاي F.86 كه آن هم بايد بهسازي مي شد براي همين تمام اسكادران ها ملزم به پرواز پوششي محدود شدند با وجودي كه نيروي هوايي سفارشي براي ساخت رهگيري همچون F.104 نداد اما اين طرح پيش رفت و بدليل كنسل شدن طرح XF.90 اعلام نياز فوري به رهگيري با سرعت بالا كرد كه اسكانس وركس (قسمتي از لاكهيد) طرح را ارائه داد اين جنگنده نخستين هواپيمايي بود كه به 2 ماخ سرعت دست يافت موتور آن در ابتدا پس سوز نداشت اما نهايتا با پس سوز جايگزين شد(در مورد پس سوز بعدا در فرصتي ديگر مي نويسم) اين طرح در زمان خود طرح جالبي بود جنجالي نبود اما جالب بود جالب اينكه در شرايطي كه بالهاي پسگرا رايج بود اين هواپيما داري بالهاي كوتاه و مستقيم بود(در واقع مثل موشك پرواز مي كرد) دم آن T شكل بود و مجراي موتور آن هم مشترك بود يعني دو دريچه به هم مرتبط بودند(اون موقع بسياري از مهندسان با اين طرح مخالف بودند ادامش بخونيد شايد حق داشتن چون اين هواپيما خيلي وقت ها بيشتر موشك بود تا هواپيما) اين هواپيما در آلمان غربي هم ساخته شد اما آلمان مثل اينكه بيشتر به موشك بودن آن علاقه داشتند براي مقابله با پرواز شناسايي هاي شوروي بايد در مناطقي پرواز مي كرد كه امكان باند نبود بايد پرواز مي كرد بنا بر اين هواپيما را بروي سكويي با زاويه 20 در جه قرار دادند زير آن راكتي قرار گرفت كه رانشي برابر با 65000 پوند ايجاد مي كرد اين هواپيما همچون موشك پرتاب مي شد البته اين روش به هوپيما كمي آسيب مي زد اما خوب بود(جالب اين كه در دومين آزمايش هواپيما به همراه بوستر همراهش منفجر شد به جز خلبان تعدادي از كادر زميني هم آسيب ديدند كه دليل آ، انفجار هواپيما نبود بلكه فرار از محل حادثه و تصادف ماشينها آن را بوجود آورد) براي درگيري هوايي به 4 فروند موشك اسپارو به همراه يك توپ 20 mm مجهز شد كه با يك رادار رهگيري هوايي ناسار تكميل شد در مورد لقبي كه هواپيما دادند بايد بدانيد اين هواپيما در فاصله سالهاي1961 تا 1968 بيش از 91 فروند از آ، سقوط كرد بطوري كه مردم به آن لقب تابوت پرنده را دادند ارتش هم بعد از مدتي (بعد از جنگ) تمام هواپيماها غير قابل اعتماد را به كشور هاي فقير همچون پاكشتان بخشيد واقعيت اين بود كه در همه جا تعريف اين هواپيما شنيده مي شد اما اينها حرفهاي سازندگان بود كه از كار خود تعريف مي كردند در واقع شهرت اين هواپيما در كاميابي نبود بلكه در ناكامي و شكست بود(از دست دادن كنترل و تعادل در اين جنگنده چيز عادي و روز مه اي براي خلبانان بود) به هر صورت پروزه موشك سرنشين دار يا همان F.104 طرح پيروزي نبود البته شكست هم نخورد [align=center][/align] مشخصات: ابعاد: Length 54.75 ft (16.69 m) Height 13.50 ft (4.11 m) بيشينه سرعت: 2.2 ماخ موتور: يك دستگاه General Electric J79-19 با رانش 70.28 kN سلاح: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, Apside و nuclear bombs, Mk 82/83 ...
  2. هواپيماي فانتوم اف-4 يك جنگنده دو موتوره با قابليت تبديل به يك بمب افكن بود كه می توانست در هر آب و هوا و جوی به نبرد ادامه دهد. اين جنگنده قادر بود که سه نقش تاكتيكی هوايی مهم برتری هوايی، جلوگيری امكان پشتيبانی هوايی، رهگیری و بمب افکن را انجام دهد كه اين مشخصه ها را در جنوب شرقی آسيا يعنی در طی جنگ کمر شکن ويتنام نیز به عرصه عمل آورد. http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/f4/f4_09.jpg فانتوم اولين پروازش را در ماه می1958 به انجام رسانيد. اين جنگنده در حقيقت برای دفاع از ناوگان دريايی آمريكا طراحی شده بود كه نهايتاً در سال 1961 به خدمت در آمد. نيروی هوايی آمريكا فانتوم را براي پشتيبانی هوايی بسته ارزيابی و سرانجام در سال 1962 مدل مخصوص نيروی هوايی آن را به تصويب و توليد رسانيد. جنگنده فانتوم II نيروی هوايی آمريكا، موجب به كار گماشتن فانتوم مدل سی نيز شد كه نخستين پروازش را در 27 می 1963 انجام داد و تحويل اين محصول در نوامبر 1963 شروع گرديد. هواپيمای جنگنده اف-4 در نقش هوا به زمين دو بمب معمولی می توانست حمل نمايد. اف-4 همچنين قادر به انجام پرواز های شناسايی نيز بوده و در ماموريت متوقف ساختن هواپيماهای ديگر كه به ماموريت راسوي وحشی مشهور بود كاملاً موفق می نمود. توليد هواپيمای اف-4 II درسال 1979 بعد از اينكه بيش از پنج هزار فروند فانتوم II توليد گردید، یعنی به تعداد بيش از 2600 فروند برای نيروی هوايی آمريكا، در حدود 1200 فروند برای ناوگان ها و نيروی دریایی و بقيه براي كشورهای دوست كه شامل اسرائيل، ايران، يونان، اسپانيا، تركيه، كره جنوبی، آلمان غربی، استراليا ژاپن و بالاخره بريتانيای كبير می شد، تولید پايان يافت. http://www.flygplan.info/images/F-4_Phantom_II_WingWalk.jpg چنان كه می دانيم از اين جنگنده مشهور به شكلی گسترده در جنگ ويتنام استفاده گرديد. مدل های بعدی اين جنگنده به ياد ماندنی هنوز در فهرست اموال نيروي هوايی آمريكا تا سال 1990 موجود و در حال فعاليت بودند. فانتوم ها ديگر در خدمت نيروي هوايی آمريكا نمی باشند در حالی كه هنوز در اكثر كشور های ديگر به پرواز در آمده و به خدمت گرفته می شوند. جنگنده اف-4 مدل سی برای اولين بار در مي 1963 به پرواز در آمد و گارد ملی هوايی به پرواز در آوردن اف-4 سی را در ژانويه 1972 آغاز كرد. نيروی هوایی آمريكا اولين فانتوم II را در ژوئن 1978 دريافت كرد. مدل اف-4 دی با تغييرات عمده ای در بالا بردن دقت هدف گيری سلاح ها، به نيروی هوايی در سال 1966، به گارد ملی هوايی در سال 1977 و به مجموعه جنگنده های نيروی هوايی و انبار جنگنده های نيروی هوايی در سال 1980 تحويل گرديد. اولين جنگنده اف-4 ئی در اكتبر 1967 به نيروی هوايی آمريكا تحويل داده شد و متعاقباً گارد ملي هوايی نيز اولين اف-4 ئی را در سال 1985 و انبار جنگنده های نيروی هوايی در سال 1987 اولين اف-4 های خود را دريافت داشتند. http://www.flatrock.org.nz/topics/humour/assets/phantom_f_4.jpg اين مدل از اف-4 با يك مخزن سوخت اضافه، لبه حمله باريك برای افزايش قدرت مانور دهی و موتورهای بهبود يافته و يك توپ 20 ميليمتري دو لوله ای داخلی همراه سيستم كنترل آتش بهبود يافته عرضه شد. در سال 1973 اولين هواپيمای مدل اف-4 ئی همراه سيستم شناسايي هدف براي شناسايی تصويری دوربرد هوايی يا زمينی عرضه گشت. هر سيستم به طور اساسی يك دوربين تلوزيونی با عدسی كانون متغير برای شناسايی درست هدف بود و همچنين سيستمی كه پیوتک ناميده می شد، قابليت شبانه روزی تمام جوی را برای بدست آوردن و تعيين محل كردن اهداف زمينی به وسيله ليزر و سلاح های هدايت شونده به وسيله مادون قرمز را فراهم مي آورد. ديگر تغييری كه كه دراين مدل ايجاد شده بود، چند كامپيوتر ديجيتالی جدا بود كه شامل سيستم هاي شليك موشك هاي هوا به هواي سايدوايندر و اسپارو مي شد. به علاوه در مدل های ئی و جي سيستم ديجيتالی ARN-101 ناوبری، با سيستم جديد ناوبری LN-12 تعويض شده بود. با معرفي مدل های جديدتر هواپيما هاي ديگر بيشتر سيستم های توانای اف-4 فانتوم و مأموريت های آن نيز محدود شده و و مختص جلوگيري از دفاع هوايی دشمن گرديد. سرانجام فانتوم های اف-4 جی به مركز صد و نودمين اسكادران هواپيماهای بازنشسته تعمير و نگهداری گارد ملی هوايی آيدائو واگذار گرديد و بدین گونه بود که تاریخ این جنگنده ی افسانه ای جهان به پایان رسید.
