دوستان اگه این تاپیک عیب ایرادی و نقص زیاد داره ببخشید من 2 سالی میشه که به سایت کمتر میام و هیچ کاری نکردم برای همین تا دستم راه بیفتده مدتی زمان میبره. خلاصه اینکه خودتون به استادی خودتون ببخشید.

خیلی خوب بود واقعا دستت درد نکنه.

من الان با گوشی LG GD510 به اینترنت وصل میشم و با مرورگر اپرا مینی به هر سایتی دلم بخواد وصل میشم بدون اینکه سرعت کم باشه ولی با سایر مرورگر های نمیشه.

چطوری میخوان جی واردشده به مسافران و کنترل کنن.

مقاله جامع و مفیدی بود دست نویسندش درد نکنه. اگر به رادارها و سایر جوانب فنی پرداخته بشه خیلی از بحث های [color=red]2500ساله[/color] بهتره.

نرم افزار جالبیه مرسی اما ازکجا معلوم که دزد بخواد از لب تاب استفاده ابزاری کنه؟ بیشتر دزدها بعد از سرقت اونو بلافاصله اب میکن. اصلا از کجا معلوم بخواد به اینترنت وصل شه؟

خیلی خوب بود مرسی میشه درباره نحوه ارتباط رادار های ارایه فازی با موشک هدایت ان تا هدف هم تو ضیحی بدی؟ممنون میشم

کارش عالی بوده فکر می کنم با نوشتن یک کد مخرب روی یک کارت بشه این کار کرد. نظر شما چیه؟

تمام این کمک ها با هدف انجام میشه مثل محافظت از پایگاه های نظامی و اقتصادی امریکا و ترکیه و سدی برای محافظت از اروپا جنگ عراق هم شد خوش خوشانشون و ترکیه از یاوران امریکا در سرکوب شورشیان شمال عراق و کمک به بر قراری امنیت در شمال عراق. و گر نه ترکیه چه نیازی به همچین اواکسی داره؟

سرعت کم- قدیمی و فرسوده ناتوان در جنگ های امروزی حتی در صورت ارتقا فقط به درد سه چیز می خوره اموزش کادر پدافند هوایی و موزه و افزایش روحیه ملی به این صورت که روی جنگنده بنویسیم اف1000 و اون رو به عنوان جنگنده ساخت داخل معرفی کنیم و بگیم همه هواپیما ها رو حریفه ممطمئن باشید مردم ساده و از همه جا بی خبر باور می کنند چون خیلی ها تو ایران این جنگنده رو نمی شناسن .

[quote]چرا همشون روسي هستن احتمالا نويسنده منبع روس بوده[/quote] یکی از دلایلش این بود روسیه دارای اب و هوای سخت و طاقت فرسایی است و بدن روس ها متناسب با اب و هوایشان گنده قوی سخت درست شده البته نگاه نکنید رئیس جمهورشون 160 سانت قد داره اکثرا هیکل گنده ایی دارن چند نکته نکته هم درباره فیلم نسبتا تخیلی دشمن پشت دروازه ها بازیگر نقش زایتسف جودلاو بریتانیایی به عهده داشت و گارگردان ان ژان ژاک انو فرانسوی و بازیگر نقش مقابل زایتسف یعنی سرگرد کونیگ را اد هریس امریکایی و بقیه عوامل یا المانی بودن یا روسی و امریکایی [color=red]فیلم با اینکه چهره خشنی از المانیها نشان داده بود بیشتر بودجه ۸۰ میلیونی این فیلم راسرمایه‌گذران آلمانی تأمین کرده‌ بودند.[/color] و بعد این که فیلم البته بحث‌های زیادی را هم برانگیخت. بعد ازنمایش فیلم در روسیه کهنه‌سربازانی که در جنگ استالینگراد شرکت داشتند ، به مجلس دومای روسیه شکایت کردند ، آنها از تصویری که فیلم از ارتش شوروی ساخته بود ، شاکیبودند و درخواست کردند که جلوی نمایش فیلم در روسیه گرفته شود. [color=red]هم واسیلی زایتسف و هم سرگرد کونیگ شخصیت‌های واقعی‌ای بودند ولی نبرد آنها با هم در استالینگراد تخیلی است.[/color] نکته مهمی که فیلم به ان اشاره داشت تقابل دو فرد بود که یکی از انها یعنی زایتسف در طبیعت و در سرمای سخت و در حین شکار تیر اندازی را از پدر بزرگش اموخته بود ولی کونیگ در یک محیط اکادمیک و دانشگاهیاموزش دیده بود را نشان میداد.

دستت درد نکنه خیلی خوب بود.

تو این چند ما هی که من تو سایت نبودم افرادی امده اند که از نظر نظامی واقعا یک نظامی کار درست و وظیفه شناس هستند. اینجا سایت میلیتاری و اعضا ان هم باید یک میلیتار باشند از وظایف اصلی یک میلیتار حفظ اسرار نظامی است که به خوبی این مورد در این تاپیک دیده میشه. از کامنت های بعضی از دوستان هم مشخصه خیلی می دونن [quote]خسته نباشيد من گفتم هيچ كدوم از اين هواپيماهايي كه فعلا در اختيار نيروي هوايي هستش نبوده چه ايراني چه روسي چه آمريكايي چه فرانسوي آخه يه ميراژ درپيت رو نميبرن زير زمين نگه دارن كه در ضمن بدونيد اين پادگان رو خود آمريكا سال 1348 شروع به ساخت كرد و سال 1353 تكميل كرد و تحويل ايران داد تازه اينم بدونيد يكي از بهترين سامانه هاي دفاع موشكي دنيا از اين مكان محافظت ميكنه سوخو 27 رو تو مشهد نگه داري ميكنن نه زير زمين تعداد 25 فروند كه ارزش نداره ببرن زير زمين در حالي كه وجودشو اعلام كردن تو نيروهوايي كه 10 سال پيش خريداري شده بود من احتمال ميدم كه تعداد زيادي از اين جنگنده ها توسط ايران براي روز لازم نگهداري ميشن به تعداد زياد[/quote] اخه کی؟ کدوم منبع خبری؟ از کجا این اطلاعات امده من از بچه گی کنار پادگان مشهد بزرگ شدم قبل از انقلاب اصلا چیزی به اسم پایگاه 14 شکاری نبوده مشهد اول فقط یک پایگاه رادار بوده و تمام استحکامات و اشیانه های جنگنده بعد از انقلاب ساخته شده. در زمان جنگ برای دور نگه داشتن تعدادی از هواپیما ها و تجهیزات از بمب باران عراقی ها به پایگاه مشهد اوردن و بعد از ان هم با توجه به تهدید های چند سال پیش طالبان علیه ایران و نبود یک هوایی در شرق این پایگاه ساخته شد. مردم و ندیدم که یک بار در کامنتی از خرید جنگنده های MIG31 - SU27 بحث نشه اونم چه بحث بی فایده ای چون هیچ کدام از طرفین چیزی تائید نکرده اند و اگر هم چنین جنگنده هایی در مشهد بود ما باید می دیدیم چون برای اماده نگه داشتن این جنگنده ها باید پرواز کنند چه در شب چه در روز چون شرایط پروازی در این مواقع متفاوت است. بقیه هم باشه برای بعد چون پول کافینتم زیاد شد.