  3. موشک دوربرد فینیکس [align=center][/align] همان طوری که می دانیم، هواپیمای تامکت به دلیل دارا بودن ویژگی های منحصر به فرد به عنوان یکی از موفق ترین جنگنده های طول تاریخ هوانوردی به شمار می آید و هنوز نیز پس از بیش از سی سال خدمت در نیروی دریایی آمریکا، همانند هواپیمایی تازه طراحی و تولید شده می نماید. [align=center][/align] این جنگنده نسبت به همقطاران خود دو ویژگی بسیار برجسته داشت، که یکی دارابودن سیستم بال های متغیر و دیگری سیستم موشکی فینیکس، که مورد آخری ویژگی بسیار جدید و تکنولوژی نوینی در عرصه نبرد های هوایی به شمار می آمد و صد البته قیمت این پرنده به دلیل داشتن چنین سیستم گران قیمتی بسیار بالاست. در واقع، به جرات می توان اظهار کرد که محبوبیت هواپیمای تامکت بیشتر به دلیل توانایی حمل موشک های فینیکس بوده و اف-14 بدون آن هیچ کاره است. این موشک های هوا به هوا، با بردی معادل 150 کیلومتر جزو دوربرد ترین موشک های هوا به هوا به شمار آمده و با کد AIM-54 و لقب فینیکس به معنای ققنوس شناخته می شود. [align=center][/align] سیستم هدایتی این موشک از نوع فعال است، که این به این معناست که پس قفل روی هدف و شلیک موشک، دیگر نیازی به قفل ماندن رادار هواپیما روی هدف نیست و موشک می تواند مستقل از رادار هواپیما به عملیات ادامه دهد. در این سیستم راداری، پس از شلیک موشک، هدایت موشک و محاسبه زاویه مناسب برای برخورد به هدف، به عهده کامپیوتر درونی موشک سپرده شده و هواپیما می تواند به تعقیب اهداف دیگر برود. دلیل ایجاد این ویژگی نیز مشخص است، به دلیل برد بسیار آن، اگر هدف در حداکثر برد موشک باشد، نسبتاً زمان زیادی طول می کشد که موشک به 150 کیلومتری رسیده و به هدف اصابت نماید، در نتیجه، بدیهی است که فقل ماندن رادار هواپیما تا برخورد موشک به هدف آن را از انجام عملیات دیگر محروم ساخته و چه بسا به خاطر حفظ قفل روی هدف، هواپیمای پرتابگر خود طعمه هواپیمای دیگری شود. رادار فعال این موشک این امکان را به هواپیما می دهد که در هنگام برخورد به هدف، اف-14 پرتاب کننده حتی در آشیانه و خلبان های آن از آن خارج شده باشند. حداکثر سرعت عملیاتی این موشک پنج ماخ بوده و در بسیاری از موارد این موشک، پس از پیدا کردن هدف در نزدیکی آن منفجر شده و توان فوق العاده کلاهک جنگی آن هواپیمای هدف را منهدم نماید. طول این موشک حدود 4 متر بوده و قطر آن نیز به 30 سانتیمتر رسیده و وزن آن نیز حدود 450 کیلوگرم و وزن کلاهک جنگی آن در حدود 67 کیلوگرم است. این موشک از موتور توربوراکت با سوخت جامد استفاده می کند که به این موشک حداکثر سرعت را می بخشد. در هنگام شلیک این موشک، مستقیماً به دنبال هدف نمی رود بلکه مسیر احتمالی گذر آن را محاسبه کرده و به سمت آن جا می رود. در تست هایی که بر روی این موشک در مراحل اولیه آزمایش صورت گرفت، شش هدف مصنوعی که در روی رادار هواپیما به شکل هواپیماهای واقعی نمایش داده می شوند، از زمین پرتاب گردید که هر شش هدف توسط رادار قدرتمند تامکت شناسایی گردیده و شش موشک فینیکس با فاصله ی بسیار اندک، یکی پس از دیگر پرتاب گشتند. از شش موشک پرتاب شده، پنج فروند آنان به صورت مستقیم یا دایرکت هیت به اهداف برخورد کرده و آنان را به طور کامل منهدم نمودند، اما یکی از این موشک ها به دلیل کوچک بودن نسبی هدف مصنوعی و نیز اشکالی در رادار این موشک، از مسیر خود منحرف شد که اعلام گردید در صورت واقعی بودن هدف، امکان چنین اشتباهی وجود ندارد. میزان موفقیت این آزمایش، هشتاد درصد اعلام گردید که برای آزمایش یک موشک تازه طراحی شده و البته با هدف های مصنوعی، میزان موفقیتی بسیار عالی بود. در مورد این موشک، از بین بردن آن با انجام مانورهای شدید که در نتیجه موشک به دنبال هواپیما رفته و در اثر شتاب جی از بین می رود، امکان ندارد، چرا دیگر این حقه نیز قدیمی شده و این موشک توانایی تحمل شتاب جی، حداکثر دو برابر شتاب جی قابل تحمل توسط هواپیماهای جنگنده امروزی را دارد. در هواپیمای تامکت حداکثر شش موشک فینیکس می تواند حمل شود که شامل دو عدد زیر بال ها و چهار عدد در پایلون هایی زیر بدنه می شود. نا گفته نماند این موشک ساخت کمپانی هیوز بوده و در طی جنگ تحمیلی علیه ایران نیز نیروی هوایی کشورمان با استفاده از هواپیمای تامکت مجهز به این نوع موشک های قدرتمند هواپیماهای عراقی بسیاری را از فواصل بسیار دور و باور نکردنی، سرنگون ساخته و بار دیگر نیز برتری خود را به نمایش گذاشت. [align=center][/align] جالب است بدانید که در یکی از نبردهای هوایی تامکت ایرانی توانست تنها با شلیک یک فروند موشک فینیکس چهار فروند میراژ عراقی را که در فرمیشن نزدیک به هم پرواز می کردند را ساقط سازد.
  4. http://www.pinetreeline.org/planes/B-52-10.jpg هواپیمای بمب افکن B-52، بمب افکنی دور برد و در کلاس سنگین وزن است که می تواند گونه های مختلفی از ماموریت ها را به انجام برساند. این هواپیما قادر به پرواز در سرعت های بسیار بالا، البته زیر سرعت صوت و در ارتفاع بالغ بر 50,000 پا پرواز بوده و توانایی حمل بمب های هسته ای یا اتمی و همچنین بمب های معمولی را نیز دارد. http://www.saceliteguard.com/images/B-52 H dropping M-117 750 pound bombs.jpg هواپیمای بی 52 برای مدت بیش از 35 سال تنها بمب افکن دارای سرنشین سنگین وزن ایالات متحده بوده است. این بمب افکن، قادر به پرتاب و شلیک بیشتر سلاح های موجود است و حتی بدین صورت، بیم آن می رود که پس از به روز ساختن سیستم های اویانیکی و پیشرانه ها و دیگر قمست های آن، این هواپیما تا سال 2045 نیز در خدمت باشد. البته این بمب افکن آمریکایی را BUFF که مخفف عبارت Big Ugly Fat Fellow و به معنای مرد چاق گنده زشت است، نیز می نامند. اولین مدل هواپیمای بی 52 در سال 1954، اولین پرواز خود را انجام داده و مدل B آن نیز در سال 1955 وارد خدمت گشت. به طور کلی 744 بمب افکن بی 52 ساخته شده و آخرین گونه آن نیز که مدل H نامیده می شود، در سال 1962 تحویل شد. این بمب افکن استراتژیکی، دارای بردی برابر با 14,162 کیلومتر است که از این رو، هواپیمایی میان قاره ای یا کانتیننتال گفته می شود. البته این برد، در حالت بدون سوخت گیری هوا به هوا اندازه گیری شده است، و در غیر این صورت، برد این هواپیما، با سوخت گیری هوا به هوا می تواند نا محدود باشد. در این هواپیما، از مدل جی به بعد تغییراتی در شکل بدنه مانند کوتاه تر شدن سکان عمودی یا همان پایدار کننده عمودی آن داده شد. http://www.militarypictures.info/d/294-3/B-52.jpg این بمب افکن سنگین ساخت شرکت بوئینگ بوده و از هشت موتور توربوفن پرات اند ویتنی TF-33 هر یک با قدرت کشش بیش از 7000 کیلوگرم بهره می برد. بالاترین سرعتی که این هواپیما قادر به دستیابی به آن است، حدود 0/8 ماخ بوده که معادل 650 مایل بر ساعت نیز می باشد. هدایت این هواپیمای بمب افکن بر عهده 5 خدمه بوده که سیستم صندلی خدمه ها، از توانایی اجکت یا پرتاب کردن در مواقع خطر نیز برخودار است. لازم به ذکر است که قیمت تمام شده این هواپیمای غول پیکر، حدود هفتاد و چهار میلیون دلار می باشد.