کاش می شد از میزان صدای تولیدی و سطح مقطع راداری چیزی هم می نوشتید چون هر دو تاش تو شناسایی و جاسوسی مهم اند

[align=center][img]http://gallery.military.ir/albums/userpics/normal_Small--3.jpg[/img][/align] [b][color=red]نیروی هوایی آمریکا - پیش از انقلاب[/color][/b] [color=green]در سال های پیش از انقلاب وقتی نخستین بار جهت فراگیری علوم تخصصی صنعت هوانوردی و پرواز به کشور آمریکا اعزام شده بودم .. بعد از گذشت مدتی که به اصطلاح معروف " یخ هایم آب شد ! " و با چشم های خودم دیدم که از کشور های متعددی جوانانی هم سن و سال من که حتی ریش و سبیل در نیاورده بودند در دانشکده زبان " لک لند " واقع در ایالت تگزاس هم حضور دارند .. دو نکته برای من جوان ایرانی قابل تآمل و افتخار بود . اولین موضوع پرداخت بالاترین حقوق و مزایا نسبت به همه کشور ها بود . در اصل باید گفت بالاترین پول تو جیبی ! چون در حقیقت حقوق و مزایای اصلی مون در ایران پس انداز می شد ! نکته دوم استعداد بالای ایرانیان در فراگیری زبان و دروس آموزشی بود . از همه مهم تر ایرانی ها بعد از این که موفق به دریافت " وینگ پرواز " می شدند .. تازه مهارت و نبوغ فردی خود رو به رخ بقیه می کشاندند .. و اگر بلانسبت اون کله شقی ها و آرتیست بازی های بعضی از دوستان رو نادیده بگیریم .. بچه های ایرانی از همون اول که جوجه خلبانی بیش نبودند .. چشم همه اساتید امریکایی رو خیره کرده بودند .. بدون استثنآء در هر دوره و تخصصی بچه های ایرانی اولین بودند ! حیف که اغلب از جمله خود من بیشتر در فکر شیطنت و آرتیست بازی بودیم ![/color] [b][color=red] یک مثال از نبوغ ایرانی ها ... [/color][/b] [color=green]شاید بهتر بود تیتر این پاراگراف رو می نوشتم .. " پارانتزی به گذشته ! " چون می خواهم در باره یک ایرانی که از قضای روزگار یکی از دوستان عزیز و صمیمی ام است بنویسم .. فکر می کنم در بین مطالب قدیمی اشاره ای به نبوغ او کرده ام . بگذریم ... " تقی - م " یا همون آقا تقی خودمون یک نمونه از ایرانیانی است که موقع تحصیل در آمریکا زبانزد کارشناسان نظامی بود ! او یکی دو دوره از گروه ما قدیمی تر محسوب می شد .. ولی جالبه بدونید بار ها و بار ها در کلاس درس اشکال اساتید رو می گرفت ..!! بله تعجب نکنید .. اگه استاد خبره امریکایی در تشریح توانایی های هرکولس اشتباه توضیح می داد ، با متانت و حجب و حیای خاصی دستش رو بالا گرده و با بیان این جمله کلیشه ای که .. استاد ببخشید این موضوع رو که فرمودی .. آیا مربوط به سی - ۱۳۰ های ایران هم می شود یا نه ..!!؟ و استاد در حالی که بادی به غبغب می انداخت می گفت .. " یس سر ! " بله جانم .. بله عزیزم ! و در این جا بود که آقا تقی ما خجالت رو کنار گذاشته و بهش یاد اور می شد که این چیزهایی که می گویی در هواپیماهای ایرانی وجود ندارد .. !! و استاد که هرگز فکرش رو نمی گرد هوش و ذکاوت یک شاگرد ایرانی آن قدر بالا باشد که حتی اشتباه او رو متذکر شود ، با قاطعیت می گفت الان به کتاب مراجعه می کنیم .. و در نهایت در حضور همه سنگ روی یخ می شد .. خود آقا تقی بعد ها در این مورد به من گفت .. هر وقت استاد درس می داد ، مرتب به چشم های من می نگریست تا به سر گفته های او رو تآئید نمایم .. !! و ما از این آقا تقی ها کم نداشتیم ...[/color] [b][color=red]جذب نخبگان به غرب .. [/color][/b] [color=green] راستش رو بخواهید هر یک پرسنل ارتش شاهنشاهی به ویژه نیروی هوایی از لحظه ای که حکم اعزام اش ( Order " به آمریکا صادر می شد ، پرونده ای کامل از مشخصات و گذشته فرد همزمان در آمریکا شکل گرفته و بتدریج کامل و کامل تر می شد ! طبیعی است دانش اموختگان معمولآ برحسب هوش و ذکاوتی که داشتند براشون برنامه ریزی می شد ! و از آن جا که سیستم ارتش شاهنشاهی ، آمریکایی بود .. سعی می شد این فرهنگ در مراجعت به کشور هم گسترش یابد . پرواز های روتین و دائمی به آمریکا و حضور مستشاران در ایران ، سبب نظارت دقیق بر نخبگان شده بود . به همین دلیل با ورود هر نوع تکنولوژی یا هواپیمای تازه ، با مشورت همان مستشاران آمریکایی بهترین ها انتخاب شده و اموزش مجدد می دیدند ! بهترین مثال در این باب انتخاب خبره ترین گروه های پروازی برای ورود هواپیماهای تانکر ، جامبو جت های ۷۴۷ و یا آواکس ها ( به دلیل پیروزی انقلاب ارسال نگردید ) بود . و این پروسه قرار بود ادامه یابد .. که به خاطر سرنگونی رژیم پهلوی ، تمام برنامه های آمریکایی ها به هم خورد ! و بعد از سپری شدن شوک انقلاب ، از راه های دیگری جذب نخبگان عملی شد .. ! به عبارت ساده تر .. اگر این ارتباطات قطع نمی شد ، دیگه نیازی به جذب خلبانان و گروه های پروازی نداشتند ! چون بر روی هواپیماهای ساخت خودشون پرواز می کردند .. و از نگاه فرهنگی هم عین خود آن ها بودند .. ! البته اون عده ای هم که حسابی غرب زده شده بودند ، در این ماجرا از آن سوی بام به زمین افتادند .. !! متآسفانه جذب نخبگان تنها شامل خلبانان و گروه های پروازی نمی باشد .. و این روز ها نوابغ همه رشته ها خریدار داره .. [/color] [b][color=red]فرار مغز ها ...[/color][/b] [color=green] قدیمی ها حتمآ یادشون است که حتی در رژیم پهلوی هم ما مسئله ای به نام فرار مغز ها رو داشتیم ! و خیلی از جوانان نابغه بعد از مطرح شدن در ایران ، خودشون راهی غرب می شدند ! با نگاهی منصفانه به بافت علمی آمریکا خواهیم دید که در حساس ترین مشاغل علمی غرب از ناسا گرفته تا بخش پزشکی و یا سایر مراکز مهم اقتصادی و تجاری .. ایرانی های زیادی در ان جا حضور داشته و خیلی هم خوب درخشده اند .. ! اما متآسفانه چندین سال است ترک نخبگان ایرانی صدمات زیادی بر پیکره کشور وارد کرده است .. مخصوصآ در صنعت هوانوردی که به دلیل اعمال تحریم های ناجوانمردانه به خلبانان با تجربه و قدیمی خیلی نیاز داریم ، به دلیل ضعف مدیریت و تصمیمات غیر کارشناسانه باعث از دست دادن بهترین اساتید خلبان در کشور شده ایم ! به زبان ساده تر .. به دلیل ندانستن قدر سرمایه های با ارزش کشور ، باعث مهاجرت ناخواسته عده زیادی خلبان شده ایم .. ! آقای یزدان امیدی تحقیق مبسوطی در این باره کرده است .. که در ذیل می خوانید :[/color] [color=green]• كشورهاى عربى با فراهم آوردن شرايط مناسب ازجمله حقوق ۱۲ تا ۱۵ هزاردلار درماه، حمايت تحصيلى از فرزندان، تقبل هزينه خريد لوازم منزل وارائه تسهيلات بانكى با بهره هاى نازل، اقدام به جذب خلبانان ماهر ايرانى كرده اند آيا مى توان اين گفته برخى ازمنابع مطلع را باور كرد كه از ۵۲۰ «خلبان ارشد» كشور ۲۳۳ نفر از َآنها، طى دو دهه گذشته مهاجرت كرده باشند؟ اگر برشى تاريخى به قصه مهاجرت خلبانان داشته باشيم ، مى بينيم داستان به شروع جنگ تحميلى در سال۵۹ تا ۶۲ بازمى گردد. در اين سالها، بنا به شواهد و قرائن موجود كه منابع آگاه ارائه مى دهند ۱۵۰تن از خلبانان ما به كشورهاى آسيايى و عمدتاً اروپايى و آمريكايى مهاجرت كردند. موج ديگر مهاجرتها مربوط به سال ۷۵ است در آن هنگام ، ۳۰تن از زبده ترين خلبانان ارشد ايرانى در كشورهاى شرق آسيا مالزى، سنگاپور و ژاپن، اقامت دائم برگزيدند. اما موج سوم مهاجرت خلبانان كه به اعتقاد بسيارى از كارشناسان صنعت هوايى مخرب ترين و مهمترين اين مهاجرت ها مى باشد از سال گذشته به كشورهاى حوزه خليج فارس و عربى آغاز شده است. بررسى ها نشان دهنده اين است كه بروز حادثه ۱۱سپتامبر و موج مبارزه با تروريسم و حوادث حواشى آن در اين امر بسيار مؤثر بوده است؛ چه آنكه پس از حساسيت هايى كه در ميان اعراب نسبت به اتباع كشورهاى آمريكايى ،اروپايى به وجود آمد، شرايطى فراهم شد تا نگاه آژانس ها و خطوط هوايى عربى، به سوى خلبانان زبده ايرانى كه دردنيا از وجهه و سابقه شايان توجهى برخوردارند معطوف شود. در طى سال هاى اخير ۳۳نفر از «خلبانان ارشد هما» به شركت هاى هوانوردى حوزه خليج فارس سفر كرده اند و عده بسيارى ديگر نيز در حال بستن چمدان ها هستند. در فوج اخير مهاجرت خلبانان ما، اعراب با فراهم آوردن شرايط مناسب از جمله، حقوق ۱۵ تا ۱۲هزار دلارى در ماه، حمايت تحصيلى از فرزندان خلبانان تا سه فرزند از مقطع دبستان تا تحصيلات دانشگاهى، تقبل هزينه خريد لوازم منازل، ارائه تسهيلات اعتبارى بانكى، بهره گيرى از وامهاى كلان با نرخ هاى كم بهره، شرايط و زمينه هايى