  5. این تیربار نارنجک انداز ، نخستین بار در سال 1960 طراحی و ساخته شد. این تیربار به زودی جای تیربارهای کالیبر 50 میلیمتری را در نیروی زمینی امریکا خواهد گرفت. در حال حاضر هم در نیروی دریایی ، یگان تفنگداران دریایی و نیروی هوایی امریکا از این سلاح استفاده می شود. تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، با هدف اجرای آتش پرحجم و سرکوب کننده برضد نیروها و سنگرها و خودروهای سبک دشمن ، برروی خودروهای هامر ، کامیون ها و خودروهای پشتیبانی M88 نصب می شود. در عملیات طوفان صحرا ، امریکایی ها از این سلاح استفاده می کردند. تيربار نارنجک انداز MKI9 ، تا فاصله 1500 متری در مقابل اهداف کوچک و تا فاصله 2200 متری ، برضد اهداف بزرگ کارآمد است. نواخت تیر علمی این سلاح 60 تیر در دقیقه و نواخت تیر عملی آن 40 تیر در دقیقه است. وزن کلی این سلاح 431/54 کیلوگرم می باشد. هر جعبه مهمات این سلاح ، حاوی 48 گلوله با وزنی حدود 29 کیلوگرم است. برای اجرای آتش مؤثر در شب ، می توان دوربین دیددرشب AN/TVS-5 را بر روی این سلاح نصب کرد. مهمات استاندارد برای این تیربار نارنجک انداز ، خرج سوختار شدید چندمنظوره می باشد که قادر است در زره های ورقه ای سراسری (RHA) و بتون هایی به ضخامت 16 اینچ نفوذ کند. در عملیات های آفندی از تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، به صورت خمپاره اندازهای 60 میلیمتری (به عنوان سلاح منحنی زن) و در اجرای آتش مستقیم ، در نقش موشک اندازهای تاو استفاده می شود. نواخت تیر این تیربار ، 350 نارنجک در دقیقه بوده و برد مؤثر آن نیز 1600 متر می باشد. کارکردهای فنی: تيربار نارنجک انداز 40 ميليمتري MK-19 ، با هوا خنک می شود. با جداسازی قطار فلزی نارنجک ، کار باز و بست سلاح آغاز می گردد. این نارنجک انداز که با گاز باروت مسلح می شود ، کاملآ خودکار بوده و خدمه آن می توانند در مسافت های کوتاه و با مهمات محدود آن را با خود حمل کنند. این سلاح می تواند طیف گسترده ای از نارنجک های 40 میلیمتری را شلیک کند. نارنجک های 40 میلیمتری دارای خرج سوختار شدید چندمنظوره M430 ، قادر هستند در زره هایی به قطر 2 اینچ نفوذ کنند. ترکش های این سلاح می تواند باعث کشته شدن افراد در فاصله 5 متری و زخمی شدن افراد در فاصله 15 متری از محل اصابت شود. متعلقات همراه این تیربار عبارتند از: بستر نصب MK64 ، MOD5 ، سه پایه M3 و دوربین دیددرشب AN/TVS-5. این تیربار را همچنین می توان بر روی برجک خودروهای زرهی و نفربرها نیز سوار کرد. مهمات: این تیربار نارنجک انداز ، می تواند شش نوع نارنجک شلیک نماید: نارنجک های دارای خرج سوختار شدید چندمنظوره M430I/M430A1 ، نارنجک های سوختار شدید M383 ، نارنجک های آموزشی M385I/M918 ، نارنجک های مشقی M922/M922A1. مشخصات فنی: طول سلاح: 47/109 سانتیمتر وزن سلاح: 92/32 کیلوگرم وزن جعبه حمل MK62 MOD5 : 53/9 کیلوگرم وزن سه پایه: 98/19 کیلوگرم وزن کل:43/62 کیلوگرم سرعت نارنجک: 69/240 متر در ثانیه قطر دهانه لوله: 40 میلیمتر برد نهایی: 2200 متر حداکثر برد مؤثر: 1600 متر سرعت چرخش مرمی: 60 دور در ثانیه مداومت آتش: 350 نارنجک در دقیقه
  6. در یکی از عصرهای تابستان سال 1944، دکتر هانس وک به همراه همکارانش، در حال آماده کردن هواپیمایی در یکی از باند های نظامی برای آزمایش نخستین پرواز آن بودند. سرانجام پس از مدتی، عملیات چک های ابتدایی انجام شد. سپس دو نفر از خلبانان زبده نیروی هوایی آلمان نازی، سوار هواپیمای عجیب و غریب شدند. چند دقیقه بعد، غرش موتورهای جت Jumo 004 در فضا طنین انداز گردید و پرنده جدید و نا آشنایی به آرامی به سمت باند پرواز حرکت کرد و پس از مدتی، به آرامی از باند پرواز جدا شد و در آسمان به پرواز در آمد. لبخند روی لبان دکتر وک، حاکی از رضایت وی از نتیجه مدت ها تحقیق بود. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/86/Junkers_Ju_287.jpg/250px-Junkers_Ju_287.jpg هواپیمای یونکر 287، عجیب ترین هواپیمای جنگ جهانی دوم هواپیمایی که آن روز برای نخستین بار به پرواز در آمد، هواپیمایی جز یونکر Ju-287 نبود. این هواپیمایی انقلابی، یکی از عجیب ترین هواپیماهایی بود که تا آن روز به چشم هر خلبانی آمده بود. طرح جالب بال های رو به جلوی آن، تا مدت ها برای بسیاری جای سوال بود. در کنار این طرح بی نظیر، صدای موتورهای جت آن نیز حاکی از وجود پیشرفت دیگری بود که تا آن زمان هیچ یک از کشورهای دیگر، بدان دست نیافته بودند. در ابتدای سال 1943 میلادی، یعنی در بحبوحه جنگ جهانی دوم دولت نازی آلمان، از نیروی هوایی و گروه طراحی آن نیرو، درخواست ساخت هواپیمای بمب افکنی را کرد که نیازی به جنگنده های دیگر برای اسکورت نداشته باشد بتواند با سرعت بالا و بدون دغدغه از رهگیری شدن توسط هواپیماهای جنگنده دشمن، عملیات خود را در ارتفاعات بالا انجام دهد و به منطقه خودی برگردد. در آن زمان، تقریباً چند سال بود که اولین نمونه های موتور جت توسط دکتر هانس فون اوهاین آزمایش شده بود. به همین دلیل، ابتداً گروه طراحی، بمب افکنی با موتورهای جت را طراحی کرد که دارای بال های به عقب برگشته همانند هواپیماهای امروزی بود. اما به زودی گروه متوجه شد که عملیات برخاست، بمباران و نشست هواپیما اکثراً در سرعت های کمی صورت می پذیرد. پس به کارگیری بال های به عقب برگشته که نیروی برای کمتری را در سرعت های پایین تولید می کردند، کاری عاقلانه نبود. سرانجام دکتر وک، سرپرست گروه طراحی، هواپیمایی با بال های رو به جلو را پیشنهاد کرد که تا آن زمان، هیچ گاه جهان هوانوردی چنین هواپیمایی به خود ندیده بود. در بال های معمولی، هنگامی که سرعت هواپیما به سرعت وامانده شدن یا استال می رسید، ابتداً نوک بال ها استال می شدند که نتیجه آن عمل نکردن شهپر ها و در نتیجه گرفتن قدرت انجام هر عملی از خلبان بود. اما در بال های جلوگرا، نخستین محلی که استال می شد ریشه بال ها بود و به همین دلیل، هواپیما هنوز به علت وجود شهپر ها کنترل پذیر بود. این ایده مورد قبول گروه طراحی قرار گرفت. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287_03.jpg برای اینکه Ju-287 سریعاً آماده خدمت در نیروی هوایی بشود، گروه طراحی برای نخستین پرواز این جنگنده، بسیاری از قسمت ها را از هواپیماهای قبلی به عاریت گرفتند. برای مثال، بدنه این هواپیما همان بدنه بمب افکن هینکل 177، دم هواپیما همان دم یونکر 388 و چرخ های دماغه همان چرخ های بمب افکن B-24 بوند. ظاهراً، تنها چیزی که این هواپیما را از هواپیماهای قدیمی تر متمایز می کرد، طرح عجیب بال های رو به جلوی آن بود. شهپر ها و فلپ های بزرگی برای این هواپیما در نظر گرفته شده بود که بیشترین نیروی برا را برای برخاستن این پرنده جالب فراهم می کرد. اما اختلاف به همین جا ختم نمی شد. این بار گروه طراحی، دیگر از موتورهای پیستونی استفاده نکرد، بلکه ریسک به کارگیری موتورهای جت ناآزموده را پذیرفت. نهایتاً برای تامین نیروی پیشران این هواپیما، چهار موتور توربوجت Jumo 004 در نظر گرفته شد که هر یک قدرتی معادل 1984 پوند تراست تولید می کردند. اما جاگیری این موتورها در یونکر 287 هم عادی نبود. دو موتور از چهار موتور زیر بال ها و دو موتور دیگر به طرز عجیبی در دو سمت دماغه قرار می گرفتند. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287-01.jpg سرانجام روز موعود فرا رسید. در 16 آگوست 1944، هواپیمای بی نظیر و تاریخی Ju-287 از آشیانه بیرون آورده شد و پس از مدتی، بال به سوی آسمان گشود. نتایج حاصل از پرواز، همه و همه حاکی از کنترل عالی و مانورپذیری بی نظیر این هواپیما داشتند. ظاهراٌ هیچ گونه مشکلی از نظر هدایت هواپیما بروز نیافته بود. خلبانان این هواپیما گفته بودند که هواپیما، بسیار به راحتی از شیرجه ها خارج شده و به حالت پرواز عادی باز می گشت. همچنین استفاده از فلپ ها نیز هیچ اثر نامطلوبی بر هدایت هواپیما نداشت. این هواپیما در نخستین پرواز، در یک شیرجه به سرعت بالای 404 مایل بر ساعت نیز دست یافت که در نوع خود و برای یک بمب افکن، سرعتی باورنکردنی بود. فرود هواپیما پس از پرواز آزمایشی نیز بسیار به آرامی و بدون هیچ مشکل خاصی انجام گرفت و برای نخستین بار، پرواز یک هواپیمای بال رو به جلو با موتورهای جت در تاریخ هوانوردی ثبت شد افتخاری دیگر را برای این علم گسترده به ارمغان آورد. پس از موفقیت نمونه ی اول هواپیما، نمونه دوم هواپیما نیز قرار بود که بر پایه همین هواپیما ساخته شود. اما این نمونه، دارای موتورهای نیرومندتر هینکل A011 بود که نیروی 2866 پوند تراست را تولید می نمود. همچنین، جاگیری موتورها نیز این بار با مدل نمونه اول تفاوت داشت. در نمونه دوم، تصمیم بر آن گرفته شده بود که هر چهار موتور برای بالانس و ایجاد تعادل در هواپیما زیر بال ها قرار بگیرند. همچنین، قرار بر آن بود که نمونه سومی نیز از این هواپیما ساخته شود که دارای شش موتور بود و هدف رسیدن به سرعت های بسیار بالا را دنبال می کرد. پیش بینی شده بود که نمونه سوم هواپیما در صورت ساخت قادر به رسیدن به سرعت هایی بالای 509 مایل در ارتفاع شانزده هزار پایی بود که در زمان خود، واقعاً یک «معرکه» به شمار می آمد. گفتنی است که این هواپیما، از سیستم کابین تحت فشار نیز بهره می برد. بدین معنی که خلبانان لازم نبود برای پرواز در ارتفاعات بالا، با خود اکسیژن حمل نمایند، بلکه سیستم های تعبیه شده در هواپیما، اکسیژن مورد نیاز را در کابین فراهم می آورد. در سال 1945 و همزمان با فروپاشی آلمان نازی، نمونه دوم یونکر 287 در حال ساخت بود که کارخانه یونکر توسط نیروهای شوروی اشغال شد و دکتر وک، تیم طراحی، هواپیمای نمونه اول و همچنین هواپیمای ناتمام نمونه دوم، همگی به اسارت نیروی های ارتش سرخ روسیه در آمده و به شوروی برده شدند. در سال 1947، یعنی دوسال پس از پایان جنگ، یونکر نمونه دوم هم در شوروی آماده شد. اما به دلیل اینکه روس ها هیچ علاقه ای به ساخت چنین هواپیماهایی نشان نمی دادند، این هواپیما دیگر هیچ گاه پرواز نکرد و ماجرای یونکر 287 به همان جا پایان یافت. http://www.kheichhorn.de/assets/images/ju287c.jpg هواپیمای یونکر 287، بمب افکن جت جنگ جهانی دوم سال ها بعد، آمریکایی ها به مدد سازمان هوافضایی ناسا و مدارکی که از آلمان نازی در مورد طراحی این گونه هواپیما ها به دست آمده بود، هواپیمای بال رو به جلوی X-29 طراحی و ساخته شد که همان موفقیت ها باز هم تکرار شدند ولی این طرح، این بار هم عملیاتی نشد. در چند سال اخیر، ظاهراً روس ها دوباره دفترچه خاطرات خود راورق زده و به یاد طرح های جاودانه ی دکتر وک افتاده اند و نتیجه تحقیقات آن ها در مورد این هواپیما ها، به صورت جنگنده عملیاتی Su-47 برکوت تحقق یافت. جالب این جاست که این هواپیماها که در چند دهه اخیر ساخته شده اند، همگی از سیستم های پیچیده کامپیوتری برای کنترل پروازشان استفاده می نمایند، در حالی که هواپیمای یونکر 287 تنها و تنها از همان سیستم های مکانیکی استفاده می کرد و این نکته، اوج دانش طراحان آلمان را تفهیم می کند که واقعاً خدمات بزرگی را در راه علم هوانوردی انجام دادند. http://www.diseno-art.com/images/x-29.jpg x 29 http://www.ural.ru/gallery/news/techno/air_mil/su-47.jpg su 47
  7. اين تپانچه پرقدرت توسط كارخانه Magnum Research طراحي و توسط رژيم اشغالگر اسرائيل ، بهينه سازي شده است. اين سلاح كمري علاوه بر داشتن قدرتي فوق العاده ، از مكانيزم منحصر به فردي بهره مي گيرد. عمده سلاح هاي كمري ، از گلنگدن مورس كوتاه استفاده مي كنند. درحالي كه عملكرد گلنگدن اين سلاح ، توسط فشار گاز باروت صورت مي گيرد. درواقع مكانيزم گلنگدن اين سلاح ، از تفنگ M-16 اقتباس شده است. مزيت اين نوع گلنگدن در اين است كه مي توان از فشنگ هاي بسيار قدرتمندي استفاده كرد كه قبلآ تنها توسط رولورها قابل شليك بودند. http://tinypic.com/eirt3s.jpg اين سلاح ، در سه مدل ساخته شده است كه عبارتند از: Mark I : توليد اين مدل متوقف شده است.اين مدل داراي قاب آلومينيومي بوده و قادر به شليك گلوله هاي كاليبر 375/0 مگنوم و 44/0 است. Mark VII : توليد اين مدل نيز متوقف شده است. اين مدل داراي لوله 6 يا 10 اينچي (152 يا 254 ميليمتري) بوده و قادر به شليك گلوله هاي 44/0 مگنوم مي باشد. Mark XIX : اين مدل قادر به شليك گلوله هاي كاليبر 375/0 مگنوم ، 44/0 مگنوم و 50/0 مي باشد. كارخانه سازنده اين سلاح ، كاليبر 44/0 مخصوص Cor-Bon و 50/0 AE را نيز براي آن درنظر گرفته است. ولي تاكنون هيچ تپانچه اي را با دو كاليبر ذكر شده در آخر توليد نكرده است. براي تعويض كاليبر سلاح ، كافي است لوله و مكانيزم تغذيه ان را با نوع مورد نظر تعويض كنيد. طبق يك نظرسنجي ، محبوب ترين لوله هاي مورد استفاده در اين سلاح ، انواع 6 اينچي هستند. تمامي اين لوله ها ، مجهز به زائده اي مي باشند كه براي نصب دوربين درنظر گرفته شده است. http://tinypic.com/eirtj7.jpg به علت استفاده از گلوله هاي حجيم و پرقدرت در اين سلاح ، ظرفيت خشاب آن كمي كاهش پيدا كرده است. ظرفيت خشاب اين سلاح در كاليبر 375/0 مگنوم 9 تير ، در كاليبر 44/0 مگنوم 8 تير و در كاليبر 50/0 AE معادل 7 تير مي باشد. براي مقايسه ، بد نيست بدانيد ظرفيت خشاب سلاح كمري SIG-Sauer P226 ، معادل 16 تير است. صنايع اسلحه سازي اسرائيل (IMI) ، گونه مشابه اين سلاح را با نام Jericho 941 طراحي كرده است كه البته تنها در ظاهر به Desert Eagle شباهت دارد. گلنگدن اين مدل ، از نوع مورس كوتاه و ماشه آن دوزمانه مي باشد. شباهت ديگر اين بچه عقاب (!!!) با نمونه هاي اصلي ، گلوله هاي بكار رفته در آن با كاليبر 41/0 يا 41/0 AE است. همچنين مي توان گلوله هاي 9 ميليمتري Luger را در آن به كار گرفت كه براي اين كار ، تنها تغيير مورد نياز ، تعوض لوله سلاح است. دليل اين امر اين است كه گلوله هاي 41/0 AE ، همان گلوله هاي كوتاه شده 41/0 مگنوم هستند. همچنين مكانيزم گلنگدن و خزانه اين سلاح ، بر مبناي پوكه گلوله هاي 9 ميليمتري Luger ساخته شده كه كاربرد هر دو كاليبر را تنها با تعويض لوله ممكن مي سازد. درخصوص كاليبرهاي 44/0 مگنوم و 50/0 AE نيز همين مسئله صدق مي كند. تعويض اين دو كاليبر ، تنها به تعويض لوله و خشاب نياز دارد. البته به علت به كارگيري مكانيزم گلنگدن مسلح شونده با گاز باروت ، لوله اين سلاح از جنس بسيار مخصوص و گرانقيمتي ساخته مي شود كه همين امر ، تعويض كاليبر را به يك گزينه پرهزينه تبديل مي كند.