فراهم كرده اند تا خلبانان ايرانى رو به سوى كشورهاى «قطر،امارات متحده عربى، كويت و عربستان و... نهند و كار هدايت هواپيماهاى خطوط هوايى آن ها را به عهده گيرند. با توجه به اين كه كشور ما با مشكل تحريم اقتصادى، فرسودگى ناوگان هوايى و دست دوم بودن هواپيماها دست به گريبان است و به عبارت ديگر پروازها با اتكا به مهارت خلبانان انجام مى شود نبايد بگذاريم بهترين خلبانان ما، به سادگى به كشورهاى ديگر مهاجرت كنند. بايد آگاه باشيم اگر ناشيانه نسبت به اين موضوع برخورد كنيم بايد تاوان سخت و فاجعه بارى را متحمل شويم. زيرا خطاى انسانى و خطاى ماشينى (هوايى) يعنى فاجعه به تمام معنا و ناامن شدن آسمان هوايى.[/color] [b][color=red] شهرت خلبان ايرانى[/color][/b] [color=green] ايران به دليل برخوردارى از اقليم چهار فصل، فضاى مناسبى براى آموزش خلبانان به همراه آورده است. وجود آموزش هاى خوب با مبنا و روش هاى مدرن كه از گذشته و سال هاى دور پايه ريزى شده است و نيز دارا بودن ضريب هوشى بالا، جوان بودن خلبانان و سن پايين در برابر ساعت پرواز، سوابق و دانش پروازى، اشتهار به حسن خلق، منش وكرامت ايرانى، همه و همه موجب شده اند تا عموم خلبانان مهاجر ايرانى در شركت هاى هوانوردى و هواپيماسازى در سمت هاى مديريتى، مدرسين دروس هوانوردى، خلبانان مقامات عالى رتبه و ارشد كشورها انجام وظيفه كنند. از اين ميان مى توان به مدير عمليات« ايرباس»،« ايرج فاطمى »اشاره كرد كه سال هاى سال مسؤوليت تمامى دستورالعمل هاى عملياتى مربوط به ايمنى، استاندارد، تدوين و به روزسازى دستورالعمل هاى هواپيمايى ايرباس و نظارت بر استاندارد در هوانوردى ايرباس را به عهده داشت يا آقاى ساهاكيان مدير ايمنى« قطر ايرلاين »يا خلبان ايرانى« جان كرى»(نامزد رياست جمهورى آمريكا) اشاره كرد كه به رغم وجود خلبانان خبره آمريكايى اما« كرى »ترجيح داده از خلبان ايرانى استفاده كند. در خطوط حوزه خليج فارس حدود ۳۰خلبان ما، در آژانس هاى مهمى هم چون الاتحاد كويت، در حال پرواز هستند و ۲۰نفر ديگر از مديران و خلبانان ايرانى در قطر ايرلاين مشغول به كار هستند. برخى از زبده ترين خلبانان ما موسوم به«خلبانهاى اميرى»نيز وظيفه هدايت هواپيماهاى شيوخ عرب و مقامات عالى رتبه و پروازهاى VIP، تشريفاتى را به عهده دارند. در كشورهاى اروپايى و آمريكايى نيز خلبانان ايرانى در خطوط united Airline و لوفتهانزا و U.P.S آلمان مشغول به پرواز هستند.در آسياى شرق نيز خلبانان ايرانى در شركت كره اى EVA سنگاپور ايرلاين، مالزى و JAL ژاپن فعاليت خلبانى دارند. به اين ترتيب با نگاهى اجمالى به تعداد خلبانانى كه تاكنون از كشور مهاجرت كرده اند مى توان به ميزان خسارت مادى، ناشى از مهاجرت نيروى انسانى متخصص در اين حوزه پى برد. موضوع با اهميت ديگرى كه نگرانى عميقى را به وجودمى آورد، جداى از روند فزاينده مهاجرت خلبانان در مقايسه با تعداد اندك اعضاى اين جامعه در كشور كه تعدادشان كمتر از ۲۹۰ نفر خلبان مى باشد، فرارسيدن سنوات خدمتى حدود ۱۰۰تن از خلبانان ارشد اين شركت به آستانه سابقه كار ۳۰سالگى آن ها و رسيدن به سن بازنشستگى است. خلبانانى كه قريب به اتفاق آنها با هدايت هواپيماهاى پهن پيكر، پروازهاى بين المللى اين شركت را انجام داده و در صورت عدم اقدام جدى، به احتمال زياد بسيارى از آن ها با درخواست بازنشستگى پيش از موعد به زودى به خيل مهاجران خواهند پيوست. اگرچه سن بازنشستگى در خلبانان بدون احتساب سنوات خدمتى ۶۳سال مى باشد، اما بسيارى از اين خلبانان هم اكنون درصدند با گرفتن وكيل خود را بازنشسته كنند. به اين ترتيب با عدم اتخاذ سياستهاى لازم، خلبانان باتجربه كشور كه به طور مؤثر مى توانند ضمن ايفاى نقش اساسى در ارتقاى سطح ايمنى هوانوردى تأثير بسزايى در تربيت نيروى متخصص نسل جديد داشته باشند، در حال مهاجرت هستند. آنچه كه تأمل و وقت فراوان مى طلبد ضرورت توجه به عامل انسانى در كنار ماشين است. تأثير نيروى انسانى از صفر تا ۱۰۰ است به نحوى كه در صورت خرابى ابزار، ماشين، هواپيما بلافاصله انسان بايد آن را جايگزين كند، بديهى است ضريب خطا در شخص بايد حتماً صفر باشد. زيرا«اشتباه يك خلبان آخرين اشتباه او تلقى مى شود» و خسارت ناشى از آن در كنار تلفات جانى و مالى فراوان ايراد خدشه به اعتبار و حيثيت مديريتى كشور را به همراه دارد. آمار سقوط هواپيماهاى مسافرى پس از انقلاب گوياى موضوع مذكور است. متخصصان و كارشناسان حوادث هوايى معتقدند كه در بررسى سوانح هوانوردى، مى بايست به زنجيره دلايل توجه داشت، به عبارت ديگر، بروز يك سانحه هوايى را نبايد صرفاً ناشى از يك عامل دانست. همچنان كه گفته شد با توجه به اعمال تحريم هاى هوايى در خصوص خريد هواپيماهاى مسافربرى ايرباس و به موازات آن وجود هواپيماهاى دست دوم، فرسوده و استناد به آمارهاى ارائه شده از سوى منابع رسمى هوايى و مجلات تخصصى« سازمان بين المللى ايكائو»عامل اساسى قريب به ۸۷درصد سوانح هوايى در دنيا مربوط به روابط و تعاملات فى مابين انسان، تجهيزات و خطاى انسانى شناخته اند و كانون سقوط هواپيماهاى مسافربرى را كابين خلبان تشخيص داده اند. البته بنا به دلايلى غيرمشخص، نتايج بررسى ۱۳ سانحه هوايى كشور هيچگاه در اختيار متخصصان ذيربط و رسانه ها قرار نگرفته است. اما با نگاهى گذرا، به وقايعى كه در دو سال اخير، در حوزه هواپيمايى كشور اتفاق افتاده مى توان استنباط و اثبات كرد كه مشكلات فنى و خطاى انسانى نقش اصلى را داشته اند. مثلاً در حادثه خرم آباد «توپولوف ايرتور» يكى ازاستادان خلبانى كشور به خبرنگار ما گفت: حادثه خرم آباد مرتبط با ساخت غيركارشناسى فرودگاه و اشتباه هشت تا پنج ثانيه اى خلبان بود. وى تصريح كرد: در زندگى روزمره زمان ۸ ثانيه به هيچ وجه نه به چشم نمى آيد و نه مهم است، اما بايد پذيرفت وقتى ذهن خلبان تنها در اين زمان اندك درمحاسبات اشتباه كند، منجر به فاجعه مى شود، زيرا هواپيمايى كه با سرعت ۳۵۰ ۳۰۰، كيلومتر در ساعت در حركت است، احتساب غلط زمان ۸ ثانيه يعنى ۱۵۱۰ كيلومتر خطا، در فرود هواپيما و متعاقب آن، بروز فاجعه اى كه خبرش در رأس اخبار خبرگزاري ها، آژانس هاى خبرى و رسانه ها و مطبوعات دنيا قرار مى گيرد. [/color] [b][color=red]هزينه هاى آموزش خلبانى [/color][/b] [color=green]يك خلبان، بايد از سخت ترين فيلترهاى آموزشى و گزينشى عبوركند. به طورطبيعى هم پاى آموزش هاى آن، از بعد مادى نيز پرهزينه ترين رشته دركشور و شايد دنيا محسوب مى شود. به طورى كه تنها آموزش خلبان پايه CPIكه حدود ۶سال به طول مى انجامد، براى كشور ۳۱ميليون تومان هزينه دارد، اگر هزينه و مدت زمان آموزش خلبان حرفه اى با مدت ۱۱ماه را بر آن اضافه كنيم كه حدود ۲۸ ميليون تومان است، مشخص مى شود كه براى تبديل شدن به خلبان حرفه اى كه معادل دكترا است، دولت بايد ۵۹ميليون تومان هزينه كند. درحالى كه رشته پزشكى حداكثر ۱۵۱۲ ميليون تومان، رشته مهندسى ۵ ميليون تومان و رشته كارشناسى علوم انسانى نيز ۱ ميليون تومان هزينه دربردارد. براى پيوستن به جرگه خلبانان ارشد بايد ۱۱ دوره تكميلى معادل ۴۱۷ ميليون و ۷۴۰هزارتومان هزينه شود. به عبارت ديگر هر خلبان ارشد، حدود ۴۸۰ تا ۵۰۰ميليون تومان براى كشور هزينه بر است. اين مخارج جداى از آموزش هاى ديگر، ازجمله آشنايى با هواپيماهاى جديد و چك هاى پزشكى ادوارى است، كه درجاى خود براى خلبانى كه سابقه ۵پرواز با هواپيماهاى مختلف و جديد را دارد اين هزينه به ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزاردلارمى رسد. يعنى هرخلبان ارشد معادل ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دلار ارزش دارد. [/color] [b][color=red]« مهمترين عامل مهاجرت »[/color][/b] [color=green]يكى از مهمترين عواملى كه موجب شده خلبانان ايرانى اقدام به مهاجرت كنند مشكلات مالى، اقتصادى و عدم رعايت شأن و مقام و جايگاه آنها بوده است. كارشناسان روانشناسى معتقدند خلبان نبايد به هيچ وجه فكر و ذهنش مشغول مسائل معيشتى و مشكلات حاشيه اى باشد زيرا درگير شدن ذهن او حتى چند لحظه احتمال دارد فاجعه اى بيافريند. لذا در تمامى كشورهاى دنيا، دولت ها براى خلبانان مسافربرى جايگاه ويژه اى قائل اند و تسهيلات خاصى در اختيار آنان قرار داده اند تا خلبان با خيال راحت پرواز كند. از طرف ديگر، با توجه به هزينه درخور توجهى كه دولت نسبت به آموزش خلبانان قائل مى شود و دوره هاى ويژه اى كه خلبانان مى گذرانند آيا عقلانى نيست كه حقوق آنها به حدى باشد كه فكر خلبان مشغول مسائل مدرسه يا دانشگاه فرزندانش نباشد و با فراغ بال و به دور از پارازيتها و استرس هاى مخرب اقدام به پرواز كند.