  8. Czech CZ100 Pistol 9MM http://www.czub.cz/tapety/poster_CZ100_800.jpg این تپانچه نمایانگر نسل جدیدی از سلاح های کمری می باشد. ترکیب فوق العاده پلاستیک فشرده و فولاد در ساختار این سلاح بسیار جالب توجه می باشد که باعث کاهش وزن و امکان استفاده روزمره شده است. مکانیزم ماشه با یک سوزن امنیتی برای انصراف از شلیک همراه شده است. با شلیک آخرین گلوله ، گلنگدن عقب می ماند. همچنین این سلاح دارای ضامن انصراف از شلیک می باشد. طرح خوب سلاح حتی زمانی که تیرانداز دستکش بدست کرده است ، وی را قادر می سازد تا به راحتی شلیک نماید. مکانیزم عملکردی و امنیتی در این سلاح ، آن را در رده سلاح های به اصطلاح «فقط پر کن و تیراندازی کن» قرار می دهد. مشخصات سلاح سی زد 100 (CZ100): کالیبر : 9 میلیمتری لوگر و 0/40 اسمیت وسون ظرفیت خشاب : 10 گلوله طول کل سلاح : 180 میلیمتر طول لوله سلاح : 98 میلیمتر ارتفاع سلاح : 130 میلیمتر عرض سلاح : 31 میلینتر فاصله شکاف درجه تا مگسک : 148 میلیمتر وزن سلاح خالی : 665 گرم مکانیزم ایمنی دارای پیم سوزن
  9. سال 1327 بود. روستاي ولي آباد ورامين ميزبان نوزادي شد که او را منصور ناميدند. پدر کودک تازه از راه رسيده، شاعري فاضل بود که نه سال بعد ديده از جهان فروبست و خانواده را با تنگدستي تنها گذارد. «ماتمکده عشاق» ديوان شعري بود که به ميراث از او بر جاي ماند و مايه دلگرمي فرزندان در تحصيل و کسب معرفت شد. منصور دوران ابتدايي را در مدرسه ولي آباد ورامين و دوران تحصيلات متوسطه را در روستاي «يونيک» باقرآباد به پايان رسانيد. او با وجود سختيهاي بسيار و طاقت فرسايي که در راه تحصيل اش وجود داشت با پشتکار و جديت فراوان به کسب علم مي پرداخت. در سال 1346 با پايان يافتن تحصيلات متوسطه وارد دانشکده افسري شد و پس از پايان دوران آموزش به درجه ستوان دومي نائل گشت. سال 1350 بود که براي گذراندن دوره عملي کنترل رادار، راهي کشور امريکا شدو پس از يک سال به ايران بازگشت و به عنوان افسر شکاري نيروي هوايي مشغول به کار شد. سه سال بعد يعني در سال 1354 در کنکور سراسري شرکت کرد و در رشته برق و الکترونيک پذيرفته شد اما با شروع جنگ تحميلي در حالي که بيش از چند واحد به پايان تحصيلات دانشگاهي اش باقي نمانده بود، دفاع از ميهن را ترجيح داده و تحصيل را رها کرد. وي افسري مؤمن، شجاع و تيزهوش بود. طرح ها و ابتکارات زيادي در تجهيز سيستم هاي راداري و پدافندي به اجرا گذارد که سدي محکم در برابر تجاوزات دشمن بود. در سال 1363 به دليل کارايي و لياقتي که از خود نشان داده بود به سمت معاونت عمليات پدافند نيروي هوايي منصوب گشت. سال 1364 زمان ارتقاء او به سمت معاونت طرح و برنامه نيروي هوايي بود. سرانجام اين نيروي متعهد و کارآمد در بهمن ماه 1365 به فرماندهي نيروي هوايي ارتش جمهوري اسلامي ايران منصوب گرديد و تاهنگام شهادت عهده دار اين امر خطير بود و سرانجام اين انسان خلاق و مشتاق پس از گذراندن 46 بهار پربار در سال 1373 به ديدار يار شتافت. يادش هميشه در دلها جاودان باد. آن سالهاي سخت سالهايي که به مدرسه مي رفتم سالهاي سخت و پررنجي بود . آن سرماي طاقت فرسا را که تا مغز استخوانم نفوذ مي کرد هرگز از ياد نمي برم. کرخي و سنگيني دستها و پاهايم را که در بوران برف به سياهي مي گرائيد و لبهاي ترک خورد از سرما را که هميشه دردناک و متورم بود. هيچگاه فراموش نخواهم کرد. يادم هست که يک روز که به قصد مدرسه از خانه خارج شدم کولاک شديدي از برف منطقه را فرا گرفته بود. پدر من از دنيا رفته بود و وضعيت مالي خوبي نداشتيم. هيچوقت نمي توانستيم آنقدر پول خرج کنيم که کفش بخريم. هميشه کتاني پارچه اي به پا مي کرديم حتي در روزهاي سرد زمستان کتاني در برف خيس مي شد و به پاهاي ما مي چسبيد و سرما تا عمق جانمان نفوذ مي کرد اما چاره اي جز تحمل آن نداشتيم. آن روز را خوب به خاطر دارم در راه مدرسه بايد از يک تنگه که به دره اي عميق مشرف بود رد مي شدم. با احتياط بسيار در حالي که چشمانم به خوبي نمي ديد از کناره ديوار به جلو رفتم که ناگهان باد شديدي در تنگه پيچيد و مرا چون تکه کاغذي بلند کرد و به قعر دره پرتاب نمود. در برفها فرو رفته بودم و تمام بدنم سنگين و بي حس بود، ناگهان احساس کردم که دارم از هوش مي روم، خطري بزرگ تهديدم مي کرد با تمام توان سعي کردم از جايم بلند شوم و به سختي بسيار، پس از چند بار سقوط، از دره بيرون آمدم. با مشقت زياد از تنگه بيرون رفتم و خودم را به خانه اي رساندم. با آخرين قوايي که برايم باقي مانده بود به در کوبيدم و ديگر چيزي نفهميدم. به هوش که آمدم در اتاقي گرم بودم، آنها مرا نجات داده بودند. ناخنهاي پاهايم سياه شد و افتاد اما خداوند زندگي دوباره اي به من بخشيده بود. تصميم گرفتم از اين فرصت دوباره بهترين استفاده را ببرم. دلهاي ما با شماست سال 1357 بود و منصور با درجه سرواني در تهران مشغول به خدمت بودو دل بزرگ او هميشه به آينده مي انديشيد. آن روزها تهران و اکثر شهرهاي ايران صحنه زد و خورد مردم و نيروهاي نظامي بود. از قم به تهران آمدم تا او را ببينم. چهره اي در هم و متفکر داشت. ايشان را از جريانات و اتفاقاتي که در قم مي گذشت مطلع کردم. غمي عميق در چهره اش نشست و انديشه اي بزرگ ذهنش را به تلاطم واداشت. او هم مرا از آنچه در نيروي هوايي مي گذشت مطلع کرد. وقت خداحافظي که رسيد با حالت عجيبي گفت: «تعدادي از پرسنل پدافند نيروي هوايي که فعاليتهاي انقلابي دارند مي خواهند بدانند در اين موقعيت حساس تکليفشان چيست؟ در ارتش بمانند يا آن را ترک کنند و به صف مردم بپيوندند.» او از من خواست تا اين موضوع را از نماينده امام سؤال کنم. به قم که رسيدم نزد نماينده امام (آيت الله محمد يزدي) رفتم و مسأله را طرح کردم. ايشان فرمودند: «در ارتش بمانند ولي براي انقلاب کار کنند، ما نمي خواهيم به ترکيب ارتش دست بخورد.» گفتم: «من نمي توانم مطلب را شفاهي بگويم لطفاً مکتوب بفرماييد.» ايشان هم نامه اي نوشتند و آن را داخل پاکتي قرار دادند و گفتند: « از قول من به اين افسران شجاع سلام برسانيد.» منصور که نامه را خواند چهره اش از هم گشوده شد. آن اندوه قبل ديگر در او موج نمي زد. رو به من کرد و گفت: «سلام ما را به حاج آقا برسانيد و بگوييد اکثر پرسنل نيروي هوايي دلهايشان با شماست و اگر موقعيتي به دست آورند براي پيروزي انقلاب با طاغوت خواهند جنگيد.» يک ماه بعد در 21 بهمن ماه 1357 اين وعده به حقيقت پيوست و نيروي هوايي به صف انقلاب مردم ملحق شد. آن چهره خاک آلود شهيد ستاري را همواره علاوه بر يک فرمانده شجاع به عنوان نيروي بسيجي مي شناختم. عمليات والفجر 8 بود، ما از اصل غافلگيري دشمن استفاده کرده و تمام تجهيزاتمان را در استتار کامل نخل ها پنهان کرده بوديم. شهيد ستاري مسئول پدافند هوايي بود و طبق نقشه گام به گام با عمليات هماهنگ بود اما در همان اولين روز شروع کار، سيستم سايت موشکي هاگ توسط دشمن شناسايي شد. عراق هم بلافاصله از سيستم موشکهاي ليزري و ضد رادار خود استفاده کرد و رادارهاي هاگ ما را از کار انداخت. بعد از اينکه سايت موشکي و پدافندي از کار افتاد، حجم بمباران دشمن به شدت افزايش يافت. در واقع ما از نظر پدافند خلع سلاح شده بوديم. عراق اقدام به بمباران شيميايي کرد. صحنه هاي آزار دهنده و عجيبي به وجود آمده بود، به شدت ناراحت و مضطرب بودم. سراغ جناب ستاري را گرفتم اما در آن شرايط حساس کسي از او خبري نداشت. گفتم: «هر طور شده ايشان را پيدا کنيد.» بعد از مدتي شهيد ستاري با چهره اي خاک آلود وارد اتاق شد. با لحن اعتراض آميزي گفتم: «شما کجائيد؟ اينها دارند بچه ها را دسته دسته به شهادت مي رسانند، يک فکري کنيد.» چهره ستاري آرامش خاصي داشت. گفت: «در منطقه عملياتي بودم، سايت هاگ را راه اندازي کرديم و حالا در حال حفاظت از آسمان منطقه است. آرامش عميقي وجودم را فرا گرفت. جلوي بمبارانهاي دشمن گرفته شوده بود. بالاترين نشان براي شرکت در مراسم سالروز استقلال پاکستان، همراه شهيد ستاري به آن کشور سفر کرديم، در کنار اين مراسم، برنامه هايي را براي هيئت ايراني تدارک ديدند، تا از مراکز نظامي کشور بازديد کنند. يکي از مراکز که براي بازديد در نظر گرفته شده بود، مرکز سيستم ارتباطات راداري بود، اين سيستم به وسيله مهندسين امريکايي تهيه شده بود، و طرز کار آن اينگونه به نظر مي رسيد که در يک اتاق اصلي، اطلاعات همه رادارهاي موجود در کشور دريافت مي شد. فرمانده نيروي هوايي پاکستان، (ژنرال حکيم) مشغول ارائه اطلاعاتي کلي درباره روش کار آن سيستم بود، که تيمسار سؤالاتي را پيرامون نحوه عملکرد سيستم و مسايل فني هواپيما پرسيد سؤالات کاملاً تخصصي بود. پس از پايان بازديد ژنرال حکيم به خانم بي نظيربوتو گفت: «فرماندهان نيروي هوايي زيادي را ملاقات کرده ام، ولي تا اين لحظه فرماندهي را به دانايي، دانشمندي و با هوشي تيمسار ستاري که در مسايل غير از تخصص سيستمهاي رادار خود تبحر داشته باشد، نديده ام. روز بعد «غلام اسحاق خان» رئيس جمهورپاکستان مراسمي را جهت تجليل از تيمسار ستاري تدارک ديد. در آن مراسم بود که بالاترين نشان نظامي پاکستان توسط رئيس جمهوري آن کشور به تيمسار اعطا شد. جانباز بي ريا سال 1370 براي تيمسار ستاري کسالتي پيش آمد، که در بيمارستان بستري شد، با شنيدن اين خبر براي ديدارشان به بيمارستان رفتم، پرستار براي تزريق آمپول به اتاق آمد و گفت: «انشاالله تيمسار خوب خواهند شد و از اين تزريق هاي پي در پي و بوي الکل راحت مي شوند. تيمسار خنديد و گفت: «نگران نباش! شامه من سالهاست که از استشمام هر بويي معذور است». من با وجودي که ارتباط بسياري با او داشتم، از موضوع بي خبر بودم با تعجب پرسيدم: «تيسمار! تا آنجا که من به ياد دارم، حس بويايي شما خوب کار مي کرد؟ تيمسار پاسخ داد: «بله، تا عمليات خيبر». تازه به خاطر آوردم که ستاري جانشين فرمانده قرارگاه رعد بود، و بر اثر شيميايي شدن در عمليات خيبر، حس بويايي خود را از دست داده است. شهادت قرار بود تعدادي از هواپيماها در پايگاه اصفهان تعمير و مجدداً راه اندازي شوند. پس از چند جلسه و قرار کاري هواپيماي تيمسار ستاري و همراهانش به مقصد اصفهان حرکت کرد. ساعتي بعد تيمسار مير عشق الله فرمانده پايگاه هوايي اصفهان در فرودگاه به استقبال فرماندهان بلند پايه اين نيرو آمد. بعد از استراحت کوتاهي برنامه بازديد از انبار قطعات آغاز شد. دقايق به سرعت مي گذشت، ميزبانان در پايگاه اصفهان خود را براي پذيرايي گرمي از فرمانده نيرو آماده مي کردند. غروب بود. خورشيد چون طشتي از خون در پس شاخه هاي استخواني درختان به بستر مي رفت، تيمسار ستاري با نگاهي عجيب به خورشيد چشم دوخته بود. اين آخرين نگاه از منظر چشمان او بود اما کسي اين واقعيت بزرگ را نمي دانست. لرزشي عجيب بر وجودش چنگ انداخت، زيپ کاپشنش را بالا کشيد، گويي با خورشيد از مشقتهاي دوران کودکي اش مي گفت، از رنجهاي سالهاي تحصيلش و از تلاش خستگي ناپذيرش براي اعتلاي ميهن اسلامي. صداي دلنشين اذان او را به خود آورد. همراهان که از ديدن اين حالت عجيب شگفت زده بودند با صداي تيمسار به خود آمدند. همگي در گوشه يکي از انبارها به نماز ايستادند و پس از بازديد از آخرين انبار با تعجب از فرمانده خود شنيدند که بايد به سرعت به طرف تهران حرکت کنند. اصرار تيمسار مير عشق الله و چند نفر از همراهان بي نتيجه بود. عليرغم همه تدارکهايي که ديده شده بود فرمانده، خرسند از ديدن نتايج تلاشها براي تعمير هواپيماها اصرار بازگشت داشت، به ناچار همگي راهي باند فرودگاه شدند. هنگامي که دستهاي مير عشق الله در ميان دستهاي فرمانده اش قرار گرفت حالت عجيبي بر دلش چنگ انداخت. در آن هواي سرد تبي مرموز دستهاي ستاري را گرم کرده بود و بويي خوشايند و غريب به مشام مي رسيد. خداحافظي به سرعت انجام شد و هواپيما اوج گرفت. شوري مؤذيانه دل مير عشق الله را مي آشفت. از باند به ترمينال آمد. دژبان در ورودي احترام نظامي گذاشت و با نگراني گفت: «تيمسار هواپيماي جناب ستاري سانحه ديده.» مير عشق الله در شگفت از آنچه مي شنيد به رمپ پروازي بازگشت و سراسيمه خود را به برج مراقبت رساند. آتشي بزرگ از دور هويدا بود و کادر برج مراقبت همه مضطرب و غمگين در انتظار خبرهاي دقيقتري بودند. مير عشق الله با عجله خود را به محل سانحه رساند. گروهي از دور در اطراف آتش راه مي رفتند. اميدي در دلش جوانه زد با خود گفت: «ظاهراً سرنشينان هواپيما زنده اند اما با رسيدن به محل سانحه دريافت که نيروهاي گروه ضربت در اطراف هواپيما به فعاليت مشغول بوده اند. از تصور آن که پيکر پاک دوستانش در محاصره آن آتش عظيم است بر خود لرزيد، با شتاب به سمت شعله ها دويد اما معاونش دست او را به عقب کشيد. مير عشق الله ديگر خوددار نبود، دستش را با فشار رها کرد و فرياد زد:«چرا باور نمي کنيد، اين آتش سوزنده نيست، جايي که ستاري باشد تکه اي از بهشت است.» صداي او که به سوي آتش مي دويد در سفير شعله ها محو شد. هر کسي به گوشه اي مي دويد. سخن شهيد ... ما بايد اين واقعيت را بپذيريم که در يک مرحله اي قرار گرفته ايم که ديگر امريکايي و انگليسي نمي آيد براي ما کاري کند. پس به اميد چه کسي نشسته ايم؟ ما خود بايد با تلاش پيگير، کارهاي خود را انجام دهيم و نتيجه کارهايمان را هم به آيندگاني که بعد از ما مي آيند منعکس کنيم تا راه را اشتباه نروند... شما بايد ثابت کنيد که در اين مملکت چه کاره ايد و در عين حال از اين نکته هم غافل نباشيد که اگر باز هم جنگي پيش آمد، دنيا به ما چيزي نخواهد داد. کسي ما را پشتيباني نخواهد کرد، بنابراين بايد به فکر برنامه ريزي هاي اساسي خود باشيم، و از درون خود را بسازيم، براي اينکه اگر بنشينيم به اين اميد که ديگران به ما کمک خواهند کرد اين يک خيال واهي بيش نيست، و با چنين تفکري هيچ کاري از پيش نخواهيم برد... منبع: کتاب پاکباز عرصه عشق عنوان اصلاح شد! sina12152000
  10. پروژه فوکه ولف "وی تی او ال": [align=center][/align] اطلاعات كمي راجع به پروژه هواپیمای نشست و برخاست عمودی در آلمان نازی افشا شده است.بدنه یکپارچه هواپیما بصورت یک بال آئرودینامیک میباشد و دو موتور بزرگ در مرکز آن قرار دارند.موتورها در دو جهت متفاوت گردش میکنند که باعث خنثی شدن مشکلات مربوط به گشتاور میشود.در سرعت پایین کنترل هواپیما توسط تغییر توان موتورها حاصل می گردد.توان هواپیما توسط موتور توربوجت بدون نامی بدست می آید و نیروی جلوبرندگی با خروج گازهای اگزوست از طریق نازلهایی در دو طرف بدنه تامین میگردد.ارابه فرود خیلی ساده است و شامل دو ارابه اصلی در طرفین مرکز هواپیما و یک چرخ کوچک در ناحیه دم میباشد.یک سکان تکی به کنترل ثبات در سرعتهای بالا کمک می کند.تنها خلبان آن در کاکپیتی که از بدنه هواپیما جلوتر قرار گرفته مینشیند.طرح این هواپیما که 63 سال پیش بدون کامپیوتر و نرم افزار تهیه شده است هنوز هم مایه تعجب و تحسین مهندسین است.درس ارزشمندی که در این طرح نهفته است" قدرت اراده" میباشد. [align=center][/align] منبع:www.luft46.com گردآوری و ترجمه:علیرضا صادقی عکسها به گالری انتقال یافتند . مثل اینکه این تاپیک رونق گرفته ! Babakim1
  11. برخورد 1973تاران ایران و شوروی 28 نوامبر 1973.در این روز دو هواپیمای نظامی با گردش بر فراز دماغه ای مرتفع به عمق خاک اتحاد شوروی سابق وارد شدند.چند دقیقه بعد یکی از آنها ناپدید شد اما دیگری با پرواز در امتداد مرز حریم هوایی شوروی را نقض میکرد.بر فراز سمت دیگر این دماغه بلند که 100 کیلومتر پهنا و 100 کیلومتر نیز طول داشت دو جنگنده روسی نیز در حال پرواز بودند اما هم فاصله آنان از این موجود مزاحم دور بود و هم بخاطر اینکه مشغول انجام یک پرواز آزمایشی بودند هیچ سلاحی با خود حمل نمیکردند.در این موقع دفاع هوایی به یک جفت میگ-21 دستور داد که یکی آماده پرواز شود و دیگری نیز بحالت آماده باش درجه یک قرار گیرد.(در این حالت خلبان با نشستن در کاکپیت منتظر دریافت فرمان میشود).کاپیتان "گنادی الیسو" هواپیمایش را برای رهگیری و شناسایی هواپیمای متجاوز بسمت مرز هدایت کرد.کاپیتان هواپیمای مزاحم را یک فروند فانتوم "آر اف-4 ای" شناسایی ایرانی تشخیص داد.خلبان این "اف-4" ایرانی بود و افسر رادار یک آمریکایی بنام "جان ساندرز" و ایندو در هر حال انجام یک پرواز جاسوسی تحت پروژه "ژن سیاه" بودند.خلبان روسی خود را به بال فانتوم رساند و با بالا و پایین دادن بالهای میگ و همچنین با استفاده از رادیو از خلبانان خواست که وی را دنبال کرده ودر خاک شوروی فرود بیایند.خلبانان هواپیمای جاسوس علامات را دریافت کردند اما بجای نشستن در خاک شوروی با حداکثر سرعت بسمت مرز تغییر مسیر دادند.خلبان شوروی فرمان شلیک موشک و به زیر کشیدن متجاوز را دریافت کرد."الیسو" رادار را روشن کرد و با قفل کردن آن روی هواپیمای دشمن تلاش کرد که موشکهایش را بر علیه آن بکار گیرد.خلبان فانتوم نیز توسط حسگرهای هواپیمایش تهدید موشک را شناسایی نمود وشروع به تغییر جهت حرکت و ارتفاع هواپیما با سرعت و شدت هر چه تمامتر کرد.این عمل به این خاطر بود که موشک میگ در برابر اهدافی که بشدت مانور میکردند غیر قابل استفاده میشد.مرز بسرعت نزدیک میشد و افسر کنترل زمینی از ترس اینکه عملیات شکست بخورد به خلبان دستور تکان دهنده ای داد.دستور شماره 240 یا "تاران".اما "تاران" چه بود؟ واژه "تاران" درجنگ دوم جهانی وارد هوانوردی شد.خلبانان روسی از این روش برای انهدام بمب افکنهای دشمن استفاده میکردند.از آنجاییکه کالیبر مهمات هواپیماهای روسی پایین بود در بیشتر مواقع فقط قادر به وارد آوردن خسارت به بمب افکن بودند و توان انهدام کامل آنرا نداشتند.در این حالت اگر قبلا موفق به از کار انداختن تسلیحات دفاعی بمب افکن شده بودند با نزدیک شدن هر چه بیشتر به بمب افکن و با سرعتی نزدیک به سرعت آن تلاش میکردند که سیستم کنترلش را با پروانه های هواپیمای خود از کار بیندازند.این روش بیش از 500 مرتبه توسط خلبانان روسی در جنگ بکار گرفته شد .البته این روش یک روش انتحاری نظیر روش ژاپنیها نبود و حدود نیمی از خلبانانی که "تاران" میکردند با چتر خود را نجات میدادند و خلبانی بود که چهار مرتبه این کار را انجام داد و موفق شد که با چترنجات خود را نجات دهد. "الیسو" با دریافت فرمان کنترل هواپیما را روی حالت ماکزیمم پس سوز قرار داد و به دنبال فانتوم در حال فرار پرواز کرد.هیچگونه اطلاعاتی در مورد جزییات این تعقیب وجود ندارد.متصدیان کنترل هوایی در رادار دو نقطه را دیدند که بیکدیگر نزدیک و نزدیکتر میشدند تا اینکه تبدیل بیک نقطه شدند و سپس به آرامی ناپدید گردیدند.آنها "الیسو" را از طریق رادیو صدا کردند اما جوابی نیامد.در واقع میگ به انتهای فانتوم برخورد کرده بود.خلبانان اف-4 ایجکت کردند و توسط نیروهای اتحاد شوروی به اسارت در آمدند اما "الیسو" کشته شد. "گنادی الیسو" که این دستور را انجام داده بود پس از مرگ مفتخر به دریافت مدال "قهرمان اتحاد شوروی " گردید ونامش در بین اسکادران وی بعنوان یک عضو زنده (شهید زنده) پذیرفته شد و غالبا در بین نامهای سایر اعضا در قید حیات اسکادران شنیده میشد.مدرسه ای نیز به نام وی در آمد و دانش آموزان این مدرسه در روز 28 نوامبر یاد و خاطره قهرمانی وی را جشن میگیرند.خیابانی نیز در شهر وی به نامش نامگذاری گردیده است و یک اطاق کامل در "موزه هوایی " که پر از یادگارهای قهرمانی و وسایل شخصی اش میباشد بوی اختصاص یافته است.مجسمه وی نیز در خیابان قهرمانان قرار گرفته است.. منبع : http://airtoair.blogfa.com ترجمه:علیرضا صادقی
  12. http://airtoair.blogfa.com/post-32.aspx
  13. جدال در عمق ۱۸۰کیلو متری خاک دشمن حکایتی مستند از خلبان جواد پور است وی یکی از خلبانان گروه آکرجت ایران پیش از انقلاب موسوم به تاج طلایی بود.او در این عملیات مهارت خود را این بار برای حفظ وطن بکار می گیرد. جدال در آسمان هدف پایگاه کرکوک بیست و پنج روز از شروع جنگ تحمیلی می گذشت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در این مدت ضرباتی مهلک بر پیکره رژیم بعثی وارد کرده بود در همین زمان تعدادی از بهترینهای نیروی هوایی نیز به درجه رفیع شهادت نائل آمده بودند . در سه هفته اول جنگ به دلیل شکار تعداد زیادی از هواپیماهای عراقی در نبردهای هوایی اکثر خلبانان دشمن از درگیری با خلبانان ایرانی هراس داشتند و سعی می کردند در صورت مشاهده هواپیما ی ایرانی درگیر نشوند . در پایگاه های نیروی هوایی پست فرماندهی به قلب پایگاه تبدیل شده بود و پرسنل غیور همه ساعته مشغول طراحی عملیات و مبادله اطلاعات با دیگر پایگاه ها بودند . خستگی در چهره تک تک افراد مشهود بود ولی همگی با روی باز و پشتکار مثال زدنی مشغول کار بودند . در این زمان خلبانان شجاع نیروی هوایی همه روزه با پرواز بر روی مناطق عملیاتی و یا پروازهای برون مرزی به دفاع از کشور عزیزمان می پرداختند . با توجه به حملات پی در پی نیروی هوایی عراق به مناطق مسکونی ایران ، نیروی هوایی نیز تصمیم بر این گرفته بود که اقدام به بمباران پایگاه های هوایی عراق نماید . طراحی عملیات طراحی عملیاتی جدید شروع شده بود و پایگاه هوایی کرکوک بایستی مورد حمله قرار می گرفت تمامی مراحل حمله همچنین مواضع و مشکلات مورد بررسی قرار گرفت و برای هر مشکل راهکاری نیز اندیشیده شد ، حتی برای حوادث پیش بینی نشده و شرایط اضطراری نیز راه حلهای مناسب در نظر گرفته شد تمامی نقاط نشانه و علایم نیز بر روی نقشه پیاده شد تا خلبانان به وسیله آن بتوانند راحت تر هدف را پیدا و آن را نابود نمایند . قرار شد هواپیماها در ارتفاع پائین به پرواز درآیند تا از گزند رادارهای دشمن در امان بمانند در این حالت چون دشمن هواپیمای رهگیر که دارا ی رادار جستجوگر باشد در اختیار نداشت نمی توانست اهدافی را که در ارتفاع پست پرواز می کردند را شناسایی کند .غافلگیری یکی از اصول مهم بود پس قرار شد اگر در ابتدای ورود به خاک عراق هواپیماها شناسایی شدند برگشته و عملیات به موقع دیگری موکول شود . پیش بینی های لازم برای درگیری هوایی انجام شد در صورتی که مجبور به درگیری شدند ابتدا بمبها را فرو ریخته تا هواپیما سبک تر شده و سپس اقدام به درگیری هوایی نمایند . به دلیل اینکه قرار بود هواپیماها در ارتفاع پائین وارد خاک عراق شوند مقرر شد درصورت درگیری هوایی خلبانان هرگز سرعت را کمتر از 650 کیلومتر در ساعت نکنند و بسیار مراقب باشند که در گردشهای سریع با زمین برخورد نکنند ، از طرفی پرواز با سرعت بالا نیز خطرات خود را داشت زیرا چون ارتفاع کم بود و سرعت بالا ، فرامین هواپیما با کوچکترین حرکتی هواپیما را حرکت می داد و باعث می شد هواپیما از کنترل خارج شود و سانحه به وجود آید . همچنین قرار شد اگر هواپیماها در نزدیکی هدف با شکاریهای دشمن برخورد کردند ابتدا هدف را بمباران کرده سپس با شکاریها ی دشمن درگیر شوند . مدت زمان پرواز نیز 16 دقیقه زمان رفت و 12 دقیقه زمان بر گشت یعنی مجموعا 28 دقیقه در نظر گرفته شده بود . خلبانان انتخاب شدند با پایان طراحی عملیات به دلیل حساسیت بالای عملیات قرار شد لیدر دسته پروازی یکی از با تجربه ترین خلبانان شکاری باشد واستارت عملیات نیز توسط اف – 5 های پایگاه شکاری تبریز انجام پذیرد . برای این پرواز سرگرد خلبان جوادپور به عنوان لیدر و ستوان شیرازی به عنوان شماره دو انتخاب شدند زمان عملیات نیز صبح روز 25 مهر ماه سال 59 تعیین شد . خلبانان منتخب چند ساعت قبل از شروع عملیات به اتاق توجیهات قبل از پرواز رفته و شروع به مطالعه و تشریح عملیات نمودند و پس از توجیه کامل و توضیحاتی که لیدر دسته داد آماده شدند . هر دو خلبان بلافاصله به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن وسایل پرواز و پوشیدن لباس ضد فشار رهسپار آشیانه ها شدند تا سوار بر مرکبان آهنین بال خود به سوی منطقه عملیاتی راهی شودند . هماهنگی های لازم با پدافند مرزی انجام پذیرفته بود . با اشاره دست خلبانان موتورها یکی پس از دیگری روشن شد هواپیماها در سکوت کامل رادیویی به سمت ابتدای باند تاکسی کردند (حرکت کردند) و پس از چند لحظه در دل آسمان بیکران قرار گرفتند ، این سکوت رادیویی به این خاطر بود که دشمن نتواند از طریق شنود از این عملیات آگاهی پیدا کند . هواپیما به سمت هدف به پرواز درآمدند ساعت 8 صبح بود خلبانان بدلیل اینکه سوخت کمتری مصرف کنند و در برگشت دچار کمبود سوخت نشوند بلافاصله بعد از پرواز ارتفاع خود را به حدود 15000 پا رسانده و سرعت را نیز 400 نات تنظیم کردند . هواپیما ها دل آسمان را می شکافتند و با ارتفاع گرفتن به مرز نزدیک شدند و با نزدیک شدن به مرز خلبانان بلافاصله ارتفاع خود را به حداقل ممکن رسانده و با افزایش سرعت به میزان 900 کیلومتر از مرز گذشته و وارد خاک عراق شدند همه چیز به خوبی پیش می رفت که ناگهان دو هواپیمای دشمن در آسمان پیدایشان شد . دو فروند هواپیمای سوخو – 20 عراقی که از بمباران مواضعی در داخل خاک ایران باز می گشتند