[/color] [color=red][b]پايين ترين حقوق[/b][/color] [color=green] در ارتباط با سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى حرف و حديث فراوانى گفته شده يا شنيده ايم. اما بايد دقت كرد كسى كه دولت براى او ۶۰۰ ـ۵۰۰ هزاردلار هزينه مى كند با كارمند، كارگر، مهندس و دكتر متفاوت است. يكى از خلبانان ارشدى كه فعلاً در كشور حضور دارد در ارتباط با وضعيت حقوق خلبانان ايرانى و مقايسه آن با ديگر كشورهاى همسايه مى گويد: پايين ترين حقوق خلبانان در دنيا ۵ هزاردلار است. لذا پايين تر از اين حقوق اجحاف به خلبان محسوب مى شود در حالى كه سقف حقوق خلبانان ارشد ايرانى بين ۱۵۰۰ـ۱۲۰۰ دلار در ماه در نوسان است. وى تصريح كرد: وقتى در فرودگاه هاى دنيا با خلبانان ديگر كشورها درخصوص ميزان دريافت حقوق گفت وگو مى كنيم آنها از دريافت حقوق ما، متعجب و حيران مى شوند. مثلاً حقوق خلبان هاى« آرين ايرلاين» متعلق به افغانستان بيش از ۵ هزار دلار است، درحالى كه يك معلم در اين كشور ۲۰۰ـ۱۵۰ دلار و يك كارمند ۴۰۰ـ۳۰۰ دلار در ماه حقوق دارد. اين يعنى اينكه افغانستان با هزار مشكل داخلى و خارجى كه با آن درگير است فهميده كه خلبان بايد فكر، زندگى و روحيه اش درآرامش باشد. همچنين دريافتى حقوق خلبانان سوريه اى هم بين ۵ تا ۶ هزاردلار در ماه است. يا خلبانان اروپايى ماهانه ۱۳ـ۱۲ هزار دلار درآمد دارند جداى از خدمات جانبى و داشتن خط اعتبارى بسيار بالا. لازم به ذكر است اگر سانحه اى در اروپا براى خلبانى رخ دهد، بازماندگان آن تا آخر عمر، حقوقى برابر ۱۳ـ۱۲ هزاردلار در ماه دريافت مى كنند اما در كشورهاى حوزه خليج فارس حقوق خلبانان ۱۵ـ۱۲ هزاردلار در نوسان است.[/color] [[color=red]color=red]مشكلات جامعه خلبانان [/color][/color] [color=green]در بررسى هاى به عمل آمده مشخص شد موارد عديده اى در ارتباط با مشكلات خلبانان وجود دارد. از اين موارد مى توان به تجميع مشكلات صنفى كادر پرواز، بى توجهى مسؤولان ذيربط در حل مشكلات اين قشر (خلبانان) در مقاطع گوناگون اشاره داشت. آنچه در كارنامه مسؤولان مذكور ديده مى شود« يكسان نگرى متخصصين» بدون توجه به حوزه مسؤوليت آنهاست به نحوى كه حقوق خلبانان ناديده گرفته شده و فشارهاى فراوانى به لحاظ مصلحت انديشى بى منطق به خلبانان وارد شده است. به نظر مى رسد مهمترين مشكلات صنفى خلبانان مرتبط است با: ۱) تغييرات پياپى مديريتى در سازمانهاى متولى صنعت هوانوردى ۲) تصور غلط مسؤولان از وضعيت درآمدى و دستمزدى كادر پرواز ۳) عدم اشراف و توجه ريشه اى مسؤولان ذيربط به مشكلات كادر پرواز ۴) دولتى بودن شركت هواپيمايى و محدود بودن اختيارات مسؤولان ذيربط ۵) عدم وجود تشكل صنفى خلبانان ۶) تأمين نيروى كار ارزان از ميان بازنشستگان و پرسنل ساير ارگان ها ۷) عدم تطبيق ميزان مسؤوليت و تسهيلات اعطايى ۸) عدم تبيين وظايف خلبانان و عوامل امنيتى در مقاطع بروز بحران ۹) پايين بودن حقوق خلبانان و مشكلات معيشتى و اقتصادى ۱۰) نبود حمايت هاى دولتى از اين قشر را مى توان از جمله مشكلات خلبانان ناميد. اين عوامل از يك سو و بازاركار قابل توجه در خارج از كشور موجب شده تا خلبانان ما رو به سوى خارج از كشور نهند.[/color] [b][color=red]مهاجرت خلبانان [/color][/b] [color=green]به طوركلى مسأله مهاجرت«خلبانان مسافربرى» به عنوان نيروى انسانى متخصص از چند منظر قابل بحث و پردازش است: ۱)كاهش ضريب ايمنى پروازها ۲) كمبود و خلأ نيروى متخصص و مجرب ۳) هدر روى منابع مالى (سرمايه انسانى) ۴) بحران نيروى انسانى متخصص كارآمد در سالهاى آتى ۵) ايجاد بى انگيزگى و كاهش چشمگير بهره ورى در ساير پرسنل ۶) ايجاد زمينه مهاجرت در ميان ساير خلبانان موجود در كشور مهاجرت خلبانان اگر منجر به از دست دادن نيروها شود، مساوى با هدر رفتن نيروهاى خلاق و زبده و پشت بند آن هم كاهش« ضريب ايمنى وضريب پرواز» خواهد بود.[/color] [b][color=red] جابه جايى مديريتى در صنعت هوايى[/color][/b] [color=green]حساسيت فوق العاده صنعت هوايى موجب شده سازمان هواپيمايى كشورى طى ۲۵ سال گذشته، ۲۰ رئيس و سرپرست را به خود ببيند، يعنى با متوسط عمر مديريتى ۱۴ ماه ضمن آنكه در شركت هواپيمايى جمهورى اسلامى «هما » باز وضعيتى مشابه را ما شاهد هستيم، به نحوى كه تعداد مديران هما به ۱۶ نفر رسيده است. بايد يادآور شد، بى ثباتى در مديريت، عواقب ناشى از سوء مديريت را بيش از پيش آشكار كرده و موضوع نابسامانى در اين صنعت را دامن زده است. در كنار ساير مشكلات هوانوردى بايد تأكيد كرد كه عدم ثبات مديريت بخصوص در عرصه سياستگذارى منجر به رشد قارچ گونه هوانوردى، هواپيمايى و در مقطع ديگر استفاده غيركارشناسانه از هواپيماها و خلبانان روسى و يا خلبانان نظامى شده است. در برهه ديگر استفاده از هواپيماهاى دست دوم با عمر بالاى ۱۵ سال در آسمان هوايى كشور مانند هواپيماهاى خريدارى شده از تركيه نمود يافت، يعنى سلايق مختلف در مقاطع زمانى موجب واردآوردن خسارات شديد اقتصادى و جانى را به همراه داشت. دارابودن اشكالات فنى فراوان هواپيماهاى دست دوم منجر به عدم اطمينان تأثير بر ايمنى پرواز به دليل ارتباط مستقيم با بخشهاى فنى هواپيما منظور قابليت پرواز داشت. متأسفانه بايد اذعان داشت، هواپيماهاى دست دوم اغلب فاقد موارد ايمنى پرواز بوده و هستند. يكى از خلبانان مهاجر كه هم اكنون مقيم اروپاست درخصوص هواپيماهاى دست دوم مى گويد: از جمله ابزارهايى كه خلبانان بايد از آن برخوردار باشند حداكثر قابليت پرواز و رعايت حداقل پارامترهايى است كه دستگاه بايد داشته باشد. متأسفانه در بسيارى موارد پروازى، ما شاهد بوديم كه اين پارامترها رعايت نمى شد يا خلبان نمى توانست و يا حتى نمى تواند آن موارد را اجرا كند. مثلاً آنچه براى هواپيما در برخى موارد بسيار مهم و اساسى است اوجگيرى است. اما به ما پيش از پرواز، اخطار مى شد كه نبايد با اين هواپيماى دست دوم بيش از ۳۲ هزارپايى اوج بگيرى و اين موضوع بسيارى از موارد كه شرايط جوى و ابرى نامساعد مى شد، براى خلبان مشكل ساز مى شد. وى خاطرنشان كرد: تمام مسائل حاشيه اى و جانبى دست به دست هم مى داد و خلبانى كه بايد فكرش آزاد باشد و به هيچ مسأله اى به جز فرود موفقيت آميز و رساندن مسافران به مقصد نينديشد با محيط ملتهب و پراسترس مواجه شود و همين موضوعات كوچك و بزرگ فكر و ذهن او را مشوش و مشغول مى كرد كه براى خلبان بسيار خطرناك وفاجعه آور است.اين خلبان مهاجر يادآور شد: اگر تجربه خلبانان و سوابق پرواز آنها نبود، بى ترديد با توجه به تحريم هاى اقتصادى و از رده خارج بودن هواپيماها و نيز مشكلات جانبى، آمار سوانح هوايى به طرز وحشتناكى افزايش مى يافت و حوادث جبران ناپذيرى براى كشور رقم مى خورد. بايد توجه داشت كه به دليل وجود خلبانان زبده«ايران اير» خوشبختانه تاكنون هيچ حادثه اى به خطوط« ايران اير» از زمان آغاز راه اندازى در كشور به وقوع نپيوسته است.[/color] [b][color=red]« ايران درصدر تلفات هوايى دنيا »[/color][/b] [color=green]ايران درحالى رتبه نخست سقوط هواپيما را در ۷ سال گذشته به دست مى آورد كه تعداد پروازهايش نسبت به ديگر كشورهاى توسعه يافته بسيار اندك است. براساس آمارهاى رسمى پروازهاى داخلى در ايران روزانه ۱۲۰ـ۱۰۰ پرواز است و سالانه به ۳۶ تا ۴۰ هزار پرواز مى رسد، حتى اگر ما يكصد هزار پرواز در سال براى هواپيمايى كشور متصور شويم، بايد آگاه بود كه ايران در مقايسه با كشورهاى اروپايى و آمريكايى از جمله فرانسه، هلند و آمريكا ... كه سالانه بيش از يك ميليون پرواز انجام مى دهند در رتبه هاى پايين است. پس چرا ايران بايد در سوانح هوايى رتبه نخست را كسب كند؟! و حال كه به اين رتبه منفى دست يافتيم آيا صحيح نيست كه استراتژى و برنامه اى براى بهبود آن تدوين شود؟[/color] در پناه ایزد منان پاینده و جاوید باشید . بهروز مدرسی این پست ساعت پنج و سی دقیقه بامداد ۲۵ شهریور ماه ۱۳۸۸ پایان یافت . [url=http://www.oldpilot.ir/2009/09/post_361.php#more]سايت جناب مدرسي[/url]

فرصت نشد مقاله جناب blaze را در تاپیک بخوانم ولی دیشب در مجله خواندم.خسته نباشید اقا رضا مقاله خیلی خوبی بود.

ان شاالله در موقعیت های دیگر هم بتوانیم مثل بسیجیهای ان دوران باشیم.

با دانش امروزی این طرح ارزان تر و اسان تر شده حتما از طرح مسافرت های فضایی که خبر دارید.

فکر نکنم که ایونیک فقط مربوط به رادار شه از سیستم های ارتباطی جنگنده ها هم بحث شه بد نیست؟

چرا این فشار در زمانی که S-300pmu1 رو می گرفتیم نبود؟ [quote]در بقيه مناطق مانند بوشهر و يوسيف اصفهان تجهيزات پدافند هوايي مستقر خواهند شد كه در همه صحنه‌ها از ديده‌بان‌هاي نيروي انتظامي و خصوصا بسيج در قالب هزاران پست ديده‌باني استفاده خواهيم كرد.[/quote] ما که ادعا می کنیم در ساخت انواع رادار ارتفاع پایین و بالا خودکفا هستیم پس دیده بان انسانی می خاهیم چه کار؟

[quote]ولی شدت نور ، سرعت بالا و توانایی فوق العاده در اختلال در سیستم ناوبری فانتوم خیلی عجیبه . اگه اون یک پرنده جاسوسی ساخت کشور ثالث بود که بعیده همچین مشخصاتی داشته باشه ... فانتوم در اون زمان جزو جنگنده های درجه یک جهان بود و در واقع یجورایی تکنولوژی بالایی در اون زمان داشت . بعیده که مثلا امریکا تونسته باشه به همچین فناوری بسیار بالایی هم دست پیدا کرده باشه .[/quote] یک بار از یک استادی شنیدم که امریکا 200 سال از اروپا جلوست و ایران و تعدادی از کشورهای خاورمیانه 600 سال از اروپا عقب یعنی فاصله ما و امریکا حدود 800 سال است.این موارد شامل علم، رفتارهای اجتماعی،تکنولوژی و ... می شود. به عنوان مثال در همین دهه هفتاد میلادی بود که امریکا در منطقه 51 به سرعت 6 ماخ دست یاف. جنگنده بلک برد در سال 1964 به پرواز در امد و یازده سال پیش بازنشسته شد. حتما امریکا در استین چیزی داشته که این جنگنده را بازنشسته کرده. همین فناوری که مربوط به 45 سال پیش می شود چند کشور در اختیار دارند. یا روسیه چند سال بعد از امریکا به سرعت 3 ماخ رسید. چند سال بعد توانست به جنگنده ای در حد اف14 امریکا بسازه در ضمن همین الان ایا هواپیما های روسی کیفیت لازم را دارند یا نه ؟تازه هر کدام از این جنگنده های امریکا قبل از ساختشان حدود 10 سال کار تحقیقاتی داشته. شاید همین تحقیقات باعث شده که کیفیت سلاح ههای روسی با امریکایی قابل قیاس نباشد. فقط کافیه نگاهی به تاریخ بندازی که سلاح در غرب در چه سالی ساخته شد و در ایران در چه سالی. حتما جنگ ایران و حکومت عثمانی در زمان صفوی خائن را شنیده ایی که ایران ابتدا به خاطر نداشتن تفنگ و توپ از عثمانی ها شکست خورد و بعد با کمک چند انگلیسی به ساخت توپ و تفنگی پرداخت که باز هم از نمونه های ان زمانشان کمی عقب تر بود. مطکئن باش امریکا و اروپا امروز دست اوردهایی دارند که ما از انها بی خبریم و در 30 سال یا شاید 50 سال دیگر مطلع می شویم. کلا بگم که شک نکن ،امریکا در ان زمان به چنین تکنولوژی داشته.

وقتی که اولین گزارشات مربوط دیدن شدن سفینه موجودات فضایی در پنتاگون تعدادی از دانشمندان را گرد هم اورد. یکی از ان دانشمندان که ریاضی دان هم بود گفت ممن و همه دانشمندان حاضر در ان مکان ابتدا فکر می کردیم که موضوع واقعیت دارد اما پس بررسی شواهد به موضوع شک کردم چون هیچ کدام از ان شاهدها در موقع دیدن سفینه ها در موقعیت عادی نبودند و عواملی مثل باد طوفان مه حرکت اجسام در هوا باعث شده بود انها اشتباه کنند. بعد از مدتی فهمیدم این موضوع برای انحراف افکار عموم، ایجاد ترس در بین مردم ، ایجاد فضای امنیتی و سرپوش گذاشتن بر فعالیت های جاسوسی دولت امریکاست. البته اسم این ریاضی دان و کتاب را فراموش کرده ام اخه مربوط به سه سال پیش میشه و لی کتابش در مورد ریاضی و تفکر ریاضی بود. بنا بر عقیده اخترفیزیکدان بلندپایه شوروی سابق ایوسیف شکلوفسکی شاید بتوان تصور نمود که تمدن زمینی در کهکشان ما و حتی در ابرکهکشان منحصر بفرد باشد. استدلال او چنین است: اگر فرض کنیم که تمدنهای بسیاری در جهان موجود هستند. در آن صورت آنها به دلیل اینکه طبیعتا دارای تکامل یکسانی نیستند، باید دارای امکانات علمی ‌و فنی متفاوتی باشند. به بیان دیگر باید تمدنهایی عقب مانده‌تر و پیشرفته‌تر از ما وجود داشته باشد. به ویژه باید حداقل چند تمدن بسیار پیشرفته یافت شود که بتواند انرژی‌های معادل انرژی کهکشان‌هایشان را مهار کند. میزان فعالیت علمی‌ چنین تمدنهایی به اندازه‌ای است که زمینی‌ها نمی‌توانند از آنها بی‌خبر باشند. ولی از آنجا که زمینی‌ها نتوانسته‌اند نشانه‌هایی از اینگونه فعالیت‌ها را کشف نمایند، بنابراین چنین تمدنهایی وجود ندارد و اگر چنین تمدنهایی وجود ندارد، بطور کلی امکان موجودیت تمدنهای فرازمینی از بین می‌رود. زیرا در غیر اینصورت باید برخی از این تمدنها به تمدنهای بسیار پیشرفته تبدیل شود. علل کشف نشدن موجود فرازمینی دانشمندان دیگر بر این عقیده دارند که علت کشف نشدن تمدنهای دیگر این نیست که آنها وجود ندارند، بلکه این مسئله دلایل دیگری دارد. وسولد تروئیتسکی عنصر وابسته فرهنگستان علوم شوروی سابق فرضیه‌ای را به شرح زیر پیشنهاد نموده است: مدل جهان داغ در حال انبساط، اولین مرحله تکامل را به نحوی مجسم می‌سازد که هیچ ستاره، سیاره و حتی مولکول و یا اتم وجود نداشته است (پیدایش جهان). تمام اینها پس از گذشت مدتی طولانی ایجاد شدند. بنابراین شرایط ضروری برای پیدایش موجودات زنده در مرحله خاصی از تاریخ جهان تکمیل گردد. طبق فرضیه تروئیتسکی پس از آن حیات عملا بطور هم‌زمان در اجسام فضایی مختلف به وجود آمد. مفهوم این مطلب آنست که هیچ تمدنی پیشرفته‌تر از تمدن زمینی وجود ندارد. به همین دلیل ما نمی‌توانیم اثری از آنها پیدا کنیم.

خیلی ها مثل جناب مدرسی در ان زمان بودند که فتح خرمشهر را غیر ممکن می دانستند. حتی وقتی امام دستور فتح خرمشهر را داد به حرف امام خندیدند.

ممنون مقاله خیلی خوبی بود خیلی وقته می خوام یک مقاله خیلی کامل درباره موتور اف135 که متعلق به سری جنگنده های اف-35 هست بذارم ولی تا حالا نشده تا اخر این هفته میذارم.

واقعا جالب بود مرسی الان می فهمیم که نباید به زن ها هر رازی را گفت چون حتما از ان راز چند نفر دیگه هم با خبر میشن.