با مشاهده هواپیماهای ایرانی ارتفاع خود را کم کرده و با سرعت و پنهان از دید خلبانان در حال تعقیب آنها بوده و مترصد فرصتی بودند تا به وسیله مسلسل هواپیماهای ایرانی را هدف قرار دهند . در هنگام جلسه سرگرد جوادپور به شماره دو تاکید کرده بود که در هنگام پرواز در خاک عراق با دقت به آسمان نگاه کند تا خطری آنها را تهدید نکند . خلبان شماره دو متوجه هواپیمای عراقی شد خلبان شماره دو در یک لحظه متوجه شد که هواپیماهای دشمن در حال تعقیب شماره یک هستند و در همین هنگام نیز یکی از سوخوها با فاصله شروع به تیراندازی به سمت هواپیمای جوادپور (شماره یک ) کرد . شیرازی بلافاصله سکوت رادیویی را شکسته و در رادیو فریاد می زند : شماره یک هواپیمای دشمن درست پشت سر شماست سریعا مهمات را رها کن و برگرد به سمت چپ دشمن در پشت سرت کمی بالاتر. جوادپور که متوجه موقعیت دشمن شده بود بلافاصله بمها را رها کرد ، هواپیما که سبک تر شده بود با چالاکی بیشتری آماده نبرد بود . جوادپور به شماره دو گفت : سرعت آنها زیاد است و در حال جلو افتادن از من هستند شما پس سوزهای هواپیمایت را روشن کن و به من پوشش بده تا من درگیر شوم هواپیمای شماره دونیز با رها کردن مهمات این کار را انجام می دهد . اولین هواپیمای دشمن منهدم شد جوادپور بلافاصله فلپ هواپیما را در حالت مانور قرار داده و سرعت هواپیما را به صورت ناگهانی کم می کند خلبان عراقی انتظار چنین کاری را نداشت و همچنین دارای مهارت بالایی در خلبانی نبود که بتواند سرعت هواپیما را کم کند با گردش به سمت راست به سرعت از هواپیمای شماره یک رد شد . شماره یک نیز بلافاصله به سمت راست گردش نمود و بی درنگ حدود 500 متر ارتفاع گرفت در این هنگام شماره یک دقیقا پشت سر دشمن بود هواپیمای شماره دو نیز بلافاصله موقعیت گرفت و خود را آماده حمایت و پشتیبانی از جواد پور کرد ، هواپیمای شماره یک به قدری به سوخوی عراقی نزدیک شده بود که امکان استفاده از موشک را نداشت پس فورا مقداری فاصله گرفته و آتش مسلسل خود را بر روی هواپیمای دشمن گشود ، ثانیه هایی بعد سوخوی عراقی به گلوله ای از آتش تبدیل شده بود و خلبان آن بلافاصله اجکت کرده و خود را نجات داد . نوبت به هواپیمای دوم عراقی رسیده بود تا ... شماره یک با گردشی سریع به دنبال هواپیمای دیگر عراقی رفت فاصله او با هواپیمای دشمن زیاد بود هواپیمای شماره دو به او اطمینان داد که نگران پشت سر خود نباشد زیرا که او مراقب همه چیز است ، هواپیمای عراقی با حداکثر سرعت در حال فرار بود . هواپیمای شماره یک لحظه به لحظه به هواپیمکای عراقی نزدیک تر می شد عقربه بنزین به خلبان نشان می داد که اگربیشتر از 20 ثانیه به تعقیب ادامه بدهد برای برگشت با مشکل مواجه می شود خلبان شماره یک آخرین تلاش خود را کرد و موتورهای هواپیما را به آخرین قدرت خود رساند در این هنگام خلبان بخت برگشته عراقی اشتباه بزرگی را انجام داد و با گردشی بچه گانه خود را در تیررس شماره یک قرار داد ، جوادپور که منتظر این فرصت بود با شلیک بی امان مسلسل هواپیمای دوم را نیز سرنگون کرد . سوخت هواپیما عامل نگرانی سوخت هواپیما در شرایط بسیار بدی قرار داشت خلبانان اکنون در عمق 180 کیلومتری خاک عراق بودند هر دو بلافاصله گردش کرده و به سوی مرزهای کشورمان به راه افتادند چیزی به مرز نمانده بود شماره دو از لحاظ سوخت مشکلی نداشت ولی شماره یک به دلیل استفاده زیاد از حالت پس سوز دچار کمبود سوخت بود و نمی توانست خود را به پایگاه برساند . جواد پور (شماره یک ) طی تماسی رادیویی با شیرازی (شماره 2 ) به او اطلاع داد که بدلیل کمبود سوخت امکان برگشت به پایگاه اصلی را ندارد و باید در یکی از پایگاه های کمکی فرود بیاید و از او خواست که به سمت پایگاه رفته و همزمان به رادار اطلاع دهد تا مشکلی برای فرود در پایگاه کمکی نداشته باشد . شماره دو بلافاصله از او جدا شده و با حرکت به سمت کشور از مرز گذشته و موضوع را به اطلاع رادار می رساند هماهنگی های لازم انجام می پذیرد تا شماره یک در فرودگاه کمکی فرود آید . دلهره و اضطراب تا زمان فرود ادامه دارد تمام پرسنل دچار دلهره و اضطراب بودند که آیا شماره یک می تواند به سلامت فرود آید یا نه ؟ در این سو شماره یک ارتفاع خود را زیاد کرده بود تا سوخت کمتری مصرف کند و بتواند از مرز بگذرد و این خود تهدیدی برایش بود زیرا رادارهای پدافند مرزی عراق به راحتی می توانست او را رهگیری و سرنگون کند ولی چاره ای نبود . بالاخره این خوان هم به پایان رسید . جواد پور موفق شد که از مرز گذشته و وارد خاک کشورمان شود ولی آیا درجه بنزین عدد 700 پوند را نشان می دهد و این مقدار برای رسیدن به پایگاه کمکی کافی بود . موتورهای هواپیما وقتی باک بنزین کمتر از 600 پوند بنزین داشته باشد خاموش می شود . در این سو و در پایگاه اصلی همه اضطراب داشتند فرمانده پایگاه با چهره ای گرفته مرتب به این سو و آن سو می رفت و به ساعت خود نگاه می کرد . معاونت عملیات پایگاه مرتب با فرودگاه کمکی تماس می گرفت ولی خبری از جوادپور نبود . بالاخره بعد حدود یک ساعت از فرودگاه کمکی خبر می رسد که هواپیمای شماره یک به سلامت فرود آمده است . صدای تکبیر خلبانان بلند می شود و همگی خوشحال از این موضوع هستند در همین هنگام از رادار مرزی تماسی با پایگاه برقرار می شود بدین مضمون که هواپیماهای دشمن که برای بمباران مناطق مسکونی آمده بودند با رها کردن بمبهای خود در مناطق غیر مسکونی پا به فرار گذاشتند . درجه تشویقی برای خلبانان و هراس نیروی هوایی عراق فرمانده پایگاه بلافاصله دستور می دهد هواپیمایی به فرودگاه کمکی رفته و خلبان را به پایگاه انتقال دهد و همچنین خلبانی برای بازگرداندن هواپیما به پایگاه نیز به محل اعزام شود . دقایقی بعد سرگرد جوادپور خلبان هواپیمای شماره یک توسط هواپیما در پایگاه فرود می آید و مورد استقبال فرمانده پایگاه و پرسنل قرار می گیرد . در همین زمان فرمانده پایگاه طی تماسی با فرمانده محترم نیروی هوایی ضمن تشریح این عملیات در خواست یک درجه تشویقی برای خلبانان می کند که مورد موافقت قرار می گیرد و هر دو خلبان مفتخر به دریافت یک درجه تشویقی می شوند . پس از ظهور عکسهای گرفته شده از دوربین هواپیمای شماره یک اوج کار مشخص می شود که چگونه یک فروند هواپیمای اف – 5 توانسته است با استفاده از مسلسل دو فروند هواپیمای دشمن را سرنگون کند . هواپیماهای عراقی از ترس هدف قرار گرفتن توسط خلبانان شجاع نیروی هوایی تا چند روز جرات حضور بر فراز خاک کشورمان را نداشتند . منبع: http://www.iranian-airforce.blogfa.com http://airtoair.blogfa.com
  14. اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود. اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد. استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود. این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت. درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد. در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم. بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم. برای گشت هوایی پرواز کردیم در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود. آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم! از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد. به سرعت به یاد آموزشها افتادم به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت. میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن. در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد. موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم. چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت. پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است. در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم. منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود. خاطره از: سرتیپ خلبان شهرام رستمی
  15. onin

    قاتل اوزا , حسین ماوریک

    درود بر شكارچي اوزا روحش شاد... متن زیبایی بسيار زيبايي بود اشك ........................
  16. onin

    شهیده امریکایی

    روحش شاد...
  17. onin

    ملکه سرعت

    ممنون
  18. onin

    زشت ترین جنگنده

    A-10 ميگ - 21 T-33 :!: